JPH0480205B2 - - Google Patents
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- JPH0480205B2 JPH0480205B2 JP12833082A JP12833082A JPH0480205B2 JP H0480205 B2 JPH0480205 B2 JP H0480205B2 JP 12833082 A JP12833082 A JP 12833082A JP 12833082 A JP12833082 A JP 12833082A JP H0480205 B2 JPH0480205 B2 JP H0480205B2
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- exhaust
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
- F01N3/02—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust
- F01N3/021—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters
- F01N3/023—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters using means for regenerating the filters, e.g. by burning trapped particles
- F01N3/027—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters using means for regenerating the filters, e.g. by burning trapped particles using electric or magnetic heating means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
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Description
【発明の詳細な説明】
本発明はデイーゼルエンジンの排気ガス処理装
置に関し、更に詳しくは、排気ガス中に含まれる
カーボン粒子及びそれと同様な粒状物（以下、パ
テイキユレートまたは排気微粒子という）を物理
的方法によつて適切な捕集材（トラツプ材）に捕
集に、捕集された排気微粒子を周期的に焼却し、
捕集材を再生するに適した排気微粒子浄化装置
（デイーゼルパテイキユレートトラツプ）に関す
る。
置に関し、更に詳しくは、排気ガス中に含まれる
カーボン粒子及びそれと同様な粒状物（以下、パ
テイキユレートまたは排気微粒子という）を物理
的方法によつて適切な捕集材（トラツプ材）に捕
集に、捕集された排気微粒子を周期的に焼却し、
捕集材を再生するに適した排気微粒子浄化装置
（デイーゼルパテイキユレートトラツプ）に関す
る。
この種の排気微粒子はカーボン粒子のように可
燃性のものがほとんどで、このような可燃性の微
粒子を捕集し、捕集された微粒子を焼却して捕集
材を再生するには、従来から一般にヒータが用い
られている。即ち、電気ヒータをトラツプ容器の
捕集材の全面に取り付け、捕集材の表面に付着し
た排気微粒子を燃焼させ、それを熱源として下流
の微粒子を自燃させるものである。
燃性のものがほとんどで、このような可燃性の微
粒子を捕集し、捕集された微粒子を焼却して捕集
材を再生するには、従来から一般にヒータが用い
られている。即ち、電気ヒータをトラツプ容器の
捕集材の全面に取り付け、捕集材の表面に付着し
た排気微粒子を燃焼させ、それを熱源として下流
の微粒子を自燃させるものである。
このような排気微粒子浄化装置においてはヒー
タによる着火性の良否が重要な問題となる。そし
て着火性は排気ガスの流速により左右されること
も判明している。即ち、ヒータによる着火時にヒ
ータを通過する排気ガスの流速（流量）が大きい
となかなか着火しない。何となれば、デイーゼル
パテイキユレートの燃焼は初めにヒータ近傍の捕
集材に捕集された排気微粒子がヒータにより加熱
着火され、次いでその燃焼が下流の捕集材の排気
微粒子に伝播されるのであるが、着火時に大きな
流速の排気ガスがヒータに流れるとヒータ近傍の
