JPS59200860A - 偏心回転円盤式自動無段変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動無段変速装置に関し、主に自動車用の自動
変速装置として利用され、変速装置内に設けた本発明に
特有の偏心回転円盤の偏心率を、マイクロ・コンピュー
タを用いてエンジンの回転速度、車輌の走行速度、アク
セルの踏込量或いはクラッチ操作レバーの位置等の運転
状況に応じて自動的に変更することにより円滑な速度変
換を行ない得る自動無段変速装置に関する。

自動車用の変速装置として従来から使用され且つ現在も
主流を占めている手動式歯車変速機の主な欠点は、自動
車を円滑に走行させ得るだけの運転技術を習得するまで
に多大の時間と努力を必要とするということである。即
ち、変速の際には、右足によるアクセルの踏込みを停止
し、左足を踏込んでクラッチを切り離した上で、右手若
しくは左手で変速レバーを操作し、然るのち左足の踏込
みを止めクラッチを連結して右足でアクセルを徐々に踏
込んでゆくという一連の作業が必要であり、この片方の
手と両足との王者の動作が相互にタイミングよく連携し
て始めて自由且つ円滑な運転が可能となるのであるが、
この要領を会得するには相当の練習が必要とされるから
である。これらの作業と動力伝達装置との関連を、車輌
の発進時を例にとって更に具体的に見てみれば、車輌を
停止状態から定常的な運転速度に到達させるには、クラ
ッチ（大別して摩擦クラッチと流体クラッチがある。）
と変速機を介して徐々に速度を上げてゆく必要があり、
この場合、運転省は先ずエンジンの回転は低速にしたま
まクラッチは切断した状態で変速レバーを第１３１！位
置にセットし、次いでクラッチを連結させつつアクセル
を踏込んで徐々にエンジンの回転数（ｒｐｍ）を上げる
。これにより自動車は緩やかにスタートする。第１速に
おけるスピードが増加して、変速レバーを第２速位置に
変更することが可能となった場合には、再度クラッチを
切断した上で変速レバーを第２速位置にセソトシ、クラ
ッチを連結させつつ′ｒクセルを踏込んで第２速の定常
速度にもってゆくものである。

然しなから、このような段階的な変速を行う度に、エン
ジンにかかる負荷は一時的に増大し、そのため常に一定
のエンジン回転数を維持する場合に比べて多くの燃料が
消費される。更にまた、エンジンの回転数が一時的にし
ろ急激に低下する際に、気化器内部の吸気マニホルドは
急速な圧力低下を生じて吸引作用を発生ずるため、これ
によっても本来不必要な燃料がエンジンへ吸入されて燃
料の浪費をもたらす。

このような従来の手動式歯車変速機の操作上の不便を改
善するため、油圧式の流体変速機（ｆｌｕｉｄｔｏｒｑ
ｕｅ　ｃｏｎｖｅｒｔｏｒ）か開発された。然しなから
、流体変速機は運転操作の上では比較的便利であるが、
その構造からみて動力の直接伝達は不可能であるため、
原理的に伝動ロスか大きく、かなりのエネルギーが浪費
される詐りでなく、大型の重積載車輛（トラック、トレ
ーラ等）のための変速機としては不適当であった。また
これを自動無段変速機として使用する場合には、通常、
遊星歯車式変速機と組み合せ′ζ使用Ｊ′るため構造が
複雑になるという欠点も避けられなかった。流体式自動
無段変速機のこれらの欠点を列記してみれば、（１）伝
動負荷能力の点では伝統的な手動式歯車変速機に遠く及
ばず、（２）エネルギー消費率についても、手動式歯車
変速機に劣り、（３）利用の範囲もわずかに高級乗用車
に限られ、一般のトラック、バスその他の大型車輛に使
用できないのは勿論のこと、軽量ではあっても省エネを
目的とする大衆車には不適当であること、等々である。

従って、従来の流体式自動無段変速機は、操作の便利さ
を除けば多くの点で伝統的な手動式歯車変速機に劣り、
このため、現在市販の自動車においても、手動式歯車変
速機で操作されるものが依然として主流を占めているの
である。

然しなから、手動式歯車変速機は最初に述べたように、
操作が複雑であるという欠点を免れず、要するに、手動
式歯車変速機と流体式自動無段変速機の両方の利点を併
せもった自動無段変速機は未だに提供されていないので
ある。

本発明は叙上の観点に立ってなされたものであり、その
目的とするところは、先ず第一に、速度変換を手動によ
ることなく自動的に行い得る無段変速装置を提供するこ
とにある。

本発明の第二の目的は、従来の流体式無段変速装置と異
なり、伝動ロスが少なく、エネルギー効率の良い無段変
速装置を提供することにある。

本発明の第三の目的は、従来の手動式歯車変速装置と同
様に、大型の重積載車輛にも使用可能な無段変速装置を
提供することにある。

本発明の第四の目的は、従来の流体式無段変速装置と遊
星歯車変速装置を併用した変速装置よりも構造が簡単な
無段変速装置を提供することにある。

本発明の第五の目的は、超低速でも巨大なトルクを伝達
することができ、エンジンの回転数が少なくてもエンジ
ンに過大な負担をかけることなく大型車輛の発進、登板
力を生み出し得る無段変速装置を提供することにある。

本発明の第六の目的は、エンジンの回転数を低下させる
ときの余剰のエネルギーを圧縮空気にして保存しておき
、これを変速装置を制御するための気圧系統の動力源と
して利用することにより、変速装置を制御するためにモ
ータその他の特別の動力源を必要としない無段変速装置
を提供することにある。

而して、本発明の要旨とするところは、変速装置内に入
力軸の回転力を受けて回転する主動輪とこの主動輪上で
スライドする偏心回転円盤を設け、その偏心率を、別途
設けた制御軸と上記主動輪との回転速度差により作動す
る差動ギヤ・セ・ノドの働きによって自動的に変化させ
ると共に、一端が上記偏心回転円盤の一面に摺動自在に
嵌合する複数のリンクを設け、上記リンクの他端にはそ
れぞれ一方向回転歯車を取り付け、上記偏心回転円盤の
偏心回転により上記リンクを揺動させ、この揺動運動が
上記一方向回転歯車を揺動角度に応じて回転させるよう
構成し、更に上記複数の一方向回転歯車と噛み合って連
続的に回転せしめられる副軸を設けると共に、上記副軸
の回転をクラッチギヤを介して出力軸に正逆転若しくは
切り離し自在に伝達するよう構成した点にある。上記偏
心回転円盤の偏心率が増大するに従って上記複数のリン
クの揺動幅が増大し、上記リンクの揺動幅が増大すると
各リンクの他端に取り付けた一方向回転歯車の単位時間
当り回転量が増大して、これに噛み合う副軸の回転速度
が増大する。車速か予め定められた定常速度に達すると
、マイクロ・コンピュータからの指令により気圧系統を
介して、人力軸と制御軸との間の回転速度差を生じさせ
るための制御軸に対するブレーキ作用若しくは歯車伝達
が中止されて、偏心回転円盤の偏心率を一定に保ち、或
いはエンジン主軸と副軸とが一方向回転クラッチ等によ
り直接連結されて一定速度が保たれるようになっている
。

マイクロ・コンピュータは、エンジンの回転数、車輌の
走行速度、アクセルの踏込量或いはクラッチ操作レバー
の位置等々を検出する検出器からの信号に基づき、自動
車の運転状況に応じて気圧系統を介して自動的に上記偏
心回転円盤の偏心率を変更し、或いは入力軸と出力軸を
直接連結するなど、変速に必要な作動を統括して制御す
る。

気圧系統の動力源としての圧縮空気は、減速の際の余剰
エネルギーを利用してコンプレッサーを駆動し、得られ
た圧縮空気をアキュムレータに備蓄しておいたものを利
用する。即ち、エンジンの吸気マニホルドの圧力に応動
して作動するクラッチを利用して、減速時に吸気マニホ
ルドの圧力が低下したときにクラッチが連結して車輌の
伝動軸の回転がコンプレッサーに伝達されるようになっ
ている。

以上のような構成により、手動による場合の複雑な変速
のための作業を行う必要がなくなることは勿論、車輌走
行中におけるギヤ・シフトによるエンジン負荷の急激な
変動に伴う燃料の消耗が低減されると共に、ギヤ・シフ
ト時に発生する振動も排除され、大型車輛にも使用でき
る自動無段変速装置が提供される。また、本発明に係る
自動無段変速装置は、例えばエンジンの回転数が７０Ｏ
ｒｐｍでも発進し得るから、従来の変速機がエンジン回
転数を１３０Ｏｒｐｍに上げなければ発進できなかった
のに比べて燃料の消費率が格段に少なくて済む等々、多
（の優れた点を有するものである。

以下、図面を参照しつ＼本発明の構成を詳細に説明する
。

第１図は、本発明に係る自動無段変速装置の一実施例の
要部を示す立体斜視図、 第２図は、第１図に示した実施例の軸方向に沿った断面
図、 第３図は、本発明に係る自動無段変速装置内に設けられ
るリンクの一端に取り付けられる一方向回転歯車内の一
方向クラッチの一実施例を示し、同クラッチが回転を伝
達している状態を示す説明図、 第４図は、第３図に示した一方向回転歯車内のクラッチ
が回転を伝達していない状態を示す説明図、 第５図は、本発明に係る自動無段変速装置のもう一つの
実施例の要部を示す立体斜視図、第６図は、第５図に示
した実施例の軸方向に沿った断面図、 第７図は、第６図に示した本発明に係る自動無段変速装
置に取り何けられ、その入力軸と副軸を直接連結し若し
くは切り離す一方向クラッチの一実施例を示し、同クラ
ッチが回転を伝達していない状態を示す説明図、 第８図は、第７図に示した一方向クラッチが回転を伝達
している状態を示す説明図、 第９図は、減速の際の余剰エネルギーを回収して圧縮空
気として保存し、本発明に係る自動無段変速装置を制御
するための動力源として利用する動力回収装置の−・実
施例において、同装置の摩擦クラッチが切り離された状
態を示す説明図、第１０図は、第９図に示した動力回収
装置の摩擦クラッチが連結され、そのコンプレッサが駆
動されている状態を示す説明図、 第１１図は、第６図に示した本発明に係る自動無段変速
装置内の偏心回転円盤の偏心率を変更するための制御レ
ッドを駆動する気圧式制御装置の一実施例を示し、制御
レッドが中立位置にある状態を示す説明図、 第１２図は、第１１図に示した気圧式制御装置の制御レ
ッドが図中左方向へ駆動された状態を示す説明図、 第１３図は、第１１回に示した気圧式制御装置の制御ロ
ノ１′が図中右方向へ駆動された状態を示す説明図、 第１４図は、本発明に係る自動無段変速装置の入力軸及
び出力軸の回＃／、速１すを検出することにより自動卓
の走行速度を検出してマイクロバ１ンピュータに送る走
行速度検出器の−・実施例を示ず−・部破断斜視図、 第１５図（：Ｉ、本発明に係る自動無段武運装置内の偏
心回転円盤の偏心率を検出することにより変速率を４灸
出してマイクｒ＋・コニ・ビュークに送る変速率検出器
の・実施例の全体構成を示す説明図、第１６図は、１７
１５図にボし、た変速率検出器の光学的検出部の回路構
成を示す説明図、 第１７図は、’；ｌ　１！５　ｔ”Ｕに示した庚速率検
出器における光学的検出のための芽孔シフト板の−・実
施例を示づ平面回、 第１８図番よ、本発明に係る白！’！ＩＪ無段変速装置
の作動を一括して自動制御するマ・ｆクロ・コンビ１−
タのためのブリダラム内容の一￥施例を示すフローチャ
ート、である。

