JPS59131015A - クランプ型車輪用フアスナ組立体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はファスナ組立体に関し、特に１フラング型車輪
装置用の改良されたファスナ組立体に関する。

乗物車輪は、ねじ形の７アスナ装置によってハブ又はへ
ブーブレーキドラム組立体に都合よく取付けられるよう
になっている。典型的な１つの装置においては、ねじ切
りスタッドがハブから車輪のスタッド孔を通って外方に
延びていて、スタッドに螺着されるナツト又はキャップ
ナツトによって車輪がハブに対して保持される。他の装
置においては、デルトが車輪取付孔を通って延びていて
、ハブ内又は該ハブと関連するナツト内に螺入するよう
になっている。車輪は、車輪と車輪のナツトの協働する
面を合わせることによって、あるいは、種々のハブ心合
せ装置もしくはハラ案内装置によって、種々の方法によ
り心合わせすることができる。

車輪が−プ上で移動したり不整合になることを避けるに
は、取付装置に車輪クランプ負荷が維持されねばならな
いということは本質的なことである。もしもハブに対し
て車輪を保持するクランデカが消失したり減少すれば、
破壊的状況が生じて車輪はハブおよびスタッドに対して
移動し、スタッドはただちに破壊し車輪がハブから分離
されることＫなろう。

従来の車輪取付装置においては、クリープやファスナの
嵌まり込み（ｅｍｂｅｄｍｅｎｔ　）等の要因による締
着ジヨイントの比較的僅かな軸線方向のたわみの結果、
実質的なりラング負荷が消失してしまうことがあった。

従来の装置において僅かな弾性があったのは締着時にス
タッドが伸びることによるものであり、この伸びは’ｌ
−／１０００ｌ−７一０００ 僅かＫｌ／１０００インチという軸線方向のたわみであ
ってもクランプ負荷を．２０−、２３％減少させること
になる。

かような問題の重大かつ危険性のある本質のため、特に
重量物運搬車輌，二重車輪取付装置１手荒く取扱われる
車輌等の場合には、たび重なる締付トルクのチェックが
必要とされた。ある場合には、ＳＯＯマイル走行毎に車
輪のナツト締付トルクのチェックを行なう必要があると
いっても異常ではない。取付装置の安全性とメインテナ
ンスのために必要であるとはいえ、かようなことは不便
なことでありしかも時間の無駄である。

車輪のナツト取付装置により大きな弾性を与えることは
好ましいことであるが、このことは大きなりラング力が
必要であることや周囲の条件により大きさの制限がある
こと等の理由で困難なことである。例えば、従来のワッ
シャばねやベルビルワッシャの技術ではこの問題を解決
することはできないであろう。というのは、約３０．０
００ポンドのフラング負荷全得るためには、ワッシャば
ねの大きさは、直径が≠インチ以上の巨大なものとする
必要があるからである。

本発明の重要な目的の内には、７アスナ組立体を提供す
ること、具体的には、クランプした乗物車輪設備に有効
なファスナ組立体を提供すること使用中のクランプ負荷
の損失に抗することができるファスナ組立体を提供する
こと、従来の装置における７アスナクリーデまたは埋め
込み等に起因したクランプ負荷の損失から生じる問題及
び危険を克服する７アスナ組立体を提供すること、信頼
でき経済的な仕方で且つ過多のファスナ部品を用いるこ
となしに７アスナ装置内に弾性の増加を与えるファスナ
組立体を提供すること、締付の際にファスナ組立体の部
品に損失を与えることなしに実質的な弾性を与えること
ができるファスナ組立体を提供すること、及び過去にこ
の目的のために用いられたファスナ及び７アスナ組立体
の欠点を克服するクランプ型車輪用の改良した７アスナ
組立体を提供すること、がある。

簡単に言えば、本発明の前述の及び池の目的によれば、
所定のクランプ負荷においてハブ及びファスナ組立体の
間に１つまたはそれ以上の乗物車輪をクランプするため
の７アスナ組立体が提供されろ。ファスナ組立体は、本
体及び円筒状の、軸線方向に向いたねじ構造体を有する
ねじ切り７アスナを含んでおり、本体には７アスナ組立
体を締付るための工具によって保合自在の外形が設けら
れている。ファスナ組立体は、また本体に対して回転自
在であり且つ円筒状ねじ構造体の面を包囲する中央孔を
有する弾力的に変形自在のクランプワッシャＥｆんでい
る。本体当接表面が７７スナの本体に形成されており且
つクランプワッシャの１つの側に形成したワッシャ当接
表面と境界面を作る。車輪係合クランプ表面がり９／ｆ
表面の反対側に形成されている。

