JPS59101518A - デイ−ゼル微粒子除去装置 - Google Patents
デイ−ゼル微粒子除去装置Info
- Publication number
- JPS59101518A JPS59101518A JP57209236A JP20923682A JPS59101518A JP S59101518 A JPS59101518 A JP S59101518A JP 57209236 A JP57209236 A JP 57209236A JP 20923682 A JP20923682 A JP 20923682A JP S59101518 A JPS59101518 A JP S59101518A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- trap
- temperature
- valve
- secondary air
- electric heater
- Prior art date
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- Granted
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N9/00—Electrical control of exhaust gas treating apparatus
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
- F01N3/02—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust
- F01N3/05—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of air, e.g. by mixing exhaust with air
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、ディーゼルエンジンの排気通路に設けたトラ
ップの再生に関するものである。
ップの再生に関するものである。
ディーゼルエンジンから排出される排気ガスはその排気
通路に配設された１〜ラツプに通され、排気ガス中に含
まれた煤等の微粒子（以下パティキュレートという）が
トラップにより捕集される。トラップには時間の経過に
つれパティキュレートが蓄積し、圧力損失が増大してエ
ンジンの出力損失を増大させるので、パティキュレート
がある程ｉ蓄積した段階で、パテイキュレー１へを焼却
除去してトラップを再生する必要がある。
通路に配設された１〜ラツプに通され、排気ガス中に含
まれた煤等の微粒子（以下パティキュレートという）が
トラップにより捕集される。トラップには時間の経過に
つれパティキュレートが蓄積し、圧力損失が増大してエ
ンジンの出力損失を増大させるので、パティキュレート
がある程ｉ蓄積した段階で、パテイキュレー１へを焼却
除去してトラップを再生する必要がある。
−、パティキュレートを燃焼させるためには、１〜ラツ
プに捕集されたパティキュレートに着火させなければな
らないが、通常、電気ヒータ、バーナ、スパーク等で着
火される。そして、パティキュレートに−たん着火する
と、パ・アイキコレートの発熱量によって捕集材が溶損
するおそれがあるので、再生は捕集材の溶損が生じｆ、
Ｌいように制御されて行なわれなりればならない。
プに捕集されたパティキュレートに着火させなければな
らないが、通常、電気ヒータ、バーナ、スパーク等で着
火される。そして、パティキュレートに−たん着火する
と、パ・アイキコレートの発熱量によって捕集材が溶損
するおそれがあるので、再生は捕集材の溶損が生じｆ、
Ｌいように制御されて行なわれなりればならない。
本発明は、トラップの再生において、トラップの溶損を
生ぜしめないようにり−ることを目的とするものであり
、そのためのディーピル微粒子除去装置を提供するもの
である。
生ぜしめないようにり−ることを目的とするものであり
、そのためのディーピル微粒子除去装置を提供するもの
である。
この目的を達成Ｊるために、本発明のディーゼル微粒子
除去装置にＪ３いては、ディーピルエンジンのトラップ
を備えた排気通路にバイパス通路が設けられており、ト
ラップを備えた排気通路のトラップ上流側には該排気通
路を開閉するトラップバルブが、バイパス通路にはバイ
