JPS59501945A - 鉄道車両用弾性車輪 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 発明の名称 鉄道車両用車輪 技術分野 背景技術 高速鉄道を利用する旅行の組織からの要請及び鉄道車両の積載能力の増大を考照 して、弾力性を有する部材を直接車輪に組み込むことによって動的特性を大幅に 改善するような構造の車輪の設計が行なわれている。

このような構造の車輪はどのようなタイプの鉄道車両にでも、特に市街鉄道、地 下鉄、及び鉄道の車両に使用でき、機関車に使用すれば長所を最も良く活かすこ とができる。

今日、弾力性を有する車両の最も進んでいる形は弾力性部材がゴム製の緩衝装置 になっているものである。

このような構造では、前記弾力性部材の変形の仕方によって、前記車輪を３つの グループに分類でき、その第１グループの車輪は弾力性部材が垂直な負荷を受け ると圧縮応力を生ずるものである。この弾力性部材は単純で安く作ることはでき るが、軸方向の剛性が充分でなく、半径方向の剛性が大きすぎるので用途が自づ と制限される。そのうえ、最新屋機関車のように、シ、−プＶ−キを使用する場 合には、通常、上述のような構造の車輪のゴム製部材に熱を伝えることが、非常 に難しい。

第２のグループの車輪の構造では、弾力性部材が垂直な荷重を受けると剪断応力 が生ずる。このような車輪が現在鉄道輸送業界で最も広く使われている。この車 輪を使用すれば、レールから来る有害な動的衝撃を緩和することができ、車輪や 、そのボギーの部品、構成品、例えば機関車の動力伝達機構、車軸箱、懸架装置 、及び車輪装着軸等の作動条件を良くすることができる。

前記第３のグループに属する車輪は、弾力性部材が垂直荷重を受けると剪断応力 と圧縮応力を生ずる。しかしながら、このグループの車輪は構造がやや複雑であ シ、他の車輪構造と較べて実用上の利点がなく、従って鉄道業界で余シ使われて いない。

ボギーの部品や構成品が前記弾力性を有する車輪に直接結合され、この車輪でシ ールセットが作られるような機関車のボギーの作動条件を良くするには車輪の剛 性が重要な要素になシ、この剛性は前記弾力性部材の形状、寸法及び配列に支配 される。

ここで特に注目すべきことは、前記ボギーの部品や構成品に対する上述のような 動的衝撃を緩和するには、前記弾力性を有する車輪の半径方向の剛性と接線方向 の剛性との比率を適正にすることが重要である。その理由は半径方向の剛性が前 記弾力性を有する車輪とＶ−ルとの間の動的な相互作用に影響し、この相互作用 によって前記車輪、車軸装着軸、車軸箱、減速ギア及びけん引動力装置のハウジ ングの垂直な動的特性が決まるし、前記接線方向の剛性がけん引用モータ、減速 装置、車輪装着軸及び車輪を含む動力の動的伝達経路に影響するからである。

鉄道車両用の公知の弾力性を有する車輪にはハブと外側リムがあり、このハブの 外面に環状突出部があシ、また前記外側リムの内面から内側に環状突出部が延び ている（西ドイツ国特許第２３１，３２２号、国際分類番号ＢＡＯｂ？／Ｉｓ、 公告ｌり７！年、参照）。

前記車輪の弾力性部材に垂直荷重がかかると圧縮応力が生ずるが、この弾力性部 材は前記外側リムの内面と前記ハブの外面との間で圧迫されて矩形の板の形にな シ、その環状突出部が前記車輪の弾力性部材の軸方向の変形を制限する作用をす る。

上述のよ５な弾力性部材の構造によって前記車輪の半径方向の剛性が所要の大き さになるので、前記ハブとこのハブに固く結合された車輪装着軸の回転速度を維 持でき、同様に前記車輪がレールと動的に影響し合う時には前記けん引上−タの 減速装置やアーマチアの回転速度を維持することができる。この作用によって機 関車のトラクシ冒ンモータの作動条件を正常にすることができる。それと同時に 前記弾力性部材の側面の面積が充分大きくない場合には前記弾力性を有する車輪 の半径方向の剛性が大きくなシ、それが前記車輪の弾力性と緩衝性によって、前 記弾力性を有する車輪に直接結合されたボギーの部品や構成品に対する動的荷重 の影響を充分に緩和できず、そのために機関車が高速運転すると、前記車輪装着 軸減速ギア、けん引用モータ、及び車軸箱が急速に摩耗しやがて破壊する。

