JPS5920510A - デイ−ゼルエンジンの排気微粒子浄化装置 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの排気微粒子浄化装置Info
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- JPS5920510A JPS5920510A JP57128330A JP12833082A JPS5920510A JP S5920510 A JPS5920510 A JP S5920510A JP 57128330 A JP57128330 A JP 57128330A JP 12833082 A JP12833082 A JP 12833082A JP S5920510 A JPS5920510 A JP S5920510A
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- F01N3/02—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust
- F01N3/021—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters
- F01N3/023—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters using means for regenerating the filters, e.g. by burning trapped particles
- F01N3/027—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters using means for regenerating the filters, e.g. by burning trapped particles using electric or magnetic heating means
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はディーゼルエンジンの排気ガス処理装置に関し
、更に詳しくは、排気ガス中に含まれるカーボン粒子及
びそれと同様々粒状物（以下、・臂ティキーレートまた
は排気微粒子という）を物理的方法によって適切な捕集
材（トラップ材）に捕集し、捕集された排気微粒子を周
期的に焼却し、捕集材を再生するに適した排気微粒子浄
化装置（ディーゼルパティキーレートトラップ）に関す
る。
、更に詳しくは、排気ガス中に含まれるカーボン粒子及
びそれと同様々粒状物（以下、・臂ティキーレートまた
は排気微粒子という）を物理的方法によって適切な捕集
材（トラップ材）に捕集し、捕集された排気微粒子を周
期的に焼却し、捕集材を再生するに適した排気微粒子浄
化装置（ディーゼルパティキーレートトラップ）に関す
る。
この褌の排気微粒子はカーボン粒子のように可燃性のも
のがほとんどで、このような可燃性の微粒子を捕集し、
捕集された微粒子を焼却して捕集材を再生するには、従
来から一般にヒータが用いられている。即ち、電気ヒー
タをトラップ容器の捕集材の全面に取シ付け、捕集材の
表面に付着した排気微粒子を燃焼させ、それを熱源とし
て下流の微粒子を自燃させるものである。
のがほとんどで、このような可燃性の微粒子を捕集し、
捕集された微粒子を焼却して捕集材を再生するには、従
来から一般にヒータが用いられている。即ち、電気ヒー
タをトラップ容器の捕集材の全面に取シ付け、捕集材の
表面に付着した排気微粒子を燃焼させ、それを熱源とし
て下流の微粒子を自燃させるものである。
このような排気微粒子浄化装置においてはヒータによる
着火性の良否が重要な問題となる。そして着火性は排気
ガスの流速にょシ左右されることも判明している。゛即
ち、ヒータによる着火時にヒータを通過する排気ガスの
流速（流醍）が大きいとなかなか着火しない。何となれ
ば、ディーゼル・ぞティキュレートの燃焼は初めにヒー
タ近傍の捕集材に捕集された排気微粒子がヒータによシ
加熱着火され、次いでその燃焼が下流の捕集材の排気微
粒子に伝播されるのであるが、着火時に大きな流速の排
気ガスがヒータに流れるとヒータ近傍の捕集微粒子の加
熱がその排気ガス流により抑えられ、結果的に燃焼に必
要な温度まで加熱されないからである。このため、ヒー
