JPS5874847A - 電子式エンジン制御装置 - Google Patents
電子式エンジン制御装置Info
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- JPS5874847A JPS5874847A JP56172752A JP17275281A JPS5874847A JP S5874847 A JPS5874847 A JP S5874847A JP 56172752 A JP56172752 A JP 56172752A JP 17275281 A JP17275281 A JP 17275281A JP S5874847 A JPS5874847 A JP S5874847A
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- Japan
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- sensor
- converter
- flag
- control
- sensors
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、電子式１／ジン制御装置に係シ、特に、各糧
制御を総合的に制御する際に用いるアナログセンナから
の測定値をデジタル値に変換するＡ／Ｄ変換器を１個用
いて行なうに好適な電子式エンジン制御装置に関する。
制御を総合的に制御する際に用いるアナログセンナから
の測定値をデジタル値に変換するＡ／Ｄ変換器を１個用
いて行なうに好適な電子式エンジン制御装置に関する。
最近ではエンジンの制御機能を向上させる目的でマイク
ロコンピュータを使用したエンジンの総合的制御が行な
われつつある。
ロコンピュータを使用したエンジンの総合的制御が行な
われつつある。
一方、自動車の車種および用途に応じてエンジンに必要
な制御機能は様々であり、それゆえマイクロコンピュー
タを使用したエンジン制御システムではエンジン制御装
置を操作するソフトウェアとして車種および用途に応じ
て汎用性ある、すなわち各種の制御機能の修正、変更お
よび追加が可能であるものがコスト面あるいは制御性の
向上といった観点から要請される。
な制御機能は様々であり、それゆえマイクロコンピュー
タを使用したエンジン制御システムではエンジン制御装
置を操作するソフトウェアとして車種および用途に応じ
て汎用性ある、すなわち各種の制御機能の修正、変更お
よび追加が可能であるものがコスト面あるいは制御性の
向上といった観点から要請される。
自動車の制御は周知の如く、自動車の各種箇所に取付け
たセンサからの測定値を取込んで行われる。このセンサ
には、水温センサ（、ＴＷ）、大気温センサ（ＴＡＩ）
、車室内温セイサ（ＴＡ２）、湿度センサ（ＶＷ）、吸
気量センサ（ＱＡ）、排気ガスセンサ（Ｖｌ）、スロッ
トル角度センサ（ｖＴ）、バッテリ電圧セフす（ＶＢ）
、ＡＣＧ出力電圧センサ（ＶＧ）等があり、これらはい
ずれもアナログ値で検出される。この他、アナログセン
サではないが、アナログ値が入力される調整電圧端子（
Ｖｌ、Ｖ２）、チェック点（Ｖ３．Ｖ４）等がある。こ
の他、デジタル値として入力ａｒするセンサとしてエン
ジン速センサ（ＲＰＭ）、車輪速セ／す（ＷＳ ）、車
速センサ（ＶＳ）、）ルクセンサ（、’Ｉ Ｒ）等があ
る。
たセンサからの測定値を取込んで行われる。このセンサ
には、水温センサ（、ＴＷ）、大気温センサ（ＴＡＩ）
、車室内温セイサ（ＴＡ２）、湿度センサ（ＶＷ）、吸
気量センサ（ＱＡ）、排気ガスセンサ（Ｖｌ）、スロッ