パスバルブが設けられている。また、１ヘラツブの排気
ガス流入側には電気ヒータが設けられてパテイキュレ−
１−に着火できるようになっており、１−ラップには温
度検出レンリが設【ノられて１〜ラツプの温度が測定で
きるようになっている。電気ヒータとその上流側に位ｉ
ｉ’？ ′？ｌるトラップバルブとの間には２次空気の
導入口が設けられており、該導入口には２次空気供給通
路が接続されていて、該２次空気供給通路には２次空気
を提供したり供給をカッ１〜？ｌる電磁弁が設置ノられ
ている。一方、装置にはコンピュータ（電子コンビコー
タユニツ１〜、以下単にＥ ＣＵという）が設けられて
いて、前記温度検出センサの信号は該コンピュータに送
られ、該コンビコータの指令信号にＪ：って電気ヒータ
はオンオフされ、１〜ラツプバルブ、バイパスバルブ、
Ｎ ４１）弁はそれぞれ開閉されるよう、互いに電気的
に接続されている。ＥＣＵは、トラップ再生時に、トラ
ップバルブを閉、バイパスバルブを開、電気ヒータをオ
ンにし、ｉ〜ラップ温度をトラップ溶損温度以下にする
ように２次空気供給吊を電磁弁により制御する機能を与
えられている。したがって、このように構成されたディ
ーゼル微粒子除去装置においては、トラップの内部）界
度と電磁弁によりトラップ内部温度のフィードバック制
御が行なわれ、パティ４ゾＬレ一１〜焼却時、１〜ラツ
プの溶損が防止される。
除去装置にＪ３いては、ディーピルエンジンのトラップ
を備えた排気通路にバイパス通路が設けられており、ト
ラップを備えた排気通路のトラップ上流側には該排気通
路を開閉するトラップバルブが、バイパス通路にはバイ
パスバルブが設けられている。また、１ヘラツブの排気
ガス流入側には電気ヒータが設けられてパテイキュレ−
１−に着火できるようになっており、１−ラップには温
度検出レンリが設【ノられて１〜ラツプの温度が測定で
きるようになっている。電気ヒータとその上流側に位ｉ
ｉ’？ ′？ｌるトラップバルブとの間には２次空気の
導入口が設けられており、該導入口には２次空気供給通
路が接続されていて、該２次空気供給通路には２次空気
を提供したり供給をカッ１〜？ｌる電磁弁が設置ノられ
ている。一方、装置にはコンピュータ（電子コンビコー
タユニツ１〜、以下単にＥ ＣＵという）が設けられて
いて、前記温度検出センサの信号は該コンピュータに送
られ、該コンビコータの指令信号にＪ：って電気ヒータ
はオンオフされ、１〜ラツプバルブ、バイパスバルブ、
Ｎ ４１）弁はそれぞれ開閉されるよう、互いに電気的
に接続されている。ＥＣＵは、トラップ再生時に、トラ
ップバルブを閉、バイパスバルブを開、電気ヒータをオ
ンにし、ｉ〜ラップ温度をトラップ溶損温度以下にする
ように２次空気供給吊を電磁弁により制御する機能を与
えられている。したがって、このように構成されたディ
ーゼル微粒子除去装置においては、トラップの内部）界
度と電磁弁によりトラップ内部温度のフィードバック制
御が行なわれ、パティ４ゾＬレ一１〜焼却時、１〜ラツ
プの溶損が防止される。
以下に本発明のディーげル微粒子除去装置の望ましい実
施例を図面を参照して説明づる。
施例を図面を参照して説明づる。
第１図は本発明の一実施例に係るディーゼル微粒子除去
装置の系統を示している。図中、１はディーゼルエンジ
ンの本体、２は吸気マニホルド、３は燃料噴射ポンプ、
４は燃料配管、５はエンジン回転数検出センザ、６は排
気マニホルド、７は排気通路、８は排気通路７に設けら
れた１〜ラツプ、９はトラップ８に並設されたバイパス
通路である。
装置の系統を示している。図中、１はディーゼルエンジ
ンの本体、２は吸気マニホルド、３は燃料噴射ポンプ、
４は燃料配管、５はエンジン回転数検出センザ、６は排
気マニホルド、７は排気通路、８は排気通路７に設けら
れた１〜ラツプ、９はトラップ８に並設されたバイパス
通路である。
１−ラップ８を設けた排気通路７には、１〜ラツプ８の
上流側にトラップバルブ１０が、まｌζバイパス通路９
にはバイパスバルブ１１が設りられてｊ５す、それぞれ
排気通路７およびバイパス通路９を開閉りる。１〜ラツ
プバルブ１０、バイパスバルブ１１の開閉の駆動は、そ
れぞれダイアフラム１２．１３によつ０行なわれ、これ
らダイアフラム１２．１３をバキュームポンプに接続Ｊ
る配管上にはそれぞれバキュー１１スイッチングバルブ
（ＶＳＶ）１４．１５が配設されている。そしてＶＳＶ
１４．１５の切換によりトラップバルブ１０、バイパス
