JPS59201911A - エンジンの弁不作動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、吸排気弁を開閉制御する動弁系において、吸
排気弁を必要時に不作動状態（閉弁状態）にするエンジ
ンの弁不作動装置に関する。

（従来技術） 一般に、多気筒エンジンの場合、アイドリング時、減速
時、降板時などのエンジンに余力のある状態では、その
一部の気筒の運転を停止させるように特定の気筒の吸排
気弁の作動を停止させることか燃費向−ヒを図る上で好
ましい。

また、低負荷用と高負荷用との２つの吸気ポートを備え
たいわゆるデュアルインダクション吸気方式のエンジン
の場合、エンジンの低負荷運転時には低負荷用吸気ポー
トのみから吸気を供給するように該低負荷用吸気ポート
を開閉する低負荷用吸気弁のみを開閉作動させ、高負荷
用吸気ポートを開閉する高負荷用吸気弁の作動を停止さ
せることか、低負荷用吸気ポートからの吸気によって燃
焼室内に強力な吸気スワールを有効に生ぜしめ、燃焼安
定性の向上、燃費の向上を図る上で好ましいことか知ら
れている。

このように吸排気弁を不作動状態にする装置としては、
従来、特公昭６６−Ｊｌ、２１？、５号公報に示される
ような機械式のものかある。

上記機械式のものは、ロッカーアーム作動体と、該ロア
ツノ−アーム作動体と内燃機関の弁との間で延ひる口、
カーアームと、該ロッカーアームノ運動を該弁に伝達す
べくロッカーアームから揺動する際の揺動軸線を提供す
る支点と、口、カーアームの両端の中間に配置された支
点支持装置とを有するロッカーアーム装置を備えるとと
もに、上記支点上に市ねられかつ上記支点支持装置で支
点と共に１２？、動自在に構成された負荷伝達装置と、
上記支点支持装置に対して横方向に動いて上記負荷伝達
装置の動きを阻止する位置へ進退可能な介在装置と、該
介在装置が負荷伝達装置の動きを阻止する位置へ移動す
ることか可能になる方向へ該負荷伝達装置を押す偏倚装
置と、上記介在装置を上記の負荷伝達装置運動開化位置
へ選択的に進退せしめる作動装置とを備えてなるもので
ある。しかして、上記介在装置が負荷伝達装置の動きを
阻止する位置にある時には該負荷伝達装置と支点との浮
動を防止することにより、上記ロッカーアームの揺動軸
線を一定位置に固定して弁を作動状態にする一方、上記
介在装置が負荷伝達装置の動きを阻止しない位置にある
時にはロッカーアーム作動体によるロッカーアームの揺
動に応答して負荷伝達装置と支点とか上記支点支持装置
上を浮動するのを許容することにより、ロッカーアーム
かロッカーアーム作動体の運動を弁に伝達しないように
して弁を不作動状態にするものである。

しかしながら、このようなものでは、ロッカーアーム作
動体を作動させるカムシャフトのカム面か基準円上にあ
るときにのみ、負荷伝達装置の動きを阻止する位置に介
在位置を進めることができる余裕かできる機構である。

そのため、弁不作動状態から作動状態への切換は、カム
シャフトが一回転する間でロッカーアーム作動体かカム
シャフトのノＪム面の基へ「円」二に当接したときしか
できず、またエンジンの高回転運転時にはカムシャフト
も高回転しているために」二部切換は困難となり、エン
ジンの低回転運転時しか切換ができないという欠点があ
る。このために、特に、低負荷高回転運転１１０も不作
動状態とされるデュアルインダクション方式の高負荷用
吸気弁に対しては適用か困難なものであった。

（発明の目的） 本発明はかかる点に鑑みてなされたもので、エンジンの
駆動損失の増大を招くことなく、バルブの不作動状態か
ら作動状態への切換を、エンジンの低回転運転時は勿論
のこと高回転運転時にもスムーズに行い得るエンジンの
非単作動装置を提供することを目的とするものである。