なお、各図面の説明文中において用いられる上。

下、右、左１時計方向２反時計方向等々の位置若しくは
方向を示す用語は、あくまで当該図面との関係において
のみ理解さるべきであり、装置全体を実際には図面と異
なった向きに配置したり、異なった方向から見た場合に
は、それらの用語も当然に変更されて解釈されなければ
ならない。

而して、第１図及び第２図に示す本発明に係る自動無段
変速装置の第一の実施例において、エンジン主軸に連結
されている入力軸１＾の回転は最終的には出力軸ＩＢに
伝達されて取り出されるものである（第２図参照）。以
下、その伝達機構の詳細について説明する。

入力軸１への下端に取り付けられている入力軸ギヤｌは
、変速装置のケーシング２内に回転自在に支承されたス
リーブ付歯車１７と噛み合っており、スリーブ付歯車１
７の下端は、函型トンネル状の連結カバー１７１の上面
に固着され、連結カバー１７１の下端は主動輪１８の上
面に固定されている。主動輪１８の下面には中空軸１８
９が固着され、中空軸１８９の下端はケーシング２に回
転自在に支承されている。従って、入力軸ＩＡが回転す
ると、主動輪１８が入力軸１への回転数に対応した一定
速度で回転する。

主動輪１８の下面には、偏心回転円盤１０が主動輪１８
に対して摺動自在に、即ち主動輪１８の下面に設けた蟻
袖１７２と偏心回転円盤１０の上面に設けた蟻溝１７３
とが嵌め合わされて直径方向に摺動自在に連結されてい
る。従って、主動輪】８が回転すると偏心回転円盤１０
もこれと一緒に回転するが、偏心回転円盤１０が主動輪
１８に対していずれかの方向へスライドした状態にある
ときには偏心した状態で回転することになる。

偏心回転円盤１０の下面には環状の凹部１０１が形成さ
れており、この環状凹部１０１内には複数（図示した実
施例においては３本）のリンク１１．１１の一端が摺動
自在に嵌め込まれている。各リンク１１゜１１は前記中
空軸１８９を中心として等間隔に配置され、且つケーシ
ング２に回動自在に軸支されている。リンク１１．１１
の回動軸の下端にはそれぞれ一方向回転歯車１２．１２
が取り付けである。（一方向回転歯車１２は、後で第７
図及び第８図を用いて詳しく説明する通り、その内部に
一方向クラッチを内蔵しており、その外輪に相当する歯
車が一方向への回転のみを外部に伝達する構造となって
いる。

〉なお、中空軸１８９の外周には副軸１３が中空軸１８
９に対して回転自在に装着してあり、上記一方向回転歯
車１２．１２はいずれもこの副軸１３上の最上段の歯車
と噛み合っている。

そこで今、偏心回転円盤１０が偏心した状態で回転する
と、各リンク１１．１１はケーシング２への軸支点を軸
にして所定の角度範囲内で往復揺動運動を行なう。（こ
の角度は、偏心回転円盤１０の偏心率に依存する。）然
るときは、一方向回転歯車１２がこれに対応する角度だ
け回転せしめられるが、これは一方向にしか回転不能で
あるため、リンク】１の往復揺動運動のうち一方向への
運動のみが回転運動に変換されて副軸１３に伝達される
。３個の一方向回転歯車１２．１２は、副軸１３に対し
てそれぞれ間欠的に回転力を付与するが、成る一つの一
方向回転歯車が空回りしているときには、他のいずれか
一つの一方向回転歯車が副軸１３に対して回転力を与え
るから、副軸１３には３個の一方向回転歯車１２．１２
から輪番的に回転力が付与されることとなり、結果的と
して副軸１３は連続的に回転上しめられる。

副軸１３の回転は、クラッチ１９を介して、出力軸ＩＢ
に伝達される。即ち、クラッチ１９は、出力軸ＩＢに回
転自在に軸支された伝動ギヤ１９Ｌ１９２と、操作レバ
ー１９３と、操作レバー１９３の操作により出力軸１１
１上に形成されたスプラインに沿って上下にスライドし
てその内周に設けた歯車が伝動ギヤ１９１または１９２
と噛り合うクラッチギヤ１９４と、遊び歯車１９５とか
ら構成されている。操作レバー１９３を操作することに
よりこれに連結されたクラッチギヤ１９４が連動して伝
動ギヤ１９１又は１９２と噛み合ったり切り離されたり
する。伝動ギヤ１９２は副軸１３の最下段の歯車と直接
噛み合っているが、伝動ギヤ１９１は遊び歯車１９５を
介して副軸１３の中段の歯車と噛み合っているため、ク
ラッチギヤ１９４が伝動ギヤ１９１と噛み合った場合と
伝動ギヤ１９２と噛み合った場合とでは出力軸ＩＢの回
転方向が逆転し、又、クラッチギヤ１９４が両方の伝動
ギヤから切り離された場合には、副軸１３の回転力は出
力軸ＩＢに伝達されない。このようなりラッチ１９の構
成により自動車の前進、後進又は静止（エンジン空転）
が選択されるが、このクラッチ１９自体の構成と作用は
従来公知の切換クラッチと同様であるから詳しい説明は
省略する。

以上により、入力軸ＩＡの回転が出力軸ＩＢに伝達され
る基本的な構成が説明された訳であるが、次に、本発明
の最大の課題である無段変速が如何にして達成されるか
について説明する。その要点は、偏心回転円盤１０の偏
心率を連続的に変化させて無段変速を実現することにあ
る。

第１図及び第２図から判る通り、主動輪１８にはその直
径に沿って一つの長いガイド孔１８１が形成されており
、その中央部に一組の差動ギヤセット１８３が配置され
ている。差動ギヤセット１８３を構成する互いに噛み合
った４個の傘歯車のうち、上側の傘歯車は、前記スリー
ブ付歯車１７、連結カバー１７１、ケーシング２等に回
転自在に挿通されて軸支されている第一制御軸１８４の
下端に固着され、下側の傘歯車は、前記中空軸１８９内
に回転自在に挿通された第二制御軸１８５の上端に固着
されている。また、左右の傘歯車は、上記主動輪１８に
回転自在に軸支された状態で上記ガイド孔１８１に沿っ
てその内部に収納された一対のネジ付ロッド１８２゜１
８２の先端にそれぞれ固着されている。第一制御軸１８
４の上端には摩擦板１８４ａが固着され、第二制御軸１
８５の下端には摩擦板１８５ａが固着されている。

また、第２図中右側のネジ付ロッド１８２の外周に形成
された雄ネジには、前記偏心回転円盤１０に固着され、
ガイド孔１８１内で左右にスライド可能なスライドブロ
ック１８６に形成した雌ネジが噛み合って嵌め込まれて
おり、差動ギヤセット１８３の回転に伴って右側のネジ
付ロッド１８２が回転すると、スライドブロック１８６
が左右に移動して偏心回転円盤１０の偏心率が変えられ
るようになっている。

一方、第２図中左側のネジ付ロッド１８２の外周に形成
された雄ネジには、連結カバー１７１のトンネル内に収
容されたバランス・ブロック１８８に固着され、ガイド
孔１８１内で左右にスライド可能なスライドブロック１
８７に形成した雌ネジが噛み合って嵌め込まれており、
差動ギヤセット１８３の回転に伴って左側のネジ付ロッ
ド１８２が回転すると、スライドブロック１８７が左右
に移動してバランス・ブロック１８８が連結カバー１７
１のトンネル内で左右に移動するようになっている。バ
ランス・ブロック１８８の質量は偏心回転円盤１０の質
量と等しくなるよう作製され、主動輪１８の下面で偏心
回転円盤１０が偏心移動したときに主動輪１８の上面で
これとは反対方向の対称位置へ移動して、主動輪１８の
回転バランスを保つようになっている。

ケーシング２には、上記第−及び第二制御軸１８４゜１
８５に取り付けた摩擦板１８４ａ、１８５ａに接触して
これらの制御軸の回転を抑制するリテイナ−８１１，８
２１を作動させるための装置が取り付けられている。

即ち、υティチー８１１，８２１が固着された軸部材８
１２゜８２２の他端はそれぞれ気密室８１．８２中にあ
る可撓性のダイヤフラム８１３，８２３に固着されてお
り、気密室８１．８２には後述の気圧アキュムレータか
らそれぞれ通気管８１４．８２４を通じて圧縮空気が導
入されるようになっている。圧縮空気の導入、排出は通
気管８１４．８２４の途中に設けたソＩ／ノイドバルブ
８１５．８２５をマイクロ・コンピュータの指令により
開閉制御することにより行なう。リテイナ−８１１と８
２１の構成乃び作用は全く同一であるので、リテイナ−
８１１についてのみ説明する。気密室８１にＦＦ、　Ｋ
［ｉ　２気が＋９人されると、ダイヤフラム８１３が図
１１下１ｔｌｌ　／＼湾曲し、スプリング８１７の弾性
力に抗して軸部ｔ、ｔ　、８１．２が下方へ押し下げら
れ、リテイナー８１１が摩擦板１８４ａに接触する。気
密室８１の圧縮空気が排出されると、スプリング８１７
０弾性力でリテイナ−８１１は上に引き上げら）１、元
の位置に復帰する。軸部材８１２上には一本のキー溝が
形成されており、ケーシング部材側に設けたキ・−８１
６と獣合し、これによりリテイナ−８１１は上下に移動
可能であるが、Ｗ−１９５１８４ａと接触してもこれと
一緒には回転せず、従って第一制御軸１８４の回転を遅
らせると共に、ダイヤ・フラム８１３の破損を防止する
ようになっている。

