JPH0361052B2

JPH0361052B2 -

Info

Publication number: JPH0361052B2
Application number: JP57125369A
Authority: JP
Inventors: Hiromitsu Adachi; Kazuto Ito
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1982-07-19
Filing date: 1982-07-19
Publication date: 1991-09-18
Also published as: JPS5917031A

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野本発明は、自動二輪車等で使用される多板摩擦
クラツチ、就中減速時において後輪からエンジン
側へ伝達されるトルクを低減化しうる機能を備え
た多板摩擦クラツチに関するものである。

従来技術自動二輪車の動力伝達機構としては、エンジン
出力をクランクシヤフト、一次減速機、クラツ
チ、トランスミツシヨン、二次減速機を経て後輪
へ伝達するタイプが最も一般的である。このよう
に、一時減速機を設けて減速比を大きくするの
は、自動二輪車用エンジンが高速回転型の出力特
性を有しているからである。

しかるに、減速比を大きくした場合、減速走行
時ないし走行停止に至る間において、大きなエン
ジン制動力が得られるが、逆に言えば、後輪の回
転慣性によるトルクがエンジン側へ伝達されて、
エンジンが過回転状態になる。

このようなとき、必要以上に大きなエンジン制
動力を緩和すべく、次のような構成が知られてい
る。すなわち多板摩擦クラツチ装置において、ク
ラツチセンターを軸方向に二つに分割し、主軸の
端部側に位置するクラツチセンターは主軸に固定
して多板摩擦クラツチの接続時クラツチアウタ
ー、クラツチセンター、主軸が直結されて動力伝
達が行われ、また主軸の中央部側に位置するクラ
ツチセンターは、アウター部材、インナー部材及
びその間に介在する一方向クラツチからなり、ク
ラツチアウターからの動力は該クラツチセンター
を介して主軸に伝達されるが、主軸からの回転は
このクラツチセンター部分ではクラツチアウター
に伝達されないような構成としたもので、このよ
うにクラツチセンターを分割し、分割した一方の
クラツチセンターに一方向クラツチを設けること
により、後輪からの伝達トルクを一部逃がしてエ
ンジンの大きな逆負荷を防止してエンジンの耐久
性を向上させるようにしたものがあつた（特公昭
51−31893号公報参照）。

発明が解決しようとする課題しかしながら、上記従来技術においては主軸中
央部側のクラツチセンターのアウター部材とイン
ナー部材が一方向クラツチによつて一体的に接続
しているときは、アウター部材の位置はインナー
部材を介して固定されるが、非接続時は両者間に
間〓（がた）が生じ、アウター部材はその位置を
規制するものがないので、取付位置が固定されず
不安定になる。

したがつて、このようなときはアウター部材と
プレツシヤープレートとの間で摩擦係合板（クラ
ツチデイスク及びクラツチプレート）を保持して
も堅固に保持することができなく、摩擦係合板に
よる動力伝達機能に不具合を生じることになる。

また、主軸に固定された他方のクラツチセンタ
ーは主軸の軸端側に配置されているので、後輪か
らの逆方向トルクが働いたとき、主軸及びクラツ
チアウターの筒状部に大きな捩じり歪みが発生
し、これを防止するために、主軸を太くしたりク
ラツチアウターの筒状部を厚くする必要があり、
多板摩擦クラツチが大型化しかつ重量が増大する
のが避けられなかつた。

課題を解決するための手段および作用本発明は、このような難点を克服した多板摩擦
クラツチの改良に係り、複数枚のクラツチデイス
クを主軸方向割溝に係合するクラツチアウター
と、該複数枚のクラツチデイスクと交互に重合し
てクラツチデイスクとともに摩擦係合板を構成す
る複数枚のクラツチプレートを主軸方向割溝に係
合するとともに該摩擦係合板に当接しこれを挟持
するための外周鍔部を備えたクラツチセンター
と、該摩擦係合板に当接する押圧壁を備え、個々
の摩擦係合板を相互に密接する方向に付勢する弾
発部材により該押圧壁と前記クラツチセンターの
鍔部間で前記摩擦係合板を密接挟持するプレツシ
ヤープレートを具備する多板摩擦クラツチにおい
て、前記クラツチセンターを軸方向に二分割し、
主軸中央側に位置する一方のクラツチセンターが
外周鍔部を備えて該主軸に一体に嵌着され、主軸
軸端側に位置する他方のクラツチセンターはエン
ジン出力を主軸側へのみ伝達する一方向クラツチ
を備えて前記主軸に嵌装されることを特徴とした
ものである。