クランプワッシャに形成したクランプ表面は全体的に円
錐状であり、半径方向に初期りラング表面円錐角だけ傾
斜している。本体当接表面もまた全体的に円錐状であり
、半径方向に対して、クランプワッシャ及びファスナ本
体の間の摩擦係数より大きくない接線を有する角だけ傾
斜しており、それＫよってファスナ組立体を締付ける際
のクランプに対するフープストレスの負荷を防止してい
る。

７アスナ組立体を締付ける前に１クラ／グワツシヤは、
第１の円形接触線に沿って締付けられるべき車輪と保合
自在であり且つクランプワッシャ及び本体当接表面の間
で第２の円形接触線に沿ってファスナ本体と保合自在で
ある。円形接触線は半径方向及び軸線方向に片寄ってお
り、且つ軸線方向の片寄り距離は、コンノククトな装置
において大きなばね力全達成するために、半径方向の片
寄り距離に実質的に関連している。

本体支承面とワッシャ支承面とは最初の支承面分離角度
を構成しており、該角度は最初のクランプ面円錐角度と
少なくとも同じ大きさである。ファスナ組立体を締付け
ると、クランプワッシャは変形し、分離角度がワッシャ
と本体支承面との間に維持されるのを保証する。クラン
プワッシャは、ファスナ組立体全締付けると弾性的に変
形してクランプ面円錐角度並びにベアリング面分離角度
を減少させるように設計されており、クランプ面円錐角
度は、完全に締付けた状態で、実質的な弾性が装置に存
在するように、所定のクランプ負荷でゼロよりも大きい
。

本発明は上述の及び他の目的及び利点とともに、添付図
ｒｆＩＫ示した好ましい実施態様の以下の詳細な説明か
ら最も良くわかろう。

いま添付図面、即ち先づ第１図を参照すると、本発明に
従って構成されたファスナ組立体１２を有する禁物車輪
取付装置の一部分が全体として参照番号１０で示されて
いる。図示した車輪取付装置はハブ組立体１４を有し、
該ノ・プ組立体には一対の車輪１６及び１８がスタッド
２０を有するファスナ装置とファスナ組立体１２とによ
ってクランプされている。装置１０は２体の車輪發有す
るものとして示されているが、本発明は単一の車輪の据
付にも適用可能であることが理解されるべきである。

ハブ組立体１４は・・ブ部材２２と外側取付ブレーキド
ラム２４とを有している。ここで使用されている用語「
・・ブ」或は「・・プ組立体」等は、車輪をドラムに対
してクランプする図示のような外側へブードラム装置だ
けでなく、車輪ハブ部材或は・・プ組立体の他の構成要
素に対して直接フラングすることができる内側ドラム取
付具のような他の型式の構成をも包含していることが理
解されるべきである。

乗物の大きさ、車輪の大きさ、負荷要件およびその他の
要因に依存して、所与数のスタッド２０は、通常では、
ハブ１４の円周の周りに円形ノやターンに買かれている
。このようなスタッドのｌっだけが、第１図に図示され
ていて、了解されるように、７アスナ組立体１２は、車
輪取付装置の各スタッドと組合せることができる。図示
された実施例において、スタッドは、ハブ組立体１４中
に、押圧嵌合によって、半永久的に取付けられているが
、その他の形式の慣例のスタッド取付装置を利用するこ
ともできる。スタッドは、慣例のように、車輪１６およ
び１８におけるスタッド孔２６を通って、ファスナ組立
体１２の軸線に対し軸線方向において外向きに延びてい
る。７アスナ組立体１２の締付けのときに、へゾ１４に
最初に取付けたとき、車輪１６および１８は、適当な案
内装置すなわち整合装置（図示されていない）Ｋよって
、任意所望の態様において、ハブ１４に対し、心合甘し
でもよい。注目すべきことは、スタッド２０と車輪１６
．１８との間に隙間が存在することである。車輪の取付
けおよびファスナ１２の締付の後に、ハブ組立体１４と
ファスナ組立体１２との間の車輪に適用されるフランジ
負荷は、ハブ組立体に対する車輪の移動を防ぐのに役立
つ。

