JPS59188017A

JPS59188017A - エンジンの弁不作動機構

Info

Publication number: JPS59188017A
Application number: JP3870183A
Authority: JP
Inventors: Toshimasu Tanaka; 田中　稔益; Hiroshi Moriyoshi; 森吉　弘志; Koji Asaumi; 皓二浅海
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1983-03-08
Filing date: 1983-03-08
Publication date: 1984-10-25
Also published as: JPH0347408B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、エンジンの吸、排気弁を開閉制御する動弁系
において該吸、排気弁を必要時に不作動状態（閉弁状態
）にするエンジンの弁子作動機構に関Ｊ−るものである
。

一般に、多気筒エンジンの場合、アイドリング時、減速
時、降板特等エンジンに余分出力のある状態ではその一
部の気筒の運転を停止させるように特定気筒の吸、排気
弁の作動を停止させることが燃費向上を図る上で好まし
い。

また、低負荷用と高負荷用との２つの吸気ポー１〜を備
えたデュアルインダクシヨシ吸気方式のエンジンの場合
、エンジンの低負荷運転時には低負荷用吸気ポートのみ
から吸気を供給づ−るように該低負荷吸気ポートを開閉
する低負荷用吸気弁のみを開閉作動させ、高負荷用吸気
ポートを開閉する高負荷用吸気弁の作動を停止さヒるこ
とが、低負荷用吸気ボートからの吸気によって燃焼室内
に強力な吸気のスワールを有効に生ピしめ、燃焼安定性
の向上、燃費の向上を図る上で好ましい。

このように吸、排気弁を不作動状態にする機構として、
従来、特公昭５５−２６２８５号公報に示されるように
機械式のものと、特開昭５４−５７００９号公報に示さ
れるように油圧式のものとがある。すなわら、上記従来
の機械式のもの番、末、ロッカーアーム作動体と、該ロ
ッカーアーム作動体と内燃機関の弁との間で延びるロッ
カーアームと、該ロッカーアームの運動を該弁に伝達す
べくロッカーアームから揺動する際の揺動軸線を提供す
る支点と、ロッカーアームの両端の中間に配置された支
点支持装置とを有するロッカーアーム装置を備えるとと
もに、上記支点上に重ねられかつ上記支点支持装置で支
点と共に浮動自在に構成された負荷伝達装置と、上記支
点支持装置に対して構方向に動いて上記負荷伝達装置の
動きを阻止する位置へ進退可能な介在装置と、該介在装
置が負荷伝達装置の動きを阻止する位置へ移動すること
が可能になる方向へ該負荷伝達装置を押す偏倚装置と、
上記介在装置を上記の負荷伝達装置運動阻止位置へ選択
的に進退せしめる作動装置とを備えてなるものである。

そして、上記介在装置が負荷伝達装置の動きを阻止する
位置にある時には該負荷伝達装置と支点との浮動を防止
することにより、上記ロッカーアームの揺動軸線を一定
位置に固定して弁を作動状態にザる一方、上記介在装置
が負荷伝達装置の動ぎを阻止しない位置にある時にはロ
ッカーアーム作動体によるロッカーアームの揺動に応答
して負荷伝達装置と支点とが上記支点支持装置上を浮動
づ°るのを許容することにより、ロッカーアームがロッ
カーアーム作動体の運動を弁に伝達しないようにして弁
を不作動状態にするものである。

しかし、このものでは、ロッカーアーム作動体を作動さ
せるカムシャフトのカム面がｍ１円上にあるどきにのみ
、負荷伝達装置の動きを阻止覆る位置に介在装置を進め
ることができる余裕ができる機構である。そのため、弁
の不作動状態から作動状態への切換は、カムシャフトが
一回転する間でロッカーアーム作動体がカムシャフトの
カム面の基準円上に当接位置したときしかできず、特に
エンジンの高回転運転時にはカムシャフトも高回転して
いる／、：めに上記切換は国籍Ｉどなり、エンジンの低
回転運転時しか切換ができないという欠点がある。この
ために、特に、低負荷高回転運転時も不作動状態とされ
るデュアルインダクション方式の高負荷用吸気弁に対し
ては適用が困難なものであった。

