JPS59160015A - 弁停止装置 - Google Patents
弁停止装置Info
- Publication number
- JPS59160015A JPS59160015A JP58035369A JP3536983A JPS59160015A JP S59160015 A JPS59160015 A JP S59160015A JP 58035369 A JP58035369 A JP 58035369A JP 3536983 A JP3536983 A JP 3536983A JP S59160015 A JPS59160015 A JP S59160015A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cam
- valve
- plunger
- plungers
- camshaft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
- F01L13/0005—Deactivating valves
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃や関の給、排気弁を所定時に停止させる装
置、特に、動弁系内のカムとカム軸との間で弁作動力を
カット可能な弁停止装置に関する。
置、特に、動弁系内のカムとカム軸との間で弁作動力を
カット可能な弁停止装置に関する。
内燃機関を備えた車両は、これが平ｍ路を定常走行した
り、市街地を低速走行するような軽負荷連転時、あるい
は空ぶかし時には大きな出力を必要としない。このよう
な場合、内燃機関は必要最少限の燃料を着火させてその
駆動を持続させればよく、給気量、燃料とも低量に押え
られる。特に、給気弁および排気弁をそれぞれ２つ備え
たような２弁弐の内燃機関の場合、低出力時には口径の
比較的小さい、スワール多発形状の給気ボートを備えた
給気弁と一つの排気弁のみを作動させ、大出力時には４
つの弁を全て作動させるというような方式を用いたもの
が知られている。更に、多気筒エン２ンの場合、「自動
車工学、昭和５７年４月号。
り、市街地を低速走行するような軽負荷連転時、あるい
は空ぶかし時には大きな出力を必要としない。このよう
な場合、内燃機関は必要最少限の燃料を着火させてその
駆動を持続させればよく、給気量、燃料とも低量に押え
られる。特に、給気弁および排気弁をそれぞれ２つ備え
たような２弁弐の内燃機関の場合、低出力時には口径の
比較的小さい、スワール多発形状の給気ボートを備えた
給気弁と一つの排気弁のみを作動させ、大出力時には４
つの弁を全て作動させるというような方式を用いたもの
が知られている。更に、多気筒エン２ンの場合、「自動
車工学、昭和５７年４月号。
新ｔｆｉ馨構解説」に開示されるように、複数個のシリ
ンダの内の一部シリンダのロッカアームを空振させて、
弁を全閉に保持し、出力発生を１ギ止させ、軽負荷時に
体筒運転を行なし・、定状駆動を持続させるものも知ら
れている。これらの内燃捗関は、いずれも無駄な燃料の
消旌を押え、燃費を上けることがで診るが、動弁系内に
弁停止装置を取付ける必牧があり、通常の内燃機関より
、その動弁系が複雑となり、動弁系の、駆興・部のマス
が増加し、慣性力の増大を招くという不都合な生じる。
ンダの内の一部シリンダのロッカアームを空振させて、
弁を全閉に保持し、出力発生を１ギ止させ、軽負荷時に
体筒運転を行なし・、定状駆動を持続させるものも知ら
れている。これらの内燃捗関は、いずれも無駄な燃料の
消旌を押え、燃費を上けることがで診るが、動弁系内に
弁停止装置を取付ける必牧があり、通常の内燃機関より
、その動弁系が複雑となり、動弁系の、駆興・部のマス
が増加し、慣性力の増大を招くという不都合な生じる。
本発明は動弁系のマスの増加を低く押えることができ、
かつ、弁停止と弁作動との切換がよりスムーズに行なわ
れる弁停止装置をｍ［Ｊ、：することを目的とする。
かつ、弁停止と弁作動との切換がよりスムーズに行なわ
れる弁停止装置をｍ［Ｊ、：することを目的とする。
本発明による弁停止装置は、内燃供・関の動弁系内のカ