トル角度センサ（ｖＴ）、バッテリ電圧セフす（ＶＢ）
、ＡＣＧ出力電圧センサ（ＶＧ）等があり、これらはい
ずれもアナログ値で検出される。この他、アナログセン
サではないが、アナログ値が入力される調整電圧端子（
Ｖｌ、Ｖ２）、チェック点（Ｖ３．Ｖ４）等がある。こ
の他、デジタル値として入力ａｒするセンサとしてエン
ジン速センサ（ＲＰＭ）、車輪速セ／す（ＷＳ ）、車
速センサ（ＶＳ）、）ルクセンサ（、’Ｉ Ｒ）等があ
る。
これらのセ／すからの出力値は、各糧制御毎にＡ／Ｄ変
換されて制御値に用いられている。すなわち、例えば、
水温センサ（ＴＷ）の出力値は。
換されて制御値に用いられている。すなわち、例えば、
水温センサ（ＴＷ）の出力値は。
エンジン制御においても、また、カークーラ制御におい
ても用いられるため、各制御毎にＡ／Ｄ変換器を設は各
々においてＡ／Ｄ変換を行なっていた。
ても用いられるため、各制御毎にＡ／Ｄ変換器を設は各
々においてＡ／Ｄ変換を行なっていた。
したがって、従来の電子式制御装置にあっては。
各制御毎に入力処理装置を用いていたため、無用に回路
が大きくなり、回路素子数が多く必要であるという欠点
を有していた。
が大きくなり、回路素子数が多く必要であるという欠点
を有していた。
本発明の目的は、回路を簡単化することのできる電子式
エンジン制御装置を提供することにある。
エンジン制御装置を提供することにある。
本発明は、制御処理に優先順位を設け、各制御の要求に
応じたレベルの高いセンサから１個のＡ／Ｄ変換器によ
って検出値をデジタル変換してやることによシ回路を簡
単化しようというものであ°る。
応じたレベルの高いセンサから１個のＡ／Ｄ変換器によ
って検出値をデジタル変換してやることによシ回路を簡
単化しようというものであ°る。
以下、本発明の実施例について説明する。
第１図には、本発明の適用されるエンジン系全体の制御
装置が示されている。
装置が示されている。
図において、吸入空気はエアクリーナ２、スロットルチ
ャンバ４．吸気管６を通シ、シリンダ８へ供給される。
ャンバ４．吸気管６を通シ、シリンダ８へ供給される。
シリンダ８で燃焼したガスは、シリンダ８から排気管１
０を通シ、大気市へ排出される。
０を通シ、大気市へ排出される。
スロットルチャンバ４には、燃料を噴射するだめのイン
ジェクタ１２が設けられておシ、このインジェクタ１２
から噴出した燃料はスロットルチャンバ４の空気通路内
で霧化され、吸入空気と混合して混合気を形成し、この
混合気は吸気管６を通って、吸気弁２０の開弁により、
シリンダ８の燃焼室へ供給される。
ジェクタ１２が設けられておシ、このインジェクタ１２
から噴出した燃料はスロットルチャンバ４の空気通路内
で霧化され、吸入空気と混合して混合気を形成し、この
混合気は吸気管６を通って、吸気弁２０の開弁により、
シリンダ８の燃焼室へ供給される。
インジェクタ１２の出口近傍には絞シ弁１４゜１６が設
けられている。絞シ弁１４は、アクセルペダルと機械的
に連通ずるように構成され、運転者によシ駆動される。
けられている。絞シ弁１４は、アクセルペダルと機械的
に連通ずるように構成され、運転者によシ駆動される。
一方、絞シ弁１６はダイヤフラム１８によシ駆動される
ように配置され、空気流量が小の領域で全閉状態となシ
、空気流量が増大するにつれてダイヤフラム１８への負
圧が増大することによシ絞り弁１６は開き始め、吸入抵
抗の増大を抑止する。
ように配置され、空気流量が小の領域で全閉状態となシ
、空気流量が増大するにつれてダイヤフラム１８への負
圧が増大することによシ絞り弁１６は開き始め、吸入抵
抗の増大を抑止する。