タによる着火時にはヒータに流れる排気ガス蒙をできる
だけ少くするのが好ましい。即ち、排気ガスの流速を小
さくする訳である。そこで排気管にパティキーレートト
ラップを迂回するバイパス管を設け、このパイノ！ス管
内にヒータ着火時のみ開放する常閉の開閉制御弁を設け
てヒータ着火時には排気ガスを大部分バイパス管に流す
ことによυトラップへの排気ガス流速を所定の再生可能
域まで下げるようにした装置が提案されている、 上記制御弁の開閉制御は一般に負圧作動式ダイアフラム
装置により行われ、このダイヤフラム装置自体はヒータ
の着火時期を制御するだめの制御装置（ＥＣＵ ）によ
シ切替制御される負圧切替弁（ＶＳＶ ）によｐ作動せ
しめられる。
着火性の良否が重要な問題となる。そして着火性は排気
ガスの流速にょシ左右されることも判明している。゛即
ち、ヒータによる着火時にヒータを通過する排気ガスの
流速（流醍）が大きいとなかなか着火しない。何となれ
ば、ディーゼル・ぞティキュレートの燃焼は初めにヒー
タ近傍の捕集材に捕集された排気微粒子がヒータによシ
加熱着火され、次いでその燃焼が下流の捕集材の排気微
粒子に伝播されるのであるが、着火時に大きな流速の排
気ガスがヒータに流れるとヒータ近傍の捕集微粒子の加
熱がその排気ガス流により抑えられ、結果的に燃焼に必
要な温度まで加熱されないからである。このため、ヒー
タによる着火時にはヒータに流れる排気ガス蒙をできる
だけ少くするのが好ましい。即ち、排気ガスの流速を小
さくする訳である。そこで排気管にパティキーレートト
ラップを迂回するバイパス管を設け、このパイノ！ス管
内にヒータ着火時のみ開放する常閉の開閉制御弁を設け
てヒータ着火時には排気ガスを大部分バイパス管に流す
ことによυトラップへの排気ガス流速を所定の再生可能
域まで下げるようにした装置が提案されている、 上記制御弁の開閉制御は一般に負圧作動式ダイアフラム
装置により行われ、このダイヤフラム装置自体はヒータ
の着火時期を制御するだめの制御装置（ＥＣＵ ）によ
シ切替制御される負圧切替弁（ＶＳＶ ）によｐ作動せ
しめられる。
初てこのようなバイパス管を設けたものにおいてはトラ
ップを流れ得る排気ガスの流量はトラップ側（本管）の
出口管径とパイノ９ス管の出口管径との比によって左右
される。理想的にはバイノソス管の出口管径はトラップ
管の出口管径の３倍程度の面積比になるときがトラップ
内での圧損が最小となる。特に、バイ／’Ｐス管の出口
管径が小きいとバイノ９ス管内の開閉制御弁を開放した
場合にもパイ・やス管に流れる排気ガス流量は小さいの
で、上述の如きヒータによる着火始動時にトラップへの
排気ガスの流速をできるだけ小さくするという目的上達
成し得ない。このことは特にエンジンの高回転時に一層
顕著となる。即ち、エンノン高回転時には通常排気ガス
流量も多くなるのでバイパス管の開閉制御弁を開放して
トラップへの排気ガス流速を少しばかシ低下させただけ
では不十分である。即ち高回転時には排気ガス流量はト
ラップ再生可能域のほぼ上限に達する。このようなこと
は。
ップを流れ得る排気ガスの流量はトラップ側（本管）の
出口管径とパイノ９ス管の出口管径との比によって左右
される。理想的にはバイノソス管の出口管径はトラップ
管の出口管径の３倍程度の面積比になるときがトラップ
内での圧損が最小となる。特に、バイ／’Ｐス管の出口
管径が小きいとバイノ９ス管内の開閉制御弁を開放した
場合にもパイ・やス管に流れる排気ガス流量は小さいの
で、上述の如きヒータによる着火始動時にトラップへの
排気ガスの流速をできるだけ小さくするという目的上達
成し得ない。このことは特にエンジンの高回転時に一層
顕著となる。即ち、エンノン高回転時には通常排気ガス
流量も多くなるのでバイパス管の開閉制御弁を開放して
トラップへの排気ガス流速を少しばかシ低下させただけ
では不十分である。即ち高回転時には排気ガス流量はト
ラップ再生可能域のほぼ上限に達する。このようなこと
は。
バイパス管の管径を大きくすればある程度解決できるが
、パイ・やス管の管径増大はその内部に配置される制御
弁の大型化を意味し、全体として装置の大型化に通じ好
ましくない。
、パイ・やス管の管径増大はその内部に配置される制御
弁の大型化を意味し、全体として装置の大型化に通じ好
ましくない。
そこで本発明はバイパス管の管径を大きくすることなく
上述の如き問題の解決をはかろうとするものである。即
ち本発明はエンジンの吸気側に吸気絞υ弁を設けてこの