ム軸と、カム軸に外嵌するカムと、カム軸に形成された
ガイド穴に嵌合され、かつ、カムの環状内壁面の係止穴
に突入、退去可能なプラノジャと、弁停止時にプラノジ
ャを係止穴より退却させる油田操作数百とを有し、上記
カムに幻し、保止穴およびプランジャをそれぞれ一対形
成し、少なくとも一つの係止穴にはカム軸の反回転方向
に清って深さの減じるランプ溝を形成したことを特徴と
し℃いる。
ム軸と、カム軸に外嵌するカムと、カム軸に形成された
ガイド穴に嵌合され、かつ、カムの環状内壁面の係止穴
に突入、退去可能なプラノジャと、弁停止時にプラノジ
ャを係止穴より退却させる油田操作数百とを有し、上記
カムに幻し、保止穴およびプランジャをそれぞれ一対形
成し、少なくとも一つの係止穴にはカム軸の反回転方向
に清って深さの減じるランプ溝を形成したことを特徴と
し℃いる。
以下、本発明を冷伺図面と共に説明する。
３□ を図には本発明の一実施例としての弁停止装ｆｔ
ｌを示した。この弁停止装置は図示しない多気筒ガンリ
ンエフジノの内の、通常：Ｉ正転と体筒−市転シ適時に
行な５ｔつのグミ筒（ここでは１気筒のみとしたが複数
の気前にも同様に１■ゾ付けろ侍する）に対して取付け
られる。なお、このエンジンの動弁系は、エンジン回転
速度の半分の連関でＩｉ：］１転されるカムｔｆ１１１
２ ’＜シリンダヘッド３上に枢着しており、カム・１
１１２と平行状に架設される給気弁用ロノカアームシャ
フｚＭＪ□ｚ図参照）と排気弁用ロッカアーム／ヤント
５とにそれぞれ取付けられたロッカアーム６を升し、給
気弁（図示せず）や排”Ｊｉ弁７を作明１させるという
オーバヘッドバルブ構造を呈する。ここで、弁停止装置
ｌは体筒運転時におてい、給気弁と排気弁７とを同様に
操作し、その構造も同様であることより、以後、主に排
気弁７側の動弁系を説明する。
ｌを示した。この弁停止装置は図示しない多気筒ガンリ
ンエフジノの内の、通常：Ｉ正転と体筒−市転シ適時に
行な５ｔつのグミ筒（ここでは１気筒のみとしたが複数
の気前にも同様に１■ゾ付けろ侍する）に対して取付け
られる。なお、このエンジンの動弁系は、エンジン回転
速度の半分の連関でＩｉ：］１転されるカムｔｆ１１１
２ ’＜シリンダヘッド３上に枢着しており、カム・１
１１２と平行状に架設される給気弁用ロノカアームシャ
フｚＭＪ□ｚ図参照）と排気弁用ロッカアーム／ヤント
５とにそれぞれ取付けられたロッカアーム６を升し、給
気弁（図示せず）や排”Ｊｉ弁７を作明１させるという
オーバヘッドバルブ構造を呈する。ここで、弁停止装置
ｌは体筒運転時におてい、給気弁と排気弁７とを同様に
操作し、その構造も同様であることより、以後、主に排
気弁７側の動弁系を説明する。
カム軸２はこれと一体の軸受部ｌＯを介し、シリンダヘ
ッド３上の取付台８に、カムキャップ９をボルト止めす
ることにより取付けられる。なお、カムキャンプ９は図
示しない複数筒の他のカムキャップおよび取付台８と共
働し、このカム軸２の他に上述の２本のロッカアームシ
ャフト４．５をも支持している（］・２図参照）。
ッド３上の取付台８に、カムキャップ９をボルト止めす
ることにより取付けられる。なお、カムキャンプ９は図
示しない複数筒の他のカムキャップおよび取付台８と共
働し、このカム軸２の他に上述の２本のロッカアームシ
ャフト４．５をも支持している（］・２図参照）。
更に、カム軸２はその中央に軸内油路２０１が形成され
、この軸内油路２０１には油圧操作装置ＯＣが接続され
る。油圧操作装置ＯＣは後述するプラノジャ１９を摺崩
１操作するものであり、油圧回路より形成される。まず
、カムキャップ９と取付台８および軸受部１０とは共働
し、軸内油路２０１と油圧源側に連通回部な油路１１と
の間を断続する開閉弁Ｖを形成する。開閉弁Ｖは、矛５
図（（示すようにカム軸２と一体の軸受部工０の外層１
面に凹溝ｌ旧およびこの凹溝のない遮断部１０３を形成
し、連絡路１０２を介し凹溝１０１と軸内油路２０１を
連通させ、濶断部ＨＪ３を後述するカム１６がカム軸２
に一体連結された除、そのカムのリフト部ａと同−回転
角信心となるよう形成している。そして、凹溝１０１か
油路１１の下錨１の開口Ｉ’ｌｌと対向する回転角θ域
