JPS59153626A - 居眠り運転検出装置 - Google Patents
居眠り運転検出装置Info
- Publication number
- JPS59153626A JPS59153626A JP58024607A JP2460783A JPS59153626A JP S59153626 A JPS59153626 A JP S59153626A JP 58024607 A JP58024607 A JP 58024607A JP 2460783 A JP2460783 A JP 2460783A JP S59153626 A JPS59153626 A JP S59153626A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering
- input
- time
- dozing
- register
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/02—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the driver
- B60K28/06—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the driver responsive to incapacity of driver
- B60K28/066—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the driver responsive to incapacity of driver actuating a signalling device
-
- G—PHYSICS
- G08—SIGNALLING
- G08B—SIGNALLING OR CALLING SYSTEMS; ORDER TELEGRAPHS; ALARM SYSTEMS
- G08B21/00—Alarms responsive to a single specified undesired or abnormal condition and not otherwise provided for
- G08B21/02—Alarms for ensuring the safety of persons
- G08B21/06—Alarms for ensuring the safety of persons indicating a condition of sleep, e.g. anti-dozing alarms
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
- B60W2540/18—Steering angle
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、ステアリング操舵に基づいて居眠り運転を
検出する装置に関し、車両の悪路走行時における誤検出
を防止した居眠り運転検出装置に関する。
検出する装置に関し、車両の悪路走行時における誤検出
を防止した居眠り運転検出装置に関する。
従来、居眠り運転を検出する装置としては、ステアリン
グの一定角度の回動操作毎にパルスを出力する操舵角そ
度検出手段を設け、一定時直溝たりの当該パルス数が所
定数を越えたことを検出して居眠り運転と判断する方式
が提案されている（例えば実開昭５７−５７１２６号）
。
グの一定角度の回動操作毎にパルスを出力する操舵角そ
度検出手段を設け、一定時直溝たりの当該パルス数が所
定数を越えたことを検出して居眠り運転と判断する方式
が提案されている（例えば実開昭５７−５７１２６号）
。
ところが、例えば非舗装路等の悪路走行中におけるステ
アリングの操舵角度は、路面の起伏に応じてコース修正
等を頻繁に行なわなければならないなど、舗装路走行中
に比べて覚醒度の高い場合でも大きくなる傾向がある。
アリングの操舵角度は、路面の起伏に応じてコース修正
等を頻繁に行なわなければならないなど、舗装路走行中
に比べて覚醒度の高い場合でも大きくなる傾向がある。
すなわち、前記操舵角検出手段から出力されるパルス数
が前記一定時間当たりに所定数を越えてしまい居眠り運
転と誤判断されるおそれがある。
が前記一定時間当たりに所定数を越えてしまい居眠り運
転と誤判断されるおそれがある。
この発明は、上記に鑑みてなされたもので、ステアリン
グが一定角度回動操作された時に出力される回動信号に
基づいて居眠り運転を検出する装置において、車両の悪
路走行時にお（プる誤検出を防止するため、路面の凹凸
の激−しさを検出する悪路検出手段を設（プ、車両が悪
路走行中であることを検出したときには、居眠り運転の
検出を中断するものである。
グが一定角度回動操作された時に出力される回動信号に
基づいて居眠り運転を検出する装置において、車両の悪
路走行時にお（プる誤検出を防止するため、路面の凹凸
の激−しさを検出する悪路検出手段を設（プ、車両が悪
路走行中であることを検出したときには、居眠り運転の
検出を中断するものである。
以下、図面を用いて、この発明の詳細な説明する。
第１図乃至第１０図は、この発明の一実施例を示すもの
で、その特徴としては、車両が非舗装路等の悪路を走行
していることを検出したときには、居眠り運転検出を一
定時間だけ中断することにある。
で、その特徴としては、車両が非舗装路等の悪路を走行
していることを検出したときには、居眠り運転検出を一
定時間だけ中断することにある。
なｄ３、この実施例における居眠り運転検出は、次に説
明する２つの方式で行なう。
明する２つの方式で行なう。
すなわち、前記操舵角検出手段（以下１−操舵角センサ
」と呼ぶ）から出力されるパルス（以下「操舵パルス」
）の一定時間Ａ１当たりの＠Ｎが居眠り運転でない場合
でも多いことがあり（第３図および第４図参照〉、その
ような場合には、車両の方向修正等を行なうためにステ
アリングの切返し数が居眠り運転時（第５図参照）に比
べて多いことに着目して（すなわち、第３図では操舵パ
ルス数Ｎが６に対して切返し数が４、第４図では操舵パ
ルス数Ｎが１０に対して切返し数が９であるが、第５図
では操舵パルス数Ｎが１１および１０に対して切返し数
が３と少ない）、本実施例における居眠り運転検出は、
従来装置のように操舵角センサからの操舵パルス数から
算出される操舵パルス数についての閾値（以下「第１の
