DE1269902B - Verfahren und Einrichtung zum Steuern einer Fahrzeugfederung, insbesondere bei gelaendegaengigen Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND DEUTSCHES #|# PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT

Int α.:

Nummer:
Aktenzeichen:
Anmeldetag:
Auslegetag:

B60g

Deutsche Kl.: 63 c - 40

1 269 902
P 12 69 902.4-21
11. Mai 1965
6. Juni 1968

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Steuern einer Fahrzeugfederung in Abhängigkeit von der Fahrbahnbeschaffenheit, insbesondere bei geländegängigen Kraftfahrzeugen und vornehmlich bei einem pneumatischen, hydropneumatischen oder ähnlichen Federsystem, wobei durch einen Meßstrahl die Abweichung der tatsächlichen Fahrbahn gegenüber einer gedachten ebenen Fahrbahn in Fartrichtung vor dem Rad bzw. der Achse ermittelt und die gemessene Abweichung nach Richtung und Größe in einen Impuls umgewandelt wird und wobei dieser Impuls einem Steuerorgan zugeleitet wird, welches am Rad bzw. an der Achse die Federungsnullage und/ oder die Ein- bzw. Ausfederbewegung selbsttätig in Abhängigkeit von diesem Impuls steuert. Die Erfindung bezieht sich ferner auf eine Einrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens.

Alle jüngsten Fortschritte in der Abfederung von Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen, so z. B. auf dem Gebiet der Luftfederung, können nicht dar- »o über hinwegtäuschen, daß einerseits prinzipiell die Radbewegung nur als Reaktion auf Stöße erfolgt, die auf das Rad ausgeübt werden. Dies hat vom Prinzip her den Nachteil hoher Reaktionskräfte auf das Fahrzeug, für deren Beherrschung bzw. für die Beherrschung der Folgen wieder besondere Maßnahmen, wie z. B. die Anordnung und die bestimmte Ausbildung von Stoßdämpfern und/oder von Stabilisatoren unerläßlich sind.

Andererseits ist eine Einrichtung bekanntgeworden, bei der jedem Rad eine Meßdose zugeordnet ist, die Unebenheiten am Boden abtastet und durch eine Steuereinrichtung das Rad entsprechend einstellt. Diese bekannte Einrichtung ist an jedem Rad und ohne jede Federvorrichtung bzw. neben einer solchen angeordnet. Sie ist daher kompliziert und beispielsweise bei geländegängigen Kraftfahrzeugen schwierig anzuwenden.

Der Erfindung liegt die Beseitigung dieses geschilderten Nachteils als Aufgabe zugrunde. Sie geht zu diesem Zweck von einem Verfahren aus, nach welchem z. B. eine Einrichtung arbeiten würde, die man aus der Zusammenfassung der vorstehend genannten Einrichtungen erhalten würde. Gegenüber einem solchen Verfahren wird nun mit der Erfindung vorgeschlagen, daß für alle Räder bzw. Achsen eines Fahrzeugs durch einen einzigen Meßstrahl die Abweichung ermittelt und durch den von diesem abgeleiteten Impuls zentral alle Räder bzw. Achsen gesteuert werden.

Durch das Verfahren nach der Erfindung stellt sich die Radbewegung nun nicht mehr als eine bloße Re-Verf ahren und Einrichtung zum Steuern einer
Fahrzeugfederung, insbesondere
bei geländegängigen Kraftfahrzeugen

Anmelder:

Daimler-Benz Aktiengesellschaft,

7000 Stuttgart-Untertürkheim, Mercedesstr. 136

Als Erfinder benannt:

Dipl.-Ing. Roland Wirlitsch, 3300 Braunschweig

aktion, sondern als eine zentral vorgesteuerte, bewußte Ausweich- bzw. Nachführbewegung ein. Dadurch wird eine wesentliche Vereinfachung im Aufbau der betreffenden Einrichtung erzielt. Ferner läßt sich mit den erfindungsgemäß abgefederten Fahrzeugen eine weit höhere Geschwindigkeit im Gelände erzielen. Derartige Fahrzeuge brauchen auch keine Rücksicht darauf zu nehmen, daß eventuell durch den Meßstrahl nur scheinbare Oberflächen, wie z. B. Pfützen, abgetastet werden, da — nach zentral vorgesteuerter Nullageneinstellung — immer noch eine Federung verbleibt. Das erfindungsgemäße Verfahren kann bei allen herkömmlichen Federungssystemen, wie z. B. Blatt-, Schrauben-, Drehstaboder Gummifederungen, vor allem aber bei Luftfederungen, angewendet werden.

Die erfindungsgemäße zentrale Steuerung aller Räder bzw. Achsen von einem einzigen Meßstrahl aus bei hydropneumatischen oder ähnlichen Federsystemen, gilt auch für Laufrollen eines Kettenfahrzeuges od. dgl. Bei Rückwärtsfahrt kann die Radbewegung in derselben Weise gesteuert werden, wobei die selbsttätige Umschaltung in Abhängigkeit von der Getriebeschaltung od. dgl. im Bereich der Erfindung liegt. Ebenso ist auch die selbsttätige Ein- bzw. Ausschaltung beim Übergang von der Straße zum Gelände und umgekehrt denkbar, z. B. in Abhängigkeit vom Einschalten eines Geländeganges, eines Allradantriebes, einer Differentialsperre oder ähnlicher Maßnahmen. Im folgenden ist der Einfachheit halber stets nur die Vorwärtsfahrtrichtung erwähnt und beschrieben worden, woraus sich aber die entsprechenden Maßnahmen bei Rückwärtsfahrt sinngemäß ableiten lassen.

Besondere Probleme ergeben sich bei Kurvenfahrt. Dabei würde der Meßstrahl geradeaus weisen, während die Räder eingeschlagen werden. Die Erfin-

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dung schlägt nun vor, daß ein den Meßstrahl aussendender und dem Rad bzw. der Achse zugeordneter Meßkopf zwangläufig mit der Lenkung des Rades bzw. des Fahrzeugs derart gekuppelt ist, daß der Meßstrahl auf der Abrollbahn des Rades bzw. des Fahrzeugs auf die Fahrbahn trifft. Auf diese Weise ist eine wesentlich genauere Steuerung, besonders bei Kurvenfahrt und schwierigen Geländebewegungen, möglich.

steuerzeit bei einer bestimmten Mindestgeschwindigkeit des Fahrzeugs von z. B, 10 km/Std. zurückgelegten Fahrzeugweg. Prinzipiell gesehen gilt der Abstand α natürlich für die Auftreffstelle des Meß-Strahles auf die Fahrbahn, was aber in der ersten Endstellung des Meßkopfes der erwähnten Projektion entspricht. Man kann diesen Abstand natürlich auch durch eine bestimmte Neigung des Meßstrahles darstellen. Hierbei ist es zweckmäßig, daß unterhalb

Da sich die Fahrzeuge mit wechselnder Geschwin- io dieser bestimmten Mindestgeschwindigkeit der Meßdigkeit bewegen, wird bekannterweise die Zeit kopf selbsttätig abschaltbar ist. Diese Anordnung hat zwischen der Ermittlung der Abweichung und dem den Vorteil, daß bei Kriech- und Schleichfahrten die Beginn der Radeinstellung durch ein Modulierorgan
in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit des
Fahrzeugs derart verändert, daß diese Zeit mit 15
steigender Fahrgeschwindigkeit kürzer wird. Dies er- '

fordert naturgemäß eine komplizierte Steuerung, z. B. mittels einer elektronischen Anlage.

Bei einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung

Einsteuervorrichtung abgeschaltet und nur bei den üblichen Fahrten eingesetzt werden kann.