而して、リテイナ−８１１または８２１７’Ｊ’　摩１
ｆｆｉ板１８４ａ士たけ１８５ａと接触していない状態
では、第−及び第二の制御軸１８４及び１８５は、′主
動輪１８（並０にこれと一体に取り付けられた連結カバ
ー１７１、スリーブ付歯車１７、中空軸１８９等）と共
に、これらに連れられて同じ回転速度で回転する。従っ
て、その場合には差動ギ・ヤセソｌ用８３内では回転は
生じず、ネジ付口・ノド１Ｂ２．１８２も回転せず、？
Ｇｌ心回転円盤１０及びバランス・ブロック１８８も反
位イｑを保った士まで主動輪１８と共に回転する。然し
なから、いま例えば、気密室８１内に圧縮空気が送られ
、リテイナ−８１１が摩擦板１８４ａに接Ｉ′１１！−
Ｉ！シめられると、７Ｃ−制御軸１８４は主動輪１８の
回転速度に追従できなくなり、この速度差に対応して、
第一制御ｌｌｌ１１１８４の下端に取り付けである＊、
歯ｙ１（が主動輪１８に対して相対回転して差動ギヤ・
セット１８３を回転させ、これによりネジ付ロッド１８
２．１８２が互いに反対方向に回転して、これに噛み合
うスライドブロック１８６，１８７をガイド孔１８１に
沿って例えば外側へ移動させる。然るときは、それぞれ
のスライドブロックに取り付けられた偏心回転円盤１０
及びバランス・ブロック１８８も主動輪１８上で外側へ
移動し、その結果、偏心回転円盤１０の偏心率は増大す
る。偏心回転円盤１０の偏心率が増大すれば、その偏心
回転に伴ってリンク１１．１１に発生する揺動運動の振
幅はますます犬となり、これが大である程、一方向回転
歯車１２．１２の一定時間内における回転量は増大（即
ち、一方向回転出車１２の回転角速度が増大）する。３
個の一方向回転歯車１２．１２は、前記の如く副軸１３
に対して輪番的に回転力を伝達し、′偏心回転円盤１０
の偏心率が大である程副軸１３の回転速度は増大し、従
って出力軸ＩＢの回転数も増大する。また、この状態で
リテイナ−８１１を摩擦板１８４ａから切り離すと、第
一制御軸１８４は再び主動輪１８と同じ回転速度で回転
し始め、差動ギヤセット１８３の作動は停止してネジ付
ロッド１８２゜１８２も回転を中止し、偏心回転円ｆｆ
１ｌｏはそのままの偏心率で回転を続け、出力軸ＩＢは
増大された一定の速度を維持する。

一方、これとは逆に、出力軸ＩＢの回転速度を減少させ
る場合には、リテイナ−８２１を利用する。

即ち、通気管８２４を通じて気密室８２内に圧縮空気を
導入しダイヤフラム８２３を上方向へ湾曲させることに
よりリテイナ−８２１を摩擦盤１８５ａに接触させると
、第二制御軸１８５の回転速度が主動輪１８の回転速度
よりも遅れ、この速度差によって第二制御軸１８５の上
端に取り付けである傘歯車が回転盤１８に対して相対回
転して差動ギヤ・セ・ノド１８３を作動させる。これに
よって生じるネジ付口・ノド１８２゜１８２の回転の向
きは、容易に理解される如く、上側の第一制御軸１８４
の回転速度を遅らせた場合とは反対方向となり、偏心回
転円盤１０及びバランス・ブロック１８８は前とは逆に
中心方向に移動して偏心率は減少する。これによって、
リンク１１．１１の揺動量は減少し、一方向回転歯車１
２の回転角速度が減少し、従って副軸１３並びに出力軸
ＩＢの回転速度も減少する。

なお、上記の説明では、加速の場合には上側のリテイナ
−８１１を用い、減速の場合には下側のすテイナー８２
１を用いる旨記載したが、この関係は専らネジ付ロンド
１８２．１８２とスライドブロック１８６．１８７のネ
ジ切りの向きに依存するものであり、このネジ切りの向
きを反対にすれば、上側のリテイナ−８１１で１４３ｍ
が行なわれ、下側のリテイナー８２１で加速が行なわれ
るようになることは容易に理解されよう。

以上述べたような構成によって、無段変速が可能となる
ものであり、マイクロ・コンピュータを利用してソレノ
イドバルブ８１５及び８２５を交互に開閉せしめ、リテ
イナ−８１１，８２１を摩擦板１８４ａ。

１８５ａに接触、離脱させることにより、自動の無段変
速が達成されるものである。また、本発明に係る自動無
段変速装置は、流体式無段変速装置と異なり、流体を介
することなく、偏心回転円盤の回転と、これに連動する
複数のリンクの揺動運動と、これを回転運動に変換する
一方向回転歯車とのいずれも機械的な連結によって伝達
されるものであるから、伝動ロスは極めて少なく、超低
速でも伝達可能であり、大型車輛の発進若しくは登板の
ための巨大なトルクをも伝達し得るものである。

なお、ここでリンク１１．１１の揺動運動を回転運動に
変換する一方向回転歯車１２．１２の一実施例の構成と
作用につき第３図及び第４図を参照しつつ説明する。

一方向回転歯車１２のセンター軸１２１はリンク１１の
回動軸に固着されており、リンク１１が揺動運動を行な
うとセンター軸１２１に固着されている内輪１２２もセ
ンター軸１２１と一体となって時計方向及び反時計方向
に交互に回動する。外輪１２３の内周面には両端におい
て深さの異なる凹部１２４．１２４が多数形成され、各
凹部内には１本のバネ１２５とこれによって押し出され
るロール・ボスト１２６とが収納されている。そこで今
、第３図に示す如く、内輪１２２が時計方向に回転する
場合には、ロール・ボスト１２６はバネ１２５によって
押し出されると共に内輪１２２の摩擦を受けて内輪と共
に時計方向に移動し、凹部１２４の内面と内輪１２２の
外周面間にきつく挾まれ１．外輪１２３を内輪１２２と
一緒に時計方向に回転させる。これにより内輪１２２の
回転が外輪１２３に伝達される。これとは逆に、第４図
に示す如く、内輪１２２が反時計方向に回転する場合に
は、ロール・ボスト１２６は内輪１２２の摩擦を受けて
バネ１２５を僅かに圧縮させる形で反時計方向に移動し
、そのためロール・ボストは凹部１２４の内面と内輪１
２２の外周面間にきつく挾持されることなく、従って、
内輪１２２が回転しても外輪１２３は回転しない。一方
向回転歯車１２．１２のこのような作用によって、リン
ク１１．１１の揺動運動は一方向回転歯車の外輪の一方
向回転運動に変換され、外輪１２３の外周に形成された
歯車によって副軸１３に伝達され、副軸１３の一定方向
への回転が実現されるものである。

次に、第５図及び第６図を用いて、本発明に係る無段自
動変速装置の第二の実施例を説明する。

第５図は図面の都合上、回転軸を横向きにして描いであ
る。

なお、この第二の実施例が第１図及び第２図に示した第
一の実施例と異なる主要な点は、第一の実施例におりる
バランス・ブロック１８８の代りにもう一つの偏心回転
円盤を取り付けたという点である。本実施例においては
エンジン主軸に連結された入力軸１八′の回転が出力軸
ＩＢ’に取り出される（第６図参照）。

而して、入力軸１八′には、これと−緒に回転する主動
輪１８′が取り付けられ、両者は入力軸１八′の中ｆｌ
ＪＩ部に設けたスプライン１８０′によって連結されて
いる。主動輪１８′の下面（第６図）には偏心回転円盤
１０’が、また上面には偏心回転円盤１８８′が、それ
ぞれ主動輪１８′に対して摺動自在に取り付けられてい
る。即ち、第５図に示す如く、主動輪１８’の下面及び
上面に形成した蟻梢に、偏心回転円盤１０’　、１８８
’に形成した蟻溝を嵌め合せることにより主動輪１８′
の直径方向に摺動自在に取り付けである。従って、主動
輪１８’が回転すると偏心回転円盤１０もこれと一緒に
回転するが、偏心回転円盤１０’　、１８８’が主動輪
１８’に対して外側へスライドした状態にあるときには
偏心した状態で回転することになる。

偏心回転円盤１０’　、１８８／の主動輪１Ｂ’に取り
付けられた面とは反対側の面にはいずれも環状の凹部が
形成されており、この凹部内にはそれぞれ４本のリンク
１１’　、１１　’の一端が摺動自在に嵌め込まれてい
る。リンク１１’　、１１　’の回動軸の他端にはそれ
ぞれ一方向回転歯車１２’　、１２　’が取り付けであ
る。これらのリンク１１’　、１１　’及び一方向回転
歯車１２’　、１２　’の構成と作用は、第一の実施例
におけるリンク１１．１１及び一方向回転歯車１２．１
２のそれと同様である。而して、第６図中、下側の偏心
回転円盤１０′と連動する４本のリンク１１′。

１１′に取り付けられた４個の一方向回転歯車１２１゜
１２ノは、入力軸１八／の下方に回転自在に装着された
副軸１３′の最上部に固着された歯車と噛み合い、偏心
回転円盤１０’の偏心回転に伴う４本のリンクＩＰ　、
１１　’の揺動運動を一定方向への回転運動に変換して
、副軸１３’を一定方向へ連続的に回転させる。一方、
上側の偏心回転円盤１８８′と連動する４本のリンク１
１’　、１１　’に取り付けられた４個の一方向回転歯
車１２’　、１２　’は、入力軸１八′の中間に回転自
在に装着されている後述の制御軸１８４′の外周に回転
自在に嵌め合せた１個の平歯車１２２′と噛み合い、平
歯車１２２′を一定方向（副軸１３′と同一方向）へ連
続的に回転させる。而して、上側の４個の一方向回転歯
車１２’　、１２　’のうちの１個と、これに対応する
下側の一方向回転歯車１２′。

１２′のうちの１個とは、連結ギヤ軸１２１′によって
連結され、上側の平歯車１２２′に与えられた連続回転
力は上側の一つの一方向回転歯車１２′と連結ギヤ軸１
２１１を介し、更に下側の一つの一方向回転歯車１２′
を介して副軸１３’に伝達されるようになっている。従
ってこの第二の実施例においては、二つの偏心回転円盤
１０’　、　１８８　／から回転力が取り出されるので
、第一の実施例の場合よりも大きなトルクを伝達するこ
とが可能であり、また第一の実施例の場合よりも多くの
リンク（図示した実施例では８本）を設けることが可能
であるから、より円滑な回転力を得ることができる。副
軸１３′の回転は、出力軸ＩＢ’の正反転及び静止を選
択するためのクラッチ１９′を介して出力軸ＩＢ’に取
り出される。クラッチ１９’の構造作用は第一実施例の
場合と同様である。

