JPH04503239A - デユアルデイスクブレーキ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 デュアルディスクブレーキ 発明の背景及び概要 本発明はディスクブレーキ、特に固定のキャリパに対して摺動可能に複数のロー タまたはディスクを取り付けたディスクブレーキに関するものである。

従来形ディスクブレーキに関連した本来的な問題の１つは、あるトルクに対して 必要な締め付は荷重が非常に高いことである。そのような締め付は荷重を発生す るためには、大きなキャリパが必要である。

そのような大きさのキャリパの場合、小径のディスクまたはロータを使用する必 要がある。締め付は荷重が高いことから、キャリパ内のシリンダを大径にするこ とにもなシ、キャリパのねじりと相まって、ブレーキに「スポンジイ」感を与え る。また、高い締め付は荷重は高熱を発生する。従来形ディスクブレーキはこの 熱を発散させるために多量の金属を使用しており、そのため、同等のドラムブレ ーキよシも重くなっている。

デュアルディスクブレーキの中心的利点は、締め付は荷重が低いことである。締 め付は荷重を低くすることによシ、重さを軽減できると共に、おそらくはデュア ルディスクブレーキのコストも軽減できる。

従来形デュアルディスクブレーキの大きな問題点は、それらがハブに固着してが たつきを発生しやすいことである。

本発明の好適な実施例では、環状形の複数のロータがディスクハブにスプライン 結合されている。複数のロータにより表面積が大きくなるので、熱の分散が速く なるため、それに比例してライニングの熱が低くなり、フェードの回復が速くな る。特に、本発明の一実施例のスプライン構造では、複数の溝がディスクハブに 形成されており、それに対応した数の歯が２つのロータの各々に形成されている 。本発明の別の実施例では、歯がディスクハブに形成されておシ、溝がロータに 形成されている。硬化ステンレス鋼のライナーが溝に嵌め込まれておシ、対応の 歯を、その歯からの荷重を比較的軟質のディスクツ・ブ全体に分散できるように 収容している。このライナーは弓形をしておシ、変形可能な壁を備えて、トルク の吸収及びロータの緩衝ができるようにしている。非常に高いトルクレベルでは 、この変形可能な壁が底につくため、ディスクツ・ブへの力の分散が促進される 。一実施例では、これらのライナーは、荷重を受ける平坦な側部と、制動中の「 くねり」の量を減少させる方向でディスクに荷重を加える湾曲側部とを備えてい る。別の実施例では、平行な側部を備えたロータ歯を使用している。このように 、ロータの位置決めは溝の底部ではなく、ディスクツ・ブに押し付けられた歯の 側部のみによって行われるため、誘導損失を伴わずに熱膨張を大きくすることが できる。本発明のすベシデュアルロータ構造を用いることにより、キャリパーツ ・ウジングの構造に対して幾つかのオプションが可能となる。これらのオプショ ンの１つは、プレス加工鋼製のキャリノ（−ブリッジを使用することである。こ れが可能となるのは、キャリパ−と各ロータとの間に発生する締め付は荷重が２ つの要因で減少するからである。さらに、第１に注目すべき点として、本発明で はキャリパ−がステアリングナックルに固定されているのに対して、従来構造で は、キャリパ−がステアリングナックルに書動可能に取シ付けられた状態でトル クを吸収する必要があった。

ブレーキの重要な特徴の１つに流体こわさ、すなわち適用トルクをある量だけ変 化させるために加減する必要がある流体の体積がある。この流体こわさはキャリ パーの剛度、すなわち構造こわさの影響を受けるが、これは、キャリパ−が多少 とも流体をたわませるので、場合によっては適用トルクを変化させるために必要 である。本実施例では、ピストン面積を単式ディスク構造のＴ積の半分にするこ とができるので、装置全体のこわさを同じにするためにはキャリパーのブリッジ を半分のこわさにすることができる。実際には、複式ディスク構造は従来のブレ ーキよりもおよそ３０〜５０１硬い。デュアルディスクブレーキが示めす反対要 因は、２つではなく４つのパッドが直列状に使用されているので、）（ラドの総 圧締力が増加する。しかし、実際にはパッドの総面積が大きくなっているので、 厚さを減じることができ、この効果を相殺している。