Es ist bereits bekannt, Fahrzeuge mit einer Niveaueinstellung bzw. einer selbsttätigen Niveauregulierung auszurüsten. Hierfür schlägt die Erfindung dann vor, daß dem den Meßkopf bewegenden Verstellglied ein Korrekturorgan zugeordnet ist und daß durch dieses

wird am Fahrzeug in Fahrtrichtung vor dem Rad 20 Korrekturorgan die Lage des Verstellgliedes zum

bzw. der Achse ein Meßkopf für Sendung und Empfang eines Meßstrahls angeordnet, der durch ein Verstellglied aus einer den Meßstrahl etwa senkrecht nach unten werfenden ersten Endstellung bei steigen-

Meßkopf und/oder die Bewegung des Verstellgliedes selbst in Abhängigkeit von der Niveauhöhe des Meßkopfes über der Fahrbahn veränderbar ist. Dadurch ergibt sich der Vorteil, daß bei verschieden einge-

der Fahrgeschwindigkeit bis in eine den Meßstrahl 35 stelltem Niveau des Fahrzeugs die Abtastung und die schräg nach vorn abwärts werfende zweite End- Einsteuerung der Federung sich selbsttätig auf diese Stellung schwenkbar ist. Dadurch wird die Stelle auf Niveauhöhe einstellt. Die betreffende Anordnung gilt der Fahrbahn, an welcher der Meßstrahl die Abwei- sinngemäß auch für eine bewußt eingesteuerte einchung ermittelt, durch ein Verstellglied bei steigender seitige Neigung des Fahrzeugs, vornehmlich nach Fahrgeschwindigkeit in Fahrtrichtung immer weiter 30 vorn oder hinten.

nach vorn verlegt. Der Vorteil dieser Weiterbildung Prinzipiell kann auch eine Seitenneigung, z. B. bei

liegt in erster Linie darin, daß die Zeit zwischen der Hangfahrten, berücksichtigt werden.
Abweichungsermittlung und dem Beginn der Radbe- Bei einer Ausführungsform nach der Erfindung ist

wegung konstant gehalten werden kann und eine Um- an dem schwenkbaren Meßkopf ein Hebel mit einem rechnungsanlage nicht benötigt wird. Die ganze 35 Langloch befestigt, in das mittels eines Stiftes die Anlage wird daher wesentlich einfacher. Die er- Kolbenstange eines hydraulischen Stellkolbens einwähnte Zeit wird im folgenden kurz als Einsteuerzeit greift, der als Verstellglied wirkt und der in einem bezeichnet. Sie besteht praktisch nur aus der Zeit fahrbahnparallelen Zylinder angeordnet ist. Prinzipiell zwischen der Impulsgabe und dem Beginn der Rad- gesehen können natürlich Zylinder und Kolben des bewegung, da die davorliegende Meßzeit und Impuls- 4° Verstellgliedes jede beliebige Lage zur Fahrbahn einformungszeit — in Frage kommen Radar-, Ultra- nehmen.

schallweilen u. dgl. in Verbindung mit elektronischen Vorteilhafterweise ist das Verstellglied gegenüber

Umformern — im Vergleich hierzu vernachlässigbar dem Meßkopf bewegbar angeordnet und durch minklein ist. Außerdem ergibt sich der große Vorteil, daß destens einen weiteren hydraulischen Stellkolben der Meßstrahl im wesentlichen stets parallel zur 45 parallel mit sich selbst, aber quer zur Bewegungsrich-Stoßrichtung des Hindernisses auf das Rad verläuft. rung des Verstellkolbens verschiebbar. Die An-Für die Anbringung des Meßkopfes selbst gibt es Ordnung kann dabei so getroffen sein, daß das Vergrundsätzlich zwei Möglichkeiten: Man kann ihn stellglied auf der anderen Seite des Meßkopfes liegt erstens dem Radträger bzw. der Achse zuordnen, wie die Fahrbahn. In diesem Fall muß die Entfernung was — prinzipiell gesehen — den Vorteil hat, daß 50 des Verstellkolbens zum Meßkopf bei größer werden

eine Niveauregulierung unberücksichtigt bleiben kann. Konstruktiv wäre dabei die Anordnung am Achsgetriebegehäuse denkbar, wobei auch der Antrieb für die Verstellbewegung von dort aus erfolgen könnte.