次ニ、この第二の実施例における無段変速のための機構
、即ち、偏心回転円盤１０１及び１８８１の偏心率を変
化させるための機構について説明する。

第５図及び第６図から判る通り、主動輪１８’には、第
一実施例の主動輪１８の場合と同様に、その直径に沿っ
て一つの長いガイド孔が形成されており、その中央部に
３個の傘歯車から成る一組の差動ギヤセラ）　　１８３
’が配置されている。差動ギヤセント　１８３′を構成
する互いに噛み合った３個の傘歯車のうち、一つの傘歯
車は２人力軸ＩＡ’に回転自在に嵌め込すれた制御軸１
８４１の下端（第６図中）に固着され、他の二つの傘歯
車は、第一実施例の場合と同様に上記主動輪１８′に回
転自在に軸支された一対のネジ付ロッド１８２’　、１
８２’の先端にそれぞれ固着されている。また、第６図
中右側のネジ付ロッド　１８２′の外周に形成された雄
ネジには、前記偏心回転円盤１０’に固着され、ガイド
孔内で左右にスライド可能なスライドプロ・ツク１８６
１に形成した雌ネジが螺合せしめられており、一方、第
６図中左側のネジ付ロッド１８２′の外周に形成された
雄ネジには、前記偏心回転円盤１８８′に固着され、ガ
イド孔内で左右にスライド可能なスライドブロック　１
８７′に形成した雌ネジが螺合せしめられている。従っ
て、差動ギヤセント　１８３′が回転すると、ネジ付ロ
ッド１８２’　、１８２’が回転しスライドブロック　
１８６′及び１８７′が左右に移動して偏心回転円盤１
０′及び１８８１の偏心率が変えられるようになってい
る。

而して、差動ギヤセラ）　　１８３’の作動は、制御軸
１８４′と入力軸ＩＡ’の回転速度差に基づいて行なわ
れる。制御軸１８４′の回転速度は、気密室３１′及び
３４′に後述の気圧アキュムレータから圧縮空気を導入
し、クラッチギヤ１１及び３２１′を第６図中において
上下に移動させることにより変更する。即ち、クラッチ
ギヤ１′は、入力軸１八′に設けたスプラインに嵌め合
せられ上下に移動可能な状態で、入力軸ＩＡ’と一緒に
回転している。気密室３１′内のグイヤフラム３１１１
に連結された制御ロンド３１２′の先端は、クラッチギ
ヤ１１の外周に形成された溝内に摺動自在に差し込まれ
ており、気密室３１′の上側または下側の空間に圧縮空
気が導入されるとクラッチギヤ１′が下方または上方へ
移動するようになっている。そこで今、クラッチギヤ１
１が下方へ移動して制御軸１８４′の上端に連結せしめ
られると、制御軸１８４’　ｉｌｌクラッチギヤ１１と
一緒に、即ち、人力軸１Δ′と同じ回転速度で回転する
。然るときは、差動ギヤセット１８３′は作動せず、従
ってネジ付ロッド　１８２’　。

１８２′は回転せず、偏心回転円盤１０’　、１８８’
の偏心率は一定に保たれ、一定の車速が保たれる。

而して、クラッチギヤ１′が上方へ移動して、人力軸Ｉ
Ａ’　」二に回転自在に嵌め込まれた伝動軸３２′の下
端に連結せしめられると、伝動軸３２ノは入力軸ＩＡ’
と一緒に回転を始める。伝動軸３２′上には、スプライ
ンによって上下に移動可能に且つ伝動軸３２’と一緒に
回転するクラッチギヤ　３２１′と、伝動軸３２′に対
して回転自在に嵌め込まれた二つの伝動ギヤ３３１′及
び３３２′が設けられている。伝動ギヤ３３１１は、切
換ギヤ軸３３′の最上段のギヤと噛み合い、伝動ギヤ３
３２′は切換ギヤ軸３３′の中段のギヤと噛み合い、切
換ギヤ軸３３′の最下段のギヤは前記制御軸１８４′の
上端に設けたギヤと噛み合っている。そこで今、クラッ
チギヤ１′が伝動軸３２′に連結されて伝動軸３２′が
入力軸１八′と一緒に回転している状態で、クラッチギ
ヤ３２１１が上側の伝動ギヤ　３３１′に連結されると
、伝動ギヤ３３１′も入力軸１４′と一緒に回転を始め
、その回転は切換ギヤ軸３３′を介して制御軸１８４′
に伝達される。また、クラッチギヤ３２１′が下側の伝
動ギヤ　３３２′に連結されると、伝動ギヤ　３３２′
も入力軸ＩＡ’と一緒に回転を始め、その回転は切換ギ
ヤ軸３３’を介して制御軸１８４′に伝達される。

切換ギヤ軸３３′に対する伝動ギヤ３３１′と伝動ギヤ
　３３２１のギヤ比は異なっており、図示した実施例に
おいては、伝動ギヤ３３１′から回転が伝達される場合
の方が伝動ギヤ３３２１から回転が伝達される場合より
も速い速度で切換ギヤ軸３３′を回転させる。従って、
これらのギヤ比を適切に選択することにより、クラッチ
ギヤ３２１′を伝動ギヤ３３１１と連結！した場合には
、制御軸１８４′を入力軸１八′よりも速く回転させ、
またクラッチギヤ３２１′を伝動ギヤ　３３２′と連結
′した場合には、制御軸１８４′を入力軸ＩＡ’よりも
遅（回転させることが可能となる。制御軸１８４′が人
力軸１八′よりも速く回転するときには、差動ギヤセン
ト　１８３′が回転して偏心回転円盤１０’及び１８８
′が例えば外側へ移動してその偏心率が徐々に増大する
。一方、制御軸１８４′が人力軸ＩＡ’よりも遅く回転
するときには、差動ギャセソ）　　１８３’が反対方向
に回転して偏心回転円盤１０′及び１８８′が内側へ移
動してその偏心率が徐々に減少する。従って、気密室３
１′及び３４′の上側または下側の室に気圧アキュムレ
ータから圧縮空気を導入或いは排出し、クラッチギヤ１
１及び３２１ノを移動させることにより、偏心回転円盤
１０′及び１８８１の偏心率を徐々に増大、減少させ或
いは一定に保つことができ、これによって自動無段変速
が可能となる。

次に、第６図中、副軸１３′及び人力軸１八′の下端に
取り付けられている一方向クラッチ１３１′の構成と作
用を第７図及び第８図を参照しつ一説明する。一方向ク
ラッチ１３１′は、入力軸１八′を副軸１３’に結合さ
せ入力軸ＩＡ’の回転を副軸１３’に直接伝達させる場
合に用いられる。一方向クラッチ１３１′のセンター軸
１２１′は、入力ＪＩＩＩＩＡ’に固定され、またその
外輪１２３′は副軸１３′に固定されている。外輪１２
３′の外周壁には等間隔に複数の孔が明けられ、各孔に
は先端を斜めにカットした楔形のビン１２７’　、　１
２７　’が一方向クラッチ１３１′の中心に向って摺動
自在に嵌め込まれている。副軸１３′が回転するときに
その遠心力によってビン１２７’　、　１２７　’が離
脱して飛ばされるのを防止するため、各ビンの胴部は例
えば先端の上記カット部分に近くなる程次第に太くなる
ように形成され、成る一定の長さ以上は外側へ抜は出な
いようになっている。外輪１２３′の内周面には両端に
おいて深さの異なる多数の凹部１２４’　、　１２４　
’が形成され、各回部内には１本のバネ　１２５′とこ
れによって押し出されるロール・ポスト　１２６′とが
収納されている。そこで今、第７図に示す如く、ビン１
２７’　、　１２７　’が押し込まれるとロール・ボス
ト　１２６’　、　１２６　’はバネ　１２５’　、　
１２５　’を押し縮める方向へ移動し、ロール・ボス）
　　１２６’　、１２６’とセンター軸１２１１の外周
面及び凹部１２４’　、１２４’の内周面の間には僅か
な間隙が形成され、そのためセンター軸１２１′の回転
は外輪１２３′に伝達されない。これに対して、第８図
に示す如く、ビン１２７’　、　１２７　’が幾分外側
へ引き出されると、ロール・ボスト　１２６’　、　１
２６　’はバネ　１２５’　、　１２５　’によって押
し出され、センター軸１２１′の外周面と凹部１２４’
　、　１２４　’の内周面の間にきつく挾まれ、そのた
めセンター軸１２１１が第８図中時計方向に回転すると
きにはその回転が外輪１２３′に伝達される。

而して、ロール・ボスト　１２６’　、　１２６　’の
位置をコントロールする上記ビン１２’ｌ’　、　１２
７　’の出し入れは、第６図中、一方向クラッチ　１３
１′の下方に示したリング１３２′を一方面クラッチ　
１３１′の外側に嵌め込んだり外したりすることによっ
て行なわれる。即ち、気密室１３３′の下側の空間に圧
縮空気を導入すると、ダイヤプラム　１３４′が上側へ
湾曲し、リング１３２１が上方向へ移動して一方面クラ
ッチ１３１′の外側に嵌り込み、これによってビン１２
１１　、１２７　’は第７図に示す如く内側へ押し込ま
れる。この場合、人力軸１＾′の回転は副軸１３′に直
接的には伝達されない。気密室１３３′の下側の空間か
ら圧縮空気を排出すると、ダイヤフラム１３４’は元の
状態に復帰し、リング１３２′は下方向へ移動して一方
面クラッチ１３１′から外れる。然るときは、ビン１２
７’　、　１２７　’はその先端の斜めのカット部分に
ロールボストを介してバネ　１２５’　、１２５’の力
が作用するため第８図に示す如く外側へ押し出され、セ
ンター軸１２１′の回転が外輪１２３′に、即ち入力軸
ＩＡ’の回転が副軸１３′に直接的に伝達されるように
なる。

従って、車速即ち副軸１３′の回転速度が、予め設定さ
れた直接伝達に適した回転速度に到達しない期間中は、
第７図に示す如くビン１２７’　、　１２７　’を押し
込んで、入力軸ＩＡ’から副軸１３′への回転の伝達は
前記の主動輪１８′、リンクＩＦ　、１７．　’　。