また、本発明は、多気筒エンジンに適用する場合におい
ても、構造が複雑とならず、７つの制御力でもって各バ
ルブの不作動状態から作動状態への切換を行うことがで
きるエンジンの非単作動装置を提供することを目的とす
るものである。

（発明の構成） 本発明は、前記目的を達成するために、カム面を有する
カムシャフトと、スプリングで閉方向に常時付勢されて
いる吸気用もしくは排気用の７〜ルブと、上記カムシャ
フトのカム面の動きをバルブに伝達するロッカーアーム
と、エンジン固定部に摺動可能に支承され上記ロッカー
アームの支点を構成する支点部材と、該支点部材の摺動
力向と同一方向に摺動可能に配設された中間部拐と、Ｌ
記支点部拐と中間部イ珂との間に縮装されたスプリング
部材と、第１位置において上記中間部材をスプリング部
材の付勢力に抗してロアカーアーム側に押圧して中間部
材を支点部イＪに当接さぜることによりバルブを作動状
態にする第１カム面および第２位置において上記中間部
拐をスプリング部材の付勢力によって支点部材から相対
的に離隔させることによりバルブを不作動状態にする第
２カム面を有し、回転可能に支承されているカム部材と
を具備することを特徴とするものである。

すなわち、本発明は、カム部材を第１位置に位置付けた
ときには、第１カム面にて押圧された中間部材か支点部
イＡ（こ当接して該支点部材を口、カーアームに押圧せ
しめ、それによって支点部材を支点としてカムンヤフ１
−のカム面の動きに応じて口、カーアームか揺動し、該
カム面の動きかバルブに伝達されてバルブを作動状態に
する。一方、カム部材を第２位置に位置付けたときには
、第２カム而にて規制される中間部利か支点部材から離
隔して該支点部材をフローデインク状態とし、それによ
ってカムシャフトのカム面の動きに応じてロッカーアー
ムか支点部材とともに浮動するのをπ１容し、該カム向
の動きがバルブに伝達されず、不作動状態になるように
したものである。

（実施例） 以ド、本発明の実施例を図面に沿って詳細に説明する。

第１図および第２図は、７つの気筒に対して低負荷用お
よび高負荷用の２つの吸気ポートと／っの排気ポートと
が設けられたデュアルインククション吸気方式の３ポー
トエンジンに本発明を適用した実施例を示す。

１はシリンダへノド（エンジン固定部）で、燃焼室を構
成する気筒２か形成されており、この気筒２には、低負
荷用および高負荷用の／対の吸気ポート３ａ　、ろｂが
それぞれ並行して開口し、また、吸気ポートろａ、３ｂ
に対向して排気ポート４か開口するように設けられてい
る。低負荷用吸気ポー１−３ａは吸気流速を速めるため
に通路面積が比較的小さく絞られて形成され、かつ気筒
２内で吸気のスワ７〜を形成するように湾曲形成されて
いる。一方、高負荷用吸気ポートろｂは吸気の充填効率
を高めるために通路面積か比較的大きく形成されている
。また、低負荷用および高負荷用吸気ポート３ａ　、ろ
ｂの気筒２への開口部には各吸気ポート３ａ　、ろｂを
それぞれ所定のタイミングで開閉する低負荷用および高
負荷用の吸気弁５ａ。

５ｂが配設されている。一方、排気ポート４の気筒２へ
の開口部には排気ポート４を所定のタイミングて開閉す
るυ１．気弁６が配設されており、各吸気弁５ａ、５ｂ
、Ｊ：＃ｌ−気弁６とは■形状に配置されている。気筒
２のほぼ中央上７’ｉ：Ｓに臨まして点火プラグ７か設
けられている。