本発明は上記構成により、クラツチデイスクお
よびクラツチプレートは主軸に固定されたクラツ
チセンターとプレツシヤープレート間に保持され
ているので動揺することなく堅固に保持され、そ
してエンジンの回転はクラツチアウター、クラツ
チセンターを介して主軸に伝達され、また後輪の
回転慣性によるトルクがエンジン側へ伝達される
ときは端部側のクラツチセンターは一方向クラツ
チにより伝達が絶たれ、中央部側のクラツチセン
ターを介してのみ伝達される。この動力伝達は主
軸の中央部側で行われるので主軸等に発生する捩
じり歪みが少ない。

実施例以下、第１図ないし第２８図に図示された本発
明の一実施例について説明する。

多板摩擦クラツチ１は、変速機の主軸（以下、
メインシヤフト４０と称する）と同軸に配設され
ている。多板摩擦クラツチ１のドリブンギヤ２
は、メインシヤフト４０に対して回転自在に枢支
され、かつクランクシヤフト３０のドライブギヤ
３１と囓合している。そして、ドリブンギヤ２に
対してクラツチアウター３が一体的に結合され、
同クラツチアウター３の軸方向割溝と係合する如
く複数枚のクラツチデイスク４が配設されてい
る。このクラツチデイスク４は、後記クラツチセ
ンター５，６の外周溝部に係合配設された複数枚
のクラツチプレート７と交互に重合して配列され
ている（第１図、第２図参照）。

一方、クラツチセンターは通常のタイプと異な
り、クラツチセンター５，６に二分割され、内
方、すなわちドリブンギヤ２側に位置するクラツ
チセンター５はメインシヤフト４０に対して直接
スプライン囓合され、クラツチセンター５に隣接
して外方に位置するクラツチセンター６は、駆動
トルクをメインシヤフト４０側に伝達する後記一
方向クラツチ２０に外嵌され、この一方向クラツ
チ２０のインナー部材２５はメインシヤフト４０
に対してスプライン囓合されている。

そして、一方向クラツチ２０の外方に隣接し
て、ワツシヤー１０ａ，１１が外嵌されたスプリ
ング保持部材８がメインシヤフト４０に囓合さ
れ、その外方位置、すなわちメインシヤフト４０
の軸端部にロツクナツト９が螺着されている。な
お、ワツシヤー１０ａは、一方向クラツチ２０に
おけるインナー部材２５の外側面に当接すると同
時に、外周縁においてクラツチセンター６の内周
面に当接しており、ワツシヤー１１はクラツチセ
ンター６の外側面に当接している。以上を要する
に、ドリブンギヤ２の組立体、クラツチセンター
５，６、および一方向クラツチ２０は、スプリン
グ保持部材８およびワツシヤー１０ａ，１１を介
し、ロツクナツト９を以つてメインシヤフト２０
に嵌着されているのである。

また、中空状メインシヤフト４０の内部を貫通
して、軸方向に変位可能に配設されたリフターロ
ツド４１の端部には、キヤツプ４２が被嵌され、
キヤツプ４２の軸筒部４２ｂはメインシヤフト４
０に内嵌されている。そして、キヤツプ４２の頭
部４２ａには、軸受４３を介してリフタープレー
ト１３が枢支され、同リフタープレート１３の外
周にプレツシヤープレート１４が一体的に嵌着さ
れている。

さらに、スプリング保持部材８には、皿ばね１
２が外嵌され、同皿ばね１２の外周部はプレツシ
ヤープレート１４の顎１４ａとリフタープレート
１３とで形成される〓間部に係合している。皿ば
ね１２は、スプリング保持部材８の顎８ａと、プ
レツシヤープレート１４の顎１４ａとの係止関係
によつて、プレツシヤープレート１４を付勢し、
複数枚のクラツチデイスク４およびクラツチプレ
ート７に所定の押圧力を付与せしめている。