一方、上記油圧式のものは、動弁機構の油圧リックに、
その圧力室の油を逃がす油吐出路と、該油吐出路を開閉
する閉止弁とを設けて、該閉止弁を開いて圧力室の油を
逃がすことにより吸、排気弁を不作動状態にするもので
ある。

しかし、このものでは、弁の不作動状態のとき、圧力室
へ油が流出入してポンピング作動し、油圧リフタの摺動
抵抗が大きいため、エンジンの駆動損失が大きくなり、
本来の目的とするエンジンの出力向上、燃費向上を十分
に図り得ないという致命的な欠点がある。

そこで、本発明は斯かる点に鑑み、機械式を用いてエン
ジンの駆動損失の増大を招くことなく、バルブの不作動
状態から作動状態への切換を、エンジンの低回転運転時
は勿論のこと高回転運転時にもスムーズに行い得るよう
にすることを目的とするものである。

この目的を達成するため、本発明のエンジンの弁子作動
機構の構成は、カム面を有するカムシャツ１〜と、スプ
リングで開方向に付勢された吸気もしくは排気用のバル
ブと、上記カムシャフトのカム面の動きをバルブに伝え
るロッカーアームと、エンジン固定部に摺動自在に支承
され、上記ロッカーアームの支点を構成する支持部材と
、該支持部材の摺動方向と同方向に摺動自在に配設され
た中間部材と、上記支持部材と中間部材との間に縮装さ
れたスプリング部材と、上記中間部材をスプリング部材
のイ」勢力に抗してロッカーアーム側に押圧して中間部
材を支持部々Ａと当接させることによりバルブを作動状
態にする第１位Ｍ　ｉＪ３よび上記支持部材の摺動方向
で１コツカーアームと離れる方向に退いて中間部材をス
プリング部材の付勢ツノによって支持部材から離間させ
ることによりバルブを不作動状態にづる第２位置を取る
押圧部材とを備えてなることを特徴とするものである。

このことにより、本発明では、押圧部月を第１位置に位
置イ」けたときには、中間部４／ｌが支持部材に当接し
て該支持部材をロッカーアームに押圧さじることににす
、支持部材を支点としてカムシャフトのカム面の動きに
応じてロッカーアームが揺動し、該カム面の朝ぎがバル
ブに伝達しで該バルブを作動状態にする。一方、抑圧部
拐を第２位置に位置付けたときには、中間部材が支持部
材から離間して該支持部材を７１」−ティング状態とす
ることにより、カムシャフトのカム面の動きに応じてロ
ッカーアームが支持部材と共に浮動するのを許容し、該
カム面の動きがバルブに伝達されずに該バルブを不作動
状態にするようにしたものである。しかも、上記バルブ
の不作動状態から作動状態への切換およびその逆の切換
は、押圧部材を支持部材の摺動方向と同方向に進退させ
、中間部材を介して支持部材を支点状態又はフローティ
ング状態にするため、カムシャフトのカム面の位置に影
響されずに行われるものである。

ここにおいて、上記中間部材は、第１部材と第２部材と
からなり、両部月間に両者の間隙によって容積が変化す
る油室が形成され、該油室に油室側へのオイルの流入を
許容するチェックバルブを介してオイルを加圧導入する
ように構成されたものであれば、バルブの作動状態時、
中間部材の支持部材への当接状態の追従性が良好になっ
てバルブクリアランスの発生が抑制され、またバルブの
不作動状態時には中間部材が支持部材Ｊ＞　Ｊ、びロッ
カーアームに対して離間しているためにボンピング作動
りることはない。また、上記抑圧部４Ａとしてはカムが
構造簡単で好適であるが、その低油圧シリンダや電磁弁
等各種機械的又は電気的手段が用いられる。