スロットルチャンバ４の絞シ弁１４，１６の上流には空
気通路２２が設けられ、この空気通路２２には熱式空気
流量計を構成する電気的発熱体２４が配設きれ、空気流
速と発熱体の伝熱量との関係から定まる空気流速に応じ
て変化する電気信号が取シ出される。発熱体２４は空気
通路２２内に設けられているので、シリンダ８のバツク
ファイア時に生じる高温ガスから保護されると共に、吸
入空気中のごみなどによって汚染されることからも保護
される。この空気通路２２の出口はベンチュリの最狭部
近傍に開口され、その入口はベンチュリの上流側に開口
されてい仝、。
気通路２２が設けられ、この空気通路２２には熱式空気
流量計を構成する電気的発熱体２４が配設きれ、空気流
速と発熱体の伝熱量との関係から定まる空気流速に応じ
て変化する電気信号が取シ出される。発熱体２４は空気
通路２２内に設けられているので、シリンダ８のバツク
ファイア時に生じる高温ガスから保護されると共に、吸
入空気中のごみなどによって汚染されることからも保護
される。この空気通路２２の出口はベンチュリの最狭部
近傍に開口され、その入口はベンチュリの上流側に開口
されてい仝、。
インジェクタ１２に供給される、燃料は、燃料タンク３
０から、フューエルポンプ３２．７ユーエルダンバ３４
及びフィルタ３６を介して燃圧レギュレータ３Ｂへ供給
される。一方、燃圧レギュレータ３８からはインジェク
タ１２ヘパイブ４０を介して加圧燃料が供給され、その
インジェクタ１２から燃料が噴射される吸気管６の圧力
と上記インジェクタ１２への燃量圧の差が常に一定にな
るように、燃圧レギュレータ３８から燃料タンク３０ヘ
リターンパイプ４２を介して燃料が戻されるようになっ
ている。
０から、フューエルポンプ３２．７ユーエルダンバ３４
及びフィルタ３６を介して燃圧レギュレータ３Ｂへ供給
される。一方、燃圧レギュレータ３８からはインジェク
タ１２ヘパイブ４０を介して加圧燃料が供給され、その
インジェクタ１２から燃料が噴射される吸気管６の圧力
と上記インジェクタ１２への燃量圧の差が常に一定にな
るように、燃圧レギュレータ３８から燃料タンク３０ヘ
リターンパイプ４２を介して燃料が戻されるようになっ
ている。
吸気弁２０から吸へされた混合気はピストン５０により
圧縮され１点火プラグ５２よるスパークによシ燃焼し、
この燃焼は運動エネルギに変換される。シリンダ８は冷
却水５４により冷却され。
圧縮され１点火プラグ５２よるスパークによシ燃焼し、
この燃焼は運動エネルギに変換される。シリンダ８は冷
却水５４により冷却され。
この冷却水の温度は水温センサ５６によシ計測され、こ
の計測値はエンジン温度として利用される。
の計測値はエンジン温度として利用される。
点火プラグ５２には点火コイル５８よシ点火タイミング
に合わせて高電圧が供給される。
に合わせて高電圧が供給される。
また１図示しないクランク軸にはエンジンの回転に応じ
て基準クランク角毎におよび一定角度（例えば０．５度
）毎に某準角信号およびボジション信号を出すクランク
角センサが設けられている。
て基準クランク角毎におよび一定角度（例えば０．５度
）毎に某準角信号およびボジション信号を出すクランク
角センサが設けられている。
このクランク角センサの出力、水温センサ５６の出力５
６Ａ及び発熱体２４からの電気信号はマイクロコンピュ
ータなどからなる制御回路６４に入力され、制御回路６
４で演算処理され、この制御回路６４の出力によってイ
ンジェクタ１２及び点火コイル５８が駆動される。
６Ａ及び発熱体２４からの電気信号はマイクロコンピュ
ータなどからなる制御回路６４に入力され、制御回路６