捕集微粒子の加熱がその排気ガス流により抑えら
れ、結果的に燃焼に必要な温度まで加熱されない
からである。このため、ヒータによる着火時には
ヒータに流れる排気ガス量をできるだけ少くする
のが好ましい。即ち、排気ガスの流速を小さくす
る訳である。そこで排気管にパテイキユレートト
ラツプを迂回するバイパス管を設け、このバイパ
ス管内にヒータ着火時のみ開放する常閉の開閉制
御弁を設けてヒータ着火時には排気ガスを大部分
バイパス管に流すことによりトラツプへの排気ガ
ス流速を所定の再生可能域まで下げるようにした
装置が提案されている（例えば、特開昭56−
118514号公報参照）。
タによる着火性の良否が重要な問題となる。そし
て着火性は排気ガスの流速により左右されること
も判明している。即ち、ヒータによる着火時にヒ
ータを通過する排気ガスの流速（流量）が大きい
となかなか着火しない。何となれば、デイーゼル
パテイキユレートの燃焼は初めにヒータ近傍の捕
集材に捕集された排気微粒子がヒータにより加熱
着火され、次いでその燃焼が下流の捕集材の排気
微粒子に伝播されるのであるが、着火時に大きな
流速の排気ガスがヒータに流れるとヒータ近傍の
捕集微粒子の加熱がその排気ガス流により抑えら
れ、結果的に燃焼に必要な温度まで加熱されない
からである。このため、ヒータによる着火時には
ヒータに流れる排気ガス量をできるだけ少くする
のが好ましい。即ち、排気ガスの流速を小さくす
る訳である。そこで排気管にパテイキユレートト
ラツプを迂回するバイパス管を設け、このバイパ
ス管内にヒータ着火時のみ開放する常閉の開閉制
御弁を設けてヒータ着火時には排気ガスを大部分
バイパス管に流すことによりトラツプへの排気ガ
ス流速を所定の再生可能域まで下げるようにした
装置が提案されている（例えば、特開昭56−
118514号公報参照）。
上記制御弁の開閉制御は一般に負圧作動式ダイ
アフラム装置により行われ、このダイヤフラム装
置自体はヒータの着火時期を制御するための制御
装置（ECU）により切替制御される負圧切替弁
（VSV）により作動せしめられる。
アフラム装置により行われ、このダイヤフラム装
置自体はヒータの着火時期を制御するための制御
装置（ECU）により切替制御される負圧切替弁
（VSV）により作動せしめられる。
扨てこのようなバイパス管を設けたものにおい
てはトラツプを流れ得る排気ガスの流量はトラツ
プ側（本管）の出口管径とバイパス管の出口管径
との比によつて左右される。理想的にはバイパス
管の出口管径はトラツプ管の出口管径の３倍程度
の面積比になるときがトラツプ内での流量が適切
になる。特に、バイパス管の出口管径が小さいと
バイパス管内の開閉制御弁を開放した場合にもバ
イパス管に流れる排気ガス流量は小さいので、上
述の如きヒータによる着火始動時にトラツプへの
排気ガスの流速をできるだけ小さくするという目
的は達成し得ない。このことは特にエンジンの高
回転時に一層顕著となる。即ち、エンジン高回転
時には通常排気ガス流量も多くなるのでバイパス
管の開閉制御弁を開放してトラツプへの排気ガス
流速を少しばかり低下させただけでは不十分であ
る。即ち高回転時には排気ガス流量はトラツプ再
生可能域のほぼ上限に達する。このようなことは
バイパス管の管径を大きくすればある程度解決で
きるが、バイパス管の管径増大はその内部に配置
される制御弁の大型化を意味し、全体として装置
の大型化に通じ好ましくない。
てはトラツプを流れ得る排気ガスの流量はトラツ
プ側（本管）の出口管径とバイパス管の出口管径
との比によつて左右される。理想的にはバイパス
管の出口管径はトラツプ管の出口管径の３倍程度
の面積比になるときがトラツプ内での流量が適切
になる。特に、バイパス管の出口管径が小さいと
バイパス管内の開閉制御弁を開放した場合にもバ
イパス管に流れる排気ガス流量は小さいので、上
述の如きヒータによる着火始動時にトラツプへの
排気ガスの流速をできるだけ小さくするという目
的は達成し得ない。このことは特にエンジンの高
回転時に一層顕著となる。即ち、エンジン高回転
時には通常排気ガス流量も多くなるのでバイパス
管の開閉制御弁を開放してトラツプへの排気ガス
流速を少しばかり低下させただけでは不十分であ
る。即ち高回転時には排気ガス流量はトラツプ再
生可能域のほぼ上限に達する。このようなことは
バイパス管の管径を大きくすればある程度解決で
きるが、バイパス管の管径増大はその内部に配置
される制御弁の大型化を意味し、全体として装置
の大型化に通じ好ましくない。