また、ブレーキに必要な摩擦材のほぼ全体が摩耗特性及び希望寿命によって決定 される。本発明の複式ディスクブレーキでは、制動力が４つのパッドに分割され るので、各パッドは（２パツドブレーキに比べて）摩耗が半分になる。その結果 、作動温度が低下し、摩耗が減少する。従って、本発明に使用されるライニング 材の厚さを従来形ブレーキの半分にすることができることは当然である。

従って、本発明の好適な実施例は、車輪に取シ付けるディスクハブと、複数の環 状ロータまたはディスクと、ロータがディスクハブと共転すると共に、回転方向 にほぼ垂直な第１方向へ摺動自在となるように、ロータをディスク／−プに取シ 付ける手段と、各ロータに１つずつ対応させて対向配置された複数のブレーキパ ッドと、ブレーキパッドをロータと順次摩擦係合するように押し付ける手段とを 設けたディスクブレーキを有している。特殊な形状のライナーがディスクハブの 溝と各ロータの歯との間に配置されている。第２組のライナーがキャリノく一ブ リッジと複数のブレーキパッドとの間に嵌められて、摺動性を高め、摩擦を軽減 できるようにしている。

本発明のその他の多くの目的は、図面を参照した以下の詳細な説明から明らかに なるであろう。

図面の簡単な説明 第１図は、本発明による構造のディスクブレーキの横断面図である。

第２図は、第１図に示されている様々な部品の前面図である。

第３図は、インサートの斜視図である。

第４ｒｇＪは、第１及び第２図に示されているキャリパー・ブリッジを切シ離し て示す平面図である。

第５図は、第１図に示されている４つのブレーキパッドの１つの平面図である。

第６図は、第２図に示されている別のインサートの斜視図である。

第７図は、第１図の一部分の拡大図である。

第８図は、概略的な自由体の力線図である。

第９図は、本発明の変更例を示す。

図面の簡単な説明 第１及び第２図は、一般的な車両の車輪２１内に取シ付けられたデュアルディス クブレーキ２０を示している。ディスクブレーキ２０には円筒形のディスクハブ ２２が設けられている。ディスクハブは、軸方向に延出した円筒形の壁２Ｊと、 半径方向に延出し九はぼ平坦な壁２６とを有している。第１図に示されている構 造は、前輪駆動車両に使用されるものの典型的な例である。車輪２１はホイール ハブ２８に取シ付けられて、複数の耳部３０でそれに固定されている。ホイール ハブは、公知の形式のステアリングナックル３２で支持されている。ホイールハ ブは駆動軸３４に駆動連結されている。本発明を前輪駆動車両について説明する が、本発明はそれに限定されるものではなく、車両のどの車輪にも適用できるこ とを理解されたい。

第１図が不必要に煩雑にならないようにするため、車輪２１、ホイールハブ２８ 、駆動軸３４及び耳部３ａは第１図に示されていない。ディスクハブ２２はホイ ールハブ２８及び車輪２１に取シ付けられる。

そのような取り付は手段は、複数の開口４０にそれぞれの耳部３０を挿通したも のでもよい。壁２４の外側は多角形構造に形成されている。すなわち第２図に示 すように、この構造は５つの側部４４が半径方向壁に垂直に延出している５角形 をしている。これらの側部の各々の交差部分には、軸方向に延出した溝またはス ロット４６ｈ〜・が形成されている。各＃１４６には底部４７とそれから外向き に延出した壁４９とが設けられている。溝またはスロット４６内には、第１及び 第２０−タすなわちディスク５０ａおよび５０ｂが摺動可能に収容されている。

ここではロータおよびディスクの言葉を交換可能に使用する。

好ましくは、ロータは鋳鉄製にするが、その他の素材で形成してもよく、まなほ ぼ環状のリング形構造である。各ロータ５０ａおよびｂの内縁部５４から内向き に複数の歯５ｇａｍｅおよび５９ａ　−ｅが延出している。第１図はロータ５ａ ＆の平面図であシ、それの歯５６の配置を示している。同数の歯（５８ａ　＝　 ｅ　）が同様にロータ５０ｂに形成されている（第２図には歯５８ｅのみが示さ れている）。前述したように、本発明の好適な実施例では５つの溝４６と５つの 同じ形状の歯５６または５８とが用いられている。ブレーキを掛けた時のロータ ５０ａおよびｂの振動を最小にするためには奇数の溝及び歯を用いることが好ま しいことがわかっている。第２図に示されている溝及び歯の数も５であるが、そ れ以上またはそれ以下、また偶数または奇数の溝及び歯にしたものも本発明の範 囲内にあると考えるべきである。