Bevorzugt wird von der Erfindung jedoch eine Lösung, wonach der Meßkopf in an sich bekannter Weise an einem rahmenfesten Teil des Fahrzeugs unter dem Fahrerhaus angeordnet ist. Dies hat den

dem Niveau ebenfalls größer werden.

Der Kolben des Verstellgliedes ist erfindungsgemäß entgegen einer Federkraft durch einen von der Fahrgeschwindigkeit abhängigen Druck und der bzw. die anderen Stellkolben sind entgegen einer Federkraft durch einen niveauabhängigen Druck beaufschlagbar. Dies hat den Vorteil, daß bei Druckausfall durch die Federkräfte selbsttätig eine Rückstellung in die Nullage erfolgt, wobei dann immer noch eine be

Vorteil, daß sich der Meßkopf konstruktiv leichter 60 stimmte Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs mit anbringen und auch besser schützen läßt. Ferner liegt funktionierender Einsteuerung der Federung aufrechter dabei etwas höher in bezug auf die zu erwartenden
Hindernisse, so daß keine allzu flachen Einstellungen
am Meßstrahl erforderlich werden.

Bei einer Ausführungsform der Erfindung liegt der Meßkopf in der Projektion auf die Fahrbahn in einem bestimmten Abstand vor dem Rad bzw. der Achse, und dieser Abstand ist gleich dem in der Einerhalten werden kann.

Ausführungsbeispiele der Erfindung zeigt die Zeichnung, und zwar zeigt

Fig. 1 die Meßkopf anordnung am Fahrzeug in schematischer Darstellung,

F i g. 2 die Anordnung eines Meßkopfes am Achsgetriebe, ebenfalls schematisch, und

F i g. 3 die Verstellvorrichtung für den Meßkopf, wiederum in schematischer Darstellung.

Nach F i g. 1 ist unter dem Fahrerhaus 10 eines geländegängigen Fahrzeugs vor den Vorderrädern 11 ein Meßkopf 12 geschützt hinter der Stoßstange 13 angeordnet. Er ist schwenkbar, so daß der Meßstrahl 14 in einer ersten Endstellung etwa senkrecht nach unten und in einer zweiten Endstellung schräg nach vorn unten auf die Fahrbahn gerichtet ist. Durch den Meßkopf wird mit Hilfe des an sich bekannten Meß-Strahles, z. B. Radar oder Ultraschall, die Abweichung der tatsächlichen Fahrbahn von einer gedachten ebenen Fahrbahn ermittelt. Die gemessene Abweichung wird durch ein nicht dargestelltes, insbesondere elektronisches Umformergerät in einen Impuls zur Steuerung der Fahrzeugfederung verwandelt, die als hydropneumatisches oder pneumatische Federung ausgebildet sein kann. Durch den Impuls wird mit Hilfe entsprechender Ventile od. dgl. die Federbewegung bzw. die Federungsnulllage am Rad bzw. der Achse gesteuert. Es ist denkbar, diese Steuerglieder neben einer bereits vorhandenen Federung beliebiger Ausführung zusätzlich einzubauen.