バルブ１１は開閉される。
上流側にトラップバルブ１０が、まｌζバイパス通路９
にはバイパスバルブ１１が設りられてｊ５す、それぞれ
排気通路７およびバイパス通路９を開閉りる。１〜ラツ
プバルブ１０、バイパスバルブ１１の開閉の駆動は、そ
れぞれダイアフラム１２．１３によつ０行なわれ、これ
らダイアフラム１２．１３をバキュームポンプに接続Ｊ
る配管上にはそれぞれバキュー１１スイッチングバルブ
（ＶＳＶ）１４．１５が配設されている。そしてＶＳＶ
１４．１５の切換によりトラップバルブ１０、バイパス
バルブ１１は開閉される。
１〜ラツプ８には、第２図に示りように、パデイキュレ
−１−を捕集するための捕果祠１６が装入されており、
捕集（１１６の排気ガス入口側にはパテイキュレー１−
に着火づる電気ヒータ１７が配設されている。電気ヒー
タ１７はバッテリ１８に接続されており、その回路には
電気ヒータ１７への通電をＡンＡ）づる電気ヒータ用切
換リレー１９が設けられている。
−１−を捕集するための捕果祠１６が装入されており、
捕集（１１６の排気ガス入口側にはパテイキュレー１−
に着火づる電気ヒータ１７が配設されている。電気ヒー
タ１７はバッテリ１８に接続されており、その回路には
電気ヒータ１７への通電をＡンＡ）づる電気ヒータ用切
換リレー１９が設けられている。
また、電気ヒータ１７どバイパスバルブ１０との間には
２次空気導入口２１ａが設けられてｔ３す、この２次空
気導入Ｄ ２ ’Ｉ ａにはエアポンプ２０からの２次
空気供給通路２１が接続されている。２次空気供給通路
２１−しに（３１，電磁弁２２が設けれており、エアポ
ンプ２０からの２次空気の供給をＡンオフ覆る。よアボ
ンプ２０の駆動はバッテリ１８からの通電によっＣ行な
４つれ、この電気回路上に通電をオンＡ）覆るＪアポン
プ用切換リレー２３が設置ｊられている。
２次空気導入口２１ａが設けられてｔ３す、この２次空
気導入Ｄ ２ ’Ｉ ａにはエアポンプ２０からの２次
空気供給通路２１が接続されている。２次空気供給通路
２１−しに（３１，電磁弁２２が設けれており、エアポ
ンプ２０からの２次空気の供給をＡンオフ覆る。よアボ
ンプ２０の駆動はバッテリ１８からの通電によっＣ行な
４つれ、この電気回路上に通電をオンＡ）覆るＪアポン
プ用切換リレー２３が設置ｊられている。
十ラップ８の温度を検出ずく）手段として、捕集月１６
に直接接触させて熱雷対から成る温度センサ２４を設置
ノ、かつ捕集材１６の下流側に温度センサ２５を設置り
る。なお、２６はエンジンの負荷を検出するセンサであ
り、２７は］・ランスミッション、２８はアース、３０
はエンジン水温を検出するセンサである。
に直接接触させて熱雷対から成る温度センサ２４を設置
ノ、かつ捕集材１６の下流側に温度センサ２５を設置り
る。なお、２６はエンジンの負荷を検出するセンサであ
り、２７は］・ランスミッション、２８はアース、３０
はエンジン水温を検出するセンサである。
上記のうち、トラップバルブ１０（さらに詳しくはトラ
ップバルブ１０を開閉するＶＳＶ１４）、バイパスバル
ブ１１（さらに詳しくはバイパスバルブ１１を開閉する
ＶＳＶ１５）、電気ヒータ１７（さらに詳しくは電気ヒ
ータ１７への通電をオンオフする電気ヒータ用切換リレ
ー１９）、エアポンプ２０（さらに詳しくはエアポンプ
２０への通電をオンオフするエアポンプ用切換リレー２
０）、電磁弁２２は、それぞｔｔＥｃＵ２９に電気的に
接続されており、ＥＣＬＩ２９からの指令によって作動
づ゛るように構成されている。ＥＣｔＪ２９には、さら
に、１ヘラツブ８の温度セン°す２４．２５、エンジン
回転数検出センサ５、エンジン負荷検出センサ２６が電
気的に接続されており、これｌうのセン１ノ゛からの信
号が入力される。
ップバルブ１０を開閉するＶＳＶ１４）、バイパスバル
ブ１１（さらに詳しくはバイパスバルブ１１を開閉する
ＶＳＶ１５）、電気ヒータ１７（さらに詳しくは電気ヒ
ータ１７への通電をオンオフする電気ヒータ用切換リレ
ー１９）、エアポンプ２０（さらに詳しくはエアポンプ
２０への通電をオンオフするエアポンプ用切換リレー２
０）、電磁弁２２は、それぞｔｔＥｃＵ２９に電気的に
接続されており、ＥＣＬＩ２９からの指令によって作動
づ゛るように構成されている。ＥＣｔＪ２９には、さら
に、１ヘラツブ８の温度セン°す２４．２５、エンジン
回転数検出センサ５、エンジン負荷検出センサ２６が電
気的に接続されており、これｌうのセン１ノ゛からの信