本発明により製造されたディスクブレーキのコスト及び重量を減少させるために 、ディスクハブ２２はロータに使用する素材の寿命を持った素材で作製する必要 はない。さらに、ロータが＄４６内を摺動しやすくするため、ロータの圧縮荷重 をディスクハブの大きい面積に分散させるため、接触応力及び腐食を減するため 、さらにディスクハブに対するＯ　−タの振動及びがたつきを軽減するため、複 数のばねインサート６０ａ〜ｅがディスクツ・ブに嵌め付けられて、各スロット ４６とロータの歯５６．５８との間に配置されている。図面では各インサート６ ０をわかシやすく示すため、それらの厚さが大きくなっていることに注意された い。

インサート６０のような典型的なインサートが第３図に示されている。各インサ ートの外形はほぼＵ字形であって、底部６２から弾性の壁６４及び６６が延出し ている。第２．第３及び第８図かられかるように、少なくとも一方の壁、例えば 壁６６が弓形をしており、ロータをディスクハブ２２に対してばね付勢できるよ う罠なっている。組み立てる際は、インサート６０を６溝４６に嵌め付けて、複 数の延出耳部６８ｍおよびｂによってディスクハブ２２に取り付ける。ブレーキ が掛かった時、ロータがディスクハブ２２に押し付けられて弓形壁６６を圧縮す るため、圧縮荷重が溝４６の長さ方向に分散される。

ここで、本発明の構造を従来のディスクブレーキと比較して説明する。前述した ように、本発明のロータ５０はディスクハブ２６に対して摺動する構造になって いる。また、各ロータの内表面５４全体がブレーキハブに接触しているのではな い。それに対して、従来形ロータは横方向に移動できない（摺動するのはキャリ パ−である）。さらに、これらの従来形ロータは、車両または車輪の他の部材に 全面的に接触しているので、内向きに膨張できない。その結果、これらの従来形 ロータが膨張する時にはひずみが生じ、このようなひずみのため急ブレーキの際 に振動を感じることが多い。それに対して、第２図かられかるように、環状のロ ータ５０の内側の、延出歯を除いたほとんどの部分がディスクハブ２２の側部４ ４から離れているので、本発明のロータは膨張自在であシ、ひずみを軽減または 完全になくすことができる。さらに、従来形ディスクブレーキは、ロータのひず みが一因になって、急ブレーキ時にキーという音を発生する。本発明のロータは ひずみが小さいので、非常に静かである。ブレーキを掛けた時、大量の熱が発生 する。この熱はロータを介して発散させて、熱によるひずみの発生を防止しなく てはならず、従来形ロータでは熱の発散を促進するために換気装置が設けられて いることが多いが、これＫよってロータ重量が増加する。本発明のロータでも熱 の発散が必要である。重量の点での犠牲を払わなくても、２つのロータの表面積 が大きいことによシ、発散が促進される。

第７図は溝の１つ４６ｂの拡大図であり、底部４γｂとそれから延出した壁４９ ｂ及びｂ′　とを示している。

溝４６ｂには、底部５７ｂ及び側部５９ｂ及びｂ′を備え７’？　ｍ　５６ｂが 嵌め込まれている。歯５６ｂとスロット４６ｂとの間にインサート６０ｂが配置 されている。歯の側部５９の角度及び溝４６ｂの側部４９の角度は、接触圧力を 最小にし、ロータの「くねり」の傾向を最小にできるように選択されている。こ の効果は、（摩擦接触がキャリパ−に集中しているので）ロータからハブに伝達 される力が横方向の力とトルクとの合力であることから発生する。従って、各歯 は、回転中に大きさ及び方向が変化する合力ベクトルを持った一連の力を受ける のである。本発明では、歯の角度が、最大の大きさとなる回転位置における合力 ベクトルに対して垂直になっているので、ロータが回転中に絶えず変位する傾向 をなくすことができる。上記角度を決定する方法について、ディスクハブ２２及 び一方のロータ５０の概略的自由体線図である第８図を参照しながら説明する。