また、シー−ブレーキを作動させている間に、前記車輪の外側リムの回転面は６ ００℃程度まで加熱さへそのためにこの加熱された部分に接触する前記弾力性部 材の弾力性と緩衝性がなくなる。はとんどのゴム製の弾力性部材はｔｏ”以上の 温度に耐えられないからである。

また、公知の鉄道車両用の弾力性を有する車輪の中には、車輪がハブと圧力板を 有し、このハブの外面に現状突出部があシ、前記圧力板が筋かい部材と連結した タイプのものもある（酉ドイツ国特許第１．ｌｊｒ。

！ｌ弘号、国際分類番号Ｂ６／ｆり／／コ、公告ｌり６　年、参照）。

前記ハブと圧力板との環状突出部の側面の間に内側リムがあシ、この内側リムの 内側から環状突出部が延び、この各突出部の間の円形の間隙即ち空間に弾力性部 材が設けられ、この弾力性部材はゴム製部材即ち板状部材で補強されたブロック よシ成る。

前記弾力性部材の構造を上述のよりにして前記車輪の半径方向の剛性を所要の大 きさにし、それで前記ボギーにかかる衝撃荷重を緩和することができ、その結果 、前記車輪の作動榮件が改善され、その寿命が延びる。

しかしながら、上述の車輪は、構造の宿命である力＼接線方向の剛性が大きすぎ 、その原因は前記弾力性部材の側面がかなシ大きく、厚さが比較的薄いためであ る。前記車輪の接線方向の剛性が上述のように大きいと、前記機関車の駆動装置 、特にけん引用モータの正常な運転条件を維持できない。そのうえ、車輪の弾力 性部材の数を増やせば、車輪の製造が複雑になシ、寿命が短くなる。

更に、弾力性を有する車輪の他の構造が西ドイツ国特許第２．ｊ弘ｊ、０３２、 国際分類番号ＢＡＯｂり／１２、公告ツタ７り年で公知にされている。この車輪 はハブと外側リムを備えている。

この車輪の弾力性部材はφ個の現よシ成シ、この１個の猿は前記車輪の断面の垂 直輪に対して角度をなすように配設され、この中の２個の現が前記車輪のハブの 外面に係合し、これに対して、他の２個の猿は前記外側リムの内面と連動する。

前記２対の弾力性部材の間にはクランプ用リングがある。

弾力性部材の上述の構造は、半径方向の剛性と接線方向の剛性を所要の大きさに できるが、前記ｌ対の弾力性部材を前記外側リムの内面に直接接触させるので、 ’／ｍ−プＶ−キを作動させた時に（この外側リムの回転面が１００℃まで上が るので）前記弾力性部材のゴムが駄目になシ、そのために前記弾力性を有する車 輪の信頼性と寿命が損なわれるという欠点がある。

もうひとつの欠点は、上述の構造の弾力性を有する車輪では、６対の弾力性部材 が前後に係合し、この構造ではＶ−ル面が不規則な形をしている場合に前記車輪 に共鳴振動が生ずると込う点である。この欠点は前記機関車の走行安定性を悪く する。

更にもうひとつの弾力性を有する車輪は、本明細書で開示するものによく似てい るが、この車輪は筋かい部材で連結されたハブを有し、このハブに通気孔があシ 、このハブの外面と圧力板との外面に環状突出部があり、また前記車輪は内側リ ムを有し、この内側リムの内面に環状突出部があり、この環状突出部は前記ハブ と圧力板との間にあシ、また前記車輪は弾力性部材を有し、この弾力性部材の幾 つかは補強されて前記圧力板の側面と前記内側リム及びノ〜ブの環状突出部との 間に配設され；また前記車輪は分離された弾力性部材を有し、この弾力性部材は 前記ハブと前記内側リムの環状突出部の内面との間に配設される（ソ連邦発明者 証第４’４’７，３０！；国際分類番号ＢＡＯＢり／／２、公告ツタ７μ年、参 照）。