以下、図面を参照しながら本発明の実施例について詳細
に説明する。

第１図および第２図は、１つの気筒に対して低負荷用お
よび高負荷用の２つの吸気ボー１〜と１つの排気ポート
とが設（プられたデュアルインダクション吸気方式の３
ボー１へエンジンに本発明を適用した実施例を示す。エ
ンジン本体１には燃焼室を構成する気筒２が形成されて
おり、該気筒２には、低負荷用おにび高負荷用の１対の
吸気ボート３ａ。

３ｂがそれぞれ並行して開口し、また該吸気ボート３ａ
　、３ｂに対向して排気ポート４が開口するように設り
られている。上記低負荷用吸気ボー１〜３ａは吸気流速
を速めるために通路面積が比較的小さく絞られて形成さ
れ、かつ気筒２内で吸気のスワールを形成するように湾
曲形成されており、一方、高負荷用吸気ボート３ｂは吸
気の充填効率を高めるために通路面積が比較的大きく形
成されている。また、上記低負荷用および高負荷用吸気
ボーｔ−３ａ、３ｂの気筒２への開口部には該各吸気ポ
ート３ａ、３ｂをそれぞれ所定のタイミングで開閉する
低負荷用および高負荷用の吸気弁５ａ。

５ｂが配設されており、一方、排気ボー１〜４の気筒２
への開口部には該排気ポート４を所定のタイミングで開
閉する排気弁６が配設されており、各吸気弁５ａ、５ｂ
と排気弁６とはＶ形に配置されている。尚、７は気筒２
のほぼ中央上部に臨ましめて設けられた点火プラグであ
る。

エンジン本体１上部には、上記低負荷用および高負荷用
吸気弁５ａ、５ｂと排気弁６とを開閉制御する１」ツカ
ーアーム弐オーバヘッドカム機構よりなる動弁機構８が
設けられている。該動弁機構８は、エンジン本体１の中
心線方向に延びエンジンのクランクシャフト（図示せず
）によって回転駆動される単一のカムシャフト９を有し
、該カムシャフト９には各吸気弁５ａ、、５ｂおよび排
気弁６に対応づ−るカム面９ａ・・・が形成されている
。また、合弁５ａ、５ｂ、６に対して、バルブガイド１
０に摺動自在に支承された合弁５ａ、５ｂ、６を上方で
なりち閉弁方向に付勢するバルブスプリング１１と、一
端が対応するカムシャフト９のカム面９ａに、他端が合
弁５ａ、５ｂ、５のバルブステム５ｓ、６ｓにそれぞれ
当接しＣ該カム面９ｄの動きを合弁５ａ、、５ｂ、６に
伝える揺動自在なロッカーアーム１２と、エンジン固定
部としてのエンジン本体くシリンダヘッド）１に固定さ
れた支承部材１０１の嵌挿孔１ａ、１’ａ（排気弁６側
および図示していない低負荷用吸気弁５ａ側にあっては
上部が有底の嵌挿孔１ａ、後述の如（高負荷用吸気弁５
ｂ側にあっては上下に貫通した嵌挿孔１′ａ）内に上下
方向に摺動自在に嵌挿保持され、半球面状に形成された
先端部１３ａ　（下端部）がロッカーアーム１２の中間
部に形成された球面凹部１２ａに嵌合当接して該ロッカ
−アーム１２の支点を構成する支持部材１３とが備えら
れており、上記カムシャフト９の回転によりロッカーア
ーム１２が支持部材１３の先端部１３ａを支点として揺
動することにより合弁５ａ　、　５ｂ　。

６が開閉されるようになっている。上記支承部材１０１
はカムシャフト９のベアリングキャップ１０１ａと一体
に形成されて（ミる。また、各ロッカーアーム１２はバ
ルブステム５８，６Ｓとの当接部に、係合を保証するた
めに、バルブステム５ｓ。