閾値」と呼ぶ）ＮＴと、当該操舵パルスの出力状態から
算出される切返し数についての閾値（以下「第２の閾値
」と呼ぶ）ＤＴに基づいて行なう。°なお、第３図およ
び第４図は覚醒度が高い状態における操舵角センサから
の操舵パルスの出力状況図、第５図は覚醒度が低い状態
における当該操舵パルスの出力状況図である。また第３
図乃至第５図において、時間軸［の上側の操舵パルスは
ステアリングの右方向操舵によるものとし、下側の操舵
パルスは左方向操舵によるものとする。
」と呼ぶ）から出力されるパルス（以下「操舵パルス」
）の一定時間Ａ１当たりの＠Ｎが居眠り運転でない場合
でも多いことがあり（第３図および第４図参照〉、その
ような場合には、車両の方向修正等を行なうためにステ
アリングの切返し数が居眠り運転時（第５図参照）に比
べて多いことに着目して（すなわち、第３図では操舵パ
ルス数Ｎが６に対して切返し数が４、第４図では操舵パ
ルス数Ｎが１０に対して切返し数が９であるが、第５図
では操舵パルス数Ｎが１１および１０に対して切返し数
が３と少ない）、本実施例における居眠り運転検出は、
従来装置のように操舵角センサからの操舵パルス数から
算出される操舵パルス数についての閾値（以下「第１の
閾値」と呼ぶ）ＮＴと、当該操舵パルスの出力状態から
算出される切返し数についての閾値（以下「第２の閾値
」と呼ぶ）ＤＴに基づいて行なう。°なお、第３図およ
び第４図は覚醒度が高い状態における操舵角センサから
の操舵パルスの出力状況図、第５図は覚醒度が低い状態
における当該操舵パルスの出力状況図である。また第３
図乃至第５図において、時間軸［の上側の操舵パルスは
ステアリングの右方向操舵によるものとし、下側の操舵
パルスは左方向操舵によるものとする。
他の居眠り運転検出は、運転者が居眠り運転時に一時的
に目覚めてハラとしてステアリングを大きく急に切返す
操舵（第６図（’ａ）に示した第１操作および第２操作
）を行なうことがあることに注目して、ステアリングの
同一方向への一定角度の操舵時間、すなわち当該操舵に
伴って出力される所定のパルス数（本実施例では４）の
入力に要した時間（第１操舵については時間ｔｚと基準
時□□□□□□□ 問Ｌｏ （例えば０．７５秒）との比較、第２操作に
ついでは時間Ｔ Ｚと基準時間Ｔｏ （例えば１秒）
との比較）に基づいて行なう（第６図（ｂ）参照）。な
お、第６図＜ａ ＞はステアリングの回動操舵角度の変
化を示すもので、同図において、ステアリングの回動操
舵角度のＯｏを示す軸の上側方向への信号はステアリン
グの右方向操舵を示し、下側方向への信号は左操舵を示
す。
に目覚めてハラとしてステアリングを大きく急に切返す
操舵（第６図（’ａ）に示した第１操作および第２操作
）を行なうことがあることに注目して、ステアリングの
同一方向への一定角度の操舵時間、すなわち当該操舵に
伴って出力される所定のパルス数（本実施例では４）の
入力に要した時間（第１操舵については時間ｔｚと基準
時□□□□□□□ 問Ｌｏ （例えば０．７５秒）との比較、第２操作に
ついでは時間Ｔ Ｚと基準時間Ｔｏ （例えば１秒）
との比較）に基づいて行なう（第６図（ｂ）参照）。な
お、第６図＜ａ ＞はステアリングの回動操舵角度の変
化を示すもので、同図において、ステアリングの回動操
舵角度のＯｏを示す軸の上側方向への信号はステアリン
グの右方向操舵を示し、下側方向への信号は左操舵を示
す。
次に、この実施例の構成を第１図によって説明覆る。１
は操舵角センサ、３は車速を検出する車速しンサ、５は
操舵角センサ１および車速センサ３からの出力信号を後
述するごときフ［１−チャートで処理して居眠り運転を
検出して警報手段７を駆動させるマイクロコンビ、ユー
タで構成される居眠り運転検出手段である。なお、当該
検出手段は、（’；Ｉ−’Ｕ９．ＲＯＭ１．１．．ＲΔ
Ｍ１３．入出カポ−］−１５を有づる。
は操舵角センサ、３は車速を検出する車速しンサ、５は
操舵角センサ１および車速センサ３からの出力信号を後
述するごときフ［１−チャートで処理して居眠り運転を
検出して警報手段７を駆動させるマイクロコンビ、ユー
タで構成される居眠り運転検出手段である。なお、当該
検出手段は、（’；Ｉ−’Ｕ９．ＲＯＭ１．１．．ＲΔ
Ｍ１３．入出カポ−］−１５を有づる。
操舵角センサ１は、第２図（ａ ＞に示す如く円周方向
に一定間隔Ｏ３／２で、幅がθＳ−αの穴１４−があけ
られてステアリングの回動と共に回転する円板１８と該
円板１８の回転ににり穴１４′の有無でＡン・Ａ）する
フォトインタラプタ（フカ１〜インタラプタのスリンｌ
−１６−１’、１６−２の幅θＦ ）１９−１．１９−
２を有する。
に一定間隔Ｏ３／２で、幅がθＳ−αの穴１４−があけ
られてステアリングの回動と共に回転する円板１８と該
円板１８の回転ににり穴１４′の有無でＡン・Ａ）する
フォトインタラプタ（フカ１〜インタラプタのスリンｌ
−１６−１’、１６−２の幅θＦ ）１９−１．１９−
２を有する。
なお、当該フォトインタラプタは、測定最小変位をＯ３
／２ とすべく、ｎｘＯｓ−ト５θδ／２（Ｎ＝ｏ、ｉ
、・・・）なる位置関係で配置されている。
／２ とすべく、ｎｘＯｓ−ト５θδ／２（Ｎ＝ｏ、ｉ
、・・・）なる位置関係で配置されている。
このような構成においては、フォトインタラプタ１９−
１．１９−２の出力が第２図（１））に示す如く、位相
が一定間隔Ｏ３／２だけずれた２相の矩形波信号となっ
て、後述づる如く、フォトインタラプタ１９−１．１９
−２の出力状態の変化ににってステアリングの操舵方向
を判別することができる。なお、第２図（ａ）において
、参照記号Ｚはフォトインタラプタ１９−１．１９−２
の出ノ〕信号の有無の境界を示す。
１．１９−２の出力が第２図（１））に示す如く、位相
が一定間隔Ｏ３／２だけずれた２相の矩形波信号となっ
て、後述づる如く、フォトインタラプタ１９−１．１９
−２の出力状態の変化ににってステアリングの操舵方向
を判別することができる。なお、第２図（ａ）において
、参照記号Ｚはフォトインタラプタ１９−１．１９−２
の出ノ〕信号の有無の境界を示す。
次に、この実施例の作用を第７図乃至第８図に示すＣＰ
ｔＪ９の処理フローチャートに基づいて説明する。当該
フローチャートは、操舵角センシ１からの操舵パルス数
から決まる第１の閾値ＮＴと、当該操舵パルスに基づい
た操舵方向の変化数により得られる第２の閾値ＤＴとを
求める閾値設定ループ１０００と、求めた第１および第
２の閾値から居眠り運転を検出覆る居眠り運転検出ルー