吸気絞り弁を排気ガス流量の多いエンジンの高速回転時
に閉弁し、以って吸入空気策を減じることにより排気ガ
ス流量を低減せんとするものである。
上述の如き問題の解決をはかろうとするものである。即
ち本発明はエンジンの吸気側に吸気絞υ弁を設けてこの
吸気絞り弁を排気ガス流量の多いエンジンの高速回転時
に閉弁し、以って吸入空気策を減じることにより排気ガ
ス流量を低減せんとするものである。
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施例につき説
明する。
明する。
図において、符号１はディーゼルエンジンの冷却用ファ
ン、２は燃料噴射ポンプ、：うは吸気マニホルド、５は
ディーゼルエンジン本体、６はエンジン回転数検出部、
７はエンジン負荷検出部、８けエンジン水温検出部、９
は排気マニホルド、】】は排気ガス温検出部、１２は排
気管２０内に配置される捕集材１０を有するトラ、ツヤ
容器、１３ｕ、トラツノ４内部温度検出部、１４はイン
テークマニホルド負圧検出部、１５は電子制御ユニット
（ＥＣＵ）である。各検出部６，７，８，１１，１３．
１４には周知のセンサがそれぞれ設けられ、各検出値ぼ
ＥＣＵ） ｌ ５に入力される。
ン、２は燃料噴射ポンプ、：うは吸気マニホルド、５は
ディーゼルエンジン本体、６はエンジン回転数検出部、
７はエンジン負荷検出部、８けエンジン水温検出部、９
は排気マニホルド、】】は排気ガス温検出部、１２は排
気管２０内に配置される捕集材１０を有するトラ、ツヤ
容器、１３ｕ、トラツノ４内部温度検出部、１４はイン
テークマニホルド負圧検出部、１５は電子制御ユニット
（ＥＣＵ）である。各検出部６，７，８，１１，１３．
１４には周知のセンサがそれぞれ設けられ、各検出値ぼ
ＥＣＵ） ｌ ５に入力される。
また４はＥＧＲ（排気ガス再循環）バルブ、１７はバキ
ーーム醪ングを夫々示すが本発明とは直接関係Ａいので
説明を省略する。
ーーム醪ングを夫々示すが本発明とは直接関係Ａいので
説明を省略する。
トラップ容器１２内に設けられるトラップ材１０は、排
気ガス流に対して過度の制限を生ずることがなく、その
内部を排気ガスが流通Ｍｆ能であり、かつ排気ガスに含
まれるかなシの量の排気微粒子を捕集できるようになっ
ている。また、トラップ材は、エンジンの作動時に周期
的に、それに捕集された排気微粒子の燃焼、灰化が行な
われるが、その際に到達されるべき上昇した温度に十分
耐えうるよつな適切な材料で適当な形状に作られる。こ
のような泪的に適した材料の例としては、三次元網目構
造の発泡セラミック、モノリス型セラミック、金属ワイ
ヤ・メツシュ又はステンレス鋼等による多量スクリーン
要素等がある。
気ガス流に対して過度の制限を生ずることがなく、その
内部を排気ガスが流通Ｍｆ能であり、かつ排気ガスに含
まれるかなシの量の排気微粒子を捕集できるようになっ
ている。また、トラップ材は、エンジンの作動時に周期
的に、それに捕集された排気微粒子の燃焼、灰化が行な
われるが、その際に到達されるべき上昇した温度に十分
耐えうるよつな適切な材料で適当な形状に作られる。こ
のような泪的に適した材料の例としては、三次元網目構
造の発泡セラミック、モノリス型セラミック、金属ワイ
ヤ・メツシュ又はステンレス鋼等による多量スクリーン
要素等がある。
トラ１．プ材に捕集された排気微粒子を燃焼、灰化する
には、通常、排気温度を約５６ （ｌ Ｃ程度のレベル
壕で上昇させることが必要である。従って、トラップ材
を構成する材料はこの温度に十分耐えうるものでなけれ
ばならない。
には、通常、排気温度を約５６ （ｌ Ｃ程度のレベル
壕で上昇させることが必要である。従って、トラップ材
を構成する材料はこの温度に十分耐えうるものでなけれ
ばならない。
トラップ材に捕集された排気微粒子を着火燃焼させるだ
めの電気ヒータ］６はトラップ側１２の上流端に設けら
れる。
めの電気ヒータ］６はトラップ側１２の上流端に設けら
れる。
ヒータ】６は例えばトラップ容器の円形あるいは矩形断
面入口に全体的に均一に位置するようにジグザグ状に曲
折させたヒータ線でよく、そのグラス側端子はリード２
２及びリレー２１を介してバッテリ（図示せず）に接続
され、マイナス側端子は容器１２（接地電圧）に接続さ
れる。まだこれとは別にヒータ線を多数本配列してこれ
を順番に加熱するようにすることも可能である。ヒータ
線の数、大きさ及び配列は、排気ガスの流れを妨げず、
