JPS5917030A

JPS5917030A - 多板摩擦クラツチ

Info

Publication number: JPS5917030A
Application number: JP12536882A
Authority: JP
Inventors: Hiromitsu Adachi; 浩光安達; Kazuto Ito; 和人伊藤
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1982-07-19
Filing date: 1982-07-19
Publication date: 1984-01-28
Also published as: JPH02569B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、自動二輪車等で使用される多板摩擦クラッチ
、就中さらばねを使用して摩擦円板に対する押圧力を得
る多板摩擦クラッチに関するものである。

従来の多板摩擦クラッチとして一般的なタイプを第１図
に示す。この釜飯摩擦クラッチ０１は、複数枚のクラッ
チプレート０４を係合させたクラッチセンター０５の一
側に複数本のボス０６を突設し、ボス０６にプレッシャ
ープレート０７に於けた複数の絞り込状凹部に嵌挿し、
同門部内に於いてボス０６に圧縮コイルスプリング０９
を嵌挿し、同スプリング０９をボルト０８て固定してい
る。その結果、圧縮コイルスプリング０９の弾発力によ
ってプレッシャープレート０７およびクラッチセンター
０５が付勢され、その間に挾持されたクラッチアウター
０２側のクラッチディスク０３と前記クラッチプレート
０４とが強圧されるのである。

このような構造では、圧縮コイルスプリング０９を使用
するために、軸方向寸法が大きくなり、また複数の圧縮
コイルスプリング０９を夫れ夫れポル）０８で固定する
ため、組付けが面倒であった。

本発明は、斯かる従来技術の改良に係り、ブレッシャー
プレートを付勢するための手段としてさらばねを使用し
、さらばねを保持するスプリング保持部材を単一のロッ
クナツトによって主軸軸端部に取伺け、この取付け関係
によってクラッチセンターを保持せしめたものである。

発明の目的は、主軸（以下、メインシャフトと称する）
に対する多板摩擦クラッチの釦付は工数を低減比し、か
つ多板摩擦クラッチの小型化、軽量化を計る点にある。

以下、本発明の一実施例を第２図ないし第２９図に則し
て説明する。

多板摩擦クラツチ１は、変速機の主軸（以下、メインシ
ャフト１０と称する）と同軸に配置されている。多板摩
擦クラッチ１のドリブンギヤ２は、メインシャフト４０
に対して回転自在に枢支され、かつクランタンナツト３
０のドライブギヤ３１と噛合している。そしてドリブン
ギヤ２に対してクラッチアウター３が一体的に結合され
、同クラッチアウター３の軸方向割溝と係合する如く復
数枚のクラッチディスク４が配設されている。このクラ
ッチディスク４は、後記クラッチセンター５、６の外周
溝部に係合配設された複数板のクラッチプレート７と交
互に重合して配列されている（第２図、第３図参照）。

一方、クラッチセンターは通常のタイプと異なり、クラ
ッチセンター５．６に二分割され、内方、すなわちドリ
ブンギヤ２佃に位ｉ６するクラッチセンター５はメイン
シャフト４０に対して直接スプライン噛合され、クラッ
チセンター５に隣接して外方に位置するクラッチセンタ
ー６は、駆動トルクをメインシャフト４０側に伝達する
後ＭＵ　’−↑方向クラッチ２０に外１Ｆ２−ａれ、こ
の一方向クラッチ２０のインナ一部拐５はメインシャフ
ト４０に対してスプライン噛合されている。

そして、一方向クラッチ２０の外方に隣接して、ワッシ
ャー１０ａ、１１が外嵌されたスプリング・セット部材
８がメインシャフト４０に噛合され、その外方位置、す
なわちメインシャフト４０の軸端部にロックナツト９が
螺着されている。なお、ワツシャー１０ａは、一方向ク
ラッチ２０に於けるインナー部材２５の外側面に当接す
ると同時に、外周縁に於いてクラッチセッター６の内周
面に当接しており、ワッシャー１１はクラッチセンター
６の外側面に当接している。以上を要するに、ドリブン
ギヤ２組立体、クラッチセンター５、６、および、一方
向クラッチ２０は、スプリング・セット部材８およびワ
ッシャー１０ａ、１１を介し、ロックナツト９を以って
メインシャフト４０に嵌着されているのである。