一方向回転出車１２’　、１２　’等を介して行なわれ
るようにし、車速か設定された速度に到達した場合には
、第８図に示す如くビン１２７’　、　１２７　’を外
側に移動させ、入力軸１八′の回転が副軸１３’に直接
伝達されるようにする。ビン１２７’　、　１２７　’
を出し入れするためのリング１３２′の移動、即ち気密
室１３３′への圧縮空気の導入、排出は、マイクロ・コ
ンピュータからの指令に基づいて実行される。入力軸１
八′の回転を副軸１３′に直接伝達させる場合には、偏
心回転円盤１０′及び１８８′の偏心率を０にし変速装
置内における動力のロスが最少となるようにする。

また、一方向クラッチ　１３１′が第８図に示すような
状態にあって、入力軸１八′の回転を副軸１３′に直接
伝達しＣいるときに、アクセルを釈放してエンジンの回
転速度を低下させると、副軸１３’の回転速度の方が入
力ｔｌＩ１１八′の回転速度よりも太き（なる場合が生
じるが、その場合には、第８図に示す一方面クラッチ１
３１′が空回りしてエンジンに負担を懸けることがない
。即ち、第８図中において、センター軸１２ビ及びり）
輪１２３１が時開方向に回転している場合に、副軸１３
′に固着された外輪１２３′の回転速度の方が入力軸Ｉ
Ａ’に固着されたセンター軸１２１１の回転速度よりも
速くなると、センター軸１２１１は外輪　１２３′に対
して相対的に反時計方向に回転することになり、その場
合には四−ル・ボスト　１２６’　、　１２６　’はバ
ネ　１２５’　。

１２５ノを押し縮めて外輪及びセンタ−１＋ｈ間に緩く
保持され、外輪の回転はセンター軸−・伝達されないか
らである。

次に、第９図及び第１０図を用いて、自動車が高速走行
状態から速度を落す時に生じる余剰のエネルギーをＩＴ
Ｅ縮空気として保存し、これを前記変速装置の制御に利
用場る動力回収装置について説明する。自動車を静止状
態から所定のスピードに到達させるには多大の燃料を必
要とするか、高速走行状態に達した自動車をアクセルを
釈放しブレーキを踏んで減速すると、高速走行状態の自
動車の慣性エネルギーはブレーキの摩擦熱となって散失
してしまう詐りでなく、エンジンに対しても悪影響を与
える。以下に説明する動力回収装置は、上記余剰のエネ
ルギーを有効に利用すると共に急激な減速時に生じるエ
ンジンへの悪影響を緩和するものである。

第９図に示す動力回収装置２において、２ｏは摩擦クラ
ッチ、２１は摩擦クラツチ２ｏの主軸２２０に取り付け
たプーリ、２２は摩擦クラッチ２ｏのケーシング、２２
１は主軸２２０の一端に固着されケーシング２２内に収
容された摩擦板、２２２は摩擦板２２１が図中左方向へ
移動せしめられたとき摩擦板２２１と接触するケーシン
グ２２の内壁、２２３はケーシング２２と一体に形成さ
れた従動軸、２２４は従動軸２２３の内壁に刻設したス
プライン溝、２３は気密室、２３１は気密室２３内に取
り付けられ上記主軸２２０の一端と連結されたダイヤフ
ラム、２３２は気密室２３の図中左側の空間とエンジン
の吸気マニホルドを接続するパイプ、２４はコンプレッ
サ、２４１は上記スプライン溝２２４に適合するようコ
ンプレッサ２４の駆動軸上に形成されたスプライン、２
５は気圧アキュムレータ、３８は直流モータである。自
動車の伝動軸ＩＡ上にはプーリ１６が取り付けられ、プ
ーリ１６と動力回収装置のプーリ２１とはベルトで連結
されている。

而して、伝動軸ＩＡの回転はプーリ１６及び２１に巻き
掛けたベルトにより動力回収装置の主軸２２０に伝達さ
れ、摩擦板２２１を回転させる。自動車を加速し或いは
一定の速度で走行させているときには、第９図に示す如
く気密室２３のダイヤフラム２３１は変形せず、主軸２
２０に取り付けた摩擦板２２１はケーシング２２の内壁
２２２から離れた状態にあり、従って主軸２２０の回転
は従動軸２２３に伝達されない。

然しなから、減速時にはエンジンの吸気マニホルド内の
気圧は急激に減少して真空状態に近くなるので、バイブ
２３２によってマニホルドに連通された気密室２３の左
側の空間内の気圧も真空に近くなる。従って第１０図に
示ず如くダイヤフラム２３１は図中左側へ湾曲し、その
結果主軸２２０が左側へ移動し、摩擦板２２１がケーシ
ング２２の内壁２２２に圧接してケーシング２２も主軸
２２０と一緒に回転を始める。然るときは、ケーシング
２２の従動軸２２３に結合されたコンプレッサ２４の駆
動軸も回転し、得られた圧縮空気は気圧アキュムレータ
２５に備蓄される。気圧アキュムレータ２５に備前され
た圧縮空気は、マイクロ・コンピュータの指令に基づき
第２図中の気密室８１．８２や第６図中の気密室３１′
。

３４′或いは１３３１に導入され、変速のための制御操
作若しくは直接伝達への切換え操作を行なうのに利用さ
れる。バイブ２３２上にはソレノイドバルブが取り付け
てあり、このバルブは通常は閉じてイルカ、車輌の減速
時にマイクロ・コンピュータからの指令により開いて、
気密室２３をエンジンの吸気マニホルドと連通させる。

自動車を長期間駐車したま＼にして′１６き、気圧アキ
ュムレータ２５内の圧縮空気が失われた状態において、
再び自動車を使用する場合には、最初だけ臨時的に直流
モーフ３８を用い“ごコンプレッサ２４を駆動し、得ら
れた圧縮空気を気圧アギュムレータ２５に蓄える。

なお、動力回収袋Ｗ２はエンジンブレーキとしての作用
も果すことができる。

次に、第１１図ないし第１３図を参照しつ＼、第６図に
示した本発明に係る無段変速装置の第二の実施例の気密
室３１′へ圧縮空気を導入、排出する気圧式制御装置の
一実施例について説明する。気密室３１’　、　３４’
への圧縮空気の導入、排出によってタラソチギャ１′や
３２１′が移動して偏心回転円盤の偏心率が連続的に変
更され、無段変速が実現されることは前に説明した通り
である。気密室３４′に対する気圧式制御装置の構成は
気密室３１′に対するそれと同様であるので、気密室３
１′に対する気圧式制御装置についてのみ説明する。

第１１図ないし第１３図中、３１′は第６図において同
一の符号で示した気密室、２５は第９図及び第１０図に
おいて同一の符号で示した気圧アキュムレータ、３１１
１は気密室３１’を左右二つの空間に仕切るよう設けら
れる可撓性のダイヤフラム、３１２′は気密室３１′に
左右に摺動自在に気密に挿通され且つ第６図において同
一の符号で示した制御ロッド、３１３１はダイヤフラム
３１１′の中心部を制御ロンド３１２′に気密に固定す
るためのメタルワソシャ、３１４′は気圧アキュムレー
タ２５から気密室３１′の右側の空間へ圧縮空気を導入
しまたは排出するための通気管、３１５′は気圧アキュ
ムレータ２５から気密室３１１の左側の空間へ圧縮空気
を導入しまたは排出するための通気管、３１６１及び３
１７′はそれぞれ通気管３１４１及び３１５′上に設け
られたソレノイドバルブである。気密室３１′を形成す
るケーシングは左右二つの空間を形成する二つの部材か
ら成り、両部材はダイヤフラム３１１′を挟んでナンド
を用いて互いに緊密に閉じ合わせである。

而して、第１１図に示す状態においては、ソレノイドバ
ルブ３１６１及び３１７′はいずれも閉じられ、気密室
３１′の左右いずれの空間にも圧縮空気は導入されてお
らず、従ってダイヤフラム３１１′は湾曲せず中立状態
にある。これは第６図においてクラッチギヤ１′が制御
軸１８４′若しくは伝動軸３２′のいずれとも結合して
いない状態と対応する。而して、第１２図に示す如く、
ソレノイドバルブ３１６′を開いて気密室３１’の右側
の空間に圧縮空気を導入すると、ダイヤプラム３１１′
が左側へ湾曲して制御ロンド３１２′が左側へ移動せし
められる。これは第６図において制御ロンド３１２′が
例えば上方向へ移動し、クラッチギヤ１′も上方向へ移
動して伝動軸３２′と結合した状態に対応する。これと
は反対に、第１３図に示す如（、気密室３１′の右側の
空間内の圧縮空気が排出され、ソレノイドバルブ３１７
′が開かれて左側の空間に圧縮空気が導入されると、制
御ロンド３１２′は右側へ移動せしめられる。これは第
６図において制御ロッド３１２′が下方向へ移動し、ク
ラッチギヤ１′も下方向へ移動して制御軸１８４′と結
合した状態に対応する。

以上の如く、ソレノイドバルブ３１６’　、　３１７　
’を開閉することにより第６図中のクラッチギヤ１′の
上下移動が制御でき、同様の気圧式制御装置によって制
御されるクラッチギヤ３２１′の上下移動と組み合わせ
ることによって所望の変速が可能となる。なお、ソレノ
イドバルブ３１６’　、　３１７　’の開閉制御は後述
のマイクロ・コンピュータの指令に基づいて行われる。

なお、以上の実施例においては圧縮空気を利用したが、
これは油圧等の液圧を利用することも可能である。

而して、本発明に係る自動無段変速装置の制御は、現時
点における自動車の走行速度、エンジンの回転速度、変
速装置の変速率、アクセルの踏込量、前後進及び静止を
選択するクラッチ操作レバーの位置、ブレーキ踏込の有
無、等々の運転状況に応じて、マイクロ・コンピュータ
を用いて自動的に行われるものであるので、それらの運
転状況を検知するための主要な検出器の構成につき説明
する。