６Ｓのカムシャフト９の軸方向両側に突出部１２Ｃを有
する。

さらに、上記動弁機構８の排気弁６側においては、上記
支持部材１３内には油圧タペット１４が摺動自在に配設
され、該油圧タペット１４は、その−＠（上端）が嵌挿
孔１ａの底部に当接し、他端（下端）が支持部材１３内
部中央に上方に突出形成されたロッド部１３ｂに当接し
、スプリング１５により上方（嵌挿孔１ａ底部側）に付
勢されて設けられており、油圧タペット１４により支持
部ｖＪ１３がロッカーアーム１２側に追従性良く押圧さ
れてバルブクリアランスの発生を防止するようにしてい
る。図示していないが、動弁機構８の低負荷用吸気弁５
ａ側においても支持部材１３に対して上記排気弁６側と
同様の構成が設りられている。

一方、動弁機構８の高負荷用吸気弁５ｂ側においては、
上下に貫通した嵌挿孔１’ａに摺動自在に嵌挿された前
記支持部材１３に対して、該支持部材１３内に支持部材
１３の摺動方向と同方向に摺動自在に配設された中間部
４２１６と、該中間部材１６と支持部材１３との間に縮
装されたスプリング部材１７と、上記中間部材１６の上
面に当接する回転可能なカムよりなる押圧部材１８とが
備えられている。該抑圧部材１８としてのカムは、中間
部材１６をスプリング部材１７のイ」勢力に抗してロッ
カーアーム１２側つまり下方に押圧して該中間部材１６
を支持部材１３のロッド部１３ｂ上端に当接させる第１
位置と、支持部材１３の摺動方向でロッカーアーム１２
と離れる方向つまり上方に退いて中間部材１６をスプリ
ング部材１７の付勢力によって支持部材１３から離間さ
せる第２位置とを取るにうに形成されたカム面１８ａを
有している。上記抑圧部材（カム）１８はエンジン本体
１に固定された支承部材１１８に回転可能に支持されて
おり、駆動機構（図示省略）によってエンジンの高負荷
運転時に上記第１位置に位置付けられ、そのときには、
中間部材１６と支持部材１３とが当接して押圧部材１８
により中間部材１６を介して支持部材１３がロッカーア
ーム１２に押圧されることにより、該支持部材１３を支
点としてロッカーアーム１２が揺動して、カムシャフト
９のカム面９ａの動きを高負荷用吸気弁５ｂに伝達し該
高負荷用吸気弁５　ｂを作動状態にする一方、上記押圧
部材（カム）１８はエンジンの低負荷運転時に第２位置
に位置付けられ、そのときには、中間部材１６と支持部
材１−３とが離間して該支持部材１３が中間部材１６に
対してスプリング部材１７を介してフローティング状態
となることにより、カムシャフト９のカム面９ａの動き
に応じてロッカーアーム１２および支持部材１３が浮動
して高負荷用吸気弁５ｂに該カム面９ｂの動きが伝わら
ず、該高負荷用吸気弁５ｂを不作動状態にするようにし
た本発明に係る弁子作動機構１９を構成している。

ここで、上記中間部材１６の構造を第３図〜第５図によ
り詳しく説明する。同図に示すように中間部材１６は、
油圧タペット構造であって、上部に押圧部材（カム）１
８からの押圧力を受ける受圧部２Ｑａおよび側部に支持
部材１３内を摺動する筒状摺動部２０ｂを有する有底円
筒状の第１部月２０と、該第１部月２０内に液密的に摺
動自在に嵌合され、底部に支持部材１３のロッド部１３
ｂと当接する押圧部２１ａおよび中火部に連通孔２１ｂ
が設けられた仕切壁部２１ｃを有し、かつ該仕切壁部２
１ｃによって底部（抑圧部２１ａ）との間に油溜り室２
１ｄが画成された有底円筒状の第２部材２１とからなる
。上記第１部材２０の内面と第２部材２１の仕切壁部２
１ｃとによって油室２２が画成されているとともに、該
第２部材２１の仕切壁部２１ｃ上方（油室２２側）には
、連通孔２１１）に対向“する位置にチェックボール２
３ａとスプリング２３ｂとからなり、油溜り室２１ｄか
ら連通孔２’１ｂを介して油室２２ヘオイルが流入する
のを許容するチェックバルブ２３が設けられている。支
持部材１３の周壁には、支承部材１０１内に形成されオ
イルポンプ（図示せず）に連通ずるオイル通路１ｂと対
向する位置に第１連通孔１３ｃが設けられ、第１部材２
０の摺動部２０ｂには、該第１連通孔１３ｃと対向する
位置に第２連通孔２０ｃが設りられ、また第２部材２１
の周壁には、該第２連通孔２０Ｇと対向し油溜り室２１
ｄに開口する第３連通孔２１ｅが設けられている。よっ
て第２部材２１の油溜り室２１ｄは、上記第３連通孔２
１ｅ１第２連通孔２０ｃおよび第１連通孔１３ｃを介し
て上記オイル通路１ｂに連通する。また、第１部材２０
の下部内周壁には第２部材２１を抜止めする抜止め部材
２４が設けられている。