そこで本発明はバイパス管の管径を大きくする
ことなく上述の如き問題の解決をはかろうとする
ものである。即ち本発明はエンジンの吸気側に吸
気絞り弁を設けてこの吸気絞り弁を排気ガス流量
の多いエンジンの高速回転時にのみ閉弁し、以つ
て吸入空気量を減じることにより排気ガス流量を
低減せんとするものである。
ことなく上述の如き問題の解決をはかろうとする
ものである。即ち本発明はエンジンの吸気側に吸
気絞り弁を設けてこの吸気絞り弁を排気ガス流量
の多いエンジンの高速回転時にのみ閉弁し、以つ
て吸入空気量を減じることにより排気ガス流量を
低減せんとするものである。
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施例
につき説明する。
につき説明する。
図において、符号１はデイーゼルエンジンの冷
却用フアン、２は燃料噴射ポンプ、３は吸気マニ
ホルド、５はデイーゼルエンジン本体、６はエン
ジン回転数検出部、７はエンジン負荷検出部、８
はエンジン水温検出部、９は排気マニホルド、１
１は排気ガス温検出部、１２は排気管２０内に配
置される捕集材１０を有するトラツパ容器、１３
はトラツパ内部温度検出部、１４はインテークマ
ニホルド負圧検出部、１５は電子制御ユニツト
（ECU）である。各検出部６，７，８，１１，１
３，１４には周知のセンサがそれぞれ設けられ、
各検出値は（ECU）１５に入力される。
却用フアン、２は燃料噴射ポンプ、３は吸気マニ
ホルド、５はデイーゼルエンジン本体、６はエン
ジン回転数検出部、７はエンジン負荷検出部、８
はエンジン水温検出部、９は排気マニホルド、１
１は排気ガス温検出部、１２は排気管２０内に配
置される捕集材１０を有するトラツパ容器、１３
はトラツパ内部温度検出部、１４はインテークマ
ニホルド負圧検出部、１５は電子制御ユニツト
（ECU）である。各検出部６，７，８，１１，１
３，１４には周知のセンサがそれぞれ設けられ、
各検出値は（ECU）１５に入力される。
また４はEGR（排気ガス再循環）バルブ、１７
はバキユームポンプを夫々示すが本発明とは直接
関係ないので説明を省略する。
はバキユームポンプを夫々示すが本発明とは直接
関係ないので説明を省略する。
トラツプ容器１２内に設けられるトラツプ材１
０は、排気ガス流に対して過度の制限を生ずるこ
とがなく、その内部を排気ガスが流通可能であ
り、かつ排気ガスに含まれるかなりの量の排気微
粒子を捕集できるようになつている。また、トラ
ツプ材は、エンジンの作動時に周期的に、それに
捕集された排気微粒子の燃焼、灰化が行なわれる
が、その際に到達されるべき上昇した温度に十分
耐えうるような適切な材料で適当な形状に作られ
る。このような目的に適した材料の例としては、
三次元網目構造の発泡セラミツク、モノリス型セ
ラミツク、金属ワイヤ・メツシユ又はステンレス
鋼等による多量スクリーン要素等がある。
０は、排気ガス流に対して過度の制限を生ずるこ
とがなく、その内部を排気ガスが流通可能であ
り、かつ排気ガスに含まれるかなりの量の排気微
粒子を捕集できるようになつている。また、トラ
ツプ材は、エンジンの作動時に周期的に、それに
捕集された排気微粒子の燃焼、灰化が行なわれる
が、その際に到達されるべき上昇した温度に十分
耐えうるような適切な材料で適当な形状に作られ
る。このような目的に適した材料の例としては、
三次元網目構造の発泡セラミツク、モノリス型セ
ラミツク、金属ワイヤ・メツシユ又はステンレス
鋼等による多量スクリーン要素等がある。
トラツプ材に捕集された排気微粒子を燃焼、灰
化するには、通常、排気温度を約560℃程度のレ
ベルまで上昇させることが必要である。従つて、
トラツプ材を構成する材料はこの温度に十分耐え
うるものでなければならない。
化するには、通常、排気温度を約560℃程度のレ
ベルまで上昇させることが必要である。従つて、
トラツプ材を構成する材料はこの温度に十分耐え
うるものでなければならない。
トラツプ材に捕集された排気微粒子を着火燃焼
させるための電気ヒータ１６はトラツプ材１２の
上流端に設けられる。
させるための電気ヒータ１６はトラツプ材１２の
上流端に設けられる。
ヒータ１６は例えばトラツプ容器の円形あるい
は矩形断面入口に全体的に均一に位置するように
ジグザグ状に曲折させたヒータ線でよく、そのプ
ラス側端子はリード２２及びリレー２１を介して
バツテリ（図示せず）に接続され、マイナス側端
子は容器１２（接地電圧）に接続される。またこ