において、開−１弁Ｖは油路１１と軸内油路２０１を連
通させ、それ以外の回転域であるカムのリフト作動域に
おいて、ｒｌＩ回路１１と軸内油路２０１とを遮断する
。油路１１の上端はオイルコントロールバルブ１３に接
続される。オイルコントロールバルブ１３は三方電磁弁
であり、７１クロコンピユータからなるコントローラ１
４からの１．１３力信号により操作さ」１、通常の弁部
帥時にはオイルポンプ１５からの油を油溜としてのアキ
ュムレータ１５１に備蓄し、こ第１を流入ボート１３１
にまで導き、弁１ギ止時には油？操作ボート１３２を介
し曲管■２倶１に導くよう切換作り１する。なお、符号
１３３はトレーンボートを示している。
、この軸内油路２０１には油圧操作装置ＯＣが接続され
る。油圧操作装置ＯＣは後述するプラノジャ１９を摺崩
１操作するものであり、油圧回路より形成される。まず
、カムキャップ９と取付台８および軸受部１０とは共働
し、軸内油路２０１と油圧源側に連通回部な油路１１と
の間を断続する開閉弁Ｖを形成する。開閉弁Ｖは、矛５
図（（示すようにカム軸２と一体の軸受部工０の外層１
面に凹溝ｌ旧およびこの凹溝のない遮断部１０３を形成
し、連絡路１０２を介し凹溝１０１と軸内油路２０１を
連通させ、濶断部ＨＪ３を後述するカム１６がカム軸２
に一体連結された除、そのカムのリフト部ａと同−回転
角信心となるよう形成している。そして、凹溝１０１か
油路１１の下錨１の開口Ｉ’ｌｌと対向する回転角θ域
において、開−１弁Ｖは油路１１と軸内油路２０１を連
通させ、それ以外の回転域であるカムのリフト作動域に
おいて、ｒｌＩ回路１１と軸内油路２０１とを遮断する
。油路１１の上端はオイルコントロールバルブ１３に接
続される。オイルコントロールバルブ１３は三方電磁弁
であり、７１クロコンピユータからなるコントローラ１
４からの１．１３力信号により操作さ」１、通常の弁部
帥時にはオイルポンプ１５からの油を油溜としてのアキ
ュムレータ１５１に備蓄し、こ第１を流入ボート１３１
にまで導き、弁１ギ止時には油？操作ボート１３２を介
し曲管■２倶１に導くよう切換作り１する。なお、符号
１３３はトレーンボートを示している。
カム軸２上の所定位置には図示しない給気弁用のカムと
排気弁用のカム１６か所定間隔を介しそれぞれ外嵌され
る。矛３図に示すように、カム１６はそのベースサーク
ルｂの中心点がカム軸２の中心線ｌに一致するよう、そ
の環状内壁面１６１が形成される。壜・１図に示すよう
に、環状内壁面１６１には中、シ・線ｌ方向に活って一
対の係止穴１６３． １６４が形成される。これら両係
止穴は共に、その底面Ｃまでの深さがほぼ等しく形成さ
れるが、各底面Ｃより延出するランプｉＪ １６５ 、
ＩＨの向きが異なっている（ぢ・３図、１・４図参
照）。即ち、係止穴１６３に連続したランプ溝１６５け
カムｊ）ｉ ２の回転方向Ｒと反対の方向に沿って深さ
が減じるように形成され、他方の係止穴１６４に連続し
たう／プ溝１６６はカム０ＩＩ２の回転方向ＲＫ Ｇっ
て深さが滌じるように形成さコ（する。しかも、係止穴
１６３は極〈わずかなテーパを有した形状であり、係止
穴１６４も比較的小さなテーパを翁した形状を呈する。
排気弁用のカム１６か所定間隔を介しそれぞれ外嵌され
る。矛３図に示すように、カム１６はそのベースサーク
ルｂの中心点がカム軸２の中心線ｌに一致するよう、そ
の環状内壁面１６１が形成される。壜・１図に示すよう
に、環状内壁面１６１には中、シ・線ｌ方向に活って一
対の係止穴１６３． １６４が形成される。これら両係
止穴は共に、その底面Ｃまでの深さがほぼ等しく形成さ
れるが、各底面Ｃより延出するランプｉＪ １６５ 、
ＩＨの向きが異なっている（ぢ・３図、１・４図参
照）。即ち、係止穴１６３に連続したランプ溝１６５け
カムｊ）ｉ ２の回転方向Ｒと反対の方向に沿って深さ
が減じるように形成され、他方の係止穴１６４に連続し
たう／プ溝１６６はカム０ＩＩ２の回転方向ＲＫ Ｇっ
て深さが滌じるように形成さコ（する。しかも、係止穴
１６３は極〈わずかなテーパを有した形状であり、係止
穴１６４も比較的小さなテーパを翁した形状を呈する。
１、Ｉｌ、お、カム１６はその中心＞２の方向への１′