前記弾力性部体は１個にまとめられている。この弾力性部材は前記ハブと前記内 側リムの環状突出部の内面との間にあシ、この弾力性部材には２個のゴム製の猿 があシ、このゴム＃猿は前記−プに離間配設されている。前記圧力板と前記内側 リム及びハブの環状突出部との間にある各弾力部材はゴム製のスリーブの形であ シ、このスリーブは２枚の金属板を有し、この２枚の金属板は前記ゴム製のスリ ーブを加硫する時に接合され；この金属板の一部は前記内側リムの環、状突出部 の側面に係合し、この金属板の一部は対応するゴム製リングに加硫時に接合され 、また、前記ゴム製のスリーブには通気用及び筋かい部材挿入用の穴がある。

前記弾力性部材の上述のよった構造によって前記車輪の半径方向の剛性が所要の 大きさになシ、接線方向の剛性がやや大きい程度になる。しかしこのよ５な車輪 は毎秒２７１ｇ以下の速度で走る機関車には適している。

しかしながら、前記車輪を高速の機関車或いはＶ−ルとの関係で負荷の大きいａ ｈ車に使用する場合には、その機関車の動輪の作動条件即ちねじシ振動を緩和で きない。

また、このような車輪の軸方向の剛性の調整は複雑であシ、どの型式の機関車に ついても行ない得るというものではない。

前記ゴム製スリーブは穴をあけであるので寿命が短かくなり、その原因はこの穴 の周囲が歪むためであシ、この歪が生ずるのは前記車輪がレールから周期的な衝 撃荷重を受けるためである。

更に、前記車輪の通気穴は前記ノーズと圧力板の環状突出部の中程に同じ間隔で 設けてあシ、この通気穴は前記車輪内側リム及びノ〜プの環状突出部の内面の弾 力性部材に生ずる熱を取シ切れない。

発明の開示 本発明の目的は、次のような鉄道車両用の弾力性を有する車輪を提供することに ある。即ち、弾力性部材の配置と車輪のハブに対する位置付けを特殊化すること によって、前記車輪の圧力板と内側ノ〜プの動的特性を改善し、それによって運 転の信頼性を高め、耐用命数を延伸し、前記車輪の製造を簡易にできる車輪であ る。

本発明の前記目的は、次のようにすることによって達成できる。即ち、弾力性を 有する車輪にハブを設け、このハブの外面と圧力板にこの環状突出部を設け、こ の圧力板を筋かい部材で結合し、この圧力板に通気穴を設け、また前記車輪に内 側リムを設け、この内側リムに環状の延長部を設け、この延長部を前記ハブと圧 力板との間に配設し、また前記車輪に弾力性部材を設け、この中の幾つかの弾力 性部材を補強し、補強した弾力性部材を前記圧力板の側面と前記内側リム及びハ ブの環状突出部との間に配設し、これに対して前記残余の弾力性部材を前記ノ〜 ブと前記内側リムの環状突出部の内面との間に配設し、本発明に基づいて、前記 ノ〜プと前記内側リムの環状突出部の内面との間に設けた前記弾力性部材を消音 ブロックのような形に作シ、この消音ブロックを、前記車輪のこの消音ブロック に係合する部品の少なくとも１個に対して回転できるようにし、前記ハブの環状 突出部と圧力板の通気穴を前記消音ブロックの２つの端面の前にあるようにする 。

前記弾力性を有する車輪を上述のような構造にするのは、この車輪の半径方向の 剛性と接線方向の剛性とを別個独立に調整できるようにするためであシ、このよ うな構造にして、前記車輪をどのような型式の機関車にでも装着でき、装着した 機関車を高速運転成いは車軸に大きい荷重をかけるような条件で運転することが できる。本発明に基づく車輪の上述のような能力は前記圧力板の側面と前記内側 リム及びハブの環状突出部の側面との間にある前記弾力性部材と、前記消音ブロ ックとによって得られるものであシ、けん引力の伝達とは無関係である。そのう えに、前記消音ブロックの両端に向き合う位置にある通気穴で前記全ての弾力性 部材の熱を逃がすので、前記弾力性を有する車輪の信頼性と耐久性が向上する。