（ａｌ走行速度検出器： 第１４図に示す如く、変速装置の入力軸にその回転数を
検知する回転数検出器５１を取り付け、変速装置の出力
軸にその回転数を検知する回転数検出器５２を取り付け
る。出力軸側の回転数検出器５２が走行速度検出器とし
て利用される。（変速装置の変速率検出器は、後述のｆ
Ｃ１項で詳しく説明するが、簡便には上記回転数検出器
５１及び５２の検出値の比率として演算によって求める
ことも可能である。）回転数検出器５１及び５２は同一
の構成であるので、その内部構成を示すため拡大且つ一
部破断して示した回転数検出器５０により説明する。回
転数検出器５０のケーシング５３内には、回転数を検知
すべき軸５に固着され軸５と共に回転する円盤５１１と
、フォトカプラ５４とが収納されている。ケーシング５
３は軸５と共に回転しないよう適宜の手段により車体に
固定されており、フォトカプラ５４はケーシング５３の
内壁に固着されている。円盤５１】には、その周縁部に
沿って等間隔に多数の透孔５１２が穿っである。フォト
カプラ５４は、円盤５１１の一方の面の周縁部近くに配
置される光源と、他方の面の周縁部近くに上記光源と対
向させて配置されるフォトセンサとから成り、上記光源
から発せられ上記透孔５１２を通過した光が上記フォト
センサにより検知されるようになっている。そこで今、
軸５の回転に伴い円盤５１１が回転すると、フォトカプ
ラ５４のフォトセンサには透孔５１２を通過した光が断
続的に入射し、フォトセンサからはパルス状の信号が出
力される。従ってこの出力信号の周波数から軸５の回転
数が知られる。上記出力信号は後述のマイクロ・コンピ
ュータに入力され、変速装置、動力回収装置その他を制
御するだめのデータとして利用される。

（ｂｌエンジン回転速度検出器： その基本構成は、上記走行速度検出器（回転数検出器〉
と同様であり、エンジンの出力軸若しくはエンジンの出
力軸と常に正比例した回転数で回転する任意の補助軸に
取り付けられ、その出力信号の周波数からエンジンの回
転速度が知られようになっている。このエンジン回転速
度検出器の出力信号もマイクロ・コンピュータへの入力
データとして利用される。

（Ｃ）変速装置の変速率検出器： 本発明に係る無段変速装置の変速率は、前記の通り変速
装置内の偏心回転円盤の偏心率を変更することにより変
えられるものであるから、上記偏心率を測定することに
より変速率を知ることができる。第１５図ないし第１７
図は偏心回転円盤の偏心率を測定することにより変速率
を検知する変速率検出器の一実施例を示しており、その
全体構成を示す第１５図から説明すれば、同図中、１０
は本発明に係る無段変速装置の第−実施例を示す第１図
及び第２図中において同一の符号で示した偏心回転円盤
（勿論、第５図及び第６図に示した第二実施例における
偏心回転円盤１０′または１８８′であってもよい。）
、００１は探測レバー、００２は探測レバーの先端に回
転自在に取り付けられ偏心回転円盤１０の外周に当接さ
れるローラ、　００３は変速装置のケーシング若しくは
他の適宜の車体部材上に固定されその内部に油液が満た
されると共に上記探測レバー００１が挿通された油圧室
、００４は探測レバー００１の他端に固定された穿孔シ
フト板、００５は穿孔シフト板００４の一方の面に近接
して設けた光源、００６は穿孔シフト板００４の他方の
面に近接し且つ上記光源００５に対向させて設けたフォ
トセンサ、００７は油圧室００３の内壁に密着するよう
探測レバー００１と一体的に形成されたピストン、００
８は油圧室００３の右側内壁とピストン００７間に作用
して探測レバー００１を左側へ押し出すスプリング、　
００９はピストン００７に明けられた細孔、　０１０は
フォトセンサ００６の出力を増幅し且つ論理演算してマ
イクロ・コンピュータへ送る演算アンプである。

而して、偏心回転円盤１０が偏心回転すると、スプリン
グ００Ｂの作用で円盤１０に当接されている探測レバー
００１は、油圧室００３内に油液が満たされていないと
仮定すれば、円ｍｉｏの回転に合わせて左右に往復運動
を行う。然しなから、油圧室００３には油液が充満され
ているため、ローラ００２と接触している部分の円盤１
０の回転中心からの距離が増大するとき（大半径の方へ
兜かうとき）には、円盤１０の強力な回転力により探測
レバー００１は強引且つ急速に右方向へ移動させられる
（そのとき油圧室００３内のピストン００７より右側の
油液は細孔００９を急速に通過して左側へ移動する。）
が、逆に小半径の方に向かうときには、探測レバー００
１はスプリング００Ｂの作用で左側へ押し戻されるとは
いってもその力は弱く、ピストン００７より左側の油液
は細孔００９を徐々にしか通過できず、そのため探測レ
バー００１の左方向への移動は極めて緩慢にしか行われ
ない。しかも、円＠１０は比較的高速で回転するため、
探測レバー００１が左方向へ復帰するのを待つことなく
円盤１０は再び大半径の方へ向かい、結果として、探測
レバー００１は円盤１０の偏心回転の最大半径に対応し
た位置に留まることになる。円盤１０の偏心回転の偏心
率が減少するときには、緩慢ではあるが探測レバー００
１は徐々に左方向へ移動し、減少した偏心率における最
大半径に対応する位置で停止する。従って、偏心回転円
盤１０が偏心回転するときの探測レバー００１の左側へ
の移動量を測定すれば、偏心回転円盤ｌＯの偏心率が知
られ、これにより変速装置の変速率が知られることにな
る。

探測レバー００１の左側への移動量は、探測レバー００
１の左端に取り付けられた穿孔シフト板００４の移動量
を検知することにより知られる。穿孔シフト板００４は
、第１７図に示す如く、例えば４本の横の罫線と１０本
の縦の罫線の互いに交差する位置に、２進法に基づく孔
が明けられており、例えば、縦の第１罫線上の１個の孔
で穿孔シフト板００４の左方向への移動量が１であるこ
とを、縦の第７罫線上の３個の孔で移動量が７であるこ
とを、また縦の第０罫線上の２個の孔で移動量が０であ
ることを、それぞれ示すようになっている。光源００５
及びフォトセンサ００６は穿孔シフト板００４の横の罫
線に対応する位置に４個並べて、即ち第１６図に示す如
く４個の光源と４個のフォトセンサを穿孔シフト板００
４を間に挾んで互いに対向するよう配置されている。そ
こで今、探測レバー００１が左方向へ移動し、穿孔シフ
ト板００４の縦の第７罫線が４個の光源の位置に来たと
すれば、第７罫線上の３個の孔に対応するフ＝１　）セ
ンサが受光して、探測レバー００１の移動量が７である
ことが知られる。

演算アンプ０１０は、４イ固のフォトセンサからの出力
信号を増幅し、且つ受光したフォトセンサの組合せによ
っ−Ｃ穿孔シフト板００４の移動量を演算し、その出力
を変速装置の変速率に関するデータとして・マイクロ・
コンピュータへ送る。

ｆｄ）アクセル踏込量検出器： アクセル踏込量検出器は、アクセルの踏込量即ちエンジ
ンへの燃料供給量を検出するものであるが、その基本構
成は、上記変速率検出器における穿孔シフト板、光源、
フォトセンサ及び演算アンプの組合せと同様であり、穿
孔シフト板をアクセルのリンク等に連結し、運転者がア
クセルを踏込めばその踏込量に応じて穿孔シフト板が移
動し、その移動量をフォトセンサで検知し、更に演算ア
ンプで増幅演算してマイクロ・コンピュータに送るよう
に構成する。前述の変速率検出器の場合には、偏心回転
円盤によって移動された探測レバーが直ちには原位置に
復帰しないようにするため油圧室内の油液によって制動
するようにしたが、アクセル踏込量検出器の場合には、
油圧室は設けず、運転者がアクセルを離せば穿孔シフト
板が直ちに原位置に復帰するよう単にスプリングのみで
復帰を行わせ、アクセルの踏込量に対する敏速な応答性
が得られるよう構成する。

ｔｅｌクラッチ操作レバーの位置検出器：自動車の前進
、後退及びエンジンを空転させたま＼での停止を選択す
るためのクラッチ操作レバーの選択位置を検出する検出
器の一実施例を、第６図の右下位置に描いであるクラッ
チ１９’部分の構成を参照しつ一説明する。

クラッチ１ヘセ作レバー　１９３’の操作をタラソチギ
ャ　１９４′に伝達してこれを上下に移動させるリンク
　１９６′上の適宜の個所に、その円周に沿っ０１本の
環状溝１９７′を形成し、これに近接してマイクロスイ
ンチ１９８′を取り付りる。図示した状態においては、
タラソチギャ　１９４１が中立位置にあり、マイクロス
・インチ１９８′の探触子が環状溝１９７′内に嵌り込
んでいるが、操作Ｉ／パー１９３′を下また番Ｊ上方向
へ倒すことによりリンク　１９６′並びにこれと連動す
るクラソチギ（＝　　１９４’を上または下方向へ移動
させて自動車を前進または後退させると、マイクロスイ
ンチ　１９８′のＪ７触子は環状溝１９７′から外れ、
スイッチの導通または遮断の状態は図示した状態の場合
と反対になる。従って、このスイッチの変化によりクラ
・ノチ操作レバー　１９３’が前後進状態を選択しζい
るかそれとも停止状態を選択しているかが判別できる。

マイクロスイッチ１９８′からの信号は、マイクロ・コ
ンピュータへ送られる。

なお、上記ｆａｔないしく０１項に記載した各検出器の
他にも、変速装置がその入力軸と出力軸を直接連結した
直接伝達状態にあるかそれとも偏心回転円盤等を介して
の間接伝達状態にあるかを検知する検出器や、ブレーキ
踏込状態検出器や、或いは動力回収装置の気圧アキュム
レータ内の圧力検出器、等々が設けられ、それらからの
信号もマイクロ・コンピュータに導かれて自動制御用の
データとして利用されるが、そ岬れらの検出器は上に説
明した各種検出器の基本構成を使用目的に応じて適宜変
更したり、従来公知の検出器を利用したりすることが可
能であるので、それらについての説明は省略する。

（ｆ）ダツシュボード上の計器への表示：上記各種の検
出器からの信号はマイクロ・コンピュータに導かれるだ
けでなく、運転のため参考となる情報は、運転席前面の
ダツシュボード上の各種計器に導かれてデジタル若しく
はアナログ表示形式で表示される。それらは例えば、走
行速度、エンジン回転速度、クラッチ操作レバーの選択
位置、変速装置の直接若しくは間接伝達の状態、等々の
情報である。

最後に、自動車の運転及び走行状況に敏速に対応して、
本発明に係る無段変速装置の作動を自動的に総轄制御す
るマイクロ・コンピュータの作用及びそのプログラムに
ついて説明する。

現在、大容較のＩＣやＬＳＩが開発されたことにより、
小型で高性能１つ廉価なマイクロ・コンピュータが提供
されており、複雑なプログラムに基づく相当高度なしか
も広範囲の作業を容易に処理できるよ・）になっている
。本発明に係る自動無段変速装置もこのマイクロ・コン
ビュークラ用いて制御しようとするものであり、そのプ
ログラムの概略を第１８図を参照しつ＼説明する。