Der Meßkopf 12 bzw. die Stelle, an der der Meßstrahl 14 auf die Fahrbahn trifft, hat einen bestimmten Abstand α in Fahrtrichtung nach vorn vor den Rädern 11. Dieser Abstand ist so gewählt, daß er dem in der Einsteuerzeit zurückgelegten Fahrzeugweg bei einer bestimmten Mindestgeschwindigkeit des Fahrzeugs entspricht. Steigt die Fahrgeschwindigkeit, so wird selbsttätig der Meßkopf 12 durch ein hier nicht gezeigtes Verstellglied geschwenkt, so daß der Meßstrahl 14 immer weiter vor dem Fahrzeug auf die Fahrbahn trifft, bis bei Höchstgeschwindigkeit der Abstand b zu den Rädern 11 erreicht ist.

Nach F i g. 2 ist am Achsgetriebegehäuse 15 einer angetriebenen Achse am vorderen Deckel 16 der Meßkopf 17 angeordnet. Die Schwenkung desselben erfolgt durch einen nur schematisch angedeuteten Fliehkraftregler 18, der vom Tellerrad 19 des Achsgetriebes angetrieben wird. Prinzipiell ist die Wirkungsweise dieselbe wie bei der nach F i g. 1 geschilderten Anordnung.

Nach F i g. 3 ist der Meßkopf 12 in der Art der F i g. 1 unter dem Fahrerhaus, z. B. hinter der Stoßstange, angeordnet. Der Meßstrahl ist nach unten gerichtet und hat wiederum den Abstand α vor den Radmitten 20. Der Meßkopf ist mit einem nach oben weisenden Hebel 21 versehen, der ein Langloch 22 aufweist. In dieses Langloch greift mittels eines Stiftes 23 die Kolbenstange 24 eines Stellkolbens 25 ein, der in einem Zylinder 26 angeordnet ist. Zylinder 26 und Kolben 25 liegen parallel zur Fahrbahn. Der Kolben 25 ist gegen eine Feder 27 im Zylinder 26 dadurch bewegbar, daß er durch die Leitung 28 von einem Druck beaufschlagt wird, dessen Größe durch ein Steuergerät 29 proportional der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs eingestellt wird. Das Gerät 29 wird durch eine Pumpe 30 in üblicher Weise mit Drucköl versorgt.

Bei Mindestgeschwindigkeit des Fahrzeugs zeigt der Meßstrahl 14 nach unten. Sobald die Fahrgeschwindigkeit steigt, wird durch die Leitung 28 ein Druck auf den Kolben 25 ausgeübt. Dieser bewegt sich nach rechts und schwenkt dabei den Meßkopf jeweils in die der betreffenden Fahrgeschwindigkeit entsprechende Stellung. Die Zeichnung läßt erkennen, daß bei linear wachsendem Druck und mithin sich linear bewegendem Kolben 25 auf der Fahrbahn entsprechende Teilabschnitte durch den Meßstrahl herausgeschnitten werden.

Der Meßstrahl mißt — wie in F i g. 1 gut zu erkennen ist — die Abweichung der tatsächlichen Fahrbahn von einer gedachten ebenen Fahrbahn und leitet das Meßergebnis über die Leitungen 31 einem elektronischen Umformer 32 zu. Dieser erzeugt einen entsprechenden Impuls, durch welchen über ein Steuergerät 33 die Fahrzeugfederung 34 entsprechend dem Hindernis eingesteuert wird.

Der den Stellkolben 25 aufnehmende Zylinder 26 ist gegenüber dem Meßkopf durch zwei weitere symmetrisch angeordnete Stellkolben 35 bewegbar, die in Zylindern 36 angeordnet sind, welche quer zur Fahrbahn fest am Fahrzeugrahmen bzw. am anderen festen Fahrzeugteil angeordnet sind. Diese Kolben werden entgegen den Federn 37 durch Druck in einer Leitung 38 beaufschlagt, wobei der Druck durch ein Steuergerät 39 in Abhängigkeit von der Niveauhöhe des Fahrzeugs gesteuert wird. Wird der Fahrzeugrahmen gegenüber den Rädern auf ein höheres Niveau gehoben, so steigt der Druck in der Leitung 38, und die Kolben 35 ziehen den Stellzylinder 26 gegenüber dem Meßkopf 12 um ein weiteres Stück nach oben, d. h., der Abstand c wächst auf einen Abstand d. Die Zeichnung läßt erkennen, daß dadurch auch bei sich änderndem Niveau die Winkel am Meßkopf bei derselben Geschwindigkeit sich so ändern, daß die Stellen A, B, C usw., an denen der Meßstrahl auf die Fahrbahn trifft, bei den entsprechenden Geschwindigkeiten gleichbleiben.