シリンダへ、ド１の十部には、低負荷用および高負伺用
吸気弁５ａ　、５ｂと排気弁６とを開閉制御するロッカ
ーアーム式オーバヘッドカム機構ヨりなる動弁機構８か
配設されている。この動弁機４Ｉ￥８は、シリンダへ・
１・１の中心線方向に延ひエンジンのクランクンヤフ１
−（図示せず）によって回転駆動されるｌｉ−のカムシ
ャフト９を有し、しかしてこのカムシャフト９には各吸
気弁５ａ、５ｂおよび排気弁６に対応するカム向９ａが
形成されている。また、答弁５ａ、５ｂ、６に対して、
バルブガイｌ−’　１０に摺動可能に支承された答弁５
ａ。

５ｂ、６を閉弁方向すなわち上方に付勢するハ゛ルブス
プリンタ１１と、一端が対応するカムシャフト９のカム
向９ａに、他端が答弁５ａ、５ｂ、６のバルブステム５
ｓ、６ｓにそれぞれ当接してカム面９ａの動きを答弁５
ａ、５ｂ、６に伝達する揺動可能なロッカーアーム１２
と、ンリフタヘｌド１に固定された支持部材１４の１１
菊挿孔１４ｄ。

１４ｂ内に−Ｆ下方向に摺動可能に１１菊挿保持され、
半球面状に形成された先端部１３ａか口・カーアーム１
２の中間部に形成された球面凹部１２ａに嵌合当接して
ロッカーアーム１２の支点を構成する支点部材１３とか
設けられ、それて、カムシャフト９の回転によりロッカ
ーアーム１２が支点部材１乙の先端部１３ａを支点とし
て揺動することにより答弁５’ａ、５ｂ、６か開閉され
るようになっている。支持部材１４の嵌挿孔１４ａは排
気弁６側および低負荷用吸気弁５ｄ側であって−Ｌ部が
有底である一方、嵌挿孔１４ｂは高負荷用吸気弁５ｂで
あって」１下に貫通している（第７図参照）。

また、支持部材１４は、カムシャフト９の軸受けを構成
する各カム牛ヤ／プ１４ｃと〜体に形成されボルト１１
４によってシリンダへラド１に固定されている（第３図
参照）。なお、支持部材１４は、両側にカムキャップ１
４Ｃと嵌挿孔１４ａ。

１４ｂを設けた筒状部を連結する補強リブ１４ｅを有す
る。各ロッカーアーム１２は、バルブステム５ｓ　、６
８との当接部に、係合を保証するためにバルブステム５
Ｓ、６８のカムシャフト９の軸、方向両側に突出部１２
Ｃを有する。

さらに、動弁機構８の排気弁６側においては、支点部材
１５内に油圧タペット１５が摺動可能に配設されている
。この油圧タペット１５は、その上端が嵌挿孔１４ａの
底部に当接する一方、下端か支点部材１６の内部中央に
上方に突出して形成されたロッド部１ろｂに当接し、ス
プリング１６により」三方（嵌挿孔１４ａ底部側）に付
勢され、それて、油圧タペット１５により支点部材１６
がロッカーアーム１２側に追従性良く押圧されてバルブ
クリアランスの発生を防止するようになっている。また
、動弁機構８の低負荷用吸気弁５ａ側においても、支持
部材１４に対して排気弁６側と同様に構成されている。

一方、動弁機構８の高負荷用吸気弁５ｂ側においては、
上下に貫通した嵌挿孔１４ｂに摺動可能にｌ茨挿された
支点部材１６に対して、この支点部材１６の摺動力向と
同一方向に摺動可能に嵌挿された中間部材１７と、この
中間部材１７と支点部材１３との間に縮装されたスプリ
ング部材１８と、支持部材１４上に回転可能（こ支承さ
れ中間部材１７に当接するカム部材（抑圧部材）１９と
か配設されている。