プ５０００に大別される。以下、各ループごとに説明り
る。、 まず、閾値設定ループ１０００を説明する。
ｔＪ９の処理フローチャートに基づいて説明する。当該
フローチャートは、操舵角センシ１からの操舵パルス数
から決まる第１の閾値ＮＴと、当該操舵パルスに基づい
た操舵方向の変化数により得られる第２の閾値ＤＴとを
求める閾値設定ループ１０００と、求めた第１および第
２の閾値から居眠り運転を検出覆る居眠り運転検出ルー
プ５０００に大別される。以下、各ループごとに説明り
る。、 まず、閾値設定ループ１０００を説明する。
車速が居眠り運転の検出処理を開始するために設定され
た速度Ｖｏ （例えば７０ｋｍ／ｈ）に達し！〔ことを
検出−４６と、例えばインターチコニンジから本線に入
る場合等に発生ずるステアリングの不安定操舵を除いて
適切な第１の閾値ＮＴを求めるために、車速が一定時間
Ａ１ （例えば１分）だけ前記速度Ｖｏよりわずかに
低い速度Ｖ＋ （例えば６０ ｋｍ、／ ｌ））以上
であることを確認してから、次に説明する第１の闇値Ｎ
Ｔおよび第２の閾値ＤＴを求める処理（ステップ１４０
〜スデツプ４９８）に進む（ステップ１００〜１３０）
。
た速度Ｖｏ （例えば７０ｋｍ／ｈ）に達し！〔ことを
検出−４６と、例えばインターチコニンジから本線に入
る場合等に発生ずるステアリングの不安定操舵を除いて
適切な第１の閾値ＮＴを求めるために、車速が一定時間
Ａ１ （例えば１分）だけ前記速度Ｖｏよりわずかに
低い速度Ｖ＋ （例えば６０ ｋｍ、／ ｌ））以上
であることを確認してから、次に説明する第１の闇値Ｎ
Ｔおよび第２の閾値ＤＴを求める処理（ステップ１４０
〜スデツプ４９８）に進む（ステップ１００〜１３０）
。
第１の闇値ＮＴおよび第２の閾値ＤＴを求めるために予
め定められているデータサンプリング時。
め定められているデータサンプリング時。
間Ｂｏ’（例えば５分）を検出するためにタイマＢの駆
動を開始させると共に、操舵パルスの入力から後述する
一定時間Ａ１が経過する毎にインクリメントされるレジ
スタＭと入力された操舵パルス数を示すレジスタＮとを
初期値１にセットして、車速が速度Ｖ１以上で且つ前記
タイマＢのタイマ時間ＴＢがデータサンプリング時間Ｂ
Ｏに達していないことを確認しながら操舵パルスの入力
を持つ（ステップ１４０〜１９０）。ステップ１９０に
おいて操舵パルスの入力（一番目の操舵パルス）を検知
すると、後述する処理で当該パルスかステアリングの右
操舵によるものか、左僕舵によるものかを判別して、右
操舵であれば操舵方向レジスタＣＮを１どし、左操舵で
あれば当該レジスタをＯとする（ステップ２．００〜２
２０）。操舵パルスの入力から一定時間Ａ１ （例えば
１５秒）内に入力される操舵パルス数を求めるために、
当該一定時間へ１を検出するためのタイマＣの駆動を開
始させて、車速が速度Ｖ１以上であること、タイマ時間
ＴＢがデータサンプリング時間Ｂｏに達していないこと
、入力から一定時間Ａ１を経過していない最古の操舵パ
ルスの入力後の経過時間を示す時間レジスタｔ１が一定
時間Ａ１に達していないことの各条件が満たされている
ことを確認しながら２番目以降の操舵パルスの入力を待
つ（ステップ２３０〜２８０）。そして、当該入力があ
ると、レジスタＮをインクリメント−４ると共に、入力
した操舵パルスについて前述したステップ２００〜２２
０ど同じ処理を行ないステップ３３０に進む（ステップ
２９０〜３３０）。例えば直線路ｂ（らカーブ路走行に
移る場合等、同一方向への）型読したステアリング操舵
が多くなることから、例えば新しく入力した操舵パルス
から３パルス前；ＬでのレジスタＣＮ〜ＣＩ’Ｊ＝、３
の値の加算値ＣＦを求めることにＪ：って車両の変曲路
通過を検出する（操舵パルスの入力が４以上となったと
きに適用される）。すなわち、当該加算値ＣＦがＯの場
合にはレジスタＣＮ−ＣＮ−３がすべてＯであるので車
両が左カーブ路走行中と判断し、当該加算値ＣＦが４の
場合にはレジスタＣＮ”−ＣＮ−，３がすべて１である
ので車両が右カーブ路走行中と判断し、いずれの場合に
も今までに入力した操舵パルスの各々について設定され
ている時間レジスタ［１〜ｔｎの時間値をクリアリ゛る
と共に、レジスタＣ１〜ＯＮの値を０または１以外の数
値（本実施例では２）にセットし、且つタイマＣをクリ
アして（ステップ３８０〜３９０） 、ステップ１６０
にもどって最初から操舵パルスのカウントを始める（ス
テップ３３０〜３５０）。一方、前述した処理（ステッ
プ３３０へ−３５０）’ｒステップ１６０にもどらなか
った場合には、一定時間Ａ１当たりのステアリングの操
舵方向の切返し回数を求めるために、新たに入力した操
舵パルスのレジスタＣＮの値とその前の操舵パルスにお
けるレジスタＣＮ−＋ どの差の絶対値ＤＮ’（ずなわ
ら当該絶対値ＤＮは切返しがあると１となり、ないとＯ
となる）を算出して、当該算出値ＤＮを既に入力した各
操舵パルスに対して与えられている当該操舵パルスの入
力後に発生する切返しの回数を示すレジスタＤＤ＋〜Ｄ
ＤＮに加えると共に、時間レジスタ１１〜ｔＮにタイマ
時間Ｔｃを加えてタイマＣを一度クリアしてステップ２
３０にもどって当該タイマＣをセットし直して、操舵パ
ルスの入力に対応して同様の処Ｉ！ （ステップ２３０
〜３７０）を繰返えすくステップ３５５ 、３６５ 、
３７０ ）。
動を開始させると共に、操舵パルスの入力から後述する
一定時間Ａ１が経過する毎にインクリメントされるレジ
スタＭと入力された操舵パルス数を示すレジスタＮとを
初期値１にセットして、車速が速度Ｖ１以上で且つ前記
タイマＢのタイマ時間ＴＢがデータサンプリング時間Ｂ
Ｏに達していないことを確認しながら操舵パルスの入力
を持つ（ステップ１４０〜１９０）。ステップ１９０に
おいて操舵パルスの入力（一番目の操舵パルス）を検知
すると、後述する処理で当該パルスかステアリングの右
操舵によるものか、左僕舵によるものかを判別して、右
操舵であれば操舵方向レジスタＣＮを１どし、左操舵で
あれば当該レジスタをＯとする（ステップ２．００〜２
２０）。操舵パルスの入力から一定時間Ａ１ （例えば
１５秒）内に入力される操舵パルス数を求めるために、
当該一定時間へ１を検出するためのタイマＣの駆動を開
始させて、車速が速度Ｖ１以上であること、タイマ時間
ＴＢがデータサンプリング時間Ｂｏに達していないこと
、入力から一定時間Ａ１を経過していない最古の操舵パ
ルスの入力後の経過時間を示す時間レジスタｔ１が一定