（以下に説明する）ブレーキキャリパ−７０の作動時に、各ロータ５０に反力ベ クトルＦが発生する。この反力ベクトルはディスクハブ２２の中心へ平行移動さ せることができ、対応の摩擦力ＰＲ及びねじりカＴＲとして表される。軸方向摩 擦力ＦＲの分力は、第２図に示されている各歯５６の概略位置における水平力ベ クトルで示されている。ねじシ反動トルクＴＲの分力は、各歯５６の設置位置に おいて半径方向に作用するベクトルＴＲ１として示されている。軸方向及びねじ シ反動ベクトル分力の各々を従来のベクトル表記法を用いて合計することによシ 、各歯の位置において合成反力が得られる。図示のように、ブレーキを掛けた時 に各歯に加えられるそれぞれの反力８１〜Ｒ５は、大きさ及び方向共に異なって いる。ブレーキを掛けている間の最大合力は点Ａ及びＢの間のい°ずれかの位置 で発生することがわかっている。そのため、側壁５９ｂ′の角度及び壁４９ｂ′ の角度は、合力ベクトルＲ５に垂直になるように選択され、反対側の側壁５９ｂ 及び４９ｂの角度は、向きは反対であるがそれと同じ大きさである。上記関係を 決定すれば、それ以外の歯及び溝の配置も同じである。

前述したように、第１及び第２図に示されている本発明の実施例の変更例として 、歯及び溝の壁を平行に形成することもできる。歯の底部５７はライナー６０か らなシ離れるので、その底部がディスクハブ２２の溝内の中心にロータを配置す るのに役立ってはいないように思われる。ディスクハブに対するロータの中心配 置または位置決めは、ライナーの全てのばねすなわち湾曲側部がロータの歯を溝 の対向壁へ押し付けることによって達成されている。このため、ロータは、温度 の上昇に伴って、自由に膨張することができる。

第９図は、ディスクハブ２２′、に複数の半径方向に延出した歯２００が設けら れ、２つのディスク、例えば５０ａ′及び５０ｂ′の各々に歯２００を収容する 溝２０２が形成されている本発明の変更実施例を示している。

第９図はディスク５０８′のみを示している。

再び第１及び第２図を参照しながら説明する。車輪２１の動きを低速にするため 、本発明はブレーキキャリバーアセンブリ７０を用いている。キャリパ−アセン ブリに設けられたハウジングＴ２によって形成されたシリンダ７４内に、ブレー キ流体が入口ホ−トｒ　ｓを介して収容されている。シリンダ内には、ピストン ７６が往復動可能に配置されている。

ハウジング７２とピストン７６との間に適当なシール部材を使用して、流体がそ れから漏出しないようにしている。ピストンの延出面γＢが第１保合面を形成し ている。ハウジングＴ２からは、キャリパ−ブリッジ８０が延出している。キャ リパ−ブリッジ８０には、ブリッジ部すなわち軸方向延出部８６と、端面８４と が設けられている。端面８４は、ブリッジ部の一部として一体化してもよいし、 それとは別体にしてもよい。端面は第２保合面８４にもなっている。ブリッジ部 ８６はほぼ弓形をしておシ、ボルト８２などでハウジングＴ２に締結することが できる。ブリッジ部８６が、第４図に個別に取り出して示されている。ブリッジ 部８６は、湾曲した上下表面９０及び９１を有している。表面９ａ及び９１は、 端部９２ａ及び９２ｂがテーパ状になっている。第２図かられかるように、ブリ ッジ部８６の端部９６が、ハウジングの上部分９８の対応表面９６′と係合して いる。

キャリパ−ブリッジ８ａのテーパ側部９２ａ及びｂは複数のブレーキパッド１０ ８ａ−ｄを支持している。

各ブレーキパッド１０８ａ−ｄは、受は板１１０ｅ及び摩擦材からなるパッド１ １２ｔ−有している。第２図かられかるように１第１０−タ５０ｂはブレーキパ ッド１　ｏｓａ及びｂの間に嵌め込まれているのに対して、第２０−タ５０＆は ブレーキパッド１０８ｃ〜ｄの間に嵌め込まれている。