次に、一方向クラツチ２０について説明する。

一方向クラツチ２０は、一対のリング状枠部材
２１と、同部材２１を所定間隔を置いて対向保持
するジグザク状の針金枠２２と、リング状枠部材
２１および針金枠２２に支持され、かつリング状
枠部材２１の円周方向に沿つて多数配列されたコ
ロ状接続片２４と、同接続片２４を外方から保持
し、かつ針金枠２２に対して比較的小さな圧力で
押圧するリング状引張りコイルスプリング２３
と、前記各部材２１，２２，２３，２４より成る
集合体が外嵌されたインナー部材２５とで構成さ
れている（第２図ないし第４図参照）。コロ状接
続片２４は、偏心断面を成し、針金枠２２と接す
る内側面２４ａが円筒状であり、外側面はクラツ
チセンター６に対して強圧接続される突出面２４
ｂと平坦面２４ｃを有する特殊曲面を成し、しか
も外側面から所定深さの溝２４ｄが形成されてい
る。コロ状接続片２４は、この溝２４ｄと引張り
コイルスプリング２３との係合関係によつて保持
されるのである（以上、第３図ないし第６図参
照）。

そして、一方向クラツチ２０の外周には、クラ
ツチセンター６が被嵌され、第３図、第７図にお
ける矢印方向への回転が行われる時、クラツチセ
ンター６の回転速度がメインシヤフト４０と囓合
するインナー部材２５側の回転速度よりも大であ
れば、コロ状接続片２４の突出面２４ｂがクラツ
チセンター６の内周面に強圧接続され、逆にイン
ナー部材２５側の回転速度が大であれば、コロ状
接続片２４が若干回転して平坦面２４ｃがクラツ
チセンター６の内周面に対向して、クラツチセン
ター６と一方向クラツチ２０の接続が絶たれるよ
うに構成されている。

以下、多板摩擦クラツチ１の主要構成部材につ
いて説明する。

第８図ないし第１５図に、クラツチセンター５
の構造を示す。クラツチセンター５のボス部５ａ
の一側には、放射方向に指向するオイル通路用凹
溝５ｂが複数条形成されている。また、同側面に
設けられた複数条の放射状リブ５ｃを夫れ夫れ挟
む位置に、一対のオイル通路用貫通孔５ｄが他側
面まで貫通形成されている。そして、メインシヤ
フト軸方向内側寄りの二枚のクラツチプレート７
と係合する多数の溝５ｆが形成されているリング
状係合片５ｅには、その溝底部を貫通するオイル
通路用貫通孔５ｇ，５ｈが形成されており、貫通
孔５ｇ，５ｈは、夫れ夫れ円周方向に120°間隔を
置いて、一対の貫通孔５ｄと対応する位置に設け
られている。そしてクラツチセンター５にはプレ
ツシヤープレート１４からの押圧力を受けてクラ
ツチデイスク４およびクラツチプレート７を相互
に圧接させる外周鍔部５ｉが形成されている。

また、第１６図ないし第１８図に、一方向クラ
ツチ２０のインナー部材２５の構造を示す。同イ
ンナー部材２５の一側面、すなわちワツシヤー１
０ａと接触する間には、放射方向に指向するオイ
ル通路用凹溝２５ａが４条形成されている。

第１９図ないし第２１図には、クラツチセンタ
ー６の構造を示す。クラツチセンター６の一側
面、すなわちワツシヤー１０ｂと接触する面に
は、放射方向に指向するオイル通路用凹溝６ａが
四条形成されている。そして、メインシヤフト軸
方向外側寄りの三枚のクラツチプレート７と係合
する多数の溝６ｃが形成されているリング状係合
片６ｂには、その溝底部を貫通するオイル通路用
貫通孔６ｄ，６ｅ，６ｆが円周方向に120°間隔で
形成されている。

第２２図、第２３図には、スプリング保持部材
８の構造を示す。スプリング保持部材８のリング
状周壁に、オイル通路用貫通孔８ｂが円周方向に
120°間隔で形成されている。

第２４図、第２５図には、プレツシヤープレー
ト１４の構造を示す。プレツシヤープレート１４
の外周縁部押圧壁１４ｂの内周に、クラツチセン
ター６における多数の溝６ｃと遊嵌状に係合する
多数の歯１４ｃが形成されている。また、皿ばね
１２の外周縁部と係合する顎１４ａ位置に内周面
から外片へ貫通するオイル通路用貫通孔１４ｄが
設けられている。