号が入力される。
ＥＣＵ２９は、第３図に流れ線図で示づ（幾ＯＬを果す
ように構成され、かつつぎのように作動する。まず、再
生時期か否かを判断する。これは、エンジン回転数検出
センサ５からの信号を受【）てエンジン回転数を積算し
、ある回転数、たとえば２０万回転、以上になると再生
時期になったと判断することにより行なう。再生時期に
なるとバッテリ１８が充電されているか否かを判断する
。これはエンジン始動後ある時間Ｔ５、たとえば５分以
上経過しており、かつエンジン水温をエンジン水温検出
センサ３０にＪ：り検出し、エンジン水温がある温度Ｔ
１、たとえば８０℃以上であればバッテリ１８が充電さ
れたものと判断する。バッテリ１８が充電されている場
合は、バイパスバルブ１１にバルブ間の指令信号を送り
、かつトラップバルブ１０にバルブ間の指令信号を送る
。この信号を受Ｉプ１バイパスバルブ１１は開きかつト
ラップバルブ１０は閉まる。この開閉は、ＶＳＶ１５．
１４によって行なわれる。バルブの開閉が終ると、つぎ
にＥＣＵ２９は電気ヒータ１７に通電の信号を送る。こ
の通電は電気ヒータ用切換リレー１９によって行なわれ
る。続いて電磁弁２２が聞かれるとともにエアポンプ２
０がエアポンプ用切換リレー２３によって駆動され、■
）７ボンプ２０からの２次空気が２次空気供給口１９よ
りトラップ８に供給される。この状態で再生が始まる。
ように構成され、かつつぎのように作動する。まず、再
生時期か否かを判断する。これは、エンジン回転数検出
センサ５からの信号を受【）てエンジン回転数を積算し
、ある回転数、たとえば２０万回転、以上になると再生
時期になったと判断することにより行なう。再生時期に
なるとバッテリ１８が充電されているか否かを判断する
。これはエンジン始動後ある時間Ｔ５、たとえば５分以
上経過しており、かつエンジン水温をエンジン水温検出
センサ３０にＪ：り検出し、エンジン水温がある温度Ｔ
１、たとえば８０℃以上であればバッテリ１８が充電さ
れたものと判断する。バッテリ１８が充電されている場
合は、バイパスバルブ１１にバルブ間の指令信号を送り
、かつトラップバルブ１０にバルブ間の指令信号を送る
。この信号を受Ｉプ１バイパスバルブ１１は開きかつト
ラップバルブ１０は閉まる。この開閉は、ＶＳＶ１５．
１４によって行なわれる。バルブの開閉が終ると、つぎ
にＥＣＵ２９は電気ヒータ１７に通電の信号を送る。こ
の通電は電気ヒータ用切換リレー１９によって行なわれ
る。続いて電磁弁２２が聞かれるとともにエアポンプ２
０がエアポンプ用切換リレー２３によって駆動され、■
）７ボンプ２０からの２次空気が２次空気供給口１９よ
りトラップ８に供給される。この状態で再生が始まる。
ＥＣＬＪ２９は再生時間を計測し、着火に必要と思われ
る時間゛「２を経過したかどうかを判断する。着火時間
Ｔ２が経過すると電気ヒータ１７への通電が停止される
。この通電停止は電気ヒータ用切換リレー１９により行
なわれる。
る時間゛「２を経過したかどうかを判断する。着火時間
Ｔ２が経過すると電気ヒータ１７への通電が停止される
。この通電停止は電気ヒータ用切換リレー１９により行
なわれる。
この状態では、電気ヒータ１７／＼の通電が停止してい
るにも拘わらずパテイキュレ−１〜の自燃で燃焼は継続
しており、再生は継続している。
るにも拘わらずパテイキュレ−１〜の自燃で燃焼は継続
しており、再生は継続している。
再生中、温度センサ２４．２５にＪ：って１−ラップ８
内の温度、とくに捕集材１６の温度が測定され、ＥＣＵ
２９により温度制御が行なわれる。トラップ内温度が捕
集材ｒｄ接１０）温度Ｔ３、たとえば１０００℃以下の
ときはそのままの燃焼状態が継続されるが、トラップ内
温度が捕集材溶損温度Ｔ３以上のときは、２次エアの供
給が電磁弁′２２′を閉めることにＪ：り停止され、燃
焼が抑えられて、トラップ８内温度は下がる。
内の温度、とくに捕集材１６の温度が測定され、ＥＣＵ
２９により温度制御が行なわれる。トラップ内温度が捕
集材ｒｄ接１０）温度Ｔ３、たとえば１０００℃以下の
ときはそのままの燃焼状態が継続されるが、トラップ内
温度が捕集材溶損温度Ｔ３以上のときは、２次エアの供
給が電磁弁′２２′を閉めることにＪ：り停止され、燃
焼が抑えられて、トラップ８内温度は下がる。
トラップ８内温度が自燃可能渇曵−Ｆ４温疫以下に下ろ
うとすると電磁弁２２が開いて２次エアが供給され、パ