前述したように、キャリバーブリッジ８０のブリッジ部８６はテーパ側部９２ｍ 及び９２ｂを備えている。

好ましくは鋼製にした受け板１１０＆〜ｄの各々は、内向きに突出した耳部１１ ２＆及びｂと、キャリバーブリッジ８０の弓形の下表面９１と一致した弓形の中 間表面１２４とを備えている。耳部１２２と中間表面１２４とによって、側部９ ２ａ　、　ｂと同じ形状の溝１２０＆〜ｂが形成されている。各々の受け板１１ ０ｓ〜ｄは、ハウジング１２に取シ付ける前はキャリパ−ブリッジ８０上を摺動 する。各々の受け板１１０の接線及び半径方向の固定は、テーバ端部９２と溝１ ２０との協働によって行われる。インサート１３０　（第２．第４及び第６図参 照）等のインサートまたはライナーが各テーパ側部９２＆及び９２ｂと受け板の 溝との間に配置されている。組み立て時に、インサート１３０は６受は板をキャ リパ−ブリッジから離れる方向へ軽く付勢して、がたつきを防止できるようにす る。また、そのようなインサート１３０は硬化ステンレス鋼製で、６受は板の圧 縮荷重をテーパ側部９２ｍ及び９２ｂの長手方向へ分散させ、さらに受け板が摺 動する表面を滑らかにして、キャリパ−ブリッジ及びブレーキパッドの摩耗を減 少させると共に腐食を防止すると考えられる。

前述したように、溝１２０＆　、　ｂはそれぞれテーパ側部９２＆　、　ｂに嵌 め付けられている。側部ｓｚａ　、　ｂの表面の角度、従って溝１２０の角度は 、各パッド１０Ｂ（すなわち受け板１０８の耳部１２２）に加わる摩擦力ＦＦ（ 第４図参照）に対する反作用が溝の上下表面に直角になるように、設定される。

この関係は、側部９２＆　、　ｂの表５面に垂直方向に作用する２つの力Ｆｌ及 びＦ２に分解されている典型的なブレーキパッド１０８に加わる摩擦力ＦＦに対 する反作用を示している第４図から明かである。

次に作用を説明すると、ピストン７６の作動前は、車輪２１．ディスクハブ２７ およびその他の各部材が自由に回転できるようになっている。また、ディスクハ ブ２６に取り付けられているロータ５０ａ及びｂは、６対のブレーキパッド１０ ８に対して回転している。ブレーキペダルを踏むと、ピストン７６がハウジング Ｔ２から外向きに移動して、各々のブレーキパッドを順次ロータと係合させる。

例えば、摩擦材のパッド１１２ｄ　がピスト／７６によってロータ５０ａに押し 付けられる。この作用でロータが移動して、対向配置された摩擦材パッド１１２ Ｃと接触する。

その後も同様にして、受は板１１０Ｃが摩擦材バッド１１２ｂをロータ５０ｂと 接触するように押し付け、さらにこれによってロータ５０ｂが摩擦材パッド１１ ２鳳に押し付けられる。上記動きによって、各摩擦パッドとそれに対応したロー タとの間が摩擦係合するため、車輪の動きが減速される。ブレーキペダルを解放 すると、シリンダ７４内の圧力が低下して、各摩擦パッドとロータとの間の上記 摩擦係合が解除される。その後、各摩擦パッドはロータに対して近接した位置に 保持される。

以上の説明から、本発明が、順次係合して各ロータの回転速度を減じる４つの摩 擦表面を用いていることがわかる。２対のブレーキパッドを用いることによシ、 １つのロータと対向配置された１対の摩擦バンドとを用いた従来形ディスクブレ ーキに比べて、本発明は２倍の制動力を発生することができる。そのため、従来 形キャリバー／ディスクブレーキ装置で必要とされたものと同じ制動力を得るた めには、従来使用された力の半分を加えるだけでよい。ブレーキを作動させるた めに必要な力をこのように減少させることによって、動力式ブレーキブースタを 用いる必要性をなくすこともできる。さらに、制動力が４つの受け板によってキ ャリパ−ブリッジ全体に分散されるので、キャリバーハウジング及びブリッジは 薄く軽量に製造できるため、車両の重量効率全体を向上させることができる。