時間Ａ１に達していないことの各条件が満たされている
ことを確認しながら２番目以降の操舵パルスの入力を待
つ（ステップ２３０〜２８０）。そして、当該入力があ
ると、レジスタＮをインクリメント−４ると共に、入力
した操舵パルスについて前述したステップ２００〜２２
０ど同じ処理を行ないステップ３３０に進む（ステップ
２９０〜３３０）。例えば直線路ｂ（らカーブ路走行に
移る場合等、同一方向への）型読したステアリング操舵
が多くなることから、例えば新しく入力した操舵パルス
から３パルス前；ＬでのレジスタＣＮ〜ＣＩ’Ｊ＝、３
の値の加算値ＣＦを求めることにＪ：って車両の変曲路
通過を検出する（操舵パルスの入力が４以上となったと
きに適用される）。すなわち、当該加算値ＣＦがＯの場
合にはレジスタＣＮ−ＣＮ−３がすべてＯであるので車
両が左カーブ路走行中と判断し、当該加算値ＣＦが４の
場合にはレジスタＣＮ”−ＣＮ−，３がすべて１である
ので車両が右カーブ路走行中と判断し、いずれの場合に
も今までに入力した操舵パルスの各々について設定され
ている時間レジスタ［１〜ｔｎの時間値をクリアリ゛る
と共に、レジスタＣ１〜ＯＮの値を０または１以外の数
値（本実施例では２）にセットし、且つタイマＣをクリ
アして（ステップ３８０〜３９０） 、ステップ１６０
にもどって最初から操舵パルスのカウントを始める（ス
テップ３３０〜３５０）。一方、前述した処理（ステッ
プ３３０へ−３５０）’ｒステップ１６０にもどらなか
った場合には、一定時間Ａ１当たりのステアリングの操
舵方向の切返し回数を求めるために、新たに入力した操
舵パルスのレジスタＣＮの値とその前の操舵パルスにお
けるレジスタＣＮ−＋ どの差の絶対値ＤＮ’（ずなわ
ら当該絶対値ＤＮは切返しがあると１となり、ないとＯ
となる）を算出して、当該算出値ＤＮを既に入力した各
操舵パルスに対して与えられている当該操舵パルスの入
力後に発生する切返しの回数を示すレジスタＤＤ＋〜Ｄ
ＤＮに加えると共に、時間レジスタ１１〜ｔＮにタイマ
時間Ｔｃを加えてタイマＣを一度クリアしてステップ２
３０にもどって当該タイマＣをセットし直して、操舵パ
ルスの入力に対応して同様の処Ｉ！ （ステップ２３０
〜３７０）を繰返えすくステップ３５５ 、３６５ 、
３７０ ）。
当該処理（ステップ１６０〜３７０）において、時間レ
ジスタｔ１が設定されている入力から一定時間Ａ１を経
過していなかった最古の操舵パルスが入力時から一定時
間Ａ１を経過すると、りなわら時間レジスタｔ１が一定
時間へ１に達すると（ステップ２７０）、当該一定１１
間Ａ１内に入力した操舵パルス数を示すレジスタＮの値
が予め設定されている一定パルス数Ｎ１以上である場合
には、車両が悪路を走行して・いるためにステアリング
の操舵頻度が高くなって操舵パルスの入力が異常に多く
なったと判断して、第１の閾値ＮＴを求めるためのデー
タとしては不適として最初からデータ丈ンブリングをや
り直すべく、すべてのタイマ△、Ｂ、’Ｃをクリアして
ステップ１００にもどる（ステップ４００，４７．０）
。一方、ステップ４００においてＮ≦Ｎ１であることが
確認されると、データサンプリング時間Ｂｏ内にお【プ
る各操舵パルスの入力から一定時間Ａ１毎に出力された
操舵パルス数を示すレジスタＥＭに計数した操舵パルス
数（レジスタＮの値）を記憶して、記憶したパルス数が
１でないことを確認して、当該データサンプリング時間
Ｂｏ内における各操舵パルスの入ノｊから一定時間Ａ１
毎に発生した切返し回数を示すレジスタＤ’ Ｄ Ｄ
Ｍに計数した切返し回数を示ずレジスタＤＤ＋ の内容
を記憶した後に、レジスタｔ２〜ｔＮルジスタＤＤ２〜
ＤＤＮおよびレジスタ０２〜ＣＮの内容を添字数値が１
だ（）小さいレジスタにそれぞれ順次移し換えると共に
、レジスタＮをデクリメント、前記レジスタＭをインク
リメント、タイマＣをクリアする処理を行なってステッ
プ２３０にもどる（ステップ４１０〜４６０）。すなわ
ち、次に、前述したステップ４００〜４，６０で処理し
た操舵パルスの次に入ツノされた、すなわち次に古い操
舵パルスについてステップ２３０〜３７０の処理を当該
操舵パルスの入力から一定時間Ａ１が経過するまで行な
う。なお゛、前記ステップ４２０てＥＭ＝１の場合、す
なわち入力から一定時間Ａ１を経過していなかった最古
の操舵パルスの入力から一定時間Ａ１内に新たな操舵パ
ルスの入力がなかった場合には、ステアリングの切返し
も行なわれなかったことどなるので、レジスタＤ１）１
をクリアして前記レジスタＤＤＤＭにスｌ−ア後にレジ
スタＭをインクリメン１へしてスフツブ１６０にもどっ
で最初から（一番目の操舵パルスの入力から）閾値設定
処理を再開することとなる（ステップ４７６〜４７９）
。
ジスタｔ１が設定されている入力から一定時間Ａ１を経
過していなかった最古の操舵パルスが入力時から一定時
間Ａ１を経過すると、りなわら時間レジスタｔ１が一定
時間へ１に達すると（ステップ２７０）、当該一定１１
間Ａ１内に入力した操舵パルス数を示すレジスタＮの値
が予め設定されている一定パルス数Ｎ１以上である場合
には、車両が悪路を走行して・いるためにステアリング
の操舵頻度が高くなって操舵パルスの入力が異常に多く
なったと判断して、第１の閾値ＮＴを求めるためのデー
タとしては不適として最初からデータ丈ンブリングをや
り直すべく、すべてのタイマ△、Ｂ、’Ｃをクリアして
ステップ１００にもどる（ステップ４００，４７．０）
。一方、ステップ４００においてＮ≦Ｎ１であることが
確認されると、データサンプリング時間Ｂｏ内にお【プ
る各操舵パルスの入力から一定時間Ａ１毎に出力された
操舵パルス数を示すレジスタＥＭに計数した操舵パルス
数（レジスタＮの値）を記憶して、記憶したパルス数が
１でないことを確認して、当該データサンプリング時間
Ｂｏ内における各操舵パルスの入ノｊから一定時間Ａ１
毎に発生した切返し回数を示すレジスタＤ’ Ｄ Ｄ
Ｍに計数した切返し回数を示ずレジスタＤＤ＋ の内容
を記憶した後に、レジスタｔ２〜ｔＮルジスタＤＤ２〜
ＤＤＮおよびレジスタ０２〜ＣＮの内容を添字数値が１
だ（）小さいレジスタにそれぞれ順次移し換えると共に
、レジスタＮをデクリメント、前記レジスタＭをインク
リメント、タイマＣをクリアする処理を行なってステッ
プ２３０にもどる（ステップ４１０〜４６０）。すなわ
ち、次に、前述したステップ４００〜４，６０で処理し
た操舵パルスの次に入ツノされた、すなわち次に古い操
舵パルスについてステップ２３０〜３７０の処理を当該