まり、中空状メインシャフト４０の内部を貫通して、軸
方回に変位可能に配設きれたりフターロッドト゛４１の
端部には、キャップ４２が被嵌され、キャップ４２の軸
筒部４２ｂはメインシャフト４０に内嵌されている。そ
して、キャップ４２の頭部４２ａには軸受４３を介して
リフタープレート１３が枢支され、同リフクープレート
１３の外周にプレッシャープレート１４が一体重に嵌着
されている。

さらに、スプリング・セット部材には、さらばね１２が
外嵌され、同さらばね１２の外周部はプレッシャープレ
ート１４の顎１４ａとリフタープレート１３とで形成さ
れる隙間部に係合している。さらばね１２は、スプリン
グ・セット部材８の顎８ａと、プレッシャープレート１
４の顎１４ａとの係止関係によって、プレッシャープレ
ート１４を付勢し、複数枚のクラッチディスク４および
クラッチプレート、７に所定の押圧力を付与せしめてい
る。

次に、一方向クラッチ２０について説明する。

一方向クラッチ２０は、一対のリング状枠部材２１と、
回部材２１を所定間隔を置いて対向保持するジグザグ状
の針金枠２２と、リング状枠部材２１および釧金枠２２
に支持され、かつリング状枠部材２１の円周方向に沿っ
て多数配列されたコロ状接続片２４と、同接続辺２４を
外方から保持し、かつ針金枠２２に対して比較的小さな
圧力で押圧するリング状引張りコイルスプリング２３と
、前記各部材２１．２２、３３、２４より成る集合体が
外嵌されたインナ一部材２５とて構成されている（第３
図ないし第５図参照）。

ころ状接続片は２４は、偏心断面を成し、針金枠２２と
接する内側面２４ａが円筒状であり、外側面はクラッチ
センター６に対して強圧接続される突出面２４ｂと平坦
面２４ｃを有する特殊曲面を成し、しかも外側面から所
定深さの溝２４ａが形成されている。コロ状接続片２４
は、この溝２１ｄと引張りフィルスプリング２３との係
合関係によって保持されるのである（以下、第４図ない
し第７図参照）。

そして、一方向クラッチ２０の外周には、クラッチセン
ター６が被嵌され、第４図、第８図に於ける矢印方向へ
の回転が行われる時、クラッチセンター６の回転速度が
メインシャフト４０と噛合するインナー部材２５側の回
転速度よりも大であれば、コロ状接続片２４の突出面２
４ｂがクラッチセンター６の内周面に強圧接続され、逆
にインナー部材２５側の回転速度が大であれば、コロ状
接続片２４が若干回転して平坦面２４ｃがクラッチセン
ター６の内周面に対向して、クラッチセンター６と一方
向クラッチ２０の接続が断たれるように構成されている
。

以下、多板摩擦、クラッチ１の主要構成部材についてい
て説明する。

第９図ないし第１０図に、クラッチセンター５の構造を
示す。クラッチセンター５のボス部５ａの一側には、放
射方向に指向するオイル通路用凹溝５ｂが複数条形成さ
れている。また、同側面に設けられた複数条の放射状リ
ブ５ｃを夫れ夫れ挾む位置に、一対のオイル通路用貫通
孔５ｄが他側面まで貫通形成されている。そして、メイ
ンシャフト軸方向内側寄りの二枚のクラッチプレート７
と係合する多数の溝５ｆが形成されているリング状係合
片５ｅには、その溝底部を貫通するオイル通路用貫通孔
５ｅ、５ｈが形成されており、貫通孔５ｇ・５ｈは、夫
れ去れ円周方向１２０°間隔を置いて、一対の貫通孔５
ｄと対応する位置に設けられている。