４で演算処理され、この制御回路６４の出力によってイ
ンジェクタ１２及び点火コイル５８が駆動される。
以上の構成に基づき制御されるエンジン系統において、
スロットルチャンバ４にはスロットルの絞り弁１６を跨
いで吸気管６に連通ずるバイパス２６が設けられ、この
バイパス２６には開閉制御されるバイパスパルプ６２が
設けられている。このバイパスパルプ６２の駆動部には
、前記制御回路６４の制御入力が供給され、開閉制御さ
れるようになっている。
スロットルチャンバ４にはスロットルの絞り弁１６を跨
いで吸気管６に連通ずるバイパス２６が設けられ、この
バイパス２６には開閉制御されるバイパスパルプ６２が
設けられている。このバイパスパルプ６２の駆動部には
、前記制御回路６４の制御入力が供給され、開閉制御さ
れるようになっている。
このバイパスパルプ６２は絞り弁１６を迂回して設けら
れたバイパス２６に臨ませられ、パルス電流によって開
閉′制御がなされる。このバイパスパルプロ２は弁のリ
フト量によりバイパス２６の断面積を変更するもので、
このリフト量は制御回路６４の出力によって駆動系が駆
動され制御される。即ち、制御回路６４においては駆動
系の制御のため開閉周期信号が発生され、駆動系はこの
開閉周期信号によってバイパスパルプ６４のリフト量を
調節するだめの制御信号をバイパスパルプ′６２の駆動
部に付与するものである。
れたバイパス２６に臨ませられ、パルス電流によって開
閉′制御がなされる。このバイパスパルプロ２は弁のリ
フト量によりバイパス２６の断面積を変更するもので、
このリフト量は制御回路６４の出力によって駆動系が駆
動され制御される。即ち、制御回路６４においては駆動
系の制御のため開閉周期信号が発生され、駆動系はこの
開閉周期信号によってバイパスパルプ６４のリフト量を
調節するだめの制御信号をバイパスパルプ′６２の駆動
部に付与するものである。
第２図には、本発明の実施例を示す制御システムの全体
構成図が示されている。
構成図が示されている。
図においてＣＰＵ１００とリード・オンリ・メモリ（以
下単にＲＯＭと称する）１０１とランダム・アクセス・
メモリ（以下ＲＡＭと称する）１０２は、パスライン１
０３によって接続されている。また、このパスライン１
０３には、マルチプレクサＭＰＸ１０４と、Ａ／Ｄ変換
器１０５が接続されている。このＭＰＸ１０４には、水
温センナＴＷと、大気温センサＴＡＩと、車室内温セン
ナＴＡ２と、湿度センサ■Ｗと、吸気量センサＱＡと、
排気ガスセンサＶλと、スロットル角度センサＶλと、
バッテリ電圧センサＶＢと、調整電圧入力端子Ｖｌ、Ｖ
２と、チェック点Ｖ ３ 、Ｖ４の各アナログセンサが
接続されている。また、このＭＰＸ １０４のアナログ
出力は、総てＡ／Ｄ変換器に入力される。このＭＰＸ
１０４は、ＣＰＵからの要求に応じたアナログセンサを
選別し％Ａ／Ｄ変換器１０５に入力させてデジタル変換
させる。このデジタル変換された値は、パスライン１０
３を介してＲＡＭ１０２の所定箇所に格納される。
下単にＲＯＭと称する）１０１とランダム・アクセス・
メモリ（以下ＲＡＭと称する）１０２は、パスライン１
０３によって接続されている。また、このパスライン１
０３には、マルチプレクサＭＰＸ１０４と、Ａ／Ｄ変換
器１０５が接続されている。このＭＰＸ１０４には、水
温センナＴＷと、大気温センサＴＡＩと、車室内温セン
ナＴＡ２と、湿度センサ■Ｗと、吸気量センサＱＡと、
排気ガスセンサＶλと、スロットル角度センサＶλと、
バッテリ電圧センサＶＢと、調整電圧入力端子Ｖｌ、Ｖ
２と、チェック点Ｖ ３ 、Ｖ４の各アナログセンサが