操舵パルスの入力から一定時間Ａ１が経過するまで行な
う。なお゛、前記ステップ４２０てＥＭ＝１の場合、す
なわち入力から一定時間Ａ１を経過していなかった最古
の操舵パルスの入力から一定時間Ａ１内に新たな操舵パ
ルスの入力がなかった場合には、ステアリングの切返し
も行なわれなかったことどなるので、レジスタＤ１）１
をクリアして前記レジスタＤＤＤＭにスｌ−ア後にレジ
スタＭをインクリメン１へしてスフツブ１６０にもどっ
で最初から（一番目の操舵パルスの入力から）閾値設定
処理を再開することとなる（ステップ４７６〜４７９）
。
そして、前述した処１ｉ１！中（１６０〜４７９）にタ
イマ時間ＴＢがデータサンプリング時間Ｂｏに）♀する
と（ステップ１８０又は２６０）、データリンブリング
を終了して、一定時間Ａ１当たりの平均操舵パルス数Ｅ
ｏを算出し、当該パルス数［０に定数（例えば５）を加
えて、この値を第１のｌ１ｆｌ （ｌｌ′ｉとづると共
に、データリンブリング時間Ｂｏ内にａ３Ｌ）る一定１
［、ｖ間△＋ ｆｒｊに入力された操舵４パルス数の各
々にス・１りる切返し数の偏差Ｇｉを幹出し、当該算出
した偏差Ｑｉの最大値ＭａｘＧ（Ｎ）を前記一定時間Ａ
１当たりの操舵パルス数Ｎ−（Ｍ＝１．２．３・・・）
の各々に対して１を減じた値に、ざらに当該算出した＆
ｉ差の最大値Ｍ ａｘＧ（Ｎ）を減じて得られる値ＤＴ
（＞Ｏ）を第２の閾値として設定して（第１０図参
照）、居眠り運転検出ループ５０００に進む（ステップ
４．’８０〜４９８）。
イマ時間ＴＢがデータサンプリング時間Ｂｏに）♀する
と（ステップ１８０又は２６０）、データリンブリング
を終了して、一定時間Ａ１当たりの平均操舵パルス数Ｅ
ｏを算出し、当該パルス数［０に定数（例えば５）を加
えて、この値を第１のｌ１ｆｌ （ｌｌ′ｉとづると共
に、データリンブリング時間Ｂｏ内にａ３Ｌ）る一定１
［、ｖ間△＋ ｆｒｊに入力された操舵４パルス数の各
々にス・１りる切返し数の偏差Ｇｉを幹出し、当該算出
した偏差Ｑｉの最大値ＭａｘＧ（Ｎ）を前記一定時間Ａ
１当たりの操舵パルス数Ｎ−（Ｍ＝１．２．３・・・）
の各々に対して１を減じた値に、ざらに当該算出した＆
ｉ差の最大値Ｍ ａｘＧ（Ｎ）を減じて得られる値ＤＴ
（＞Ｏ）を第２の閾値として設定して（第１０図参
照）、居眠り運転検出ループ５０００に進む（ステップ
４．’８０〜４９８）。
なお、閾値段定ループ１０００の処理中に、車速か下っ
た場合にはくステップ１００，１２０゜１７０．２５０
）、駆動中のタイマがあるときには当該タイマを停止し
て（ステップ３９５） 、最初から閾値設定７をやり直
り−０ 次に、居眠り運転検出ループ５０００について説明する
（第８図参照）。
た場合にはくステップ１００，１２０゜１７０．２５０
）、駆動中のタイマがあるときには当該タイマを停止し
て（ステップ３９５） 、最初から閾値設定７をやり直
り−０ 次に、居眠り運転検出ループ５０００について説明する
（第８図参照）。
レジスタＮおにび居眠り運転検出回数を示ルジスタＬを
１にセット後に、車速が速度Ｖｏに達した後図示はして
いないが閾値設定ループ１０００におけるステップ１１
０〜１９０（但し、ステップ１８０を除く）と同様に一
定時間Ａ１だ【′ｊ速度■１以上であることを確認しな
がら種々の処理を行なって操舵パルスの入力待機状態と
なる（ステップ５００〜５２０）。そして、操舵パルス
の入力があると、当該パルスについてまず閾値設定ルー
プｉ ｏｏｏにお（プるステップ２００〜３５０と同じ
処理を行ないく但しステップ２６０を除く）、ＣＦ、／
−０ｉ１５よびＣ［≠４が成立している場合には、ステ
ップ６８０に進む（ステップ５３０〜６７０）。ステッ
プ６８０において一定時間Ａ１当たりのステアリングの
操舵方向の切返し回数を求めるために、新たに入力した
操舵パルスのレジスタＣＮの値とその前の操舵パルスに
おりるレジスタＣＮ −＋ の値との差の絶対値ＤＮ
（すなわち当該絶ス・１（直ＤＮは切返しがあると１
どなり、ないとＯとなる）を算出して、当該絶対値ＤＮ
を既に入力した各操舵パルスに対して与えられている当
該操舵パルスの入力後に発生覆る切返し回数を示すレジ
スタＤ Ｉ） ＋〜ＤＤＮに加えると共に、時間レジス
タ１１〜ＩＮにタイマ時間ＴＣを加えてタイマＣをリセ
ットし、さらにレジスタＬを１にレッ１〜した後にステ
ップ５６０にもどって次の操舵パルスの入力を待つ（ス
テップ６８０〜７２０）。
１にセット後に、車速が速度Ｖｏに達した後図示はして
いないが閾値設定ループ１０００におけるステップ１１
０〜１９０（但し、ステップ１８０を除く）と同様に一
定時間Ａ１だ【′ｊ速度■１以上であることを確認しな
がら種々の処理を行なって操舵パルスの入力待機状態と
なる（ステップ５００〜５２０）。そして、操舵パルス
の入力があると、当該パルスについてまず閾値設定ルー
プｉ ｏｏｏにお（プるステップ２００〜３５０と同じ
処理を行ないく但しステップ２６０を除く）、ＣＦ、／
−０ｉ１５よびＣ［≠４が成立している場合には、ステ
ップ６８０に進む（ステップ５３０〜６７０）。ステッ
プ６８０において一定時間Ａ１当たりのステアリングの
操舵方向の切返し回数を求めるために、新たに入力した
操舵パルスのレジスタＣＮの値とその前の操舵パルスに
おりるレジスタＣＮ −＋ の値との差の絶対値ＤＮ
（すなわち当該絶ス・１（直ＤＮは切返しがあると１
どなり、ないとＯとなる）を算出して、当該絶対値ＤＮ
を既に入力した各操舵パルスに対して与えられている当
該操舵パルスの入力後に発生覆る切返し回数を示すレジ
スタＤ Ｉ） ＋〜ＤＤＮに加えると共に、時間レジス
タ１１〜ＩＮにタイマ時間ＴＣを加えてタイマＣをリセ
ットし、さらにレジスタＬを１にレッ１〜した後にステ
ップ５６０にもどって次の操舵パルスの入力を待つ（ス
テップ６８０〜７２０）。
一方、ステップ６６０および６７０においてそれぞれＣ
Ｆ＝ＯあるいはＣＦ＝４が成立した場合には、前述した
ステアリングの第１操作および第２操作の条件が成立し
たか否かを判別する処理くステップ７３０〜９１０）に
進む。詳細には、まず、ＣＦ＝ＯまたはＣＦ＝４を成立
させたステアリングの同一方向への回動操舵による４個
の操舵パルスが前述したステアリングの第２操作の条件
を満足させるか否かを判定Ｊる。当該判定は、前述した
ステアリングの第１操作が検出されたことを示す方向フ
ラグＩまたは左方向フラグＪの状態の検出と、後述する
如く、第１操作の検出後に計数を開始するタイマにのタ