Claims (12)

Patentansprüche:

1. Verfahren zum Steuern einer Fahrzeugfederung in Abhängigkeit von der Fahrbahnbeschaffenheit, insbesondere geländegängigen Kraftfahrzeugen und vornehmlich bei einem pneumatischen, hydropneumatischen oder ähnlichen Federsystem, wobei durch einen Meßstrahl die Abweichung der tatsächlichen Fahrbahn gegenüber einer gedachten ebenen Fahrbahn in Fahrtrichtung vor dem Rad bzw. der Achse ermittelt und die gemessene Abweichung nach Richtung und Größe in einen Impuls umgewandelt wird und wobei dieser Impuls einem Steuerorgan zugeleitet wird, welches am Rad bzw. an der Achse die Federungsnullage und/oder die Ein- bzw. Ausfederbewegung selbsttätig in Abhängigkeit von diesem Impuls steuert, dadurch gekennzeichnet, daß für alle Räder bzw. Achsen des Fahrzeugs durch einen einzigen Meßstrahl die Abweichung ermittelt und durch den von diesem abgeleiteten Impuls zentral alle Räder bzw. Achsen gesteuert werden.

2. Verfahren zum Steuern einer Fahrzeugfederung in Abhängigkeit von der Fahrbahnbeschaffenheit, insbesondere bei geländegängigen Kraftfahrzeugen und vornehmlich bei einem pneumatischen, hydropneumatischen oder ähnlichen Federsystem, wobei durch einen Meßstrahl die Abweichung der tatsächlichen Fahrbahn gegenüber einer gedachten ebenen Fahrbahn in Fahrtrichtung vor dem Rad bzw. der Achse ermittelt und die gemessene Abweichung nach Richtung und Größe in einen Impuls umgewandelt

wird und wobei dieser Impuls einem Steuerorgan zugeleitet wird, welches am Rad bzw. an der Achse die Federungsnullage und/oder die Einbzw. Ausfederbewegung selbsttätig in Abhängigkeit von diesem Impuls steuert und insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein den Meßstrahl aussendender und dem Rad bzw. der Achse zugeordneter Meßkopf zwangläufig mit der Lenkung des Rades bzw. des Fahrzeugs derart gekuppelt ist, daß der Meßstrahl auf der Abrollbahn des Rades bzw. des Fahrzeugs auf die Fahrbahn trifft.

3. Einrichtung zur Durchführung eines Verfahrens zum Steuern einer Fahrzeugfederung in Abhängigkeit von der Fahrbahnbeschaffenheit, insbesondere bei geländegängigen Kraftfahrzeugen und vornehmlich bei einem pneumatischen, hydropneumatischen oder ähnlichen Federsystem, wobei durch einen Meßstrahl die Abweichung der tatsächlichen Fahrbahn gegenüber einer gedachten ebenen Fahrbahn in Fahrtrichtung vor dem Rad bzw. der Achse ermittelt und die gemessene Abweichung nach Richtung und Größe in einen Impuls umgewandelt wird und wobei dieser Impuls einem Steuerorgan zugeleitet wird, welches am Rad bzw. an der Achse die Federungsnullage und/oder die Ein- bzw. Ausfederbewegung selbsttätig in Abhängigkeit von diesem Impuls steuert und wobei die Stelle auf der Fahrbahn, an welcher der Meßstrahl die Abweichung ermittelt, durch ein Verstellglied derart in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit veränderbar ist, daß sie mit steigender Fahrgeschwindigkeit in Fahrtrichtung weiter nach vorn verlegt wird und insbesondere nach Anspruch 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, daß am Fahrzeug in Fahrtrichtung vor dem Rad (11) bzw. der Achse ein Meßkopf (12,17) für Sendung und Empfang eines Meßstrahles (14) angeordnet und durch ein Verstellglied (25,26) aus einer den Meßstrahl etwa senkrecht nach unten werfenden ersten Endstellung, bei steigender Fahrgeschwindigkeit bis in eine den Meßstrahl schräg nach vorn abwärts werfende zweite Endstellung schwenkbar ist.