第２６図ないし第２８図には、プレツシヤープ
レート１４に内嵌されるリフタープレート１３を
示しており、その一側には複数の補強用リブ１３
ｂが形成され、ボス部１３ａに軸受４３が嵌着さ
れるようになされている。

次に、多板摩擦クラツチ１の動作について説明
する。同クラツチ１は、リフターロツド４１によ
つて接続および切断される。すなわち、リフター
ロツド４１の一端（第１図において左側端部）に
おける押圧操作によつて、リフターロツド４１を
変位させると、キヤツプ４２、軸受４３を介して
リフタープレート１３およびこれと一体に結合さ
れたプレツシヤープレート１４が、皿ばね１２の
弾発力に抗して外方へ移動し、プレツシヤープレ
ート１４の押圧壁１４ｂとクラツチセンター５の
外周鍔部５ｉとの間で強圧保持されていた複数枚
のクラツチデイスク４およびクラツチプレート７
が除圧され、クラツチ切断状態になる。リフター
ロツド４１を前記と逆方向に変位させると、プレ
ツシヤープレート１４は、皿ばね１２の弾性復元
力によつて、内方へ移動し、クラツチセンター５
との間で、複数枚のクラツチデイスク４およびク
ラツチプレート７を強圧し、クラツチ接続状態に
なる。

しかして、エンジン稼働時、クランクシヤフト
３０の回転は、ドライブギヤ３１から多板摩擦ク
ラツチ１とドリブンギヤ２に伝達され、ドリブン
ギヤ２と一体的に結合されたクラツチアウター３
が回転する。多板摩擦クラツチ１が接続状態にあ
れば、クラツチアウター３の複数の割溝と係合す
るクラツチデイスク４と摩擦係合するクラツチプ
レート７に動力伝達が行われ、クラツチセンター
５，６、プレツシヤープレート１４、リフタープ
レート１３が一体的に回転する。この状態では、
一方向クラツチ２０のコロ状接続片２４は、クラ
ツチセンター６とインナー部材２５との間で強圧
され、一方向クラツチ２０が接続状態にあり（第
３図、第７図参照）、クラツチセンター６の回転
力は、クラツチセンター５の回転力とゝもにメイ
ンシヤフト４０側に伝達され、トランスミツシヨ
ンにおける多数のギヤ列、ドライブチエーン等を
介して後輪が駆動回転される。この間、トランス
ミツシヨンにおけるオイル吐出口５０から潤滑オ
イルが吐出されており、このオイルはメインシヤ
フト４０内へ供給され、複数の開孔４０ａを通じ
て、メインシヤフト上のギヤに対して放出される
ととゝも、多板摩擦クラツチ１に対しても供給さ
れる。多板摩擦クラツチ１に対する第一のオイル
供給経路は、開孔４０ａからドリブンギヤ２の軸
受部を通り、クラツチセンター５の凹溝５ｂ、同
貫通孔５ｄ、同５ｇまたは５ｈを介してクラツチ
プレート７、クラツチデイスク４へ供給される経
路である（第２図参照）。第二のオイル供給経
路は、メインシヤフト４０の軸端部に嵌挿された
キヤツプ４２の貫通孔４２ｃ、スプリング保持部
材８の貫通孔８ｂ、インナー部材２５の凹溝２５
ａとワツシヤー１０ａ側面で画成される通路を経
て一方向クラツチ２０へ供給され、さらに、クラ
ツチセンター６の凹溝６ａとワツシヤー１０ｂ側
面で画成される通路、前記貫通孔５ｇ，５ｈを介
してクラツチプレート７、クラツチデイスク４へ
供給される経路である。第三のオイル供給通路
は、キヤツプ４２の貫通孔４２ｃ、皿ばね１２と
リフタープレート１３で画成される空間領域、プ
レツシヤープレート１４の貫通孔１４ｄ、クラツ
チセンター６の貫通孔６ｄ，６ｅ，６ｆを経て、
クラツチプレート７、クラツチデイスク４へ供給
される経路である。このように、多板摩擦クラ
ツチ１の各構成部材に形成された凹溝、貫通孔等
によつて潤滑オイルが導かれ、同クラツチ１内の
潤滑が効果的に行われる。特に、ワツシヤー１０
ａ，１１を介して一方向クラツチ２０、クラツチ
センター６を保持し、かつ皿ばね１２を介してプ
レツシヤープレート１４を保持するスプリング保
持部材８と、ワツシヤー１０ａとを利用して一方
向クラツチ２０に潤滑オイルを供給しているの
で、一方向クラツチ２０の潤滑も十分に行うこと
が可能である。