以上、説明した弾力性を有する車輪の構造では、前記消音ブロックの端部の前に ある通気穴が前記内側リムの環状突出部の側面の通気穴につながシ、この穴が前 記弾力性部材の表面の熱を逃がす。

更に前記構造によって前記弾力性部材の信頼性が向上し、耐用命数が延び、この 弾力性部材の弾力性と緩衝性が保たれる。

上述のような利点が得られるのは、空気が前記内側リムの環状突出部の側面の空 気の通路を通シ、この空気が前記消音ブロックの端面から前記車輪の周縁に向か って流れるからである。

本発明のもうひとつの特徴は、前記消音ブロックの外側の猿が前記車輪の内側リ ムの環状突出部の内側に対して軸方向に動くことである。

この特徴によって、前記車輪の軸方向の剛性を調節することができ、そのために 前記機関車の車輪がレールから様々の力を受けてもその機関車が安定性を失わず に走シ得る最大速度を上げることができる。

できれば、前記弾力性部材の少なくとも一方の環状部分に摩擦用ガスケットを設 ける。

このガスケットの作用によって、前記機関車の始動時における前記車輪の作動条 件を最適にすることができる。前記消音ブロックの環状部と前記リム及びノ〜ブ の環状突出部の内面との間の摩擦を大きくして摩擦力の脈動化と前記車輪の滑り を減少させることもできる。

代替実施例として、本発明に基づく弾力性を有する車輪に消音ブロックを２個使 用し、この消音ブロックを前記ハブと前記内側リムの環状突出部の内面との間に 配設し、この内側リムに肩部を作９、この肩部で前記２個の消音ブロックを離す と共にとの消音ブロックの軸方向の動きを制限するようにしても良い。

消音ブロックを２個にすれば、機関車に装着した前記弾力性を有する車軸をＶ− ルからの大きな負荷に耐え得るようにすることができる。

できれば、弾力性を有する車輪の消音ブロックを２個にする場合には、圧力板の 側面と前記内側リム及びハブの環状突出部の側面との間に設けられた前記弾力性 部材を分離したブロックの形にし、この２つのブロックの間隙に前記筋かい部材 を入れ、この筋かい部材を半径方向に対をなすように配設し、この筋か層部材で 前記圧力板と前記ハブの環状突出部とを結合し、この対をなす筋かい部材の相互 の半径方向の間隔を極力大きくする。

前記筋かい部材を、前記ブロック形弾力性部材の間隙に上述のように配設すれば 、前記車輪の強度が大きくなる。

また、できれば、前記消音ブロックのゴム製スリーブの断面を楕円形にし、この 構内部を前記消音ブロックの端面に向けて延ばし、その両端面を平行な円筒形に する。

上述のよった断面形状の消音ブロックは前記環状突出部によって圧迫される。

図面の簡単な説明 第１図は本発明に基づく鉄道車両用の弾力性を有する車輪の断面図、第２図は前 記車輪の圧力板の側面と内側リム及びハブの環状突出部の側面との間に設けられ る弾力性部材の全体を示す斜視図、第３図は第１図の綜ｍ−ｍに沿う断面図、第 φ図は２個の消音ブロック、ブロック形弾力性部材、及び半径方向に対をなす筋 かい部材を設けた、本発明に基づく鉄道車両用の弾力性を有する車輪の断面図、 第！図は前記圧力板の側面と前記内側リム及びハブの環状突出部の側面との間に 設けられるブロック形の弾力性部材の全形図、第６図は第φ図の線ＶＩ−Ｖｌに 沿う断面図、第７図は前記内側リムの現状突出部の側面にある改良型空気通路の 断面図、第を図は前記内側リムの環状突出部の側面にある空気通路のもうひとつ の改良型の断面図、第り図は本発明に基づく消音ブロックのゴム製のスリーブの 外観図、第１０図は第１図の弾力性を有する車輪を改良して圧力板の周囲とハブ の環状突出部の周囲に筋かい部材を配設した弾力性を有する車輪の断面図である 。