イマ時間Ｔｋｌ第６図（ｂ）ではＴＺで表示）と予め定
められている時間Ｔｏとの比較よって行なわれる。具体
的には、前記右または左方向フラグＩまたはＪがセラ１
−状態（１）で、且つＴ ｋ ＜ Ｔｏが成立している
ときには第２操作があったと判断して（第６図の（ａ
’）、（＋１）参照）、ステップ７９３に進むくステッ
プ７３０〜７４０または７８０・〜７９０）。しかし、
上述した判断条件が不成立の場合には、前記タイマにの
リレン１し１各時間レジスタ１１〜ｔ １１ ／＼のタ
イマ時間Ｔｃの加算、タイマＣのクリア、おｊ、びタイ
マド１のクリア後のセット処理（ステップ７５０〜７７
０．８００〜８２０）を行なった後に、前述したステア
リングの同一方向への回動操舵による４個の操舵パルス
の入力に要した時間（時間レジスタｔ、＋１−３の値（
第６図（ＩＮ）で（よｔｚで表示）で示されている）と
予め定められた時間１ｏとを比較して、ｔｎ７３＜ｔｏ
が成立しＩＪ揚現金は第１操作があったと判断づ−る（
ステップ８３０）、、そして、次に第２操作がなされた
ことを検出するために、タイマＫをクリア後にセラＩ〜
し、当該第１操作がステアリングの右方向操舵によるも
のであれば右方向フラグＩをセラＩ−すると同ｇ、ｌｉ
に左方向フラグＪをリセッ１−シ、左方向操舵であれば
左方向フラグＪをヒツトすると同時に右方向フラグＩを
リセットして、レジスタし−を１にセット後にステップ
５６０に５とる（スーテツブ８４０〜９１０）。すなわ
ち、前述した処理（ステップ７３０−９１０）の結果と
して、ステップ７４０または７９０の判定で第２操作の
条件が成立すると、当該第２操作が車両の悪路走行によ
ってた。またま生じたものか否かを判断（べく、それま
でに入）〕した操舵パルス数Ｎを一定パルス数Ｎ１と比
較して、Ｎ≦Ｎ＋ （すなわち悪路走行ではない）が
満足されると、居眠り運転が発生していると判断して警
報を行ない、後述するステップ９９０に進む〈ステップ
７９３および７９６）。なお、ステップ７９３でＮ＞Ｎ
＋ が成立すると、ずなわち悪路走行中であると判断す
ると、一定時間△３だ（プ居眠り運転検出を中止すべく
後述づるステップ１０２０に進む。
Ｆ＝ＯあるいはＣＦ＝４が成立した場合には、前述した
ステアリングの第１操作および第２操作の条件が成立し
たか否かを判別する処理くステップ７３０〜９１０）に
進む。詳細には、まず、ＣＦ＝ＯまたはＣＦ＝４を成立
させたステアリングの同一方向への回動操舵による４個
の操舵パルスが前述したステアリングの第２操作の条件
を満足させるか否かを判定Ｊる。当該判定は、前述した
ステアリングの第１操作が検出されたことを示す方向フ
ラグＩまたは左方向フラグＪの状態の検出と、後述する
如く、第１操作の検出後に計数を開始するタイマにのタ
イマ時間Ｔｋｌ第６図（ｂ）ではＴＺで表示）と予め定
められている時間Ｔｏとの比較よって行なわれる。具体
的には、前記右または左方向フラグＩまたはＪがセラ１
−状態（１）で、且つＴ ｋ ＜ Ｔｏが成立している
ときには第２操作があったと判断して（第６図の（ａ
’）、（＋１）参照）、ステップ７９３に進むくステッ
プ７３０〜７４０または７８０・〜７９０）。しかし、
上述した判断条件が不成立の場合には、前記タイマにの
リレン１し１各時間レジスタ１１〜ｔ １１ ／＼のタ
イマ時間Ｔｃの加算、タイマＣのクリア、おｊ、びタイ
マド１のクリア後のセット処理（ステップ７５０〜７７
０．８００〜８２０）を行なった後に、前述したステア
リングの同一方向への回動操舵による４個の操舵パルス
の入力に要した時間（時間レジスタｔ、＋１−３の値（
第６図（ＩＮ）で（よｔｚで表示）で示されている）と
予め定められた時間１ｏとを比較して、ｔｎ７３＜ｔｏ
が成立しＩＪ揚現金は第１操作があったと判断づ−る（
ステップ８３０）、、そして、次に第２操作がなされた
ことを検出するために、タイマＫをクリア後にセラＩ〜
し、当該第１操作がステアリングの右方向操舵によるも
のであれば右方向フラグＩをセラＩ−すると同ｇ、ｌｉ
に左方向フラグＪをリセッ１−シ、左方向操舵であれば
左方向フラグＪをヒツトすると同時に右方向フラグＩを
リセットして、レジスタし−を１にセット後にステップ
５６０に５とる（スーテツブ８４０〜９１０）。すなわ
ち、前述した処理（ステップ７３０−９１０）の結果と
して、ステップ７４０または７９０の判定で第２操作の
条件が成立すると、当該第２操作が車両の悪路走行によ
ってた。またま生じたものか否かを判断（べく、それま
でに入）〕した操舵パルス数Ｎを一定パルス数Ｎ１と比
較して、Ｎ≦Ｎ＋ （すなわち悪路走行ではない）が
満足されると、居眠り運転が発生していると判断して警
報を行ない、後述するステップ９９０に進む〈ステップ
７９３および７９６）。なお、ステップ７９３でＮ＞Ｎ
＋ が成立すると、ずなわち悪路走行中であると判断す
ると、一定時間△３だ（プ居眠り運転検出を中止すべく
後述づるステップ１０２０に進む。
また、ステップ８３０において［ｎ−：３ ＞ ｔ ｏ
。
。
すなわらステアリングの同一方向ｌ＼の回動操舵による
４個の操舵パルスの出力が第１おＪ、び第２操作による
ものでなかった場合には、当該操舵パルスが単にカーブ
等の変曲点通過時のステアリング操舵によるものである
とみなして、右および左方向レジスタＩおＪ：びＪをリ
セッ１〜するど共に、レジスタしを１にセットしてステ
ップ５６０にもどる（ステップ８３２〜８３６）。
４個の操舵パルスの出力が第１おＪ、び第２操作による
ものでなかった場合には、当該操舵パルスが単にカーブ
等の変曲点通過時のステアリング操舵によるものである
とみなして、右および左方向レジスタＩおＪ：びＪをリ
セッ１〜するど共に、レジスタしを１にセットしてステ
ップ５６０にもどる（ステップ８３２〜８３６）。
モして、ステップ５６０〜９１−０の処理中に時間レジ
スタｔ１が設定されている一定時間Ａ１を経過していな
かった最古の操舵パルスの入力時から一定時間Ａ１が経
過するとくステップ５９０）、すなわち時間レジスタｔ
１が一定時間へ１に達づ゛るどステップ９２０に進む。
スタｔ１が設定されている一定時間Ａ１を経過していな
かった最古の操舵パルスの入力時から一定時間Ａ１が経
過するとくステップ５９０）、すなわち時間レジスタｔ
１が一定時間へ１に達づ゛るどステップ９２０に進む。
当該一定時間Ａ１内に入力した操舵パルス数を示すレジ
スタＮの値を閾値段定ループ１０００で求めた第１の閾