次に、減速走行時、ないし車輛停止に到る間の
状態について説明する。減速走行の際には、いわ
ゆるエンジン制動がかゝつており、後輪の回転慣
性のためにメインシヤフト４０側の回転速度が、
クラツチアウター３側に比して大きいため、クラ
ツチセンター６側が、一方向クラツチ２０に対し
て第３図、第７図における矢印と逆方向へ相対回
転する状態となり、コロ状接続片２４が若干回転
して平坦面２４ｃがクラツチセンター６の内周面
と対向して、一方向クラツチ２０が切断された状
態にあり、クラツチセンター６に対しては後輪側
のトルクは伝達されない。したがつて、後輪側の
トルクは、クラツチセンター５、同クラツチセン
ター５と係合する二枚のクラツチプレート７、同
クラツチプレート７と摩擦係合する三枚のクラツ
チデイスク４を介して、クラツチアウター３側へ
伝達されるが、トルク伝達に寄与するクラツチプ
レート７およびクラツチデイスク４の係合枚数が
少ないため、スリツプが生ずる。要するに、前記
摩擦係合によつて得られる摩擦力を越える後輪側
からのトルクは、多板摩擦クラツチ１において逃
がされるのである。その結果、エンジン制動力は
必要以上に大きくはならず、エンジンの過回転も
効果的に防止される。

本実施例においては、クラツチセンター５，６
の外方であつて、リフタープレート１３の内方
に、プレツシヤープレート１４を付勢する皿ばね
１２を配置したので、通常の付勢用コイルスプリ
ングを使用した場合に比して、多板摩擦クラツチ
１の内部スペースに余裕が生じ、同内部スペース
に一方向クラツチ２０を配設することが可能とな
つた。しかも、一方向クラツチ２０をクラツチ１
に内蔵することにより、従来の中間軸を省略する
ことが可能となり、エンジンが小型化され、重量
軽減も達成される。また、皿ばね１２を保持する
スプリング保持部材８によつて一方向クラツチ２
０が押圧保持され、皿ばね１２と係合するプレツ
シヤープレート１４によつて複数枚のクラツチデ
イスク４、クラツチプレート７が押圧保持される
ので、一方向クラツチ２０を内蔵したにも拘ら
ず、多板摩擦クラツチ１の内部構造は比較的簡単
で、軸方向寸法も縮減される。

さらに、スプリング保持部材８、ワツシヤー１
０ａ，１１を利用することによつて、潤滑オイル
を一方向クラツチ２０へ供給し、このオイルをク
ラツチプレート７、クラツチデイスク４の潤滑に
使用するので無駄がない。

発明の効果本発明は、前記したようにクラツチセンターを
軸方向に二分割し、主軸中央側に位置する一方の
クラツチセンターを主軸に一体に嵌着し、このク
ラツチセンターの外周鍔部とプレツシヤープレー
トの押圧壁とによつてクラツチデイスク及びクラ
ツチプレートを保持しているので、その保持は動
揺することなく堅固であり、クラツチ機能に不具
合を生じることがない。

また、後輪からの逆方向トルクが働いたとき、
そのトルクの伝達を行う一方のクラツチセンター
が上記主軸中央側に配設されているので、主軸及
びクラツチアウターの筒状部に大きな捩じり歪み
が発生することがない。したがつて、この捩じり
歪みを防止するために主軸を太くしたりクラツチ
アウターの筒状部を厚くする必要がなく、クラツ
チ装置の大型化と重量増大を避けることができ
る。