また、第１７図ないし第１９図に、一方向クラッチ２０
のインナ一部材５の構造を示す。同インナ一部材２５の
一側面、すなわちワッシャー１０ａと接触する面には、
放射方向に指向するオイル通路用凹溝２５ａが四条形形
成されている。

第２０図ないし第２２図には、クラッチセンター６の構
造を示す。クラッチセンター６の一側面、すなわちワッ
シャー１０ｂと接触する面には、放射力向に指向するオ
イル通路用凹溝６ａが四条形成されている。そして、メ
インシャフト軸方向外側寄りの三枚のクラッチプレート
７と係合する多数の溝６ｃが形成されているリング状係
合片６ｂには、その溝底部を貫通するオイル通路用貫通
孔６ｄ、６ｅ、６ｆが円周方向に１２０°間隔て形成さ
れている。

第２３図、第２４図には、スプリング・セット部材８の
構造を示す。スプリング・セット部材８のリング状周壁
に、オイル通路用貫通孔８ｂが円周方向に１２０°間隔
で形成されている。

第２５図、第２６図には、プレッシャープレート１４の
構造を示す。プレッシャープレートト１の外周縁部押圧
壁１４ｂの円周に、クラッチセンター６に於ける多数の
溝６ｃと遊嵌状に係合する多数の歯１４ｃが形成されて
いる。また、さらばね１２の外周縁部と係合する顎１４
ａ位置に内周面がら外方へ貫通するオイル通路用貫通孔
１４ｄが設けられている。

第２７図ないし第２９図には、プレッシャープレート１
１に内嵌されるリフタープレート１３を示しており、そ
の−側には複数の補強用リブ１３ｂが形成され、ボス部
Ｊ３ａに軸受４３が嵌着されるようになされている。

次に、多板摩擦クラッチ１の動作について説明する。同
クラッチ１は、リフターロッド４１によって接続および
切断される。すなわち、リフターロッド旧の一端（第２
図に於いて左側端部）に於ける抑圧操作によって、リフ
ターロッド４１を変位さサせると、キャップ４２、軸受
４３を介してリフタープレート１３およびこれと一体に
結合されたブレラシャープレート１４が、さらばね１２
の弾発力に抗して外方へ移動し、プレッシャープレート
１４とクラッチセンター５との間で強圧保持されていた
複数枚のクラッチディスク４およびクラッチプレート７
が除圧され、クララチリＪ断状態Ｇこなる。リフターロ
ッド４１を前記と逆方向に変位させると、プレッシャプ
レート１４は、さらばね１２の弾性復元カによって、内
方へ移動し、クラッチセンター５との間で、複数枚のク
ラッチディスク４およびクラッチプレート７轄強圧し、
クラッチ接続状態になる。