（１）データの読取り： ■走行速度二　前記走行速度検出器からの信号に基づき
、一定時間ごとに走行速度を読み取る。

■エンジンの回転速度：　前記エンジン回転速度検出器
からの信号に基づき、毎分間の回転速度を読み取る。

■アクセル踏込＊：　　前記アクセル踏込量検出器から
の信号に基づき、アクセル踏込の程度、即ちエンジンへ
の燃料供給量を読み取る。

■変速率：　本発明に係る変速装置は無段変速ではある
が、偏心回転円盤の偏心率に基づく変速率（無段変速で
あるから曲線特性を有する。）を数段階（第１７図に示
した穿孔シフト板を用いる場合は１０段階）に分け、マ
イクロ・コンピュータに読み取らせる。即ぢ、第１５図
に示した演算アンプ０１０からの信号を読み取らせる。

■クラッチ操作レバーの位置：　前記クラッチ操作レバ
ーの位置検出器からの信号に基づき、クラッチ操作レバ
ーが停止（エンジン空転）の位置にあるか否かを読み取
らせる。

■ブレーキ踏込量：　前記ブレーキ踏込量検出器からの
信号に基づき、ブレーキが踏み込まれているか否かを読
み取らせる。

■気圧アキュムレータ内の圧カニ　気圧アキュムレータ
内に設けた圧力針からの信号に基づきその圧力を読み取
らせる。

（ＩＩ）データ信号の転換： 読み取られたデータをマイクロ・コンピュータで演算処
理するのに適した信号に変換する。

（ＩＩＩ）アクセル踏込量とエンジン回転数が適合する
か否かの判断並びに車輌の走行速度と変速率が適合する
か否かの判＠： ■アクセルの踏込量とエンジンの回転速度（回転数）が
適合しているか否かを判断させる。即ら、一般の車輌が
平坦な道路上を正常な重量負荷で走行する場合には、運
転者のアクセル踏込度合とエンジンの回転速度との間に
は一定の対応関係がある。然しながら、もし車輛の重量
負荷が所定値より増えたり、車輌が登板中であったりす
ると、往々にしてこの対応関係は崩れ、いくらアクセル
を踏込んでもエンジンは所定の回転速度に到達すること
ができない。これは、エンジンに対する負荷が大き過ぎ
ることを意味しているので、これをマイクロ・コンピュ
ータに判断させて、変速率を低速側（即ち偏心回転円盤
の偏心率が減少する側）へ変更するような指令を出力さ
せなければならない。反対に、エンジンの負荷が軽すぎ
る場合には、変速率を高速側へ変更するような指令を出
力させなければならない。

■変速率が車輌のスピードに適合しているか否かを判断
させる。即ち、車輌の走行は一般には平坦な道路上で行
なわれ、走行速度が成る一定のレベルに達した場合には
、変速装置の変速率も適切に変更しなければならず、そ
うすることによって燃料効率の良い安定した走行が可能
となるものである。従って、変速率が走行速度に適合し
ているカ否かをマイクロ・コンピュータに判断させて、
適合していない場合には変速率を変更するような指令を
出力させなければならない。

（ＩＶ）変速率の変更： 変速率を変更すべき場合の判断は具体的には下記の如く
して行なわれる。

■エンジンの回転速度をＡとし、これに適合するアクセ
ルの踏込量をＢとすると； Ａ＞Ｂならば、変速率を高速側へ変更する。

（即ら、偏心回転円盤の偏心量を増大させる。）Ａ＜Ｂ
ならば、変速率を低速側へ変更する。

（即ち、偏心回転円盤の偏心量を減少させる。）■現在
の変速率をＣ′とし、現在の走行速度に適合する変速率
をＣとすると； ｃ’＞ｃならば、変速率を低速側へ変更する。

ｃ’＜ｃならば、変速率を高速側へ変更する。

（Ｖ）車速か設定速度より小さいか否かの判断−車速か
設定された速度に達すると、変速装置内の偏心回転円盤
等を介した間接的な伝達はり、要でなくなり、変速装置
の入力軸から出力軸に直接的に回転伝達を行なわせても
良いようになる。従って、車速か設定速度より小さくな
いと判断された場合には、人力軸と出力軸を直接連結さ
せるため、例えば第６図に示した一方向クラッチ１３１
１を作動させるような信号を出力させる。なお、その場
合には、変速装置内での動力ロスが最少となるよう、偏
心回転円盤の偏心率をＯにするための信号も出力させる
。また、ブレーキを踏んだことによって車速か小さくな
った場合には、動力回収装置を作動させるための信号を
出力させる。

（Ｖｌ）直接伝達への切換： 例えば第６図に示した気密室１３３１に圧縮空気を送り
込んでリング１３２′を上に移動させ一方向りラソヂ１
３１′を作動させるよう、気圧系統に対して指令を発し
、これにより入力軸と出力軸を直接連結させる。

（■）動力回収装置の制御： 走行速度、エンジン回転数、アクセル踏込量、ブレーキ
踏込の有無等のデータに基づき、動力回収装置の摩擦ク
ラッチを結合させるか切り離すかの信号を出力させる。

即ち、例えば、アクセルを釈放する際、運転者の足が未
だ完全にアクセル・ペダルから離れていなくてもエンジ
ンの回転数は既に減少しているので、このような場合に
は第９図に示す動力回収装置の摩擦クラッチ２０の主軸
２２０を従動軸２２３に連結させるようパイプ２３２の
ソレノイドバルブを開いて気密室２３をエンジンの吸気
マニホルドに連通させ、コンプレッサ２４を駆動させる
。運転者の足がアクセル・ペダルから完全に離れた場合
には、摩擦クラツナは切り離し、走行中の車輌をスライ
ドさせ、燃料の節約を図る。更に引き続いて、運転者か
ブレーキを踏込んだ場合には、再度上記摩擦クラッチを
結合させる。

（■）制御信号の出カニ マイクロ・コンピュータからの出力信号は、最終的には
トランジスタ等で増幅され、気圧系統の各部分のソレノ
イドバルブを開閉させる信号となって出力される。変速
装置及び動力回収装置を制御する信号として次の５種類
がある。

■変速装置の入力軸と出力軸を直接連結させて、直接伝
達を行なわせるための信号。

■変速装置内の偏心回転円盤等を介して所定の変速率で
間接的な伝達を行なわせるための信号。

■変速率を高速側へ変更させるための信号。

■変速率を低速側へ変更させるための信号。

■動力回収装置の摩擦クラッチを結合または切り離すた
めの信号。

以上述べてきた如く、本発明に係る自動無段変速装置は
、偏心回転円盤の偏心率を連続的に変更することにより
、これに連結されたリンクの揺動量を変え、このリンク
の揺動運動を一方向回転歯車によって一方向への回転運
動に変換し、副軸からクラツチを介して出力軸へ伝達す
るという、いずれも機械的な伝動によって無段変速を実
現するものであるので、本発明によるときは、従来の流
体式無段変速装置と異なり、伝動ロスが少なく、低速で
も巨大なトルクを伝達することができ、大型の車輌にも
利用可能な優れた無段変速装置が提供されるものである
。また、本発明無段変速装置の制御は、車輌の走行状態
に応じてマイクロ・コンピュータからの指令により敏速
且つ的確に行なわれるので無駄な燃料消費が最少限にと
どめられる。更にまた、マイクロ・コンピュータからの
指令により本発明無段変速装置を操作する動力としては
、減速時の余剰エネルギーにより作られ気圧アキュムレ
ータに蓄えられた圧縮空気が利用されるので、エネルギ
ーの損失が極めて少ない。

なお、本発明の構成は叙上の実施例に限定されるもので
なく、例えば、制御軸の回転を主動輪のそれよりも速く
したり遅くしたりするための機構、リンクや軸に取り付
けられる一方向回転歯車の構成、圧縮空気で作動する気
密室とダイヤフラムの構成、運転状態を検知する各種検
出器の構成、等々は公知の技術手段を用いて適宜変更し
得るものであり、従って、本発明はその目的の範囲内に
おいて行なわれるすべての変更実施例を包（バするもの
である。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係る自動無段変速装置の一実施例の
要部を示す立体斜視図、 第２図は、第１図に示した実施例の軸方向に沿った断面
図、 第３図は、本発明に係る自動無段変速装置内に設けられ
るリンクの一端に取り付けられる一方向回転歯車内の一
方向クラッチの一実施例を示し、同クラッチが回転を伝
達している状態を示す説明図、 第４図は、第３図に示した一方向回転歯車内のクラッチ
が回転を伝達していない状態を示す説明図、 第５図は、本発明に係る自動無段変速装置のもう一つの
実施例の要部を示す立体斜視図、第６図は、第５図に示
した実施例の軸方向に沿った断面図、 第７図は、第６図に示した本発明に係る自動無段変速装
置に取り付けられ、その人力軸と副軸を直接連結し若し
くは切り離す一方向クラッチの一実施例を示し、同クラ
ッチが回転を伝達していない状態を示す説明図、 第８図は、第７図に示した一方向クラッチが回転を伝達
している状態を示す説明図、 第９図は、減速の際の余剰エネルギーを回収して圧縮空
気として保存し、本発明に係る自動無段変速装置を制御
するための動力源”′として利用する動力回収装置の一
実施例において、同装置の摩擦クラッチが切り離された
状態を示す説明図、第１０図は、第９図に示した動力回
収装置の摩擦クラッチが連結され、そのコンプレッサが
駆動されている状態を示す説明図、 第１１図は、第６図に示した本発明に係る自動無段変速
装置内の偏心回転円盤の偏心率を変更するための制御ロ
ッドを駆動する気圧式制御装置の一実施例を示し、制御
ロッドが中立位置にある状態を示す説明図、 第１２図は、第１１図に示した気圧式制御装置の制御ロ
ッドが図中左方向へ駆動された状態を示す説明図、 第１３図は、第１１図に示した気圧式制御装置の制御ロ
ッドが図中右方向へ駆動された状態を示す説明図、 第１４図は、本発明に係る自動無段変速装置の入力軸及
び出力軸の回転速度を検出することにより自動車の走行
速度を検出してマイクロ・コンピュータに送る走行速度
検出器の一実施例を示す一部破断斜視図、 第１５図は、本発明に係る自動無段変速装置内の偏心回
転円盤の偏心率を検出することにより変速率を検出して
マイクロ・コンピュータに送る変速率検出器の一実施例
の全体構成を示す説明図、第１６図は、第１５図に示し
た変速率検出器の光学的検出部の回路構成を示す説明図
、 第１７図は、第１５図に示した変速率検出器における光
学的検出のための穿孔シフト板の一実施例を示す平面図
、 第１８図は、本発明に係る自動無段変速装置の作動を一
括して自動制御するマイクロ・コンピュータのためのプ
ログラム内容の一実施例を示すフローチャート、である
。 ＩＡ−・・−−−−−−・−・−・−・−人力軸１Ｂ−
・−一−−−−−−・・−・−・−−−−・−・・出力
軸１０−−−−−−−−−・−−−−−−−・−一−−
−−偏心回転円盤１１．１１−−−一・−−一−−−−
−−−・・−リンク１２．１２−−−−−−−−・−−
−〜−−−−一方向回転歯車１３−・−・−−一−−−
−・−−一−−−・−・−副軸１Ｂ−−−−−−−・・
−−−−−一−−・−・−主動輪１９−−−−−−−−
−−−−一・−−−−・・−一−−クラッチ１８２．１
８２−−−−−−−−−−−−−−ネジ付ロンド１８３
−−−−−−−−−−−−一差動ギャセント１８４　、
１８５−−−−−−−−−−−−−一制御軸８１１　、
８２１−−−−−−−−リテイナー１２１　’　−−−
−−−−−−−−−−−一連結ギヤ軸１３１　’　−−
−−−−−−−−−一方向クラッチ２０−−−−−−−
−−−−−−−−−−−−一摩擦クラッチ２４−・−−
−一−−−−−−−−・−−−一−−−コンプレッサ２
５−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−気圧アキ
ュムレータ５（１−−−−−−−−−−−−−−−−−
−一回転速度検出器５４−−−−−−−−−−−−−−
−−−−フォトカブラ００１−−−−−−−−−−−−
−−−−一探測レバー００３−−−−−−−−−−−−
−−−−−−−一油圧室００４−−−−−−−−−−−
−−穿孔シフト板特許出願人　　周　龍　興　（ほか１
名）代理人（７５２４）最上正太部 Ｆｉｇ　、３ Ｆ；９．７