接続されている。また、このＭＰＸ １０４のアナログ
出力は、総てＡ／Ｄ変換器に入力される。このＭＰＸ
１０４は、ＣＰＵからの要求に応じたアナログセンサを
選別し％Ａ／Ｄ変換器１０５に入力させてデジタル変換
させる。このデジタル変換された値は、パスライン１０
３を介してＲＡＭ１０２の所定箇所に格納される。
また、パスライン１０３には、エンジン速度センサＲＰ
Ｍと、車輪速センサＷＳと、車速センサｖＳと、トルク
センサＴＲの各デジタルセンサが接続されており、ＣＰ
Ｕ１００の要求によってＲＡＭ１０２に取シ込まれる。
Ｍと、車輪速センサＷＳと、車速センサｖＳと、トルク
センサＴＲの各デジタルセンサが接続されており、ＣＰ
Ｕ１００の要求によってＲＡＭ１０２に取シ込まれる。
このＣＰＵ１００は、各制御装置１１０，１１１，１１
２，１１３゜１１４からの要求に基づき各センサからの
出力値を取り込めばよい。これら制御装置１１０，１１
１゜１１２．１１３，１１４は、ＲＡＭ１０２にパスラ
インを介して接続されており、これら各制御装置には、
出力ＤＩＯ１１５，１１６，１１７゜１１８．１１９が
接続されており、エンジン制御、カークーラ制御、ＡＣ
Ｇ制御、アンチスキッド。
２，１１３゜１１４からの要求に基づき各センサからの
出力値を取り込めばよい。これら制御装置１１０，１１
１゜１１２．１１３，１１４は、ＲＡＭ１０２にパスラ
インを介して接続されており、これら各制御装置には、
出力ＤＩＯ１１５，１１６，１１７゜１１８．１１９が
接続されており、エンジン制御、カークーラ制御、ＡＣ
Ｇ制御、アンチスキッド。
トリップメータの各制御が行われる。
そこで１例えば、吸入空気量のデータを必要とすると吸
入空気量を求める要求をＣＰＵ１００に出す。これを受
けるＣＰＵ１００は高速でこれに答えれば良い。したが
って、センサの性質を考え、入力データが急変するもの
と、水温センサの如く急変しないものとを考えて優先レ
ベルを設ける。
入空気量を求める要求をＣＰＵ１００に出す。これを受
けるＣＰＵ１００は高速でこれに答えれば良い。したが
って、センサの性質を考え、入力データが急変するもの
と、水温センサの如く急変しないものとを考えて優先レ
ベルを設ける。
とこで、各アナログ信号に対してＱ。、Ｑｌ〜Ｑ、まで
のフラグを用いｓＱｏを一優先度高く。
のフラグを用いｓＱｏを一優先度高く。
Ｑ、を優先度低くして各アナログセンサを割当てる。一
方、各センサの方は、一定時間間隔でデータを常時取り
込んでおく、シたがって、ＣＰＵ０方で読みに行くと常
に取れるという状態になっている。
方、各センサの方は、一定時間間隔でデータを常時取り
込んでおく、シたがって、ＣＰＵ０方で読みに行くと常
に取れるという状態になっている。
今、フラグＱｏ−Ｑ、を全部セットして、フラグの優先
順位に従って７ラグの要求に応じて測定した値はＲＯＭ
Ｉ ０１のデータのテーブルの方に全部入れである。し
たがって、要求を出して、ある決まった時間がたって兄
に行けば、要求に応じたデータが得られる。
順位に従って７ラグの要求に応じて測定した値はＲＯＭ
Ｉ ０１のデータのテーブルの方に全部入れである。し
たがって、要求を出して、ある決まった時間がたって兄
に行けば、要求に応じたデータが得られる。
次に１本実施例の動作を第３図図示フローチャートを用
いて説明する。
いて説明する。
まず、ステップ２００において％Ａ／Ｄ変換終了によっ
て生じる割込信号によってスタートする。
て生じる割込信号によってスタートする。
初期状態は、初期値は、Ａ／Ｄ変換終了と同じくなるの
で、スタートが可能となる。Ａ／Ｉ）、ＥＮＤ割込が入