れを防ぐため、その両側開１６２を平坦に形成され、カ
ム軸２に離脱不可に取付けられた切欠円状のストノハヒ
ン１７に摺接可能である。カム＋＄ ２にはこのような
ストッパビン１７間に位置し、かつ、カムの環状内壁面
１６１に対しＪｊ４＋・動可能な摺接壁面２０２が確保
される。この摺接壁面２０２で囲まれたカム軸２内には
中心線ｌと直交する中心線ｌｌを各々備えると共に、互
いに平行な一対のガイド穴１８が形成される。各ガイド
穴１８はその中央部が軸内油路２０１と交差状に重なり
合っており、しかも、一方端は摺接壁面２０２に開口し
、他方端は細路２０４を備えた底壁２０５に対向し℃い
る。なお、細路２０４は摺接壁面２０２上の逃し溝２０
３を介し油やエアを大気Ｊ［１放きせる。各ガイド穴１
８には静止部材とし℃のプランジャ１９．２１が摺師司
能に嵌合される。
れを防ぐため、その両側開１６２を平坦に形成され、カ
ム軸２に離脱不可に取付けられた切欠円状のストノハヒ
ン１７に摺接可能である。カム＋＄ ２にはこのような
ストッパビン１７間に位置し、かつ、カムの環状内壁面
１６１に対しＪｊ４＋・動可能な摺接壁面２０２が確保
される。この摺接壁面２０２で囲まれたカム軸２内には
中心線ｌと直交する中心線ｌｌを各々備えると共に、互
いに平行な一対のガイド穴１８が形成される。各ガイド
穴１８はその中央部が軸内油路２０１と交差状に重なり
合っており、しかも、一方端は摺接壁面２０２に開口し
、他方端は細路２０４を備えた底壁２０５に対向し℃い
る。なお、細路２０４は摺接壁面２０２上の逃し溝２０
３を介し油やエアを大気Ｊ［１放きせる。各ガイド穴１
８には静止部材とし℃のプランジャ１９．２１が摺師司
能に嵌合される。
才３図、矛４図に示すように、両プラ／ジャはその全長
がガイド穴１８の長さよりわずかに短かく、その中央部
には油圧受面１９１． ２１１が形成され、この油圧受
面の他の部分は円筒状に形成される。
がガイド穴１８の長さよりわずかに短かく、その中央部
には油圧受面１９１． ２１１が形成され、この油圧受
面の他の部分は円筒状に形成される。
しかも、この油圧受面を形成した隔壁１９２ 、 ２１
２より下側、即ち、底壁２０５側げピスト／部１９３゜
２１３として形成され、このピスト／部ははね２３によ
り底壁２０５より離れる方向に付勢される。ピストン部
＋９３ 、 ２１３より上方、即ち、開ロイ１１１１は
突状部ｉ９４ 、 ２１４とじ℃形成され、その突端は
停止穴１６３ 、 １６４に突入ｉ」能な形状を呈する
。ｌｊ’ｌち、１・３図に示すようにプランジャ１９の
突状部１９４の突端は極くわずかなテーパに形成される
。一方、才４図に示すように、プランジャ２１の突状部
２１４の突端は比較的小さなテーパに形成される。この
ように側突状部１９４共にその突端のテーパ（ゴ小さい
が、各１６−市穴１６３ 、 １６４ Ｋそれぞ」１う
／ブＩ丙Ｉ６５゜１６６が連続的に形成されているため
、小テーパでもプランジャ１９．２１の喰いつとによる
離脱不用状態の発生は防止され、かつ、カム軸２０１６
１転力はプラ／ジャ１９．２１と各係止穴１６３． １
６４との間でのすべりを生ずることなく、カム］ ５
（１１１１に確実に云えられる。なお；各突状部１９４
、 ２１４の１［１１１壁には切欠穴１９５ 、 ２
１５が形成され、これを通して軸内油路ｚｏｉからの油
圧が油圧受面１９１，２１１に畝えられる。このように
ブランンヤ１９．２１はその梁状↑３１ｉ １９４ 、
２１４をはね２３０弾性力により常にガイド穴より突
出するよう付勢され、油圧を受けた際は突状部１９４
、 ２１４をガ１ド穴１８内に退却させる構成である。
２より下側、即ち、底壁２０５側げピスト／部１９３゜
２１３として形成され、このピスト／部ははね２３によ
り底壁２０５より離れる方向に付勢される。ピストン部
＋９３ 、 ２１３より上方、即ち、開ロイ１１１１は
突状部ｉ９４ 、 ２１４とじ℃形成され、その突端は
停止穴１６３ 、 １６４に突入ｉ」能な形状を呈する
。ｌｊ’ｌち、１・３図に示すようにプランジャ１９の
突状部１９４の突端は極くわずかなテーパに形成される
。一方、才４図に示すように、プランジャ２１の突状部