発明を実施するだめの最良の形態 鉄道用車両の弾力性を有する車輪がハブ１（第１図）を有し、このハブノに環状 の突出部コがあシ、この突出部コの外面に通気孔３があシ、また前記車輪が内側 リム弘を有し、この内側リムｌＫ環状の突起部ｊがあシ、この環状の突起部は前 記内側リムの内側から延びて穴６を有し、この穴乙に筋かい部材７が入シ、更に 前記車輪が圧力板りを有し、この圧力板夕にも通気孔りがある。また、前記車輪 が外側リム１０と弾力性部材／３（第１図）を有し、この弾力性部材ノ３を板状 部材ｌノ、１２（第２図）で補強し、前記弾力、柱部材ノ３を前記圧力板ｒの側 面と、前記ハブｌの環状突出部２と、前記内側リムｌの環状突出部！との間に配 設し、同様に消音ブロック／４４を前記内側リム弘の環状突出部ｊの内面と前記 ハブｌとの間に設けである。

前記車輪の前記消音ブロックに係合する部品の少なくとも７個に対して、前記消 音ブロックを回転できるようにして、この車輪の半径方向の剛性を別々に調整で きるようにする。前記消音ブロック！弘の外側の環を、前記内側リムψの環状突 出部Ｓの内面に対して軸方向に動くようにすれば前記車輪の軸方向の剛性を調整 することができる。

前記消音ブロック１４Ｌが前記ハブに対して軸方向に動かないように、この消音 ブロックの内側の金属環を前記圧力板ざと前記ハブノの環状突起部２との間に設 ける。

前記弾力性部材ノ３が前記圧力板ざの側面と前記内側リム≠及びハブノの環状突 出部コ、！に対して回転しないよ５に、前記弾力性部材１３を補強する板状部材 １／の中の１枚を滑らかな表面にし、この板状部材／ｌの直径を前記弾力性部材 １３自体の外径よシやや大きくする。この板状部材ｉｔに穴１２があり、この穴 ／ｊに筋かい部材７が入−で、前記弾力性部材１３を前記圧力板？又は前記ハブ Ｉの環状突出部２に固定する。

前記弾力性部材／３の前記以外の板状部材／２（第２図）の表面に固定用部材１ ６があり、この固定用部材１６が前記内側リム≠の環状突出部！の側面の凹部に 入る。

前記弾力性部材／３（、第７図）は垂直方向の負荷を受けると剪断応力を生じ、 他方、前記消音ブロック！≠のゴム製スリーブに圧縮応力が生ずる。

前記内側リム≠の環状突出部ｊの中の穴乙に前記筋かい部材７が人シ、そのため に前記内側リム≠がどのように動いても前記穴６の縁が前記筋かい部材７に接触 しない。

前記消音ブロック／ψのゴム製のスリーブが前記消音ブロックの金属環の間で圧 縮され、前記弾力性部材／３が板状部材／ｌ、１２で補強され、この弾力性部材 １３が組立時に前記圧力板ｊの側面で圧縮され、前記ハブ及び内側リム≠の環状 突起部２、！でも圧縮されるので、車輪に最大の動的負荷がかか−でも、前記弾 力性部材１３と前記消音ブロック１３のゴム製のスリーブが引張応力を生ぜず、 圧縮されることもなく作動する。

前記弾力性を有する車輪では、前記弾力性部材１３と消音ブロックとの間に空気 を循環させて過熱を防止する。そのために前記圧力板ｔと前記ハブｌの環状突起 部２に通気孔３、りを設け、この通気孔３、りを前記消音ブロック／ｌの両端面 に向き合わせ、前記内側リム≠の環状突起部！の側面に通気孔／７（第３図）を 設ける。

前記車輪の回シ始める時の接線方向の剛性を大きくするために、前記消音ブロッ クｌμの少なくともノっの猿に摩擦ガスケット／Ｉを取勺付ける。

第ψ図に示すように、前記車輪に軸方向の大き−負荷がかかった時に、前記弾力 性部材／３の過熱を防ぎ、前記車輪の剛性が確実に所要の大きさになるよ５Ｋ。

前記消音ブロックｌ弘を２個使用してもより０この場合、前記圧力板ｔの側面と 前記ハブノ及び内側リム参の環状突出部２、ｊとの間にある前記弾力性部材ノ３ を部分円の形の分離型ブロックｌり（第り図）にする。