ティキュレートの自燃が開始される。このようにしてＴ
３とＴ４の間の温度範囲の燃焼が一定時間つづき、パテ
ィキュレートは完全に燃焼する。続いてトラップバルブ
１０は間かれ、バイパスバルブ１１が閉められ、電磁弁
２２が閉められて、２次エアの供給が停止りされる。電
磁弁２２は再生時以外はエアポンプ２０への排ガス流入
を防ぐためＡノになっている。
うとすると電磁弁２２が開いて２次エアが供給され、パ
ティキュレートの自燃が開始される。このようにしてＴ
３とＴ４の間の温度範囲の燃焼が一定時間つづき、パテ
ィキュレートは完全に燃焼する。続いてトラップバルブ
１０は間かれ、バイパスバルブ１１が閉められ、電磁弁
２２が閉められて、２次エアの供給が停止りされる。電
磁弁２２は再生時以外はエアポンプ２０への排ガス流入
を防ぐためＡノになっている。
このようにして、リレン１〜が完了し、一連の再生作動
が終了して初期の状態に戻る。
が終了して初期の状態に戻る。
すなわち、再生において１，１．１〜ラップ内部）温度
が検知され、ＥＣＩＪにより２次空気の供給帛がフィー
ドバック制御されることによってパテイキュレ−１・の
燃焼が制御される。したがって、トラップ８の温度は常
に溶損温度以下に保たれ、トラップ８の溶損は生じない
。
が検知され、ＥＣＩＪにより２次空気の供給帛がフィー
ドバック制御されることによってパテイキュレ−１・の
燃焼が制御される。したがって、トラップ８の温度は常
に溶損温度以下に保たれ、トラップ８の溶損は生じない
。
以上説明したにうに、本発明のディーピル微粒子除去装
置（ま、１〜ラツプの内部温度を検知して、２次１アの
ｔｉｔ給をフィードバック制ｔｉｌｌす′ることににす
、］・ラップ内部温度を制御するようにしたものである
から、本発明によるときはトラップ内部温度を溶損温度
以下に保つことができ、１〜ラツプ溶損を確実に防止で
きるという効果が得られる。
置（ま、１〜ラツプの内部温度を検知して、２次１アの
ｔｉｔ給をフィードバック制ｔｉｌｌす′ることににす
、］・ラップ内部温度を制御するようにしたものである
から、本発明によるときはトラップ内部温度を溶損温度
以下に保つことができ、１〜ラツプ溶損を確実に防止で
きるという効果が得られる。
第１図は本発明の一実施例に係るディーピル微粒子除去
装置の全体系統図、 第２図は第１図の装置の１〜ラツプの部分の拡大概略図
、 第３図は第１図の装置のＩ三ＣｔＪの）幾重を示す流れ
線図、 である。 １・・・・・・・・・ディーゼルエンジン本体５・・・
・・・・・・エンジン回転数検出廿ン＋ｆ７・・・・・
・・・・ＪＲ気油通 路・・・・・・・・・ｉ〜クラッ プ・・・・・・・・・バイパス通路 １０・・・・・・・・・トラップバルブ１１・・・・・
・・・・バイパスバルブ１２．１３・・・・・・・・・
ダイアフラム１４．１５・・・・・・・・・ｖＳ■ １６・・・・・・・・・捕集材 １７・・・・・・・・・電気ヒータ １８・・・・・・・・・バッテリ １９・・・・・・・・・電気ヒータ用切換リレー２０・
・・・・・・・・エアポンプ ２１・・・・・・・・・空気供給通路 ２１ａ・・・・・・・・・２次空気導入口２２・・・・
・・・・・電磁弁
装置の全体系統図、 第２図は第１図の装置の１〜ラツプの部分の拡大概略図
、 第３図は第１図の装置のＩ三ＣｔＪの）幾重を示す流れ
線図、 である。 １・・・・・・・・・ディーゼルエンジン本体５・・・
・・・・・・エンジン回転数検出廿ン＋ｆ７・・・・・
・・・・ＪＲ気油通 路・・・・・・・・・ｉ〜クラッ プ・・・・・・・・・バイパス通路 １０・・・・・・・・・トラップバルブ１１・・・・・
・・・・バイパスバルブ１２．１３・・・・・・・・・
ダイアフラム１４．１５・・・・・・・・・ｖＳ■ １６・・・・・・・・・捕集材 １７・・・・・・・・・電気ヒータ １８・・・・・・・・・バッテリ １９・・・・・・・・・電気ヒータ用切換リレー２０・
・・・・・・・・エアポンプ ２１・・・・・・・・・空気供給通路 ２１ａ・・・・・・・・・２次空気導入口２２・・・・
・・・・・電磁弁
Claims (1)
- ディーゼルエンジンのトラツ゛プを備えた排気通路にバ
イパス通路を設け、トラップを備えた排気通路のトラッ
プ上流側にトラップバルブをかつバイパス通路にバイパ
スバルブを設け、トラップの排気ガス流入側に電気ヒー
タを設置するとともに捕集材に温度検出センサを設け、
電気ヒータとトラップバルブとの間に２次空気の導入口