上記カム部材１９は、第１位置において中間部材１７を
スプリング部材１８の付勢力に抗してロッカーアーム１
２側すなわち下方に押圧して中間部材１７を支点部材１
３のロッド部１３ｂ上端に当接ぜしめる第１カム面２０
ａおよび第２位置において中間部材１７をスプリング部
材１８の付勢力によって支点部イ第１３から離隔させる
第２カムｄＢ　２０　ｂを有するカム２ｏと、このカム
２ｏが嵌挿支持されたシャフト２１と、このシャフト２
１の周囲に巻装され、一端かシャフト２１に嵌着され他
端がカム２０の切欠き２０ｃに係止され、カム２０を中
間部材１７の抑圧方向（第１図において反時計方向）に
弾性係合するスプリング２２と、カム２０およびシャフ
ト２１にそれぞれ固定されている／対のピン２ろ、２４
とにより構成されている。また、各気筒２のカム２０か
嵌挿された上記シャフト２１は、シリンダヘッド１に固
定された口、カーアームカッ・−１ａの上部に、軸受部
１２１て回に可能に支承されている。（第５図（ａ）（
ｂｌ参照）。

カム部材１９は、エンジンの高負荷運転時に、駆動機構
（図示省略）によってシャフト２１か回転され上記第１
位置に位置付けられると、カム２０の第１カム面２０ａ
に中間部材１７を介して押圧された支点部（２１６かロ
ッカーアーム１２に押圧され、それによって支点部材１
６を支点としてロッカーアーム１２か揺動し、カムシャ
フト９のカム面９ａの動きを高負荷用吸気弁５ｂに伝達
し、この高負荷用吸気弁５ｂを作動状態とする（第乙図
参照）。後述の第２位置からこの第１位置に移行する場
合、移行の初期もしくは、移行の途中において、ロッカ
ーアーム１２がカムシャフト９のカムにより上昇位置（
第２図鎖線参照）にあり、カム部４′、Ａ’　１９のカ
ム２０にて中間部材１７を抑圧するのにかなりの力を要
するときには、シャフト２１からカム２０に伝達される
回転力はスプリング２２に吸収され、ロッカーアーム１
２が下降位置、すなわちカム面９ａの基準円上に当接す
る状態（第２図実線参照）になったとき、カム２０が第
１位置に完全に回動する４ようになっている。従って、
この切替りの途中においてカム面９ａのカム部にロッカ
ーアームか当接する場合、高負荷用吸気弁５ｂは正常作
動時のリフト量よりも小さなリフト量て開弁する。

一方、エンジンの低負荷運転時には、シャフト２１のピ
ン２４にてカム２０のピン２ろか押圧されてカム２０が
回転して第２位置になり、そのとき、カム２０の第３カ
ム面２０ｂにて規制される中間部材１７と支点部材１ろ
とか開隔して、支点部イ；（１ろが中間部材１７を介し
てフローティング状態となることにより、カムシャフト
９のカム面９ａの動きに応してロッカーアーム１２およ
ヒ支点部材１ろが浮動し、高負荷用吸気弁５ｂにカム１
ｆｉｉ　９　ｂの動きが伝わらす、高負荷用吸気弁５ｂ
を不作動状態にするようにし、本発明に係る弁不作動装
置Ａを構成している。

続いて、−４−地中間部材１７の構造を、第４図ないし
第２図に沿って詳細に説明する。

中間部）ｌ′Ａ１７は油圧クペノト構造であって、上部
にカム部材１９からの押圧力を受ける受圧部２５ａおよ
び側部に支点部材１ろ内を摺動する筒状摺動部２５ｂを
有する有底円筒状の第１部材２５と、この第１部材２５
内に液密的に摺動可能に１俟合され、底部に支点部材１
ろのロッド部１ろｂと当接する抑圧部２６ａおよび中央
部に連通孔２６ｂか設けられた仕切壁部２６Ｃを有し、
かつこの仕切壁部２６Ｃによって底部（抑圧部２６ａ）
との間に油溜り室２６ｄが画成された有底円筒状の第２
部材２６とからなる。この第１部材２５の内面と第２部
材２乙の仕切壁部２６ｃとによって油室２７か画成され
ているとともに、該第２部材２６の仕切壁部２６ｃ上方
（油室２２側）には、連通孔２６ｂに対向する位置にチ
ェックボール２８ａとスプリング２８ｂとからなり、油
溜り室２６ｄから連通孔２６ｂを通じて油室２７ヘオイ
ルが流入するのを許容するチェ、クバルブ２８が設けら
れている。支点部材１６の周壁には、支持部材１４内に
形成されたオイルポンプ（図示せず）に連通ずるオイル
通路１４ｄと対向する位置に第１連通孔１３Ｃが設けら
れ、第１部材２５の摺動部２５ｂには、第１連通孔１３
Ｃと対向する位置に第２連通孔２５Ｃが設けられ、また
第２部材２６の周壁には、第２連通孔２５Ｃと対向し油
溜り室２６ｄに開口する第３連通孔２６’ｅが設けられ
ている。