本発明のファスナ組立体１２は、クラ７グワツシヤ３０
と協働しかつこれとともに組立てられたファスナ主体２
８を包含している。ファスナ組立体１２は、第１図に図
示されているよう罠車輪取付装置に取付けられたとき、
クラ７グワツシヤ３０は、ファスナ主体２８と車輪１８
の表面３２との間に、挾まれていて、この表面３２は、
７アスナ組立体１２のｌ１１１ｍに対し半径方向に配置
されている。本発明の図示実施例において、ファスナ本
体２８は、ねじ切りスタッド２０とともに使用するため
に適当な六角ナツトである。本発明の原理は、池の形式
の車輪取付装置において使用されるヘッド付きビルトな
どのナツト以外のファスナに応用できる。したがって、
７アスナ本体という用語は、ナツトの本体のみならず、
また柄付きファスナの頭部分も包含することを、了解す
べきである。

雄ねじ切りスタッド２０に係合するために１７アスナ本
体２８は１本体２８の中央縦軸線の周りに対称的な円筒
面上に、はぼ存在する雌ねじ切り構造体３４を包含して
いる。スタッド２０上にファスナ組立体１２の締付ける
ために、本体２８は、六角形ナツト本体の平面３６の形
のレンチ構造を包含している。他の形のファスナ本体と
ともに、雌ねじ構造より、むしろ雄ねじ構造を、設ける
ことができ、かつ種々の形式のレンチ構造すなわち駆動
用構造が、ファスナ組立体の締付けのために利用できる
。

本体２８およびワッシャ３０は、クラ７グワツシヤ３０
の中実軸線方向開口３２の減径ネック部分４０を通って
、７アスナ本体２８から軸線方向に延びている７ランジ
すなわちカラー３８によって、組立吠態に維持されてい
る。７ランジすなわちカラー３８の一端は、ネック４０
より直径が大きく、そのために、本体２８およびクラン
プワッシャ３０は、組立状態に維持されるとともに、本
体２８とワッシャ３０との間の自由回転および若干の移
動ができる。

車輪表面３２に係合可能のクラ７グワツシヤ３０の一側
は、２２７１表面４４を備えている。

クランプワッシャ３０の他側は、ワッシャ支承面４６を
備えている。ワッシャ支承面４６は、本体支承面４８に
対面しかつこれと協働する。表面４４．４６および４８
の各々は、連続する回転環状面であり、かつ円形の内外
の周面を有する。ファスナ本体３８は、本体支承面４８
Ｋｍ応する小さい７ランジ５０を備えている。

ファスナ本体２８及びクランプワッシャ３０は、好まし
くは、高硬度にするための熱処理をし易い鋼鉄で作られ
るのがよい。ファスナ組立体１２が設計されたフランジ
による負荷で、クランプワッシャ３０を、第１図に示す
典型的な設置のような車輪取付けにおいて、締め付は状
態における実質的なばね力を提供するように作用する。

クランプワッシャ３０のフラング面４４は、７アスカ組
立体１２の締め付けの前のクランプワッシャの初期状態
で円錐形である０面４４は水平方向に配置された工作物
又はホイール面３２に対して角度Ｂで傾斜している。第
３図に最もよく示すように、７アスカ組立体１２の、指
で締め付ける初期の又は締め付けられない状態において
、クランプワッシャ３０は、クラｙ！面番４と面３２の
間の円形の接触線５２でホイール面３２に係合するＯ ワッシャ支承面４６は、又、本発明の図示した実施例に
おいて、円錐形であり、半径方向に対して角度Ａで傾い
ている。又、本体支承面４８は外形が円錐形であり、半
径方向に対して角度Ｃで傾斜している。角度Ｃは角度Ａ
より大きく、初期状態において本体２８は、支承面４６
及び４８の間□の円形の接触線５４に沿ってクランプワ
ッシャに接触する。面４６及び４８は始めに、角度りに
よって分かれており、角度りは角度Ｃより角度＾を差し
引いた値に等しい。面４４，４６及び４８は真の円錐形
であるが、これらの面のいずれか又は全ては幾分円くな
っており又は標準的な役回学的な円錐形から僅かに変形
されていてもよく、用語の円錐形又は円錐はこのような
変形をも官むと理解すべきである。ファスナ組立体１２
は締め付けられるＫつれて、ファスナ本体２Ｂは、加工
面すなわちホイール面３２に向って移動し、クランプワ
ッシャ３０はゆがんでこの運動を可能にする。