値ＮＴと比較し、Ｎ＞ＮＴが満足されると、当該Ｎ〉Ｎ
ｒが悪路走行によって成・立したものか否かを検出すべ
く一定パルス数Ｎ１と比較して、Ｎ≦Ｎ１（す゛なわち
悪路走行ではない）が満足されると、Ｎ ＞ ｌ’Ｊ
ＴおよびＮ≦Ｎ１が車両のカーブ路等の変曲点通過によ
る操舵パルスの一時的な増加によってたまたま成立した
ものか否かを前記タイマＨのタイマ時間−［１１を一定
時間Ａ２と比較することで判断して、−ｒ’Ｈ＞Ａ２で
あれば変曲点はすでに通過したと判断してタイマＩ」を
クリア後にステップ９６０に進む【ステップ９２０へ−
９５０）。さらに、当該一定時間Ａ１内の切返し回数を
示すレジスタＤ（）＋の値を閾値設定ループ１０００で
求めた第２の閾値ＤＴと比較して、ｌ）Ｄ＋＜ＤＴが成
立すると、前記レジスタＬの値が一定数Ｌｏ以上である
ことを確認して警報する（ステップ９６０〜９８０）。
スタＮの値を閾値段定ループ１０００で求めた第１の閾
値ＮＴと比較し、Ｎ＞ＮＴが満足されると、当該Ｎ〉Ｎ
ｒが悪路走行によって成・立したものか否かを検出すべ
く一定パルス数Ｎ１と比較して、Ｎ≦Ｎ１（す゛なわち
悪路走行ではない）が満足されると、Ｎ ＞ ｌ’Ｊ
ＴおよびＮ≦Ｎ１が車両のカーブ路等の変曲点通過によ
る操舵パルスの一時的な増加によってたまたま成立した
ものか否かを前記タイマＨのタイマ時間−［１１を一定
時間Ａ２と比較することで判断して、−ｒ’Ｈ＞Ａ２で
あれば変曲点はすでに通過したと判断してタイマＩ」を
クリア後にステップ９６０に進む【ステップ９２０へ−
９５０）。さらに、当該一定時間Ａ１内の切返し回数を
示すレジスタＤ（）＋の値を閾値設定ループ１０００で
求めた第２の閾値ＤＴと比較して、ｌ）Ｄ＋＜ＤＴが成
立すると、前記レジスタＬの値が一定数Ｌｏ以上である
ことを確認して警報する（ステップ９６０〜９８０）。
りなわら、前述したステップ９２０〜９７０の判定処理
によって、一定時間ＡＩ内に入力した操舵パルス数を示
すレジスタＮの値が車両の変曲点通過時ではない状態で
ＮＴ＜’Ｎ≦Ｎ１を満足し、且つ当該一定時間Ａ１内に
ａ３けるステアリングの切返し回数がＤＴ以下であるこ
とがＬｏ回連続して検出されたどきには、居眠り運転と
判断して警報する（第１０図における斜線部分）一方、
ステアリング９３０または７９３でＮ〉Ｎ１が成立し−
Ｃ車両が悪路走行中であるど判断層ると、全タイマをリ
セットすると共に、一定時間△］だ（プ居眠り運転の判
断を中１１： ｔべくタイマＧを駆動させて、当該一定
時間Ａ３経過後に居眠り運転検出を再開リペくステップ
５００にもどる（ステップ１０２０〜１０５０）。
によって、一定時間ＡＩ内に入力した操舵パルス数を示
すレジスタＮの値が車両の変曲点通過時ではない状態で
ＮＴ＜’Ｎ≦Ｎ１を満足し、且つ当該一定時間Ａ１内に
ａ３けるステアリングの切返し回数がＤＴ以下であるこ
とがＬｏ回連続して検出されたどきには、居眠り運転と
判断して警報する（第１０図における斜線部分）一方、
ステアリング９３０または７９３でＮ〉Ｎ１が成立し−
Ｃ車両が悪路走行中であるど判断層ると、全タイマをリ
セットすると共に、一定時間△］だ（プ居眠り運転の判
断を中１１： ｔべくタイマＧを駆動させて、当該一定
時間Ａ３経過後に居眠り運転検出を再開リペくステップ
５００にもどる（ステップ１０２０〜１０５０）。
なお、ステップ９２０においてＮ＞ＮＴが成立しない場
合には、操舵パルス数を示すレジスタＮ値が１であるか
否かを判定して（ステップ１０６０）、Ｎ＝１であれば
、づｆ３わら人力から一定時間へ１を経過しＣいなかっ
た最古の操舵パルスの入力から一定時間Ａ１内に新たな
操舵パルスの入−力がなかった場合には、全タイマをリ
セット（ステップ１０７０）してステップ５００にもど
って新たに入力される一番目の操舵パルスの入力から居
眠り運転検出処理を再開するが、Ｎ≠１であればステッ
プ９９０に進む。また、ステップ９４０テＴ ＋１≦△
２成立、またはステップ９６０でＤＤＩ＞ＤＴが成立づ
−ると、ステップ９９０に進み、一方、ステップ９７０
でり、 ＜ Ｌ ’ｏであればレジスタ１−をインクリ
メントして（ステップ１０８０）ステップ１０００に進
む。
合には、操舵パルス数を示すレジスタＮ値が１であるか
否かを判定して（ステップ１０６０）、Ｎ＝１であれば
、づｆ３わら人力から一定時間へ１を経過しＣいなかっ
た最古の操舵パルスの入力から一定時間Ａ１内に新たな
操舵パルスの入−力がなかった場合には、全タイマをリ
セット（ステップ１０７０）してステップ５００にもど
って新たに入力される一番目の操舵パルスの入力から居
眠り運転検出処理を再開するが、Ｎ≠１であればステッ
プ９９０に進む。また、ステップ９４０テＴ ＋１≦△
２成立、またはステップ９６０でＤＤＩ＞ＤＴが成立づ
−ると、ステップ９９０に進み、一方、ステップ９７０
でり、 ＜ Ｌ ’ｏであればレジスタ１−をインクリ
メントして（ステップ１０８０）ステップ１０００に進
む。
ステップ９９０に進むと、レジスタ［をリセ・ノド（１
にセットする）して、時間レジスタｔ２〜ｔＮ、レジス
タＣ２〜ＯＮ、レジスタＤＤＦ〜ＤＤＮの内容を添字数
値が１だけ小さいレジスタにそれぞれ順次移し換えると
共に、タイマＣをクリア、レジスタＮをデクリメント覆
る処理を行なってステップ５６０にもどる（ステ・ンブ
９９０〜ＬＯ１５）。すなわち、次に、前述したステッ
プ９２０〜１０７０で処理した操舵パルスの次に入力さ
れた、換言づ゛れば入力から一定時間Ａ１を経過してい
なかった操舵パルスの次に古い操舵パルスについて同様
に居眠り運転検出の処理を行なう。
にセットする）して、時間レジスタｔ２〜ｔＮ、レジス
タＣ２〜ＯＮ、レジスタＤＤＦ〜ＤＤＮの内容を添字数
値が１だけ小さいレジスタにそれぞれ順次移し換えると
共に、タイマＣをクリア、レジスタＮをデクリメント覆
る処理を行なってステップ５６０にもどる（ステ・ンブ
９９０〜ＬＯ１５）。すなわち、次に、前述したステッ
プ９２０〜１０７０で処理した操舵パルスの次に入力さ
れた、換言づ゛れば入力から一定時間Ａ１を経過してい
なかった操舵パルスの次に古い操舵パルスについて同様
に居眠り運転検出の処理を行なう。
なお、ステップ５８０で車速か一定速度Ｖ ｏ ｊ：り
下がると、全タイマをリセットして最初から居眠り運転
検出を行なう（ステップ５８５）。
下がると、全タイマをリセットして最初から居眠り運転
検出を行なう（ステップ５８５）。
なお、前述した処理フローチャートにおいて、ステップ