したがって、オイルポンプより支承部材１０１内に形成
されたオイル通路１ｂに圧送されたオイルは、上記第１
〜第３連通孔１３Ｇ、２００．２０ｅを介して油溜り室
２１（Ｉに供給される。抑圧部材１８が第１位置にある
どぎ、中間部材１６が支持部材１３から離れると、油溜
り室２．．１ｄのオイルが連通孔２１ｂおよびチェック
バルブ２３を通過して油室２２に流入し、第２部材２１
は第１部材２０から離れるように摺動する。それによっ
て中間部材１６が全体的に伸長し、第１部材２０の受圧
部２０ａが押圧部材１８に当接した状態で第２部月２１
の抑圧部２１ａが支持部材１３のロッド部１３ｂ上喘に
当接すると油室２２の圧力が上昇して該油室２２へのオ
イルの流入が停止する。

この油室２２内に流入したオイルは中間部材１６が支持
部材１３のロッド部１３ｂによって下方から押圧されて
も、チェックバルブ２３の作用により油溜り室２１ｄに
逆流しないから中間部材１６が縮化することはなく、中
間部材１６は支持部材１３との当接状態を確実に維持す
る。

さらに、上記第１部材２０の受圧部２０ａにはリリーフ
孔２０ｄが設けられているとともに、該受圧部２０ａの
下方く油室２２側）には、一部を受圧部２０ａ上方に突
出せしめて上記リリーフ孔２０ｄに着座部ｔ１シなボー
ル２５ａと該ボール２５ａを着座方向に（９勢するスプ
リング２５ｂとからなるリリーフ弁２５が配設されてい
る。一方、上記押圧部材（カム）１８には、第１位置に
位置付Ｅノられたとぎに受圧部２０ａに当接するカム面
１８ａ部分に上記ボール２’５．ａの受圧部２０ａ上方
への突出を許容する切欠き１８ｂが設けられている。し
たがって、第３図に示すように抑圧部材１８が第１位置
にあるときく高負荷用吸気弁５ｂの作動状態時）には、
上記切欠き１８ｂによってボール２５ａの上方突出がＨ
ｔ丁容され、リリーフ弁２５を閉弁状態に維持してリリ
ーフ孔２０ｄが閉止されていることにより、上記中間部
材１６の支持部材１３への当接維持機能が確保される。

一方、第５図に示ずように押圧部＠１８が第２位置にあ
るとき（高負荷用吸気弁５ｂの不作動状態時）には、抑
圧部材（カム）１８のカム面１８ａによって上記ボール
２５ａが下方へ押下げられ、リリーフ弁２５が開弁じて
リリーフ孔２０ｄが開放されることにより、油室２２内
のオイルがリリーフ孔２０ｄから流出し該油室２２の圧
力がリリーフされる。つまり、中間部材１６は押圧部材
１８が第２位置にあるときには第５図の如く最大伸長状
態（第１部ＩＪ　２０がスプリング部材１７によるイ」
勢力により上昇して押圧部材１８に当接し、第２部材２
１が抜止め部材２４に当接した状態）にあって油室２２
に油圧が作用しない状態にある。このことにより、抑圧
部材１日の第２位置から第１位置への切換時く高負荷用
吸気弁５ｂの不作動状態から作動状態への切換時）には
、中間部材１６が最大伸長状態で支持部材１３に当接し
ても容易に収縮するから、油圧が作用したままの最大伸
長状態で当接する場合に生じる、支点が通常位置よりも
下降して高負荷用吸気弁５ｂが不用意に閉弁づ−るのを
防止するようにしている。