クランプワッシャ３０が変形するにつれて、角度Ａは減
少し角度Ｃは変化しないから、初期の支承面の円錐角度
Ｂは減少し、而４６．４８の間の初期の支承面分割角度
りは同様に減少する。この変形中、ファスナ本体２８は
クランプワッシャ３０に対して回転し、クランプワッシ
ャ３０はホイール１８０面３２に対して回転しないこと
が望ましい。相対的な回転がこの目的のために設計され
た支承面４６と４８との間に生じクランプワッシャ３０
の回転によってホイール面３２に対する望ましくない損
傷が避けられることが望ましい。締め付は中、本体２８
とクランプワッシャ３０との間の摩擦力はクランプワッ
シャ３０を回転させようとし、クランプワッシャ３０と
ホイール１８との間の摩擦力はクラ７グワツシヤ３０の
運動を阻止しようとする。接触円５２．５４はファスナ
の軸線のまわりに対称である。これらの円で加えられる
摩擦力はそれらの半径を介して作用する。円５２の半径
は円５４の半径より実質的に大きいから、クランプワッ
シャ３０を回転させようとする力は、効果的に弱められ
、ワッシャは静止したままである。

ファスナ組立体１２は車輪取付装置において所定のフラ
ング負荷をもたらすように設計されている。フラング面
の最初の円錐角Ｂは、締付中角度が減少するが設定した
全フランジ負荷が達成された場合には角Ｂがゼロ以上に
なるように選択されている。クランプワッシャ３０が締
付中、ばね効果を提供し、これによって全フランジ負荷
の時点で保存ばね効果が多少残り、また過剰締付の場合
には誤差限界が存在するようになる。全フラング負荷ま
で締付ける際、角Ｂは一＋！ｈ口近くまで減少するが、
ゼロにならないのが望ましく、約７．５′チ乃至１３％
の角度減少が好ましい。

角りは、ファスナ組立体１２の締付の際角りが設定され
た全フラング負荷の時点でゼロまで減少せず、また、角
Ｂがゼロまで減少する前にゼロまで減少しないように、
角Ｂよりも大きくないようにすべきである。角Ｏは角Ｂ
よりも、例えば７度又はそれ以下だけわずかに大きいの
が望ましく、従って、この関係は製造許容差にもかかわ
らず保証される。

本体支承面の円錐角Ｃの大きさは、ファスナ組立体１２
の給付中望ましくないフープ応力を円錐形ワッシャ３０
に加えないように選択されている。

締付の際、支承面４６．４８間に生じろ摩擦力は過度の
半径方向外方の力をクランプワッシャ３０に加えないよ
うにするための角Ｃの選択によって利用され、この過度
の半径方向外方の力は車輪の取付けの際、クランプワッ
シャがその弾性を失ないまたばねとして働かないように
するというかなりの効果を有している。

さらに詳細には、７アスカ組立体を締付けると、力がフ
ァスナ本体２８の支承面４８によってクランプワッシャ
３０に加えられかつ支承面４８に対して垂直方向に加え
られる。この力は支承面４８から加えられた垂直力に角
Ｃの正弦を掛は合わせたものに等しくなるようにベクト
ル解析によって決定された半径方向外方に向いた成分を
有している。この力はクランプワッシャを半径方向外方
に変形させる傾向があり、また、クランプワッシャに損
傷伸び効果又はフープ応力を受けさせる傾向がある。

逆に、支承面４６と４８との間に生じた摩擦力はクラン
プワッシャの半径方向外方への伸び又は移動を阻止する
傾向がある。支承面４６と４８との間の接触面に生じた
摩擦力はこれらの支承面に平行に加えられ、また、締付
状態では支承面４８に本質的に平行に加えられる。半径
方向内方に向きかつクランプワッシャ３０の伸びを阻止
する摩擦力の成分は、垂直方向の力に接触面での摩擦係
数を捌け、ざらに角Ｃの余弦ｅ掛は合わせたものに等し
くなるようにベクトル解析によって計算しうる。

かくして、′Ｐ径方向外方に向いた力は半径方向内方に
向いた力と対向することがわかる。摩擦力は、クランプ
ワッシャ３０に加えられるフープ応力を１小にするため
に半径方向外向きの力と少くとも同程度であることが窒
ましい。その結果、摩擦力（囃擦係数×垂直力Ｘ　ＣＯ
８Ｃ）は半径方向外方に向いた力（垂直力Ｘ　Ｓｉｎ　
Ｃ）よりも大きく又はこれに等しくなければならない。