よって、第２部材２６の油溜り室２６ｄは、第３連通孔
２６ｅ、第２連通孔２５Ｃおよび第１連通孔１３ｃを通
じてオイル通路１４ｄに連通ずる。

また、第１部材２５の下部内周壁には、第２部材２６を
抜は止めする抜止め部材２９が設けられている。

したかって、オイルポンプより支持部イ２１４内に形成
されたオイル通路１４ｄに圧送されたオイルは、第１な
いし第３連通孔１ろｃｌ　２５　ｃ１２６ｅを通じて油
溜り室２６ｄに供給される。

カム部材１９が第１位置にあるとき、中間部材１７が支
点部拐１ろから離れると、油溜り室２６ｄのオイルか連
通孔２６ｂおよびチェックバルブ２８を通過して油室２
７に流入し、第２部材２６は第１部材２５から離れるよ
うに摺動する。それによって、中間部材１７が全体的に
伸長し、第１部材２５の受圧部２５ａかカム２０の第１
カム面２０ａに当接した状態で第１部材２５の押圧部２
６ａが支点部材１ろのロッド部１ろｂ上端に当接すると
、油室２７の圧力か上昇して油室２７へのオイルの流入
が停止する。この油室２７内に流入したオイルは、中間
部拐１７か支点部材１６のロッド部１、ｌＳｂによって
下方から押圧されても、チェックバルブ２８の作用によ
り油溜り室２６ｄに逆流しないから中間部材１７が縮化
することはなく、中間部材１７は支点部拐１ろとの当接
状態を確実に維持する。

さらに、第１部材２５の受圧部２５ａにはリリーフ孔２
５ｄが設けられているとともに、受圧部２５ａの下方（
油室２７）には、一部を受圧部２５ａ上方に突出せしめ
て＋７１７−フ孔２５ｄに着座可能なボルル３０ａとこ
のボール３［］ａを着座方向に付勢するスプリング３０
ｂとからなるリリーフ弁３０が配設されている。また、
カム部材１９には、第７位置に位置付けられたときに受
圧部２５ａに当接する第７カム面２Ｃ］ａにホール３０
ａの受圧部２５　ａ　Ｊ＝方への突出を許容する凹所２
０ｄが設けられている。これによって、第４図に示すよ
うにカム部材１８が第１位置にあるとき（高負荷用吸気
弁５ｂの作動状態時）には、凹所２０ｄによってボール
３０ａの上方への突出が許容され、ＩＪ　ＩＪ−フ弁３
０を閉弁状態に維持してリリーフ孔２５ｄが閉成されて
いることにより、中間部材１７の支点部イ２１ろへの当
接維持機能が確保されることになる。

一方、第２図に示すようにカム部）ｌ′Ａ１９が第２位
置にあるとき（高負荷用吸気弁５ｂの不作動状態時）に
は、カム２ｏの第２カム面２０ｂによってボール３０ａ
か下方に押し下けられ、ＩＪ　ＩＪ−フ弁６０が開弁し
てＩＪ　ＩＪ−フ孔２５ｄか開放されることにより、油
室２７内のオイルかりリーフ孔２５ｄから流出し油室２
７の圧力がＩＪ　ＩＪ−フされる。すなわち、中間部材
１７はカム部材１９か第２位置にあるときには、第２図
の如く、最大伸長状態（第１部材２５かスプリンタ部材
１８による旧勢力により」二昇してカム部材１９に当接
し、第１部材２５か抜止め部材２９に当接した状態）に
あるか、油室２７内のオイルかＩＪ　ＩＪ−フ孔２５ｄ
を介して流出可能状態にある。このことによって、カム
部イＡ１９の第２位置から第１位置への切換時（高負荷
用吸気ブｆ’５ｂの不作動状態から作動状態への切換時
）には、中間部利１７か最大伸長状態で支点部材１３に
当接しても容易に収縮するから、油圧か作用したままの
最大伸長状態て当接する場合に生じる、支点か通常位置
よりも下降して高負荷用吸気弁５ｂか不用意に開弁する
のを防止するようにしている。