しかして、エンジン稼動時、クランクシャフト３０の回
転は、ドライブギヤ３１から多板摩擦クラッチ１のドリ
ブンギヤ２に伝達され６、ドリブンギヤ２と一体的に結
合されたクラッチアウター３が回転する。多板摩擦クラ
ッチ１が接続状態にあれは、クラッチアウタ−３の複数
の割溝と係合するクラッチディスク４と摩擦係合するク
ラッチプレート７に動力伝達が行われ、クラッチセンタ
ー５．６、プレッシャープレート１４、リフタープレー
ト１３が一体的に回転する。この状態では、一方向クラ
ッチ２０のコロ状接続片２１は、クラッチセンター６と
インナー部材２５との間で強圧され、一方向クラッチ２
０が接続状態にあり（第４図、第８図谷間）、クラッチ
センター６の回転力は、クラッチセンター５の回転力と
ともにメインシャフト４０側へ伝達され、トランスミッ
ションに於りる多段のギヤ列、ドライブチェーン等を介
して後輪が駆動回転される。この間、トランスミッショ
ンに於けるオイル吐出口５０から潤滑オイルが吐出され
ており、このオイルはメインシャフト４０内へ供給され
、複数の開孔４０ａを通じて、メインシャフト上のギヤ
に対して放出されるとともに、多板摩擦クラッチ１に対
しても供給される。多板摩擦クラッチ１に対する第一の
オイル供給経路は、開孔４０ａからドリブンギヤ２の軸
受部を通り、クラッチセンター５の凹構５ｂ、同貫通孔
５ｄ、同５ｇまたは５ｈを介してクラッチプレート７、
クラッチディスク４へ供給される経路■である（第３図
谷間）。第二のオイル供給経路は、メインシャフト４０
軸端部に嵌挿されたキャップ４２の貫通孔４２ａ、スプ
リング・セット部材８の貫通孔８ｂ、インナ一部材２５
の門溝２５ａとワッシャ−１０ａ側面て画成される通路
を経て一方向クラッチ２０へ供給され、さらに、クラッ
チセンター６の凹溝６ａとワッシャー１０ｂ側面で画成
される通路、１０記貫通孔５ｇ、５ｈを介してクラッチ
プレート７、クラッチディスク４へ供給される経路■で
ある。第三のオイル供給経路は、キャップ４２の貫通孔
４２ａ１さらばね１２とリフタープレート１３で画成さ
れる空間領域、プレッシャープレート１４の貫通孔１４
ｄ、クラツチセンター６の貫通孔６ｄ、６ｅ、６ｆを経
て、クラッチプレート７、クラッチディスク４へ供給さ
れる経路■である。このように、多板摩擦クラッチ１の
各構成部材に形成きれた凹構、貫通孔等によって潤滑オ
イルが導かれ、同クラッチ１内の潤滑が効果的に行われ
る。特に、ワッシャー１０ａ、１１を介して一方向クラ
ッチ２０、クラッチセンター６を保持し、かつさらばね
１２を介してプレッシャープレート１４を保持するスプ
リング・セット部材８と、ワッシャー１０ａとを利用し
て一方向クラッチ２０に潤滑訓イルを供給しているので
、一方向クラッチ２０の潤滑も十分に行うことが可能で
ある。

ところで、自動二輪車では減速比２人きくしているため
に、減速走行時ないし走行停止に到る間に於いて、大き
なエンジン制動力が得られるが、逆に後輪の回転慣性に
よるトルクがエンジン側へ伝達されて、エンジンが過回
転状態になる。一般には、この過回転を防止してエンジ
ンの耐久性を向上させるべく、クランクシャフトとクラ
ッチとの間に中間軸を配設するとともに、中間軸にスリ
ップ用一方向クラッチを付設し、後輪側からの伝達トル
クを一部逃がしている。

本実施例では、中間軸を省略して、前に己のように一方
向クラッチ２０を多板摩擦クラッチ１に内蔵させており
、次に減速走行時の多板摩擦クラッチ■ないし一方向ク
ラッチ２０の動作について説明する。

減速走行め際には、いわゆるエンジン制動がかかつてお
り、後輪の回転慣性のためにメインシャフト４０側の回
転速度が、クラッチアウター３側に比して大きいため、
クラッチセンター６側が、一方向クラッチ２０に対して
第４図、第８図に於ける矢印と逆方向へ相対回転する状
態となり、コロ状接続片２４が若干回転して平坦面２４
ｃがクラッチセンター６の内周面と対向して、一方向ク
ラッチ２０が切断された状態Ｇこあり、クラッチセンタ
ー６に対しては後輪側のトルクは伝達されない。したが
って、後輪側のトルクは、クラッチセンター５、同クラ
ッチセンター５と係合する二枚のクラッチプレート７、
同クラッチプレート７と摩擦係合する三枚のクラッチデ
ィスク４を介して、クラッチアウター３側へ伝達される
が、トルク伝達に寄与するクラッチプレート７およびク
ラッチディスク４の係合枚数が少ないため、スリップが
生ずる。