垂直力は内向きの半径方向力と外向きの半径方向力の両
方における因子であるから、その力は計算で求められ、
摩擦係数Ｘ　Ｃｏｓ　Ｃは５ｉｎＣよりも大きく又はそ
れに等しくなければならない。換言すれば、摩擦係数は
ｔａｎ　ｃよりも大きく又はそれに等しくなければなら
ない。

鋼材料を使うと、支持面に経験される最小の摩擦係数は
約ｏ、ｉｓであることが決定されている。

その結果、角度Ｃは好ましくは約♂イ０であるから、こ
の角度の正接（タンジェント）は摩擦係数を越えない。

ファスナ組立体１２は、在来の車輪取付装置の利用しう
る空間に収容されるよう半径方向にあまり大きくないこ
とが重要である。半径方向の大きさを大きくしないで可
成りのばね力を達成するために、クランプワッシャ３０
の軸線方向の片寄りは接触円５２と５４との間の軸線方
向の距離と定義され１又半径方向の片寄りは接触円５２
と５４との間の半径方向の距離と定義される。クランプ
ワッシャ３０のばね能力内で大きなりラング負荷を達成
するために、軸線方向の片寄り距離は半径方向の片寄り
距離の少くともａであることが望ましい。

本発明によって構成されたファスナ組立体では、次の寸
法形吠およびパラメータが本発明の目的を達成するもの
と思われた。これらは本発明の好ましい態様の例示とし
て限定でなくここに記載されている。

設計上のクランプ負荷　・・・・・　　　　　　（３０
，θｏｏｔ、ｂ　）軸線方向片寄り　　　　・・・・・
９．／≠≠ｍｍ（０，３６インチ）半径方向片寄り　　
　　　・・・・・　／’Ａ２２≠ｍｍ（ＯＪ６インチ）
角度Ａ　　　・・・・・ｓｏｔ、ｔｓ’角度Ｂ　　　・
・・・・２°３３’ 角度Ｃ・・・・・ｌ０３ｊ’ 角度Ｄ　　　・・・・・、２°ｊθ′ 第≠図において、本発明の７アスナ組立体１２の非常圧
改良されたフランジ特性が代表的な在来装置と比較して
図解的に示される。線５６は在来の車輪取付装置に加え
られる代表的なりラング負荷と軸線方向のたわみの関係
を示す。／３乙ｏｚｋｇ（３００００ボンド）の負荷の
とき、０．１２７ｍｍ（ｏ、ｏｏｓインチ）の軸線方向
のたわみとなるということがわかる。従って、振動や温
度変化等の要因から発生するナツトのクリープすなわち
食い込みによる軸線方向のたわみを０．０２３ｍｍ（０
，００／イ／チ）減らすためには、クランプ負荷を約２
７２２ｋｌＣ乙ＯＯθポンド）だけ減らさなければなら
ず、これはホイール取付組立体を損傷しかつ危険な状態
にする恐れがある。

１１５８は本発明のファスナ組立体１２を有するホイー
ルナツト取付装置圧おけるクランプ負荷と軸線方向のた
わみの関係を示す。線５８において、設計値である１３
乙０ｇｋｇ＜３００００ポンド）のクランプ負荷のとき
、軸線方向のたわみは０６６３３ｍｍ（０，０２ｊイン
チ）となる。仮Ｋ　、　０．０２３ｍｍ　（ｏ、ｏｏｉ
インチ）の軸線方向のたわみがファスナのクリープすな
わち食い込みＫよって失われると、≠ｊ３．ｌ、　ｋｇ
（／　０００　／ンド）より僅かに大きいだけのり２ン
グ負荷が減少し、大きなりラング負荷が保持されてホイ
ール取付装置の完全性が確保される。クラン！の負荷−
たわみ特性の改良は、主にフラングワッシャ３０のばね
効果に基くが、僅かではあるがフラングワッシャ３０の
使用がスタッドの実効長さ全増加するという事実にも基
いている。