れとは別にヒータ線を多数本配列してこれを順番
に加熱するようにすることも可能である。ヒータ
線の数、大きさ及び配列は、排気ガスの流れを妨
げず、従つて排気ガスの背圧上昇が最小になるよ
うに選定される。
は矩形断面入口に全体的に均一に位置するように
ジグザグ状に曲折させたヒータ線でよく、そのプ
ラス側端子はリード２２及びリレー２１を介して
バツテリ（図示せず）に接続され、マイナス側端
子は容器１２（接地電圧）に接続される。またこ
れとは別にヒータ線を多数本配列してこれを順番
に加熱するようにすることも可能である。ヒータ
線の数、大きさ及び配列は、排気ガスの流れを妨
げず、従つて排気ガスの背圧上昇が最小になるよ
うに選定される。
ヒータ１６への通電開始時期及び通電時間は公
知の如くECU（制御装置）１５により制御され
る。ECU１５には前述のエンジン回転数、エン
ジン負荷、エンジン水温、トラツプ前排気圧、ト
ラツプ後排気圧等のパラメータ信号が入力され、
これらの信号に応じてトラツプの再生時期が判断
される。
知の如くECU（制御装置）１５により制御され
る。ECU１５には前述のエンジン回転数、エン
ジン負荷、エンジン水温、トラツプ前排気圧、ト
ラツプ後排気圧等のパラメータ信号が入力され、
これらの信号に応じてトラツプの再生時期が判断
される。
ヒータ１６が通電、加熱されると、その付近に
付着している排気微粒子を燃焼させ、その燃焼火
炎が下流側に伝播される。
付着している排気微粒子を燃焼させ、その燃焼火
炎が下流側に伝播される。
前述の如く、ヒータによる加熱時に排気ガスが
トラツプに流れ込む排気ガスの流速を低減させる
ためにバイパス管１８が設けられる。バイパス管
１８はトラツプ１２の上下流の排気管を連結し、
その内部に常閉の開閉制御弁２８が配設される。
制御弁２８は通常、閉弁位置にあり、従つて排気
ガスはトラツプ１２内に流れその結果排気微粒子
はトラツプ材１０により捕集される。制御弁８は
そのアクチユエータとしてのダイヤフラム装置２
７に連結され、ダイヤフラムの動きに応じて開閉
作動せしめられる。ダイヤフラム装置２７の負圧
作動室は負圧管３２を介して負圧切替弁（VSV）
３５，３６に連結される。VSV３５，３６は
ECU１５からのONあるいはOFF信号によりダイ
ヤフラム装置７の負圧作動室を大気あるいは負圧
領域に選択的に連通する電磁弁である。負域領域
としては負圧管３９を介してバキユームポンプ１
７あるいは吸気管の負圧領域が利用され得る。そ
の結果VSV３５がONになるとダイヤフラム装置
のダイヤフラム室が大気に開放され制御弁２８を
開弁する。尚、VSV３６はVSV３５の作動負圧
を適宜エアブリードするための電磁弁であり制御
弁２８の再閉弁時にその動作を漸進的に行わせる
のに役立つ。さもなければ制御弁２８が急閉する
とそれまでバイパス管に流れていた排気ガスが一
度にどつとトラツプ側に流れヒータにより着火せ
しめられた捕集パテイキユレートの燃焼が消され
てしまう可能性がある。
トラツプに流れ込む排気ガスの流速を低減させる
ためにバイパス管１８が設けられる。バイパス管
１８はトラツプ１２の上下流の排気管を連結し、
その内部に常閉の開閉制御弁２８が配設される。
制御弁２８は通常、閉弁位置にあり、従つて排気
ガスはトラツプ１２内に流れその結果排気微粒子
はトラツプ材１０により捕集される。制御弁８は
そのアクチユエータとしてのダイヤフラム装置２
７に連結され、ダイヤフラムの動きに応じて開閉
作動せしめられる。ダイヤフラム装置２７の負圧
作動室は負圧管３２を介して負圧切替弁（VSV）
３５，３６に連結される。VSV３５，３６は
ECU１５からのONあるいはOFF信号によりダイ
ヤフラム装置７の負圧作動室を大気あるいは負圧
領域に選択的に連通する電磁弁である。負域領域
としては負圧管３９を介してバキユームポンプ１
７あるいは吸気管の負圧領域が利用され得る。そ
の結果VSV３５がONになるとダイヤフラム装置
のダイヤフラム室が大気に開放され制御弁２８を
開弁する。尚、VSV３６はVSV３５の作動負圧
を適宜エアブリードするための電磁弁であり制御
弁２８の再閉弁時にその動作を漸進的に行わせる
のに役立つ。さもなければ制御弁２８が急閉する
とそれまでバイパス管に流れていた排気ガスが一
度にどつとトラツプ側に流れヒータにより着火せ
しめられた捕集パテイキユレートの燃焼が消され
てしまう可能性がある。
即ち、トラツプの再生時期が判断されると
ECU１５によりヒータ１６及びVSV３５が同時