さらに、一方向クラツチを備えた側のクラツチ
センターが軸端側すなわち開放端側に位置するよ
う取付けられるので、一方向クラツチの組込みを
容易に行うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係る多板摩擦クラ
ツチを備えた自動二輪車用パワーユニツトの要部
横断面図、第２図は同多板摩擦クラツチの拡大説
明図、第３図は同多板摩擦クラツチに内蔵された
一方向クラツチの一部切欠き説明図、第４図は第
３図に於ける−線矢視図、第５図は同一方向
クラツチに於けるコロ状接続片の説明図、第６図
は第５図における−線切断図、第７図は同一
方向クラツチの動作態様を示す説明図、第８図は
前記多板摩擦クラツチにおける一方のクラツチセ
ンターの側面図、第９図、第１０図、第１１図は
夫れ夫れ第８図における−線、−線、
−線切断図、第１２図は第１１図における
−線矢視図、第１３図ないし第１５図は
それぞれ第１２図における−線、−
線、−線切断図、第１６図は前記一
方向クラツチにおけるインナー部材の側面図、第
１７図、第１８図はそれぞれ第１６図における
−線、−線切断図、第１９図は前
記多板摩擦クラツチにおける他方のクラツチセン
ターの側面図、第２０図、第２１図はそれぞれ第
１９図における−線、−線
切断図、第２２図は同多板摩擦クラツチにおける
スプリング保持部材の側面図、第２３図は第２２
図における−線切断図、第２４図は
同多板摩擦クラツチにおけるプレツシヤープレー
トの側面図、第２５図は第２４図における
−線切断図、第２６図は同多板摩擦クラツ
チにおけるリフタープレートの側面図、第２７
図、第２８図はそれぞれ第２６図における
−線、−切断図である。１……多板摩擦クラツチ、２……ドリブンギ
ヤ、３……クラツチアウター、４……クラツチデ
イスク、５……クラツチセンター、５ａ……ボス
部、５ｂ……凹溝、５ｃ……リブ、５ｄ……貫通
孔、５ｅ……係合片、５ｆ……溝、５ｇ，５ｈ…
…貫通孔、５ｉ……外周鍔部、６……クラツチセ
ンター、６ａ……凹溝、６ｂ……係合片、６ｃ…
…溝、６ｄ，６ｅ，６ｆ……貫通孔、７……クラ
ツチプレート、８……スプリング保持部材、８ａ
……顎、８ｂ……貫通孔、９……ロツクナイト、
１０ａ，１０ｂ，１１……ワツシヤー、１２……
皿ばね、１３……リフタープレート、１３ａ……
ボス部、１３ｂ……リブ、１４……プレツシヤー
プレート、１４ａ……顎、１４ｂ……押圧壁、１
４ｃ……歯、１４ｄ……貫通孔、２０……一方向
クラツチ、２１……リング状枠部材、２２……針
金枠、２３……引張りコイルスプリング、２４…
…コロ状接続片、２４ａ……内側面、２４ｂ……
突出面、２４ｃ……平坦面、２４ｄ……溝、２５
……インナー部材、２５ａ……凹溝、３０……ク
ランクシヤフト、３１……ドライブギヤ、４０…
…メインシヤフト、４０ａ……開孔、４１……リ
フターロツド、４２……キヤツプ、４２ａ……頭
部、４２ｂ……軸筒部、４２ｃ……貫通孔、４３
……軸受、５０……オイル吐出口。

Claims

【特許請求の範囲】

１複数枚のクラツチデイスクを主軸方向割溝に
係合するクラツチアウターと、該複数枚のクラツ
チデイスクと交互に重合してクラツチデイスクと
ともに摩擦係合板を構成する複数枚のクラツチプ
レートを主軸方向割溝に係合するとともに該摩擦
係合板に当接しこれを挟持するための外周鍔部を
備えたクラツチセンターと、該摩擦係合板に当接
する押圧壁を備え、個々の摩擦係合板を相互に密
接する方向に付勢する弾発部材により該押圧壁と
前記クラツチセンターの鍔部間で前記摩擦係合板
を密接挟持するプレツシヤープレートを具備する
多板摩擦クラツチにおいて、前記クラツチセンタ
ーを軸方向に二分割し、主軸中央側に位置する一
方のクラツチセンターが外周鍔部を備えて該主軸
に一体に嵌着され、主軸軸端側に位置する他方の
クラツチセンターはエンジン出力を主軸側へのみ
伝達する一方向クラツチを備えて前記主軸に嵌装
されることを特徴とする多板摩擦クラツチ。