本発明は説明された実施例の詳細な点に関して述べられ
たが、このような詳細な点は特許請求の範囲で定めた本
発明の範囲を制限することを意図していないということ
が理解されるべきである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に従って構成された７アスナ組立体を
有する乗物車輪取付装置の部分断面図である〇 第２図は、第１図のファスナ組立体の組立体軸線におけ
る断面図であり、車輪取付装置に据付けられる前の状態
を示す。 第３図は、指で締付られた位置もしくは締付けていない
位置での構成要素を示すファスナ組立体の一部分と車輪
表面との、軸方向拡大断面図である。 第≠図は、本発明のファスナ組立体を有する車輪取付装
置と、先行技術の従来のファスナ装置を使用する同様の
車輪取付装置とにおけるクランプ負荷と撓みとの間の関
係を示すグラフである。 特許庁長官　若　杉　和　夫　殿 １．事件の表示　　　　昭和５８年特許願第１７４０３
９号２、発明の名称　　　　クランプ型車輪用ファスナ
組立体３、補正をする者 事件との関係　　出願人 名称　　　　　マツクリーン−フォグ　コムパニー４、
代理人

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. （１）　　ハブと７アスナ組立体との間で７つもしくは
   それ以上の乗物車輪を予め決められたクラ／ｆ負荷でク
   ランプするための７アスナ組立体であって： 本体とねじ構造体とを備えるねじ切り７アスナよりなり
   、前記ねじ構造体は前記本体の長手方向中実軸線に対し
   て平行でしかもそれを取り囲むシリンダ面にほぼ配置さ
   れており；前配本体はクランプすべき車輪の半径方向表
   面に向って７アスナ組立体？締付けるための工具と保合
   自在となった構造を備え； さらに、前記本体に対して回転自在となった弾性的に変
   形可能なりラングワッシャよりなり前記クランプワッシ
   ャは前記シリンダ面を取り囲みしかも前記本体とクラン
   プすべき車輪との開に介在するＩｊｇ方向の中央孔を備
   え：さらに、前記本体に形成された本体支承面、および
   前記クランプワッシャの一方の側に形成されしも前記本
   体支承面と協働するワッシャ支承面と； 前記クランプワッシャの反対側忙形成されたクランプ面
   とよりなりＩ 前記クランプ面は円錐形であり、しかも２２７１面の初
   期円錐角だけ半径方向に対して傾斜しており； 前記本体支承面は円錐形であり、しかも前記クランプワ
   ッシャと前記本体との間の摩擦係数よりも小さくなるよ
   うな正接角だけ半径方向に対して傾斜しており； ７アスナ組立体の締付前の前記クランプワッシャが前記
   クランプ面とクランプすべき車輪との間の第１の円形接
   触線に沿ってその車輪と保合自在となっており、かつ前
   記ワッシャ支承面と前記本体支承面との間の第２の円形
   接触線に沿って７アスナ組立体と保合自在となっており
   ；前記第一の円形接触線は前記第１の円形接触線よりも
   半径において小さくなっており；前記本体支承面および
   前記ワッシャ支承面は少なくとも前記クランプ面の初期
   円錐角と同じ大きさの支承面の初期分離角を形成してお
   り；ファスナ組立体の締付時の前記クランプワッシャは
   前記クランプ面の円錐角および前記支承面の分離角を小
   さくするように弾性的に変形し、前記クランプ面の円錐
   角が所定のクランプ負荷においてゼロよりも大きくなっ
   ているファスナ組立体。
2. （２）　　前記第（１）項に記載のファスナ組立体にお
   いて、前記第７および第２の円形接触線が半径方向およ
   び軸線方向に片寄っており、軸線方向の片寄りが少なく
   とも半径方向の片寄りの２分のｌとなっていることを特
   徴とする７アスナ組立体。
3. （３）　　前記第（１）項に記載の７アスナ組立体釦お
   いて、前記本体支承面が７０よりも小さい角度で傾斜し
   ていることを特徴とするファスナ組立体。
4. （４）　　前記第（３）項に記載のファスナ組立体にお
   いて、前記本体支承面がｇｏ　よりも大きな角度で傾斜
   していることを特級とするファスナ組立体。
5. （５）　　前記第（１）項に記載のファスナ組立体にお
   いて、前記支承面の初期分離角が前記クランプ面の初期
   円錐角よりも約７０大きなものに等しい範囲もしくはそ
   れよりも大きくない範囲にあることを特徴とする７アス
   ナ組立体。
6. （６）　　前記第（１）項に記載の７アスナ組立体にお
   いて、前記本体が７ランジ付ナツトがらなり、前記本体
   支承面がその７ランジに形成されていることを特徴とす
   る７アスナ組立体。