従って排気ガスの背圧上昇が最小になるように選定され
る。
面入口に全体的に均一に位置するようにジグザグ状に曲
折させたヒータ線でよく、そのグラス側端子はリード２
２及びリレー２１を介してバッテリ（図示せず）に接続
され、マイナス側端子は容器１２（接地電圧）に接続さ
れる。まだこれとは別にヒータ線を多数本配列してこれ
を順番に加熱するようにすることも可能である。ヒータ
線の数、大きさ及び配列は、排気ガスの流れを妨げず、
従って排気ガスの背圧上昇が最小になるように選定され
る。
ヒータ】６への通電開始時期及び通電時間は公知の如＜
ＥＣＵ（制御装置）】５により制御される。
ＥＣＵ（制御装置）】５により制御される。
ＥＣＵ Ｉ ５には前述のエンジン回転数、エンジン負
荷、エンジン水温、トラップ前排気圧、トラップ後排気
圧等の・やラメータ信号が入力され、これらの信号に応
じてトラップの再生時期が判断される。
荷、エンジン水温、トラップ前排気圧、トラップ後排気
圧等の・やラメータ信号が入力され、これらの信号に応
じてトラップの再生時期が判断される。
ヒータ１６が通電、加熱されると、そのイ１近に付着し
ている排気微粒子を燃焼させ、その燃焼火炎が下流側に
伝播される。
ている排気微粒子を燃焼させ、その燃焼火炎が下流側に
伝播される。
前述の如く、ヒータによる加熱時に排気ガスがトラップ
に流れ込む排気ガスの流速を低減させるためにパイｉＪ
？ス管１８が設けられる。パイノｆス管１８はトラップ
１２の上下流の排気管を連結し、その内部に常閉の開閉
制御弁２８が配設される。
に流れ込む排気ガスの流速を低減させるためにパイｉＪ
？ス管１８が設けられる。パイノｆス管１８はトラップ
１２の上下流の排気管を連結し、その内部に常閉の開閉
制御弁２８が配設される。
制御弁２８は通常、閉弁位置にあり、従って排気ガスは
トララフ６１２内に流れその結果排気微粒子はトラップ
材】Ｏによシ捕集される。制御弁８はそのアクチュエー
°夕としてのダイヤフラム装置２７に連結され、ダイヤ
フラムの動きに応じて開閉作動せしめられる。ダイヤフ
ラム装置２７の負圧作動室は負圧管３２を介して買出切
替弁（ＶＳＶ）３５．３６に連結される。ＶＳＶ ３５
、３６１ｄＥＣＵ１５からのＯＮあるいはＯＦＦ信号
によシダイヤフラム装置７の負圧作動室を大気あるいは
負圧領域に選択的に連通ずる電磁弁である。負域領域と
しては負圧管３９を介してバキーームポンゾ１７あるい
は吸気管の負圧領域が利用され得る。その結果ＶＳＶ３
５がＯＮになるとダイヤフラム装置のダイヤフラム室が
大気に開放され制御弁２８を開弁する。尚、ＶＳＶ３６
はＶＳＶ３５の作動負圧を適宜エアブリードするだめの
電磁弁であシ制御弁２８の再閉弁時にその動作を開通的
に行わせるのに役立つ。さもなければ制御弁２８が急閉
するとそれ壕でバイパス管に流れていた排気ガスが一度
にどっとトラップ側に流れヒータによυ着火せしめられ
た捕集ツヤティキュレートの燃焼が消されてしまう可能
性がある。
トララフ６１２内に流れその結果排気微粒子はトラップ
材】Ｏによシ捕集される。制御弁８はそのアクチュエー
°夕としてのダイヤフラム装置２７に連結され、ダイヤ
フラムの動きに応じて開閉作動せしめられる。ダイヤフ
ラム装置２７の負圧作動室は負圧管３２を介して買出切
替弁（ＶＳＶ）３５．３６に連結される。ＶＳＶ ３５
、３６１ｄＥＣＵ１５からのＯＮあるいはＯＦＦ信号
によシダイヤフラム装置７の負圧作動室を大気あるいは
負圧領域に選択的に連通ずる電磁弁である。負域領域と
しては負圧管３９を介してバキーームポンゾ１７あるい
は吸気管の負圧領域が利用され得る。その結果ＶＳＶ３
５がＯＮになるとダイヤフラム装置のダイヤフラム室が
大気に開放され制御弁２８を開弁する。尚、ＶＳＶ３６
はＶＳＶ３５の作動負圧を適宜エアブリードするだめの
電磁弁であシ制御弁２８の再閉弁時にその動作を開通的
に行わせるのに役立つ。さもなければ制御弁２８が急閉
するとそれ壕でバイパス管に流れていた排気ガスが一度
にどっとトラップ側に流れヒータによυ着火せしめられ
た捕集ツヤティキュレートの燃焼が消されてしまう可能
性がある。
即ち、トラップの再生時期が判断されるとＥＣＵ１５に
よりヒータ１６及びＶＳＶ３５が同時にオンにされる。
よりヒータ１６及びＶＳＶ３５が同時にオンにされる。
ヒータ１６は所定の時間だけ加熱をしたら通電をカット
される。ヒータの通電がカットされるときにはすでにヒ
ータ近傍の捕集・ぞティキーレートは着火燃焼されそれ