要するに、前記摩擦係合によって得られる摩擦力を越え
る後輪側からのトルクは、多板摩擦クラツチ１に於いて
逃がされるのである。その結果、エンジン制動力は必要
以上に大きくはならず、エンジンの過回転も効果的に防
止される。

以下、本実施例の特徴点を列記する。

■クラッチセンター５、６および一方向クラッチ２０の
外方であって、プレッシャープレート１４の内方に、さ
らばね１２を配設するために、メインシャフト４０の軸
端部に、スプリング・セット部材８を嵌挿し、その外方
からロックナツト９で緊締しており、単一のロックナッ
トによって、クラッチセンター５、６、一方向クラッチ
２０の嵌着と、さらばね１２の固定とを行うことができ
、組付けを極めて簡単に行うことができ、工数に節減に
寄与し得る。

■さらばね１２に使用することにより、従来の圧縮コイ
ルスフリンダを使用した場合に比して、多板摩擦クラッ
チ１の軸方向寸法が縮減され、かつ内部スペースに余裕
が生し、一方向クラッチ２０を配設するととが可能とな
った。また、従来ては複数本の圧縮コイルスプリングを
使用し、圧縮コイルスプリングを配設するためのボス（
第１図に於ける０６）等を設けていたので、部品数が多
く、かつ市用増にもなっていたが、本実施例では、単一
のさらばね１２を簡単な取付け機構で配設したに過ぎな
いので、部品数が少く、軽量である。

■多板摩擦クラッチ１内に一方向クラッチ２０を内蔵さ
せたために、従来、クランクシャフトと多板摩擦クラッ
チとの間に設けていた中間軸を省略することが可能とな
り、エンジンの小型化、軽量化に寄与し得る。

以上、実施例の説明から明らかなように、本発明では、
プレッシャープレートを付勢するための手段として、さ
らばねを使用し、さらばねを保持するスプリング保持部
材を単一のロックナツトによってメインシャフト軸端部
に取付け、この取付け関係によってクラッチセンターを
も保持ぜしめており、さらげねおよびクラッチセンター
、延いては、多板摩擦クラッチ全体の取付けを、単一の
ロックナツトによって行うため、取付け作業が極めて簡
単で、工数節減に寄与し得る。

また、さらばねを配設することによって、多板摩擦クラ
ッチの１軸方向寸法が縮減され、エンジンの小型化、軽
量化に、寄与し得る。

さらに、単一のさらばねを単一のロックナットで取付け
る構造であるため、従来のように複数本の圧縮コイルス
プリングを複数本のボルトて取付けたものに比して部品
点数が少なく、軽量である。