２１４の突端は比較的小さなテーパに形成される。この
ように側突状部１９４共にその突端のテーパ（ゴ小さい
が、各１６−市穴１６３ 、 １６４ Ｋそれぞ」１う
／ブＩ丙Ｉ６５゜１６６が連続的に形成されているため
、小テーパでもプランジャ１９．２１の喰いつとによる
離脱不用状態の発生は防止され、かつ、カム軸２０１６
１転力はプラ／ジャ１９．２１と各係止穴１６３． １
６４との間でのすべりを生ずることなく、カム］ ５
（１１１１に確実に云えられる。なお；各突状部１９４
、 ２１４の１［１１１壁には切欠穴１９５ 、 ２
１５が形成され、これを通して軸内油路ｚｏｉからの油
圧が油圧受面１９１，２１１に畝えられる。このように
ブランンヤ１９．２１はその梁状↑３１ｉ １９４ 、
２１４をはね２３０弾性力により常にガイド穴より突
出するよう付勢され、油圧を受けた際は突状部１９４
、 ２１４をガ１ド穴１８内に退却させる構成である。
カム軸２は、プランジャｘ９，２１に嵌合した各ガイド
穴ｌＨの各中心Ｋ１１ｌ を含むと共に、カム軸の中
心線ｌと直交する各面上に３つの補油路２４をそれぞ」
を形成している（第３図、１１４図参照）。
穴ｌＨの各中心Ｋ１１ｌ を含むと共に、カム軸の中
心線ｌと直交する各面上に３つの補油路２４をそれぞ」
を形成している（第３図、１１４図参照）。
各補油路２４（・主軸内油路２０１より放射状に州出し
、その開口端は環状内壁面１６１の谷ランプ溝１６５゜
１６６にも対向するよう形１ル：さ牙する。こＡ１ら補
油Ｆ名は停止穴１６３ 、 １６４やう／プ溝１６５．
ｔ６６の曲が、カム輔２０１４．１転により、逃し
溝２０３より、ｉ：４１’ ｌｉ’、 Ｌ、た貯それを
再吐補充するような節りきをする。
、その開口端は環状内壁面１６１の谷ランプ溝１６５゜
１６６にも対向するよう形１ル：さ牙する。こＡ１ら補
油Ｆ名は停止穴１６３ 、 １６４やう／プ溝１６５．
ｔ６６の曲が、カム輔２０１４．１転により、逃し
溝２０３より、ｉ：４１’ ｌｉ’、 Ｌ、た貯それを
再吐補充するような節りきをする。
う１・１図中性号２２ば’ｆ’！ＩＩ内曲路２０１油路
範囲ン規ｆｌ＋１１＃−る市め柱を示している。
範囲ン規ｆｌ＋１１＃−る市め柱を示している。
１・１図に示した弁停止装＠ １ ｆ：、１工／／／の
作Ｆ４ｉｊと共にＦｌ’：動する。まず、コントローラ
１４は車両ｆ）走行状態と−してのエノシノ回転速度、
エツジ７ｆ：１を・ｆ、トラノスミノンヨ７の変速段の
位ｆ直、クラッチのオフ、オフ等をそれぞれ険出し、そ
れが軽呻荷走行時、ある℃・は空ぶかし時であるｌ）：
手のみ出力信号ヲオイルコントロールバルブ１３に出力
し、それ以外の時は出力信号を１都止する。即ち、出力
信号停止時にはオイルコントロールバルブ１３はホーム
ボンショアにあり、圧油を流入ボート１３１にまで導く
のみであり、軸内油路２０１側には云えられない。この
ため両プランジャ１９ 、 ２１は各げね２３の弾性力
のみを受け、各突状部１９４． ２１４を各係止穴１６
３． １６４に突入させる。この際、突状部１９４−１
まず、ランプ溝１６５に案内され係止穴１６３にスムー
ズに突入でき、同時に小デーパ状の梁端を持つ突状部１
９４【′ｌｌ：仔止穴ｌ６４ Ｋ対向した際、突入する
。これによりカムＩｉ！ｌＩ］２と一体的にカム１６は
回転し、これが排気弁７を通常状態で開閉作痛７させる
。なお、図示しない給気弁も同様に定常作動し、これら
の弁を備えた／リンダに出力発生を行なう。一方、コン
トローラ１４が出力１言号を発すルト、オイルコントロ
ールパルプ１３は圧油を操作ホード１３２に導くよう切
換られ（−’ｌ−１図中に１点ｙ４ ｆｔｊで示した）
、この圧油は開閉弁Ｖの凹溝１０１が開口１１１と対向
する回転角θ域の間に各曲Ｉ′Ｅ蟹。
作Ｆ４ｉｊと共にＦｌ’：動する。まず、コントローラ
１４は車両ｆ）走行状態と−してのエノシノ回転速度、
エツジ７ｆ：１を・ｆ、トラノスミノンヨ７の変速段の
位ｆ直、クラッチのオフ、オフ等をそれぞれ険出し、そ
れが軽呻荷走行時、ある℃・は空ぶかし時であるｌ）：
手のみ出力信号ヲオイルコントロールバルブ１３に出力
し、それ以外の時は出力信号を１都止する。即ち、出力