にオンにされる。ヒータ１６は所定の時間だけ加
熱をしたら通電をカツトされる。ヒータの通電が
カツトされるときにはすでにヒータ近傍の捕集パ
テイキユレートは着火燃焼されそれより下流の捕
集パテイキユレートは火炎の伝播により燃焼せし
められる。一方、VSV３５はヒータ通電と同時
にオンにされ制御弁２８を一時的に開弁しトラツ
プ側に流れる排気ガス量を少くする。VSV３５
を所定時間だけオンにし制御弁２８を開弁したら
再びVSV３５をオフにして制御弁２８を開弁さ
せる訳であるがこのときVSV３５のオフへの切
替と同時にVSV３６をオンにすることにより負
圧ダイヤフラム装置２７への負圧の伝達を漸進的
に行いそれにより制御弁２８は少しづつゆつくり
と閉弁し、捕集パテイキユレートの燃焼が中断さ
れるということはなくなる。
ECU１５によりヒータ１６及びVSV３５が同時
にオンにされる。ヒータ１６は所定の時間だけ加
熱をしたら通電をカツトされる。ヒータの通電が
カツトされるときにはすでにヒータ近傍の捕集パ
テイキユレートは着火燃焼されそれより下流の捕
集パテイキユレートは火炎の伝播により燃焼せし
められる。一方、VSV３５はヒータ通電と同時
にオンにされ制御弁２８を一時的に開弁しトラツ
プ側に流れる排気ガス量を少くする。VSV３５
を所定時間だけオンにし制御弁２８を開弁したら
再びVSV３５をオフにして制御弁２８を開弁さ
せる訳であるがこのときVSV３５のオフへの切
替と同時にVSV３６をオンにすることにより負
圧ダイヤフラム装置２７への負圧の伝達を漸進的
に行いそれにより制御弁２８は少しづつゆつくり
と閉弁し、捕集パテイキユレートの燃焼が中断さ
れるということはなくなる。
尚、VSV３５を作動させる時間ｔは次のよう
にして決められる。即ちｔが小さすぎるとヒータ
による最初の着火が完了する前にトラツプには多
量の排気ガスが流れることになるのでバイパス管
１８及び制御弁２８を設けた意味がなくなる。ま
た逆にｔが大きすぎるとヒータによる着火後にも
火炎の伝播が行われずトラツプの再生ができない
（火炎の伝播は排気ガスの流れに乗つてなされる
ので着火後はトラツプに排気ガスを流すことが必
要である）。
にして決められる。即ちｔが小さすぎるとヒータ
による最初の着火が完了する前にトラツプには多
量の排気ガスが流れることになるのでバイパス管
１８及び制御弁２８を設けた意味がなくなる。ま
た逆にｔが大きすぎるとヒータによる着火後にも
火炎の伝播が行われずトラツプの再生ができない
（火炎の伝播は排気ガスの流れに乗つてなされる
ので着火後はトラツプに排気ガスを流すことが必
要である）。
以上の如く構成した排気微粒子浄化装置におい
て、本発明によればエンジン５の吸気管１７内に
吸気絞り弁４０が設けられる。吸気絞り弁４０は
例えばダイヤフラム装置４１の形態をしたアクチ
ユエータにより開閉作動せしめられる。ダイヤフ
ラム装置４１の作動はバイパス管１８の開閉制御
弁２８のダイヤフラム装置２７と全く同様になさ
れる。即ち、ダイヤフラム装置４１の負圧作動室
は負圧管路４５を介して好ましくは２個のVSV
４３，４４に連結され、VSV４３がオンになる
と吸気絞り弁４０は閉弁せしめられる。その閉弁
量は吸気弁開度検知器４７により検出され、その
検出信号がECU１５に入力されVSV４４にフイ
ードバツクされる。即ちVSV４４はVSV４３の
負圧管路をエアブリードしダイヤフラム装置４１
の作動負圧を制御する。吸気絞り弁４０は上述の
如く特に高速回転時における吸入空気量を低下さ
せるために設けられるものであるからVSV４３，
４４は例えばECU１５に入力される回転数信号
によつて制御される。またこれとは別に例えば吸
気管にエアフロメータを設けて吸入空気量を直接
測定しその測定信号に基いて制御することも可能
である。更にまたECU１５に入力されるトラツ
プの内部温度あるいは出口温度の測定信号により
トラツプ内の捕集パテイキユレートの燃え過ぎ
（異常加熱）を検出することもできるのでそのよ
うな場合にもVSV４３，４４を作動して吸気絞
り弁４０を閉弁制御することによりトラツプの
O2濃度を低下させ燃え過ぎを防止することもで
きる。
て、本発明によればエンジン５の吸気管１７内に
吸気絞り弁４０が設けられる。吸気絞り弁４０は
例えばダイヤフラム装置４１の形態をしたアクチ
ユエータにより開閉作動せしめられる。ダイヤフ
ラム装置４１の作動はバイパス管１８の開閉制御
弁２８のダイヤフラム装置２７と全く同様になさ
れる。即ち、ダイヤフラム装置４１の負圧作動室