このような部分円形の各ブロックｌりの補強板２０のうちの７枚を滑らかにし、 これに耳状部をっけ、この耳状部分に穴２ノがあシ、この穴２ノに前記筋かい部 材７を通す。前記他の補強板２２に固定用部分２３があり、この固定用部分２３ を前記内側リム参の環状突出部ｊの側面の溝に入れる。

前記車輪の機械的強度を大きくするために、前記筋かい部材７を対にして前記ブ ロックｌりの間の間隙に入れ（第６図）、この対をなす筋かい部材７を互いに半 径方向にできるだけ離す。

環状の空気通路２≠（第６図）を前記内側リム参の環状突出部！の側面に設け、 この空気通路２≠を前記空気通路ノアに対して半径方向に交差させる。この空気 通路の配設は上述のようにするほか、例えば第７図及び第を図に示すよ５にする こともできる。

前記消音ブロック／４（（第２図）のゴム製スリーブは断面が楕円形で、この構 内部分がこの消音ブロックの端部まで延び、その端部は平行な円筒面をなし、前 記ゴム製スリーブの楕円形の部分は前記消音ブロック／弘の内側環部と外側頂部 との間で圧縮される。

軸荷重コクトン以下の蒸気機関車なら、前記筋かい部材７（第１Ｏ図）で前記圧 力板ｔと前記ハブの環状突出部λとを一緒に引き、その圧力を前記弾力性部材１ ３と消音ブロックｌφとの間の丸い部分の周囲にかける。

鉄道車両用の弾力性のある車輪は次のように作用する。

本発明に基づく弾力性を有する車輪を装着した機関車では、始動時に前記車輪に 接線方向の負荷がかかる。

この負荷は前記蒸気機関車の動力伝達装置から伝えられるもので、その成分はレ ールの切換部、継ぎ目、湾曲部、及び不規則な形のレール面で生ずる垂直方向及 び横方向の動的荷重である。

前記各種の荷重は前記車両のボギーに振動として伝わシ、この振動は前記車両の 性能に悪影響を与え、ボギーの耐用命数を縮める。

本発明に基づく弾力性のある車輪は、前記車両のボギーの構成部分に対する上述 のような振動の悪影響を著しく減少させることができ、従って前記車両、の信頼 性と耐久性を向上させる。本発明に基づく構造の車輪を使用すれば機関車の高速 化及び列車の積載量の増大が可能である。

本発明に基づく車輪の中で、前記圧力板ｒの側面と、前記ハブｌ及び内側リム弘 の環状突出部コ、ｊとの間にある弾力性部材１３だけが接線方向の荷重の伝達に 関与し、これに対して前記垂直方向及び横方向の荷重は弾力性部材１３、ＩＩＡ が分担する。このように弾力性部材を組み合わせて作用させることは前記消音ブ ロック１４Ｌの作用、即ちこの消音ブロックが前記内側リムｌ及びハブＩの環状 突出部の内面に対して回転できるからである。

上述の構造の利点は、前記弾力性部材１３、ノ≠の形状と寸法を変えれば、前記 車輪の半径方向の剛性と接線方向の剛−性を別個独立に変えることができるので 、この車輪をどのような温式の機関車にでも装着できることにある。

前記機関車の始動時に前記車輪の接線方向の剛性を大きくするために、成る時間 、消音ブロックノｌをけん引力伝達装置に含めることができ、そうするには前記 消音ブロック／４（の楓のうちの１個についている摩擦ガスケット７ｇを利用す る。またこのようにすれば前記車輪の軸方向の；１１１性のＱ”Ｊ４可可能−を 広げることができ、この調整できる範囲は前記圧力、改ｔの側面と、前記内側リ ム≠及びハブｌの穣状災出部コ、！との間にある弾力性部材１３のＲＪＩ性によ って決まる。

動的負荷がかかると、前記車輪の弾力性部材１３、／≠に熱が生じ、この熱で前 記弾力性部材の弾力性と緩衝性が低下しその寿命が縮まる。そこでこの過熱を前 記圧力板ざと前記ハブｌの環状突出部２とにある通気孔３、りで防ぎ、同様に前 記内側リム弘の環状突出部ｊの側面にある空気通路１７で前記過熱を防ぐ。その ための空気は前記消音ブロック／４Ｃを冷部するための通気孔３、りに入り、こ の空気が前記通気路）７を通って前記圧力板ｔの側面と前記内側リム≠及びハブ ｌの環状突出部２、！との間にある弾力性部材１３の熱をうばつ。