信号停止時にはオイルコントロールバルブ１３はホーム
ボンショアにあり、圧油を流入ボート１３１にまで導く
のみであり、軸内油路２０１側には云えられない。この
ため両プランジャ１９ 、 ２１は各げね２３の弾性力
のみを受け、各突状部１９４． ２１４を各係止穴１６
３． １６４に突入させる。この際、突状部１９４−１
まず、ランプ溝１６５に案内され係止穴１６３にスムー
ズに突入でき、同時に小デーパ状の梁端を持つ突状部１
９４【′ｌｌ：仔止穴ｌ６４ Ｋ対向した際、突入する
。これによりカムＩｉ！ｌＩ］２と一体的にカム１６は
回転し、これが排気弁７を通常状態で開閉作痛７させる
。なお、図示しない給気弁も同様に定常作動し、これら
の弁を備えた／リンダに出力発生を行なう。一方、コン
トローラ１４が出力１言号を発すルト、オイルコントロ
ールパルプ１３は圧油を操作ホード１３２に導くよう切
換られ（−’ｌ−１図中に１点ｙ４ ｆｔｊで示した）
、この圧油は開閉弁Ｖの凹溝１０１が開口１１１と対向
する回転角θ域の間に各曲Ｉ′Ｅ蟹。
ｉｉ １９］ 、 ２］Ｉ Ｋ加わり、プランジャ１
９ 、 ２１ ＆ｔ’４ガイド穴」８に全て退却し、カ
ム■６に刈し、カム軸２が相対的に空回りする。この際
、各補油路２４により各保止穴１６３． ｉ６４やラ
ンプ溝１６５ 、 １６６には常時油が充填され、各プ
ランジャ１９，２１の誤った突出作動が防止される。し
かも、プランジャ１９．２１目０、共に、係止穴１６３
． １６４より比較的スムーズにｉｆｆ：を脱できる。
９ 、 ２１ ＆ｔ’４ガイド穴」８に全て退却し、カ
ム■６に刈し、カム軸２が相対的に空回りする。この際
、各補油路２４により各保止穴１６３． ｉ６４やラ
ンプ溝１６５ 、 １６６には常時油が充填され、各プ
ランジャ１９，２１の誤った突出作動が防止される。し
かも、プランジャ１９．２１目０、共に、係止穴１６３
． １６４より比較的スムーズにｉｆｆ：を脱できる。
これは各係止穴にそれぞれランプ溝１６５． １６６が
連結さ矛１．でいるため、各プランジャの突端のテーバ
が小さいにもかかわらず被いつきが少ないためである。
連結さ矛１．でいるため、各プランジャの突端のテーバ
が小さいにもかかわらず被いつきが少ないためである。
更に、係１１：穴１６４には、これに連続したランプ溝
１６６が形成されているため、たとえプランジャ２１が
喰いついていてもプランジャ１９側が離脱状態を保持す
れば必らず離月ｐ；、・でき、一方のプランジャ１９の
みが保合を保つという状態は防止される。しかも、ＩＨ
’ ＩＷＩ弁Ｖの匈きにより、カム１６がその最大リフ
ト（Ｘ′Ｔ、ｈａ１付近により排気弁７お開放させたま
ま停止するという状態の発生も防止できる。このため、
括ｉ気弁７は確実に全閉状態を保持する。これと同様に
図示しない排気弁も全閉状態を保持するため、どれら両
弁を備えたシリンダは出力発生を停止した体筒連転に入
る。
１６６が形成されているため、たとえプランジャ２１が
喰いついていてもプランジャ１９側が離脱状態を保持す
れば必らず離月ｐ；、・でき、一方のプランジャ１９の
みが保合を保つという状態は防止される。しかも、ＩＨ
’ ＩＷＩ弁Ｖの匈きにより、カム１６がその最大リフ
ト（Ｘ′Ｔ、ｈａ１付近により排気弁７お開放させたま
ま停止するという状態の発生も防止できる。このため、
括ｉ気弁７は確実に全閉状態を保持する。これと同様に
図示しない排気弁も全閉状態を保持するため、どれら両
弁を備えたシリンダは出力発生を停止した体筒連転に入
る。
この後、コノトローラ１４が出力を再度１￥止すると、
ブラ／ジャ１９．２１は再度はね２３０弾性力のみを受
け、その突状部１９４ 、 ２１４が各係止穴１６３゜
１６４に対向した際、それに芙太し、カム１６とカム４
１ｈ２は一体的に回転し、再度シリンダ＆）出力発生可
能な通常運転に入る。
ブラ／ジャ１９．２１は再度はね２３０弾性力のみを受
け、その突状部１９４ 、 ２１４が各係止穴１６３゜
１６４に対向した際、それに芙太し、カム１６とカム４
１ｈ２は一体的に回転し、再度シリンダ＆）出力発生可
能な通常運転に入る。
このように弁イ苧ＩＥ契預１１か所〒１畔に作動するこ