は負圧管路４５を介して好ましくは２個のVSV
４３，４４に連結され、VSV４３がオンになる
と吸気絞り弁４０は閉弁せしめられる。その閉弁
量は吸気弁開度検知器４７により検出され、その
検出信号がECU１５に入力されVSV４４にフイ
ードバツクされる。即ちVSV４４はVSV４３の
負圧管路をエアブリードしダイヤフラム装置４１
の作動負圧を制御する。吸気絞り弁４０は上述の
如く特に高速回転時における吸入空気量を低下さ
せるために設けられるものであるからVSV４３，
４４は例えばECU１５に入力される回転数信号
によつて制御される。またこれとは別に例えば吸
気管にエアフロメータを設けて吸入空気量を直接
測定しその測定信号に基いて制御することも可能
である。更にまたECU１５に入力されるトラツ
プの内部温度あるいは出口温度の測定信号により
トラツプ内の捕集パテイキユレートの燃え過ぎ
（異常加熱）を検出することもできるのでそのよ
うな場合にもVSV４３，４４を作動して吸気絞
り弁４０を閉弁制御することによりトラツプの
O2濃度を低下させ燃え過ぎを防止することもで
きる。
以上の如く本発明によればバイパス管の管径を
大きくすることなく吸気絞り弁を設け、トラツプ
側は常開とし、エンジン高速回転時のみ吸気絞り
を行なうため、２次空気供給手段及びバイパス側
に別のトラツプを追加することなく、エンジンの
高速回転時にもトラツプ側に流入する排気ガス流
量を燃焼可能域に制限することが出来、従つて、
再生域の増大もはかれると共に、排気ガスを利用
してトラツプを再生するため、パテイキユレート
を含む排気ガスの排出を可能な限り抑えることが
できる。
大きくすることなく吸気絞り弁を設け、トラツプ
側は常開とし、エンジン高速回転時のみ吸気絞り
を行なうため、２次空気供給手段及びバイパス側
に別のトラツプを追加することなく、エンジンの
高速回転時にもトラツプ側に流入する排気ガス流
量を燃焼可能域に制限することが出来、従つて、
再生域の増大もはかれると共に、排気ガスを利用
してトラツプを再生するため、パテイキユレート
を含む排気ガスの排出を可能な限り抑えることが
できる。
また、再生中常に吸気絞り弁が閉弁されるので
はなくエンジン高速回転時のみ吸気絞り弁が閉弁
されるため、エンジン低速回転時の運転性の悪化
をともなうことなく、捕集材に捕集された排気微
粒子を着火させることができる。また吸気絞り弁
を閉弁することにより吸入空気のO2濃度もある
程度下がるのでパテイキユレートの燃え過ぎによ
るトラツプの溶損を防止できる。
はなくエンジン高速回転時のみ吸気絞り弁が閉弁
されるため、エンジン低速回転時の運転性の悪化
をともなうことなく、捕集材に捕集された排気微
粒子を着火させることができる。また吸気絞り弁
を閉弁することにより吸入空気のO2濃度もある
程度下がるのでパテイキユレートの燃え過ぎによ
るトラツプの溶損を防止できる。
図面は本発明に係る装置の一実施例を示す概略
図。 ５……エンジン本体、１０……捕集材、１２…
…トラツプ容器、１６……ヒータ、１７……吸気
管、１８……バイパス管、２０……排気管、２８
……開閉制御弁、４０……吸気絞り弁、４１……
ダイヤフラム装置。
図。 ５……エンジン本体、１０……捕集材、１２…
…トラツプ容器、１６……ヒータ、１７……吸気
管、１８……バイパス管、２０……排気管、２８
……開閉制御弁、４０……吸気絞り弁、４１……
ダイヤフラム装置。
Claims (1)
- １ 排気微粒子の捕集材と該補集材に捕集された
排気微粒子を再生時着火燃焼させる電気ヒータと
を有するデイーゼルパテイキユレートトラツプを
デイーゼルエンジンの排気管路中に配設すると共
に上記排気管にデイーゼルパテイキユレートトラ
ツプを迂回するバイパス管を設けかつ該バイパス
管中にトラツプ再生中の所定時に作動するアクチ
ユエータにより開放せしめられる開閉制御弁を取
付けて成るデイーゼルエンジンの排気微粒子浄化
装置において、エンジンの吸気管中にトラツプ再
生中で且つエンジン高速回転時にのみアクチユエ
ータにより閉弁せしめられる吸気絞り弁を設けた
ことを特徴とするデイーゼルエンジンの排気微粒