なお、第４図ないし第２図において、１６ｄ。

１、ｌＳｅは支点部層１３内に洩出したオイルを支点Ｒ
ＩＳイ：Ａ’１ろの先端部１３ｄとロッカーアーム１２
の球面凹部１２ａとの間に供給するように支点部材１ろ
に設けられたオイル孔、１２ｂはロッカーアーム１２の
球面凹部１２ａに設けられた排浦孔である。

次に、上記実施例の作用について説明する。

エンジンの低負荷運転時には、カム部材１９は第２図の
如く第２位置を取ることにより弁不作動装置Ａが働いて
高負荷用吸気弁５ｂか不作動状態になる。高負荷用吸気
弁５ｂはそのバルブスプリング１１によって閉弁状態に
保持され、高負荷用吸気ポート３ｂを閉じている。また
、低負荷用吸気弁５ａは動弁機構８によって通常通り開
閉制御される。そのため、吸気は低負荷用吸気ポート３
ａのみから行われ、吸気流速を速めて気筒２内に吸気の
強いスワールを生せしめることにより、低負荷運転時の
燃焼安定性および燃焼性能が向上する。

一方、エンジンの高負荷運転時には、カム部材１９が第
４図の如く第１位置を取ることにより弁不作動装置Ａが
働かす、高負荷用吸気弁５ｂは低負荷用吸気弁５ａとと
もに作動状態となって、動弁機構８によって開閉制御さ
れる。このことにより、吸気は吸気負荷用吸気ポート３
ａとともに高負荷用吸気ポー１−ろｂからも行われ、そ
の結果、吸気の充填助トレか高められて高負荷運転時の
出力向」−か図られる。

このように、デュアルインククション吸気システムか、
別個の開閉弁を設けることな（、高負荷用吸気弁５ｂそ
のものを弁不作動装＠Ａにて作動と不作動状態とにする
ことによって得られるので、構造を簡略なものとするこ
とかでき、また低負荷運転時には高負荷用吸気弁５ｂか
不作動状態におかれるので、エンジンの駆動損失を低減
させることかできる。

また、弁不作動装置Ａは、ロッカーアーム１２の支点を
構成する支点部材１ろを、カム部利１９の支点部月１６
の摺動方向と同一方向の進退によって中間ｆ？１５４Ｒ
１７を介して直接支点状態とフローティング状態とに変
化させるものであるので、高負荷用吸気弁５ｂを不作動
状態から作動状態へ切換えるとき、またはその逆の切換
のとき、カムシャフト９か複数回の回転を行う間に渡っ
て切換えを行うことか可能となる。よって、上記切換を
エンジンの低回転運転時、高回転運転時にかかわらず常
にスムーズに行うことができる。

しかも、高負荷用吸気弁５ｂの不作動状態のときには、
中間部月１７は、カムシャフト９のカム：ｆｊ１９　ａ
の動きに応じてロッカーアーム１２とともに浮動する支
点部材１６とはスプリング部材１８を介して離間して応
動することがないので、中間ｒｆ＋Ｉ　イｇ１７として
前述の如き油圧タペット構造を用いてもポンピング作用
をすることはな（、よってエンジンの駆動損失の低減化
に有利である。