とにより、本４１Ｈの取付けられたシリンダは通常逆転
と体筒運転とを行なうことができ、燃料消費を低く押え
ることができる。！ト１°に、２つのプランジャ１９．
２１の内、プランジャ１９ケ、カム１６のリフト増加作
動中（壜・６図参照）に反回転方向の押圧力ＰＩ を
受けるが、この際、プラノジャ１９σ）突端は極くわず
かなテーパ状（１・３図ａｈａ）であるため、カム軸２
０回転方向Ｒ・＼のトルクを係ＩＥ穴１６３にすべりを
生じさせることなく １Ｉｉｎ実に云えることかできる
。更に、プランジャ２１ 員’、カムのリフト沖少作動
中（オ・７図参照）に回転方向の押チー力Ｐ２ ％’
受けるが、この際、ブラフジャ２１の突端し）−カム軸
２の回転方向ｔ＼のトルクより大きな押圧力Ｐ２ に
よる偶力を受けるが、その際もカム１６とカム軸２との
相対的なずれを生じさせることなく作用できる。このよ
うに２つのプランジャ１９゜２１ を用いたため、正
、反両回転方向の押圧カンカム１６が受け℃も、これと
カム軸２との間のガタタ確実に除去でき、しかも、両プ
ラ／ジャ１９゜２１ の突入、退却作動はスムーズに
行なゎ１する利虞がある。
とにより、本４１Ｈの取付けられたシリンダは通常逆転
と体筒運転とを行なうことができ、燃料消費を低く押え
ることができる。！ト１°に、２つのプランジャ１９．
２１の内、プランジャ１９ケ、カム１６のリフト増加作
動中（壜・６図参照）に反回転方向の押圧力ＰＩ を
受けるが、この際、プラノジャ１９σ）突端は極くわず
かなテーパ状（１・３図ａｈａ）であるため、カム軸２
０回転方向Ｒ・＼のトルクを係ＩＥ穴１６３にすべりを
生じさせることなく １Ｉｉｎ実に云えることかできる
。更に、プランジャ２１ 員’、カムのリフト沖少作動
中（オ・７図参照）に回転方向の押チー力Ｐ２ ％’
受けるが、この際、ブラフジャ２１の突端し）−カム軸
２の回転方向ｔ＼のトルクより大きな押圧力Ｐ２ に
よる偶力を受けるが、その際もカム１６とカム軸２との
相対的なずれを生じさせることなく作用できる。このよ
うに２つのプランジャ１９゜２１ を用いたため、正
、反両回転方向の押圧カンカム１６が受け℃も、これと
カム軸２との間のガタタ確実に除去でき、しかも、両プ
ラ／ジャ１９゜２１ の突入、退却作動はスムーズに
行なゎ１する利虞がある。
上述の処において、弁停止肢岱１けｌンリ／ダＶｃ給、
排気弁を１つずつ備えた工７ンンの内の若緊シリンダの
みに取付けられ、体筒逆転と通常運転とを行なうもので
、！；）ったが、これに眼中されるものではなく、１ン
リ７ダに給気弁を２つ、排勿弁を２つ１脂えたような４
弁式の工／ジ／にもンに発明を適用でとる。す４に、Ａ
−１図に示した弁ＩＡｊＩＥ 装置ｌはカム１６と、図
示しない給／ｐＨ弁部ｉ山用のカムとが別体のものとし
て説明したが、 ’４′Ｈｌｙｌオｄよび′￥−９図に
示すように、給気弁部ル！■用のカム２５と排気弁部＠
ｉ＋用のカム２６とを一体化し、この２連カムＤＣ欠２
つのプラノジャ２７．２８でカムφ山２９１１１１に連
結、離脱させる構成としてもよい。この話合も。
排気弁を１つずつ備えた工７ンンの内の若緊シリンダの
みに取付けられ、体筒逆転と通常運転とを行なうもので
、！；）ったが、これに眼中されるものではなく、１ン
リ７ダに給気弁を２つ、排勿弁を２つ１脂えたような４
弁式の工／ジ／にもンに発明を適用でとる。す４に、Ａ
−１図に示した弁ＩＡｊＩＥ 装置ｌはカム１６と、図
示しない給／ｐＨ弁部ｉ山用のカムとが別体のものとし
て説明したが、 ’４′Ｈｌｙｌオｄよび′￥−９図に
示すように、給気弁部ル！■用のカム２５と排気弁部＠
ｉ＋用のカム２６とを一体化し、この２連カムＤＣ欠２
つのプラノジャ２７．２８でカムφ山２９１１１１に連
結、離脱させる構成としてもよい。この話合も。
３・１図の弁停止装置ｌと同様の効果を得ら罎する。
偶に、部品廣敞の低減をも計Ｊする。
矛１図は本発明の一実柿例としての弁昏止装置の要部断
面図、刃・２図は矛１図のＡ−Ａ線断面図、層・３図は
′３Ｉ−１図ｘ−Ｘ線断面図、オ・４図は？・１図’７
） Ｙ −Ｙ ５断面図、田・５１Ｎ＜Ｊけ之・１図の
ｚ−’Ｚ８断面図、第１６図および矛７図はそれぞれ弁