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）入力軸の回転が直接また（才歯車を介して伝達され
   、入力軸の回転数と同一またはこれに正比例した回転数
   で回転する主動輪と、 上記主動輪上にその直径方向に摺動可能に取り付ｉＪら
   れ、上記主動輪と共に回転する偏心回転円盤と、 その一端が上記偏心回転円盤上に形成された環状凹部に
   摺動自在に嵌め込まれ、上記偏心回転円盤の偏心回転に
   伴い、ケーシングへの軸支点を中心に揺動可能に取り付
   けられた複数のリンクと、上記それぞれのリンクの軸に
   取り付けられた一方向回転歯車と、 上記複数の一方向回転歯車の一方向への回転力を受けて
   回転する副軸と、 上記副軸の回転を出力軸へ正反転及び切離し可能に伝達
   するクラッチと、 上記主動輪の直径に沿って明けたガイド溝内に回転自在
   に設けられ、その胴部に刻設された雄ネジが、上記偏心
   回転円盤に固着され且つガイド溝に沿って摺動可能なス
   ライドブロックに刻設した雌ネジと螺合せしめられ、そ
   の回転により上記偏心回転円盤を上記主動輪の直径に沿
   って移動させるネジ付ロンドと、 上記主動輪の回転速度と異なった速度で回転させ得る制
   御軸と、 上記制御軸の回転速度を調節するリティナー若しくは切
   換ギヤ列から成る調整機構と、上記ネジ付ロンドの先端
   に取り付けられた傘歯車と、上記制御軸の先端に取り付
   けられた傘歯車との噛合せによって構成され、上記制御
   軸と上記主動輪の回転速度差に基づき回転する差動ギヤ
   セットと、 上記制御軸の調整機構を駆動する気圧若しくは液圧系統
   と、 車輌の運転状況を検知する各種検出器からの信号に基づ
   き、上記気圧若しくは液圧系統の作動を制御するマイク
   ロ・コンピュータと、 から構成される偏心回転円盤式自動無段変速装置。 ２）上記主動輪と上記偏心回転円盤が、それらのいずれ
   か一方に形成した蟻溝と他方に形成した蟻梢との嵌め合
   せにより、直径方向に摺動自在に取り付けられた特許請
   求の範囲第１項記載の偏心回転円盤式自動無段変速装置
   。 ３）上記主動輪の一方の面に上記偏心回転円盤が設けら
   れ、他方の面には上記ネジ付ロンドにより主動輪の直径
   に沿って上記偏心回転円盤とは反対の方向へ移動せしめ
   られるバランス・プロ・ツクが取り付けられた特許請求
   の範囲第１項または第２項のうちいずれか−に記載の偏
   心回転円盤式自動無段変速装置。 ４）上記主動輪の両方の面に偏心回転円盤が取り付けら
   れ、一方の偏心回転円盤に連動する上記複数のリンクに
   取り付けられた上記一方向回転歯車と、他方の偏心回転
   円盤に連動する上記複数のリンクに取り付けられた一方
   向回転歯車とが、連結ギヤ軸により互いに連結された特
   許請求の範囲第１項または第２項のうちいずれか−に記
   載の偏心回転円盤式自動無段変速装置。 ５）上記気圧若しくは液圧系統（以Ｔ「気圧系統」とい
   う。）の作動により上記入力軸と上記出力軸を直接的に
   連結する一方向クラッチを有する特許請求の範囲第１項
   ないし第４項のうちいずれか−に記載の偏心回転円盤式
   自動無段変速装置。 ６）上記制御軸が２本設けられ、一方の制御軸の作動に
   よる上記差動ギヤセットの回転により上記偏心回転円盤
   の偏心率が増大され、他方の制御軸の作動による上記差
   動ギヤセットの反対方向への回転により上記偏心回転円
   盤の偏心率が減少せしめられる特ｆｆ’ＡＮ求の範囲第
   １項ないし第５項のうちいずれか−に記載の偏心回転円
   盤式自動無段変速装置。 ７）上記制御軸が１本設けられ、これを上記主動輪より
   速くまたは遅く回転させることにより上記差動ギヤセッ
   トが互いに反対方向に回転せしめられ、上記偏心回転円
   盤の偏心率が増大または減少せしめられる特許請求の範
   囲第１項ないし第５項のうちいずれか−に記載の偏心回
   転円盤式自動無段変速装置。 ８）上記複数のリンクに取り付けられる上記一方向回転
   歯車が、リンクの軸に固定される内輪と、外周には歯車
   が内周には両輪において深さの異なる複数の凹部が形成
   された外輪と、上記ぞれぞれの凹部内に収容されたロー
   ル・ポストと、上記それぞれの凹部内の深い側に収容さ
   れ上記ロール・ポストを浅い側に押し出すバネと、から
   構成された特許請求の範囲第１項ないし第７項のうちい
   ずれか−に記載の蕾１心回転円盤式自動無段変速装置。 ９）上記気圧系統が、自動車の減速時に生じる余剰エネ
   ルギーを回収するだめの動力回収装置を含み、上記動力
   回収装置は、摩擦力により回転力を伝達する互いに切り
   離し可能な主軸及び従動輪から成る摩擦クラッチと、上
   記摩擦クラッチの主軸に自動車の伝動軸の回転を伝達す
   る伝達機構と、上記主軸の外端に取り付けられ気密室内
   の気圧の変動により湾曲して上記主軸を上記従動軸に接
   触させるダイヤフラムと、上記気密室をエンジンの吸気
   マニホルドと連通させるバイブと、上記従動軸の出力端
   に連結されるコンプレッサと、上記コンプレッサから得
   られた圧縮空気を蓄える気圧アキュムレータとから構成
   されている特許請求の範囲第１項ないし第８項のうちい
   ずれか−に記載の偏心回転円盤式自動無段変速装置。 ７０）上記マイクロ・コンピュータが、少なくとも、車
   輌の走行速度検出器、エンジン回転速度検出器、変速率
   検出器、アクセル踏込量検出器、クラッチ操作レバーの
   位置検出器２、ブレーキ踏込状態検出器からのデータに
   基づき、１記気圧系統の制御を行なう特許請求の範囲第
   １項ないし第９項のうちいずれか−に記載の偏心回転円
   盤式自動無段変速装置。 １１）上記変速率検出器が、上記偏心回転円盤の外周に
   一哨が当接せしめられ偏心回転円盤の偏心回転により移
   動せしめられる探測レバーと、上記探測レバーに連結さ
   れたシフト板と、上記シフト板の移動量を検知するフォ
   トカプラ等のセンサと、上記センサの出力を増幅し論理
   演算処理する演算アンプとから構成された特許請求の範
   囲第１０項記載の偏心回転円盤式自動無段変速装置。 １２）上記変速率検出器の探測レバーを、油液を満たし
   た油圧室に挿通すると共に、上記油圧室の内壁に密着し
   て摺動可能なピストンを上記探測レバーと一体的に形成
   し、上記ピストンに油液が僅かに通過し得る細孔を明け
   ると共に、上記油圧室内に上記探測レバーを偏心回転円
   盤側へ復帰させるスプリングを設けた特許請求の範囲第
   １１項記載の偏心回転円盤式自動無段変速装置。 １３）上記アクセル踏込量検出器が、アクセルのリンク
   等に連結されたシフト板と、上記シフト板の移動量を検
   知するフォトカプラ等のセンサと、上記センサの出力を
   増幅し論理演算処理する演算アンプとから構成された特
   許請求の範囲第１Ｏ項記載の偏心回転円盤式自動無段変
   速装置。 １４）上記走行速度検出器か、変速装置の出力軸若しく
   はそれより後段の伝動軸上に取り付けられた円盤であっ
   てその周縁部に沿って等間隔に明けられた多数の透孔を
   有する円盤と、上記透孔に臨む位置に互いに対向して設
   けられた光源及びフォトセンサから成るフォトカプラと
   から構成され、上記フォトセンサの出力周波数から走行
   速度を検知するものである特許請求の範囲第１０項記載
   の偏心回転円盤式自動無段変速装置。 １５）上記エンジン回転速度検出器が、エンジンの出力
   軸若しくはエンジンの出力軸と常に正比例した回転数で
   回転する任意の補助軸上に取り付けられた円盤であって
   その周縁部に沿って等間隔に明けられた多数の透孔を有
   する円盤と、上記透孔に臨む位置に互いに対向して設Ｊ
   ｔられた光源及びフォトセンサから成るフォトカプラと
   から構成され、上記フォトセンサの出力周波数からエン
   ジン回転速度を検知するものである特許請求の範囲第１
   ０項記載の偏心回転円盤式自動無段変速装置。