なお、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、
その他の種々の変形例をも包含するものである。すなわ
ち、例えば、」−記実施例では、弁不作動装置Ａをデー
アルインククンヨン吸気方式におりる高負荷用吸気弁５
ｂに対して適用した例を示したか、本発明は多気筒エン
ジンの特定気筒の運転を停止させるべく吸排気弁を不作
動状態にする場合にも適用可能である。

また、上記実力氾例では、ロッカーアーム１２は一端か
カムシャフト９に、他端がバルブステム５Ｓ、６Ｓにそ
れぞれ当接し、その中間部を支点として揺動するタイプ
のものについて述べたか、本発明は一端を支点として、
他端をバルブステムに当接さぜ、その中間部をカムシャ
フトに当接させるようにしたロッカーアーム方式にも適
用できるものである。

さらに、」二部実施例では、中間部材１７を前述の如き
油圧タペット構造体としたが、単にブロック体を用いて
も差支えない。しかしながら、上記油圧タペット構造体
の方が、弁の作動状態時に中間部拐１７の支点部材１６
に対する当接維持性、追従性か良好で、バルブクリアラ
ンスを可及的に小さく抑制することかでき、バルブ駆動
騒音の低減化に有利である。

（発明の効果） 以上述へたように、本発明によれは、ロッカーアームの
支点を構成する支点部材を中間部材を介してカム部層に
よって直接支点状態とフローティング状態とに変化させ
ることかできるので、簡単な構造でもって、弁の作動状
態と不作動状態との切換を、低回転運転時はもちろんの
こと高回転運転時でもスムーズに行うことかでき、また
ポンピング作動がないので、エンジン駆動損失の低減化
を図ることができる。

また、カム部材にて、バルブの不作動状態と作動状態と
の切換を行うようにしているため、多気筒エンジンに適
用する場合においても、構造が複雑とならず、７つの制
御力でもって切換動作を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明をデュアルインククション吸気方式に適用
した実施例を例示するもので、第１図はデュアルインク
クション吸気方式エンジンの縦断側面図、第２図は同模
式平面図、第３図は第２図のｌｌｌ−Ｉｎ線に沿う断面
図、第７図はロッカーアーム力へ−を取外した状態の同
平面図、第６は１　（ａｌは口、カーアームカバーを取
付けた状態の第７図と同様の図、第５図（ｂｌは第５図
（ａｌのＶ−Ｖ線に沿う要部断面図、第４図は高負荷用
吸気弁の作動状態における第１図の弁不作動装置部分の
要部拡大図、第７図は第４図の中間部材の拡大詳細図、
第と図は高負荷用吸気弁の不作動状態における第４図と
同様の図である。 １・・・・・・シリンタヘッド、５ａ　、５ｂ・・・・
・・吸気弁、６・・・・・・排気弁、９・・−・・・カ
ムシャフト、９ａ・・・・・・カム面、１２・・・・・
・ロッカーアーム、１６・・・・・・支点部材、１４・
・・・・・支持部イ３．１５・・・・・・油圧タペット
、１７・・・・・・中間部利、１８・・・・・・スプリ
ング部材（Ｇ） １ｊＯ ＼る ｎｒ１

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （／Ｉ　　カム面を有するカムシャフトと、スプリング
   で閉方向に常峙付勢されている吸気用もしくは排気用の
   バルブと、上記カムシャフトのカム面の動きをバルブに
   伝達するロッカーアームと、エンジン固定部に摺動可能
   に支承され上記ロッカーアームの支点を構成する支点部
   材と、該支点部材の摺動方向と同一方向に摺動可能に配
   設された中間部材と、上記支点部材と中間部材との間に
   縮装されたスプリング部材と、第１位置において上記中
   間部材をスプリング部材の付勢力に抗してロッカーアー
   ム側に押圧して中間部材を支点部材に当接させることに
   よりバルブを作動状態にする第１カム面および第２位置
   において上記中間部拐をスプリング部材の付勢力によっ
   て支点部材から相対的に離隔させることによりバルブを
   不作動状態にする第２カム面を有し、回転可能に支承さ
   れているカム部材とを具備することを特徴とするエンジ
   ンの弁不作動装置。