より下流の捕集・！ティキュレートは火炎の伝播にょシ
燃焼せしめられる。一方、ＶＳＶ３５はヒータ通電と同
時にオンにされ制御弁２８を一時的に開弁しトラップィ
ｔｉｌ＋に流れる排気ガス量を少くする。ＶＳＶ３５を
所定時間だけオンにし制御弁２８を開弁したら再びＶＳ
Ｖ３５をオフにして制御弁２８を閉弁させる訳であるが
このときＶＳＶ３５のオフへの切替と同時にＶＳＶ ３
６をオンにすることにょシ負圧ダイヤフラム装置２７へ
の負圧の伝達を漸進的に行いそれによシ制御弁２８は少
しづつゆっ〈υと閉弁し、捕集パティキュレートの燃焼
が中断されるということはなくなる。
される。ヒータの通電がカットされるときにはすでにヒ
ータ近傍の捕集・ぞティキーレートは着火燃焼されそれ
より下流の捕集・！ティキュレートは火炎の伝播にょシ
燃焼せしめられる。一方、ＶＳＶ３５はヒータ通電と同
時にオンにされ制御弁２８を一時的に開弁しトラップィ
ｔｉｌ＋に流れる排気ガス量を少くする。ＶＳＶ３５を
所定時間だけオンにし制御弁２８を開弁したら再びＶＳ
Ｖ３５をオフにして制御弁２８を閉弁させる訳であるが
このときＶＳＶ３５のオフへの切替と同時にＶＳＶ ３
６をオンにすることにょシ負圧ダイヤフラム装置２７へ
の負圧の伝達を漸進的に行いそれによシ制御弁２８は少
しづつゆっ〈υと閉弁し、捕集パティキュレートの燃焼
が中断されるということはなくなる。
尚、ＶＳＶ ３５を作動させる時間ｔは次のようにして
決められる。即ちｔが小さすぎるとヒータによる最初の
着火が°完了する前にトラップには多量の排気ガスが流
れることになるのでバイパス管ｌ８及び！ｌｉ制御井制
御全２８た意味がなくなる。１ｔ た逆にｔが大きすぎるとヒータによる着火後にも火炎の
伝播が行われずドラッグの再生ができない（火炎の伝播
は排気ガスの流れに乗ってなされるので着火後はトラッ
プに排気ガスを流すことが必要である）。
決められる。即ちｔが小さすぎるとヒータによる最初の
着火が°完了する前にトラップには多量の排気ガスが流
れることになるのでバイパス管ｌ８及び！ｌｉ制御井制
御全２８た意味がなくなる。１ｔ た逆にｔが大きすぎるとヒータによる着火後にも火炎の
伝播が行われずドラッグの再生ができない（火炎の伝播
は排気ガスの流れに乗ってなされるので着火後はトラッ
プに排気ガスを流すことが必要である）。
以上の如く構成した排気微粒子浄化装置において、本発
明によればエンノン５の吸気管１７内に吸気絞り弁４０
が設けられる。吸気絞υ弁４ｏは例えばダイヤフラム装
置４１の形態をしたアクチュエータにより開閉作動せし
められる。ダイヤフラム装置４１の作動はパイノ９ス管
１８の開閉制御弁２８のダイヤフラム装置２７と全く同
様になされる。ｆＪｉＪち、ダイヤフラム装置４１の負
圧作動室は負圧管路４５を介して好ましくは２個のＶＳ
Ｖ ４３４４に連結され、ＶＳＶ ４３がオンになると
吸気絞り弁４０は閉弁せしめられる。その閉弁量は吸気
弁開度検知器４７によ静検出され、その検出信号がＥＣ
Ｕ １５に入力されｖＳｖ４４にフィードバックされる
。即ちＶＳＶ ４４はＶＳＶ ４３の負圧管路をエアブ
リードしダイヤフラム装置４１の作動負圧を制御する。
明によればエンノン５の吸気管１７内に吸気絞り弁４０
が設けられる。吸気絞υ弁４ｏは例えばダイヤフラム装
置４１の形態をしたアクチュエータにより開閉作動せし
められる。ダイヤフラム装置４１の作動はパイノ９ス管
１８の開閉制御弁２８のダイヤフラム装置２７と全く同
様になされる。ｆＪｉＪち、ダイヤフラム装置４１の負
圧作動室は負圧管路４５を介して好ましくは２個のＶＳ
Ｖ ４３４４に連結され、ＶＳＶ ４３がオンになると
吸気絞り弁４０は閉弁せしめられる。その閉弁量は吸気
弁開度検知器４７によ静検出され、その検出信号がＥＣ
Ｕ １５に入力されｖＳｖ４４にフィードバックされる
。即ちＶＳＶ ４４はＶＳＶ ４３の負圧管路をエアブ
リードしダイヤフラム装置４１の作動負圧を制御する。
吸気絞り弁４０は上述の如く特に品速回転時における吸
入空気量を低下させるだめに設けられるものであるから
ＶＳＶ４３．４４は例えばＥＣＵ ｌ ５に入力される
回転数信号によって制御される。捷たこれとは別に例え
ば吸気管にエアフロメータを設けて吸入空気量を直接測
定しその測定信号に基いて制御することも可能である。
入空気量を低下させるだめに設けられるものであるから
ＶＳＶ４３．４４は例えばＥＣＵ ｌ ５に入力される
回転数信号によって制御される。捷たこれとは別に例え