を設けて該導入口に接続する２次空気供給通路に電磁弁
を設け、前記トラップバルブ、バイパスバルブ、電気ヒ
ータ、温度検出センサ、電磁弁をそれぞれ、１−ラップ
再生時にトラップバルブを開、バイパスバルブを開、電
気ヒータをオンにし、捕集材個度を捕集拐溶損Ｉ！皮以
下にするように２次空気供給量を前記電磁弁により制御
づるコンピュータに電気的に接続し／ｊことを特徴とす
るディーゼル微粒子除去装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57209236A JPS59101518A (ja) | 1982-12-01 | 1982-12-01 | デイ−ゼル微粒子除去装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57209236A JPS59101518A (ja) | 1982-12-01 | 1982-12-01 | デイ−ゼル微粒子除去装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59101518A true JPS59101518A (ja) | 1984-06-12 |
| JPH0517367B2 JPH0517367B2 (ja) | 1993-03-09 |
Family
ID=16569608
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57209236A Granted JPS59101518A (ja) | 1982-12-01 | 1982-12-01 | デイ−ゼル微粒子除去装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59101518A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3806219A1 (de) * | 1988-02-26 | 1989-09-07 | Pattas Konstantin N | Russfiltersystem |
| US5105619A (en) * | 1989-02-13 | 1992-04-21 | Isuzu Motors Limited | Regeneration system for particulate trap |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56118514A (en) * | 1980-02-25 | 1981-09-17 | Nippon Soken Inc | Cleaner for carbon particles of internal combustion engine |
| JPS58102705U (ja) * | 1981-12-28 | 1983-07-13 | 株式会社 土屋製作所 | 排気処理装置 |
-
1982
- 1982-12-01 JP JP57209236A patent/JPS59101518A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56118514A (en) * | 1980-02-25 | 1981-09-17 | Nippon Soken Inc | Cleaner for carbon particles of internal combustion engine |
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|---|---|---|---|---|
| DE3806219A1 (de) * | 1988-02-26 | 1989-09-07 | Pattas Konstantin N | Russfiltersystem |
| US5105619A (en) * | 1989-02-13 | 1992-04-21 | Isuzu Motors Limited | Regeneration system for particulate trap |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0517367B2 (ja) | 1993-03-09 |
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