尚、第３図〜第５図において、１３（１は支持部材１３
内に洩出したオイルを支持部材１３の先端部１３ａとロ
ッカーアーム１２の球面凹部１２ａとの間に供給するよ
うに支持部材１３のロッド部１３ｂ中心に設けられたオ
イル通路、１２ｂはロッカーアーム１２の球面凹部１２
ａに設けられた排油孔である。

次に、上記実施例の作用について説明する。エンジンの
低負荷運転時には、押圧部材〈カム）１８が第５図の如
く第２位置を取ることにより弁子作動機ｆＳ１９が働い
て高負荷用吸気弁５１）が不作動状態になり、該高負荷
用吸気弁５ｂはそのバルブスプリング１１によって閉弁
状態に保持され、高負荷用吸気ボート３ｂを閉じている
。一方、低負荷用吸気弁５ａは動弁機構８によって通常
通り開閉制御される。そのため、吸気は低負荷用吸気ボ
ート３ａのみから行われ、吸気流速を速めて気筒２内に
吸気の強いスワールを生ぜしめることにより、低負荷運
転時の燃焼安定性および燃費性能が向上する。

一方、エンジンの高負荷運転時には、押圧部材（カム）
１８が第３図の如く第１位置を取ることにより弁子作動
機構１９が働かず、高負荷用吸気弁５ｂは低負荷用吸気
弁５ａと共に作動状態となって、動弁機構８によって開
閉制御される。このことにより、吸気は低負荷用吸気ボ
ート３ａと共に高負荷用吸気ボー１−３　ｂからも行わ
れ、その結果、吸気の充填効率が高められて高負荷運転
時の出力向上が図られる。

このように、デュアルインダクション吸気システムが、
別個の開閉弁を設けることなく、高負荷用吸気弁５ｂ自
体を弁子作動機構１９によって作動と不作動状態とにす
ることによって得られるので、構造を簡略なものとする
ことができ、Ｊ：た低負荷運転時には高負荷用吸気弁５
ｂが不作動状態におかれるのでエンジンの駆動損失を低
減さけることができる。

また、上記弁子作動機構１９は、ロッカ−アーム１２の
支点を構成する支持部材１３を、押圧部材１８の該支持
部側１３の摺動方向と同方向の進退によって中間部材１
６を介して直接支点状態とフローティング状態どに変化
させるものであるので、高負荷用吸気弁５ｂを不作動状
態から作動状態へ切換えるとき、またはその逆の切換の
とき、単に押圧部材１８を支持部材１３の摺動方向にお
いて第１位置又は第２位置に位置イ」けるだけで切換が
行われ、カムシャフト９のカム面９ａが基準円上にある
か否かには何ら影響を受けない。よって、上記切換をエ
ンジンの低回転運転時、高回転運転時に拘らず常にスム
ーズに行うことができる。

しかも、高負荷用吸気弁５ｂの不作動状態のときには、
中間部材１６は、カムシャフト９のカム面９ａの動きに
応じてロッカーアーム１２と共に浮動する支持部材１３
とはスプリング部材１７を介して離間して応動づ−るこ
とがないので、中間部材１６として前述の如ぎ油圧タペ
ット構造を用いてもボンピング作用をすることはなく、
よってエンジン駆動損失の低減化に有利である。

尚、本発明は上記実施例に限定されるものではな（、そ
の他種々の変形例をも包含するものである。例えば、上
記実施例では、弁子作動機構１９をデュアルインダクシ
ョン吸気方式における高負荷用吸気弁５ｂに対して適用
した例を示したが、本発明は多気筒エンジンの特定気筒
の運転を停止させるべく吸、排気弁を不作動状態にする
場合に適用できるものである。