２００，３００，５３０，６２０における操舵パルスの
方向判定の詳細な処理フローは第９図に示す。すなわち
操舵角セン＋ｊ１からは２ビツトの信号が出力されるが
、ＣＰＵ９は当該２ビットの信号を入力してレジスタＮ
Ｅ’Ｗに格納し、入力した（３号状態が直前に入力した
信号状態と同一であればステアリングホイールの回転操
作がなかったとしてステップ２０１０にもどり、同一で
なりれぽステアリングホイール操作があったとしてステ
ップ２０４０〜２１８０によってその操作が右回転ある
いは左回転かを判定させる（ステップ２０１０〜２０３
０）。ステップ２０４０〜２１８０は、レジスタＮＥＷ
に記憶された新しく入力した２ビツトの信号状態とレジ
スタＯＬＤに記憶された直前に入力した２ビツトの信号
状態どを比較して、その状態変化により右回転または左
回転の１°パルスを出力する。ステップ２１９０は次の
２ヒツ［・の信号が入力・された口１の状態変化の基準
とするべくレジスタＮＥＷの内容をレジスタ０１− ｒ
）に因き換える。
２００，３００，５３０，６２０における操舵パルスの
方向判定の詳細な処理フローは第９図に示す。すなわち
操舵角セン＋ｊ１からは２ビツトの信号が出力されるが
、ＣＰＵ９は当該２ビットの信号を入力してレジスタＮ
Ｅ’Ｗに格納し、入力した（３号状態が直前に入力した
信号状態と同一であればステアリングホイールの回転操
作がなかったとしてステップ２０１０にもどり、同一で
なりれぽステアリングホイール操作があったとしてステ
ップ２０４０〜２１８０によってその操作が右回転ある
いは左回転かを判定させる（ステップ２０１０〜２０３
０）。ステップ２０４０〜２１８０は、レジスタＮＥＷ
に記憶された新しく入力した２ビツトの信号状態とレジ
スタＯＬＤに記憶された直前に入力した２ビツトの信号
状態どを比較して、その状態変化により右回転または左
回転の１°パルスを出力する。ステップ２１９０は次の
２ヒツ［・の信号が入力・された口１の状態変化の基準
とするべくレジスタＮＥＷの内容をレジスタ０１− ｒ
）に因き換える。
また、この実施例ぐは、悪路走行を操舵パルスに基づい
て検出するようにしたが、悪路検出手段を、車体と車軸
間（または地面）の距離を検出する車高センサ、あるい
は小雨の上下方向にかかる重力を検出する上下Ｇセンサ
で構成してもよい。
て検出するようにしたが、悪路検出手段を、車体と車軸
間（または地面）の距離を検出する車高センサ、あるい
は小雨の上下方向にかかる重力を検出する上下Ｇセンサ
で構成してもよい。
さらに、この実施例では、悪路走行の検出により、２通
りの方式で行なっていた居眠り運転を両者共に中断する
ようにしたが、どちらか一方の方式によ仝居眠り運転検
出だけを中断するようにしてもよい。
りの方式で行なっていた居眠り運転を両者共に中断する
ようにしたが、どちらか一方の方式によ仝居眠り運転検
出だけを中断するようにしてもよい。
以上説明したように、この発明にＪ：れば、ステアリン
グ操舵に基づいて居眠り運転を検出する装置において、
車両が悪路走行中であることを検出したときには、居眠
り運転の検出を中ｌｒ／ｉす゛るようにしたので、悪路
走行時におけるステアリングの異常操舵による居眠り運
転の誤検出を防止することができる。
グ操舵に基づいて居眠り運転を検出する装置において、
車両が悪路走行中であることを検出したときには、居眠
り運転の検出を中ｌｒ／ｉす゛るようにしたので、悪路
走行時におけるステアリングの異常操舵による居眠り運
転の誤検出を防止することができる。
第１図および第２図の＜ａ ＞、（ｂ ）はこの発明の
一実施例の構成図、第３図乃至第６図は当該実施例にお
ける居眠り運転の検出方式の説明図、第７図乃至第９図
は当該実施例の処理フローヂャート、第１０図は当該フ
ローヂャートの補足説明図である。 （図面の主要な部分を表わす符号の説明）１・・・操舵
角センサ ５・・・居眠り運転検出手段７・・・Ｙ
ぞ報手段 特 許 出願人 日産自動車株式会社第２図（ａ） 第２図（ｂ） 第３図 第４図 第５図
一実施例の構成図、第３図乃至第６図は当該実施例にお
ける居眠り運転の検出方式の説明図、第７図乃至第９図
は当該実施例の処理フローヂャート、第１０図は当該フ
ローヂャートの補足説明図である。 （図面の主要な部分を表わす符号の説明）１・・・操舵
角センサ ５・・・居眠り運転検出手段７・・・Ｙ
ぞ報手段 特 許 出願人 日産自動車株式会社第２図（ａ） 第２図（ｂ） 第３図 第４図 第５図
Claims (1)
- ステアリングが一定角度回動操作された時に出力される
回動信号に基づいて居眠り運転を検出する装置において
、路面の凹凸の激しさを検出する悪路検出手段と、当該
悪路検出手段からの出力信号から悪路走行中を判断して
前記居眠り運転の検出を中断させる手段とを有すること
を特徴とする居眠り運転検出装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58024607A JPS59153626A (ja) | 1983-02-18 | 1983-02-18 | 居眠り運転検出装置 |
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Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58024607A JPS59153626A (ja) | 1983-02-18 | 1983-02-18 | 居眠り運転検出装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59153626A true JPS59153626A (ja) | 1984-09-01 |
Family
ID=12142830
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58024607A Pending JPS59153626A (ja) | 1983-02-18 | 1983-02-18 | 居眠り運転検出装置 |
Country Status (3)
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- 1984-02-17 EP EP84101645A patent/EP0119483A1/en not_active Ceased
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