ば吸気管にエアフロメータを設けて吸入空気量を直接測
定しその測定信号に基いて制御することも可能である。
更にまたＥＣＵ１５に入力されるトラップの内部温度あ
るいは出口温度の測定信号によシトラップ内の捕集ノ９
ティキュレートの燃え過ぎ（異常過熱）を検出すること
もできるのでそのような場合にもｖＳｖ４３．４４を作
動して吸気絞り弁４０を閉弁制御することによυトラッ
プの０２濃度を低下させ燃え過ぎ番防止することもでき
る。
るいは出口温度の測定信号によシトラップ内の捕集ノ９
ティキュレートの燃え過ぎ（異常過熱）を検出すること
もできるのでそのような場合にもｖＳｖ４３．４４を作
動して吸気絞り弁４０を閉弁制御することによυトラッ
プの０２濃度を低下させ燃え過ぎ番防止することもでき
る。
以上の如く本発明によればバイパス管の管径を大きくす
ることなく吸気絞り弁を設けることによυ、エンジンの
高速回転時にもトラップ側排気ガ゛ス流量をトラップ男
子可能域（燃焼可能域）−１で低下させることができ従
って再生域の増大もはかれる。壕だ吸気絞り弁を閉弁す
ることにより吸入空気の０２ 濃度もある程度下がる
ので／４’ティキ工レートの燃え過ぎによるトラップの
溶損も防止できる。
ることなく吸気絞り弁を設けることによυ、エンジンの
高速回転時にもトラップ側排気ガ゛ス流量をトラップ男
子可能域（燃焼可能域）−１で低下させることができ従
って再生域の増大もはかれる。壕だ吸気絞り弁を閉弁す
ることにより吸入空気の０２ 濃度もある程度下がる
ので／４’ティキ工レートの燃え過ぎによるトラップの
溶損も防止できる。
図面は本発明に係る装置の一実施例を示す概略図。
５・・・エンジン本体、１０・・・捕集材、１２・・・
トラップ容器、１６・・・ヒータ、１７・・・吸気管、
１８・・・バイパス管、２０・・・排気管、２８・・・
開閉制御弁、４０・・・吸気絞り弁、４１・・・ダイヤ
フラム装置。 特許出願人 トヨタ自動車株式会社 特許出願代理人 弁理士 青 木 朗 弁理士 西舘和之 弁理士 中山恭介 弁理士 山 口 昭 之
トラップ容器、１６・・・ヒータ、１７・・・吸気管、
１８・・・バイパス管、２０・・・排気管、２８・・・
開閉制御弁、４０・・・吸気絞り弁、４１・・・ダイヤ
フラム装置。 特許出願人 トヨタ自動車株式会社 特許出願代理人 弁理士 青 木 朗 弁理士 西舘和之 弁理士 中山恭介 弁理士 山 口 昭 之
Claims (1)
- 排気微粒子の捕集材と該捕集材に捕集された排気微粒子
を着火燃焼させる電気ヒータとを有するディーゼルノｊ
ティキュレートトラップをディーゼルエンジンの排気管
路中に配設すると共に上記排気管にディーゼルパティキ
ーレートトラップを迂回するバイパス管を設けかつ該パ
イノ９ス管中にトラップ再生中の所定時に作動するアク
チーエータにより開放せしめられる開閉制御弁を取付け
て成るディーゼルエンジンの排気微粒子浄化装置におい
て、エンジンの吸気管内にトラップ再生中の所定時に作
動するアクチュエータにより開閉せしめられる吸気絞υ
弁を設けたことを特徴とするディーゼルエンジンの排気
微粒子浄化装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57128330A JPS5920510A (ja) | 1982-07-24 | 1982-07-24 | デイ−ゼルエンジンの排気微粒子浄化装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57128330A JPS5920510A (ja) | 1982-07-24 | 1982-07-24 | デイ−ゼルエンジンの排気微粒子浄化装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5920510A true JPS5920510A (ja) | 1984-02-02 |
| JPH0480205B2 JPH0480205B2 (ja) | 1992-12-18 |
Family
ID=14982115