停止ト装置のカムに加わる押圧力の作用を説明する図、
）・８図は本発明の他の実施例の要部概略断面図、”４
□ ９図は１７８図のＢ−Ｂ線断面図をそ牙１ぞれ示し
ている。
面図、刃・２図は矛１図のＡ−Ａ線断面図、層・３図は
′３Ｉ−１図ｘ−Ｘ線断面図、オ・４図は？・１図’７
） Ｙ −Ｙ ５断面図、田・５１Ｎ＜Ｊけ之・１図の
ｚ−’Ｚ８断面図、第１６図および矛７図はそれぞれ弁
停止ト装置のカムに加わる押圧力の作用を説明する図、
）・８図は本発明の他の実施例の要部概略断面図、”４
□ ９図は１７８図のＢ−Ｂ線断面図をそ牙１ぞれ示し
ている。
Claims (1)
- 内燃檜・関の動弁系内のカム軸と、このカム軸に外嵌す
ると共に、環状内壁面の形成されたカムと、上記カム軸
に形成されたガイド穴に摺動可能に嵌合され、かつ、環
状内壁面に形成された係止穴に突入、退却可能なプラン
ジャと、上記カム軸内に形成された軸内油路より゛の油
圧をプラノジャの中央に形成した油圧受面に加え、非停
止時にプランジャを係止穴より退去させる油圧操作装置
とを有し、上記カムに対し、係止穴およびプランジャを
それぞれ一対形成し、少なくとも１つの係止穴にはカム
軸の反回転方向に沿って深さが減じるランプ溝を形成し
た構成の弁停止装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58035369A JPS59160015A (ja) | 1983-03-04 | 1983-03-04 | 弁停止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58035369A JPS59160015A (ja) | 1983-03-04 | 1983-03-04 | 弁停止装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59160015A true JPS59160015A (ja) | 1984-09-10 |
| JPH0472972B2 JPH0472972B2 (ja) | 1992-11-19 |
Family
ID=12439981
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58035369A Granted JPS59160015A (ja) | 1983-03-04 | 1983-03-04 | 弁停止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59160015A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4204048A1 (de) * | 1991-06-28 | 1993-01-07 | Volkswagen Ag | Nockenwellenanordnung mit zumindest einem desaktivierbaren nocken |
-
1983
- 1983-03-04 JP JP58035369A patent/JPS59160015A/ja active Granted
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4204048A1 (de) * | 1991-06-28 | 1993-01-07 | Volkswagen Ag | Nockenwellenanordnung mit zumindest einem desaktivierbaren nocken |
| DE4204048C2 (de) * | 1991-06-28 | 2002-03-21 | Volkswagen Ag | Nockenwellenanordnung mit zumindest einem deaktivierbaren Nocken |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0472972B2 (ja) | 1992-11-19 |
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