4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3 dadurch gekennzeichnet, daß der Meßkopf am Rad- bzw. Achsträger angeordnet ist.

5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3 dadurch gekennzeichnet, daß der Meßkopf (12) in an sich bekannter Weise an einem rahmenfesten Teil des Fahrzeugs unter dem Fahrerhaus (10) angeordnet ist.

6. Einrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5 dadurch gekennzeichnet, daß der Meßkopf (12) in an sich bekannter Weise in der Projektion auf die Fahrbahn in einem bestimmten Abstand (α) vor dem Rad (11) bzw. der Achse (20) liegt und daß dieser Abstand (a) gleich ist dem in der Zeit zwischen Abweichungsermittlung und Federbewegung bei einer bestimmten Mindestgeschwindigkeit des Fahrzeugs von z. B. 10 km pro Stunde zurückgelegten Fahrzeugweg.

7. Einrichtung nach Anspruch 6 dadurch gekennzeichnet, daß unterhalb dieser bestimmten Mindestgeschwindigkeit der Meßkopf selbsttätig abschaltbar ist.

8. Einrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3 und 5 bis 7 und mit einer Niveaueinstellung bzw. selbsttätigen Niveauregelung am Fahrzeug, dadurch gekennzeichnet, daß dem den Meßkopf (12) bewegenden Verstellglied (25, 26) ein Korrekturorgan (35, 36) zugeordnet ist und daß durch dieses Korrekturorgan die Lage des Verstellgliedes zum Meßkopf und/oder die Bewegung des Verstellgliedes selbst in Abhängigkeit von der Höhe des Meßkopfes (12) über der Fahrbahn veränderbar ist.

9. Einrichtung nach Anspruch 8 dadurch gekennzeichnet, daß als Verstellorgan für den Meßkopf (12) ein an sich bekannter druckmittelbetätigter Stellkolben (25) dient.

10. Einrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 4 bis 9 dadurch gekennzeichnet, daß an dem schwenkbaren Meßkopf (12) ein Hebel (21) mit einem Langloch (22) befestigt ist, in das mittels eines Stiftes (23) die Kolbenstange (24) eines hydraulischen Stellkolbens (25) eingreift, der als Verstellglied wirkt und der in einem fahrbahnparallelen Zylinder (26) angeordnet ist.

11. Einrichtung nach Anspruch 10 dadurch gekennzeichnet, daß das aus Zylinder (26) und Kolben (25) bestehende Verstellglied gegenüber dem Meßkopf (12) bewegbar angeordnet und durch mindestens einen weiteren hydraulischen Stellkolben (35) parallel mit sich selbst, aber quer zur Bewegungsrichtung des Verstellkolbens (25) verschiebbar ist.

12. Einrichtung nach Anspruch 10 und 11 dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (25) des Verstellgliedes in an sich bekannter Weise entgegen einer Federkraft (27) durch einen von der Fahrgeschwindigkeit abhängigen Druck und der bzw. die anderen Stellkolben (35) entgegen einer Federkraft (37) durch einen niveauabhängigen Druck beaufschlagbar ist bzw. sind.

In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Auslegeschrift Nr. 1158 385.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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