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57128330A Granted JPS5920510A (ja) | 1982-07-24 | 1982-07-24 | デイ−ゼルエンジンの排気微粒子浄化装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5920510A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6823665B2 (en) | 2000-07-24 | 2004-11-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Exhaust gas purification device |
| CN112796855A (zh) * | 2019-11-14 | 2021-05-14 | 广州汽车集团股份有限公司 | 车辆排气颗粒补集再生装置及其方法、车辆 |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5654443A (en) * | 1979-10-09 | 1981-05-14 | Fujitsu Ltd | Foaming toner |
| JPS56115808A (en) * | 1980-02-15 | 1981-09-11 | Nippon Soken Inc | Carbon particle cleanup device for internal combustion engine |
| JPS56118514A (en) * | 1980-02-25 | 1981-09-17 | Nippon Soken Inc | Cleaner for carbon particles of internal combustion engine |
| JPS56124619A (en) * | 1980-03-07 | 1981-09-30 | Toyota Motor Corp | Removing device of exhaust gas corpuscle from diesel engine |
-
1982
- 1982-07-24 JP JP57128330A patent/JPS5920510A/ja active Granted
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5654443A (en) * | 1979-10-09 | 1981-05-14 | Fujitsu Ltd | Foaming toner |
| JPS56115808A (en) * | 1980-02-15 | 1981-09-11 | Nippon Soken Inc | Carbon particle cleanup device for internal combustion engine |
| JPS56118514A (en) * | 1980-02-25 | 1981-09-17 | Nippon Soken Inc | Cleaner for carbon particles of internal combustion engine |
| JPS56124619A (en) * | 1980-03-07 | 1981-09-30 | Toyota Motor Corp | Removing device of exhaust gas corpuscle from diesel engine |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6823665B2 (en) | 2000-07-24 | 2004-11-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Exhaust gas purification device |
| US7059113B2 (en) | 2000-07-24 | 2006-06-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Exhaust gas purification device |
| CN112796855A (zh) * | 2019-11-14 | 2021-05-14 | 广州汽车集团股份有限公司 | 车辆排气颗粒补集再生装置及其方法、车辆 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0480205B2 (ja) | 1992-12-18 |
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