子浄化装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57128330A JPS5920510A (ja) | 1982-07-24 | 1982-07-24 | デイ−ゼルエンジンの排気微粒子浄化装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57128330A JPS5920510A (ja) | 1982-07-24 | 1982-07-24 | デイ−ゼルエンジンの排気微粒子浄化装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5920510A JPS5920510A (ja) | 1984-02-02 |
| JPH0480205B2 true JPH0480205B2 (ja) | 1992-12-18 |
Family
ID=14982115
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57128330A Granted JPS5920510A (ja) | 1982-07-24 | 1982-07-24 | デイ−ゼルエンジンの排気微粒子浄化装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5920510A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2002008581A2 (en) | 2000-07-24 | 2002-01-31 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Exhaust gas purification device |
| CN112796855B (zh) * | 2019-11-14 | 2022-07-01 | 广州汽车集团股份有限公司 | 车辆排气颗粒补集再生装置及其方法、车辆 |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5654443A (en) * | 1979-10-09 | 1981-05-14 | Fujitsu Ltd | Foaming toner |
| JPS56115808A (en) * | 1980-02-15 | 1981-09-11 | Nippon Soken Inc | Carbon particle cleanup device for internal combustion engine |
| JPS56118514A (en) * | 1980-02-25 | 1981-09-17 | Nippon Soken Inc | Cleaner for carbon particles of internal combustion engine |
| JPS56124619A (en) * | 1980-03-07 | 1981-09-30 | Toyota Motor Corp | Removing device of exhaust gas corpuscle from diesel engine |
-
1982
- 1982-07-24 JP JP57128330A patent/JPS5920510A/ja active Granted
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5654443A (en) * | 1979-10-09 | 1981-05-14 | Fujitsu Ltd | Foaming toner |
| JPS56115808A (en) * | 1980-02-15 | 1981-09-11 | Nippon Soken Inc | Carbon particle cleanup device for internal combustion engine |
| JPS56118514A (en) * | 1980-02-25 | 1981-09-17 | Nippon Soken Inc | Cleaner for carbon particles of internal combustion engine |
| JPS56124619A (en) * | 1980-03-07 | 1981-09-30 | Toyota Motor Corp | Removing device of exhaust gas corpuscle from diesel engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5920510A (ja) | 1984-02-02 |
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