また、上記実施例では、ロッカーアーム１２は一端がカ
ムシャフト９に、他端がバルブステムにそれぞれ当接し
、その中間部を支点として揺１１ｄＪ’するタイプのも
のについて述べたが、本発明は一端を支点とし、他端を
パルシステムに当接さぜ、その中間部をカムシャフトに
当接させるようにしたロッカーアーム方式にも適用でき
るものである。

さらに、上記実施例では、中間部材１６を前述の如き油
圧タペット構造体としたが、単にブロック体でも採用可
能である。しかし、上記油圧タペット構造体の方が、弁
の作動状態時に中間部材１６の支持部材１３に対づ−る
当接維持性、追従性が良好で、バルブクリアランスを可
及的に小さく抑えることができ、バルブ駆動騒音の低減
化に有利である。また、押圧部材１８としては、上記実
施例の如きカムの仙、前述の如く油圧シリンダ等、第１
位置と第２位置とを取り得る各種手段が採用可能である
が、上記カムは、第１位置と第２位置との位置付は操作
が容易であり、かつ構造が簡単であるので好適である。

以上述べた如く、本発明のエンジンの弁子作動機構によ
れば、ロッカーアームの支点を構成する支持部材を中間
部材を介して抑圧部材によって直接支点状態とフローテ
ィング状態とに変化させるものであるので、弁の作動状
態と不作動状態との切換をエンジンの低回転運転時は勿
論のこと、高回転運転時でもスムーズに行うことができ
、またポンピング作動がないのでエンジン駆動損失の低
減化を図ることができる。よって、多気筒エンジンの特
定気筒の運転停止用と共にデュアルインダクション吸気
方式の高負荷用吸気弁に対しても適用できる高性能の弁
子作動機構の提供を可能とするものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明をデュアルインダクション吸気方式に適用
した実施例を示し、第１図はデュアルインダクション吸
気方式エンジンの模式平面図、第２図は同縦断側面図、
第３図は高負荷用吸気弁の作動状態における第２図の弁
子作動機構部分の要部拡大図、第４図は第３図の中間部
材の拡大詳細図、第５図は高負荷用吸気弁の不作動状態
におりる第３図相当図である。１・・・エンジン本体、２・・・気筒、３ａ・・・低負
荷用吸気ボート、３ｂ・・・高負荷用吸気ボー１〜．５
ａ・・・低負荷用吸気弁、５ｂ・・・高負荷用吸気弁、
９・・・カムシャフト、９ａ・・・カム面、１２・・・
ロッカーアーム、１３・・・支持部材、１６・・・中間
部材、１７・・・スプリング部材、１８・・・押圧部材
（カム）、１つ・・・弁子作動機構（２０・・・第１部
材、２１・・・第２部材、２２・・・油案、２３・・・
チェックバルブ。１５ −１２８− 第５図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）　　カム面を有するカムシャフトと、スプリング
で閉方向に付勢された吸気もしくは排気用のバルブと、
上記カムシャフトのカム面の動きをバルブに伝えるＯツ
カ−アームと、エンジン固定部に摺動自在に支承され、
上記ロッカーアームの支点を構成する支持部材と、該支
持部材の摺動方向と同方向に摺動自在に配設された中間
部材と、上記支持部材と中間部材との間に縮装されたス
プリング部材と、上記中間部材をスプリング部材のイ」
勢ノｊに抗してロッカーアーム側に押圧して中間部材を
支持部材と当接させることによりバルブを作動状態にす
る第１位置および上記支持部材の摺動方向で［ノツカー
アームと離れる方向に退いて中間部材をスプリング部材
の付勢力によって支持部材から離間させることによりバ
ルブを不作動状態にする第２位置を取る押圧部材とを備
えてなることを特徴とするエンジンの弁子作動機構。
（２）中間部材は、第１部材と第２部材とからなり、両
部材間に両者の間隔によって容積が変化する油室が形成
され、該油室に油室側へのオイルの流入を許容するチェ
ックバルブを介してオイルを加圧導入するように構成さ
れたものである特許請求の範囲第（１）項記載のエンジ
ンの弁子作動機構。
（３）抑圧部材はカムである特許請求の範囲第（１）項
記載のエンジンの弁子作動機構。