産業上の利用可能性 本発明は鉄道車両に応用できるものである。

１、事件の表示 ＰＣＴ／ＳｔＪ　８３１０００２４ ２、発明の名称 鉄道車両用弾性車輪 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 ヴオロシロフグラードスキー、 マシノストロイチェルヌイ　インスチツート（ほか　１　名） ４、代理人 の名称、発明者および特許出願人の各側、願」翻訳文の■欄および■欄、ならび に明細書翻訳文の第１ページ。

７、補正の内容 （１）　正しい発明の名称および発明者「スホフ、イゴール、ニコラエウイツチ ］の正しい住所を記載した所定の書面を補正する。

（２）　特許出願人の名称については国際出願日当時に所定の書面に記載された 名称に変更されているのでその旨を証明づる証明書を補正する。

（３）　正しい発明の名称および国際出願日当時の特許出願人の名称を記載した 願書翻訳文を補正する。

（４）　正しい発明の名称を記載した明細書翻訳文の第１ページを補正する。

８、　添付書類の目録 １、所定の書面　１通 ２、願書翻訳文　１通 ３、明細書翻訳文の第１ページ　１通 ４、名称変更を証明する　各１通 書面およびその訳文 明　細　書 発明の名称 鉄道車両用弾性車輪 技術分野 本発明は鉄道輸送に係わり、より詳細には弾力性を有する車輪の構造に関するも のである。

背景技術 高速鉄道を利用する旅行の組織からの要請及び鉄道車両の積載能力の増大を考慮 して、弾力性を有する部材を直接車輪に組入込むととＫよって動的Ｗ性を大幅に 改善するような構造の車輪の設計が行なわれて（・る。

このような構造の車輪はどのようなタイプの鉄道車両にでも、特に市街鉄道、地 下鉄、及び鉄道の車両に使用でき、機関車に使用すれば長所を最も良（活かすこ とができる。

今日、弾力性を有する車両の最も進んでいる形は弾力性部材がゴム製の緩衝装置 になって〜・るものである。

このような構造では、前記弾力性部材の変形の仕方によって、前記車輪を３つの グループに分類でき、その第１グアシープの車輪は弾力性部材が垂直な負荷を受 けると圧縮応力を生ずるものである。この弾力性部材は単純で安く作ることはで きるが、軸方向の′Ｍ注力を元国際調査報告 第１頁の続き 優先権主張　＠１９８３年６月１５日■ソ連（ＳＵ）［有］３６００３５１／２ ７ ＠１９８３年６月１５日■ソ連（ＳＵ）■３６００３５２／２７ ■１９８３年６月１５日Φソ連（ＳＵ）［有］３６００３５３／２７ ０発　明　者　コニアエフ・アレクセイ・ニコラエウィツチ ソヴイエト連邦３４８０１６ヴオロシロフグラ＠発　明　者　スホフ・イゴール ・ニコラエウイツチソヴイエト連邦３４８０１６ヴオロシロフグラード・ウーリ ツツア３−ヤドネツカヤ・デー４力−ヴエー７ ０発　明　者　力リューズヌイ・ニコライ・ニコラエウイツチ ソヴイエト連邦３４８０４０ヴオロシロフグラード・クツアルタル５０レテイア ・オクチソヴイエト連邦３４８０１６ヴオロシロフグラ＠発明者　コロペラ・ア レクセイ・ピョートロウイツチ ソヴイエト連邦３４８０３３ヴオロシロフグラード・クヴアルタル・シェフチェ ンコ・デー４５カーヴエー７１ ０発　明　者　ピノフスキー・ミハイル・ルヴオウイツチ ソヴイエト連邦６４４０１８オムスク・ウーリツツア５−アヤ・コルドナヤ・デ ー１３−デー・力−ヴエー３３ ０発　明　者　トカチェンコ・ヴイクトール・ピョートロウイツチ ソヴイエト連邦３４８０２４ヴオロシロフグラード・ウーリツツア・スモレンス カヤ・デー２４アー・力−ヴ工−１ ０発　明　者　クラマル・ニコライ・マクシモウイツチソヴイエト連邦３４８０ ３４ヴオロシロフグラード・クヴアルタル・ヴアトウテイナ・デー２０アー・力 −ヴエー４２ ■出　願　人　プロイズヴオドストウエンノエ・オビエデイネニエゝヴオロシロ フグラードスキー・テプロヴオゾストロイチェルヌイ・ザヴオード・イメーニ・ オクチャブルスコイ・レヴオリューツイイ２