【図面の簡単な説明】

第１図は、公知に係る多板摩擦クラッチの説明図、第２
図は本発明の一実施例に係る多板摩擦クラッチを備えた
自動二輪車用パワーユニット要部横断面図、第３図は同
多板摩擦クラッチの拡大説明図、第４図は同多板摩擦ク
ラッチに内蔵された一方向クラッチの一部切欠き説明図
、第５図は第４図に於けるＶ−Ｖ線矢視図、第６図は同
一方向クラッチに於けるコロ状接続Ｈの説明図、第７図
は第６図に於けるＶｌｌ−Ｖｌｌ線切断図、第８図は同
一方向クラッチの動作態様を示す説明図、第９図は前記
多板摩擦クラッチに於ける一方のクラッチセンターの側
面図、第１０図、第１１図、第１２図は夫れ夫れ第９図
に於けるＸ−Ｘ線、Ｘｌ−Ｘｌ線、ＸＩＩ−ＸＩＩ線切
断図、第１３図は第１２図に於けるＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ
線矢視図、第１４図ないし第１６図は夫れ去れ第１３図
に於けるＸＩＶ−ＸＩＶ線、ＸＶ−ＸＶ線、ＸＶＩ−Ｘ
ＶＩ線切断図断固１７図は前記一方向クラッチに於ける
インナ一部材の側面図、第１８図、第１９図は夫れ夫れ
第１７図に於けるＸＶＩＩＩ−ＸＸＩＩＩ線、ＸＩＸ−
ＸＩＸ線切断図、第２０図は前記多板摩擦クラッチに於
ける他方のクラッチセンターの側面図、第２１図、第２
２図は夫れ夫れ第２０図に於けるＸＸＩ−ＸＸＩ線、Ｘ
ＩＸ−ＸＩＸ線切断図、第２３図は同多板摩擦クラッチ
に於りるスプリングセット部材の側面図、第２１図は第
２３園に於けるＸＸＩＶ−ＸＸＩＶＶ線切断図、第２５
図は同多板摩クラッチに於けるプレッシャープレートの
側面図、第２６図は第２５図に於けるＸＸＶＩ−ＸＸＶ
Ｉ線切断図、第２７図は間予板閘擦クラッチに於けるリ
フタープレートの側面図、第２８図、第２９図は夫り夫
れ第２７図に於けるＸＸＶＩＩＩ−ＸＸＶＩＩＩ線、Ｘ
ＸＩＸ−ＸＸＩＸ線切断図である。１…多板摩擦クラッチ、２・・・ドリブンギヤ、３・・
クラッチアウター、４・・・クラッチディスク、５・・
・クラッチセンター、５ａ・・ボス部、５ｂ…凹溝、５
Ｃ・・・リブ、５ｄ・・・貫通孔、５ｅ・・・係合片、
５ｆ・・・溝、５ｇ、５ｈ・・・貫通孔、６・・・クラ
ッチセンター、６ａ・・・凹溝、６ｂ・・・係合片、６
ｃ・・・溝、６ｄ、６ｆ、６ｅ・・・貫通孔、７・・・
クラッチプレート、８・・スプリング・セット部材、８
ａ・・・顎、８ｂ・・・貫通孔、９・・・ロックナット
、１０ａ、１０ｂ・・・ワッシャー、１１・・・ワッシ
ャー、１２・・・さらばね、１３・・・リフタープレー
ト、１３ａ・・・ボス部、１３ｂ　・・・リブ、１トプ
レノンヤープレー）、Ｈａ・・・顎、１・１ｂ・・・押
圧壁、１１ｃ・・・歯、１４ｄ・・貫通孔、２０・・・一方間クラッチ、２１・・・リング状枠部材
、２２・・・針金忰、２３・・引張りコイルスブリンゲ
、２１・・・コロ状接続片、２４ａ・・・内側面、２４
ｂ・・突出面、２４ｃ・・・平坦面、２４ｄ・・・溝、
２５・・・インナー部材、２５ａ・・・凹溝、３０・・・クランクシャフト、３１・・・ドライブギヤ
、４０・・・メインシャフト、４０ａ・・・開孔、４１
・・・リフターロッド、４２・・・キャップ、４２ａ・
・・頭部、４２ｂ・・・軸筒部、４２ｃ・・・貫通孔、
４３・・・軸受、５０・・・オイル吐出口。代理人　弁理士　江原　　望外１名

Claims

【特許請求の範囲】

腹数枚の摩擦円板を重合し、各円盤を交互に、クラッチ
アウターの軸方向割溝および主軸に噛合するクラッチセ
ンターの軸方向溝に遊嵌支持させた多板摩擦クラッチに
於いて、前記クラッチセンターの外方であって主軸上に
スプリング保持部利を嵌挿し、主軸軸端部にロックナツ
トを緊締することによって、前記スプリング保持部材を
介して、前記クラッチセンターを主軸軸方向に固定し、
かつ前記クラッチセンターよりも外方に配設したプレッ
シャープレートと前記クラッチセンターの間に位置する
ようにさらばねを配置し、同さらばわの内周縁部は前記
スプリング保持部材に係止せしめ、同外周縁部は前記プ
レッシャープレートに係止せしめたことを特徴とする多
板摩擦クラッチ。