このブレーキの基本的な利点は、制動力を２つではなく４つの摩擦表面に分散で きることである。この特徴は幾つかの面で好都合である。第１に、締め付は荷重 が半分になるので、ブレーキトルクにおいである変化を発生させるために必要な 流体の容積によって決まる同じ有効こわさを維持しながら半分の強度のキャリパ ーを使用することができる。ロータの表面積が増加することによシ、空気への熱 の放射を高めることができる。また、ロータの内径を大きくできることから、ブ リッジ構造のオーバハング１５０を減少させ、またブリッジを薄くすることがで きる。例えば、ロータの内径を大きくすることＫより、ブレーキパッドに作用す 偉圧縮力をキャリハーブリッジの近くへ移動させることができるので、キャリバ ーブリッジが受けるねじシカを減することができる。ブリクジを薄くすることで 、さらに大径のロータを使用することができ、さらに締め付は力の必要量を減少 させ、ロータの表面積を増加することができる。ロータの内径を大きくすること により、大径のスプライン歯を使用することができ、各歯に加わる荷重を低減す ることができる。優れた冷却効果によって発生温度が低くなるので、ライニング 材の寿命が長くなシ、薄い摩擦材のパッドを使用することができる。また、摩耗 が４つの摩耗材パッドに分散されるので、パッドの厚さをさらに薄くすることが できる。摩擦表面当りの熱入力が減少することハ、各ロータを従来のロータの半 分の質量にできることを意味し、換気付きのロータが必要なくなる。

さらに、ロータは形状が簡単になり、プレス加工鋼、鋼またはアルミニウムなど の別の素材を使用することもできる。

もちろん、本発明の上記実施例に対して、本発明の範囲内において様々な変更を 加えることができる。

従って、その範囲は、添付の請求の範囲のみによって限定される本のである。

ｆｆ。

ＦＩ６．６ 国際調査報告 国際調査報告 ＰＣ丁／ＵＳ８Ｂ１０４４７９ ＳＡ　２６１６８

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）車輪（２１）に取り付けるデイスクハプ（２２）と、複数の環状の平板形ロ ータたはデイスク（５０ａ，ｂ）と、 ロータがデイスクハプ（２２）と共転すると共に、車輪の回転方向にほぼ垂直な 第１方向へ摺動自在となるように、ロータ（５０ａ，ｂ）をデイスクハプに取り 付けるための、デイスクハプ及びロータによつて形成された手段と、 各ロータ（５０ａ，ｂ）に１対ずつ対応させて対向配置された複数対のブレーキ バツド（１０８ａ，ｂ，ｃ，ｄ）、及びブレーキバツドをそれぞれのロータに摩 擦係合するように押し付ける手段とを有しており、取り付け手段が、第１方向に 延出した複数の溝（４６）と、対応の溝内摺動可能に収容された同数の対芯歯（ ５６，５８）とを設けており、各溝が、平坦な底部（４７）と、その底部（４７ ）から角度をつけて外向きに延出した壁（４９）とを有しており、取り付け手段 がさらに、各溝（４６）と対応の歯（５６，５８）との間にインサートまたはラ イナー（６０）を設けており、 インサートが、溝（４６）の底部（４７）に当接する底部（６２）及びそれから 外向きに延出した壁（６４，６６）を備えた薄壁構造を有しており、インサート （６０）の壁（６４，６６）の一方が弓形をして、対応の歯をそれに対応した溝 の対向側部に押し付けることがてきるようにしたことを特徴としているデイスク ブレーキ（２０）。 ２）弓形のインサート壁がロータを回転方向の反対の方向へ名目上押し付けるよ うにした請求項１に記載のブレーキ。 ３）インサートが、それをブレーキハブに固定する手段を備えており、該固定手 段が、インサートの一方の壁から延出して各デイスクハプ（２２）の端部壁に嵌 め付けられる複数の耳部（６８）を備えている請求項１に記載のブレーキ。 ４）複数の溝（４６）がデイスクハプ（２２）に形成されて第１方向に延出して おり、また各ロータの内縁部（５４）から複数の対応する歯（５６，５８）が延 出している請求項１に記載のブレーキ（２０）。 ５）壁の一方の角度が、最大合成摩擦反力に垂直になるように選択されており、 他方の壁の角度は、向きが反対であるが同じ大きさである請求項１に記載のブレ ーキ。