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ／、鉄道用車両用の弾力のある車輪はハブ（））を有し、このハブ（１）と圧力 板ｔｒ＞との外面に湿状の突出部（２）があシ、前記ハブと圧力板は筋かい部材 （７）で結合され、このハブと圧力板に通気用の穴（３、り）があシ、また、前 記車輪は内側リム（り）を有し、この内側リムに環状の突出部（ｊ）があシ、こ の突出部（Ｊ−）は前記ハブと圧力板との間にあシ、更に前記車輪は弾力性部材 （、ｒ）を有しこの弾力性部材＜ｒ）の中の幾個かが補強され、この補強された 弾力性部材が前記圧力板（ｒ）の側面と前記内側リム＜ｐ）及びハブ（１）の環 状の突出部の側面との間にあシ、前記弾力性部材のうちの補強されていない弾力 性部材が前記ハブ（１）と前記内側リムの環状の突出部（りの内面との間にある 構造の鉄道車両用の弾力性を有する車輪において；前記ハブ（１）と前記内側リ ム（４Ｌ）の環状の突出部（ｊ′）の内面との間に設けられた前記弾力性部材が 消音ブローｔり（ｌｌ）の形に作られ、別記車輪の中の前記消音ブロックに係合 する部分（ｊ及び／又はりの少なくとも一部に対して前記消音ブロックが回転し 、前記ハブ（〕）の環状の突出部（２）と前記圧力板（ｒ）の通気用の穴（３、 り）が前記消音ブロック（）φ）のλつの端面の前方に設けられることを特徴と する鉄道車両用の弾力性を有する車輪。 ２、前記消音ブロック（ｌｌ）のλつの端面の前方に設けられた前記通気用の穴 （３、り）が前記内側リム（≠）のり秋の突出）’ｌＳ（’　）の側面の空気通 路（）７）につながって、前記弾力性部材（１３）の表面の熱を逃がすととを特 徴とする請求の範囲第１項に記載の鉄道車両用の弾力性を有する車輪。 ３、前記消音ブロック（ｌｌ）の外側の猿が前記内側リム（≠）の環状の突出部 ＜２＞の内面に対して軸方向に動き得ることを特徴とする請求の範囲第７項に記 載の鉄道車両用の弾力性を有する車輪。 糺　前記消音ブロック（）４Ｌ）の前記輪の少なくともノ偏に゛摩擦ガスケット （／ｊ）を取り付けたことを特徴とする請求の範囲第７項に記載の鉄道車両用の 弾力性を有する車輪。 ！、前記鉄道車両用の弾力性を有する車輪が２個の消音ブロック（ｚ４（）を有 し、この消音ブロック（ｌｌ）が前記ハブ（１）と前記内側リム（り）の環状の 突出部（ｊ）の内面との間にあプ、この内側リム（４’）に設けられた肩部が前 記２個の消音ブロック（ｚ４りを離してこの消音ブロック（／りの軸方向に動か ないよ５にすることを特徴とする請求の範囲第１項に記載の鉄道車両用の弾力性 を有する車輪。 ６、前記圧力板（ｔｒ）の側面と前記内側リム（４’）及びハブ（））の環状の 突出部（，２、ｊ−）との間の弾力性部材（１３）を離間形ブロック（ｌり）と １板＜ｒ）と前記ハブ（１）の環状の突出部（２）とを結合し、前記筋かい部材 （７）を半径方向に出来るだけ離して対をなすように取シ付けることを特徴とす る請求の範囲第１項に記載の鉄道車両用の弾力性を有する車輪。 ７、前記消音ブロック（ｌ≠）のゴム製スリーブは新面が楕円形で前記消音ブロ ック（／弘）の端面に向かつて延び、このスリーブの前記方向の端部が平行な円 筒形の面をなすことを特徴とする請求の範囲第１項に記載の鉄道車両用の弾力性 を有する車輪。