ると、ステップ２０１において、Ａ／Ｄ変換が完了した
か否かを判定する。この判定は。
で、スタートが可能となる。Ａ／Ｉ）、ＥＮＤ割込が入
ると、ステップ２０１において、Ａ／Ｄ変換が完了した
か否かを判定する。この判定は。
割込か又は％Ａ／Ｄ変換中かのフラグ検索を行なうこと
によシなされる。Ａ／Ｄ変換完了でないと判定するとス
テップ２１４に移、！１１． Ａ／Ｄ変換完了であると
判定するとステップ２０２において。
によシなされる。Ａ／Ｄ変換完了でないと判定するとス
テップ２１４に移、！１１． Ａ／Ｄ変換完了であると
判定するとステップ２０２において。
Ａ／Ｄｉ換器からの出力値をＣＰＵ１００に取り込み、
ステ゛ツブ２０３において、ＣＰＵ１００に取シ込んだ
Ａ／Ｄ変換値をＲＡＭＩ Ｏ２の各センサに対応した位
置に格納する。この対応するセンサの検索は、Ａ／Ｄ変
換を実行中のものには、Ｒフラグを立てであるので、と
のＲフラグを見ることにより行なう。このＲフラグは、
各センナに対応してＲ１−Ｒ１まで設けられている。ス
テップ２０３においてＲ，ＡＭ１０２にセットすると、
ステップ２０４において、Ａ／Ｄ変換の終了したセンサ
に対応するＲフラグをリセットすると共にＡ／Ｄ変換中
のフラグをリセットする。このステップ２０４において
フラグをリセットすると、ステップ２０５において、い
ずれのセンサのアナログ値をＡ／Ｄ変換のスタートさせ
るかを検索するためｎを「０」にしてやる。すなわち、
センサの優先順位の高いＱ。から開始することになる。
ステ゛ツブ２０３において、ＣＰＵ１００に取シ込んだ
Ａ／Ｄ変換値をＲＡＭＩ Ｏ２の各センサに対応した位
置に格納する。この対応するセンサの検索は、Ａ／Ｄ変
換を実行中のものには、Ｒフラグを立てであるので、と
のＲフラグを見ることにより行なう。このＲフラグは、
各センナに対応してＲ１−Ｒ１まで設けられている。ス
テップ２０３においてＲ，ＡＭ１０２にセットすると、
ステップ２０４において、Ａ／Ｄ変換の終了したセンサ
に対応するＲフラグをリセットすると共にＡ／Ｄ変換中
のフラグをリセットする。このステップ２０４において
フラグをリセットすると、ステップ２０５において、い
ずれのセンサのアナログ値をＡ／Ｄ変換のスタートさせ
るかを検索するためｎを「０」にしてやる。すなわち、
センサの優先順位の高いＱ。から開始することになる。
次にステップ２０６においてＱｏがセットされているか
を判定する。このステップ２０６においてＱ。がセット
されているとＱ。に対応するセンサの出力値をＡ／Ｄ変
換する必要があると判断する。そこで、セットであれば
、マルチプルクサをＱｏに相当するセンサにセラ）（Ａ
／Ｄ変換をスタートさせる。ステップ２０６においてセ
ットでないと判定するとステップ２０Ｂにおいて（ｎ＋
１）をｎにセット、すなわちＱｌ となって、ステップ
２０９において全部チェック（全センサに対するチェッ
ク）が終ったか否かを判定し、終っていなければ、ステ
ップ２０６に戻シ、終っていればステップ２１４に移る
。
を判定する。このステップ２０６においてＱ。がセット
されているとＱ。に対応するセンサの出力値をＡ／Ｄ変
換する必要があると判断する。そこで、セットであれば
、マルチプルクサをＱｏに相当するセンサにセラ）（Ａ
／Ｄ変換をスタートさせる。ステップ２０６においてセ
ットでないと判定するとステップ２０Ｂにおいて（ｎ＋
１）をｎにセット、すなわちＱｌ となって、ステップ
２０９において全部チェック（全センサに対するチェッ
ク）が終ったか否かを判定し、終っていなければ、ステ
ップ２０６に戻シ、終っていればステップ２１４に移る
。
ステップ２０６においてＱｌｌすなわち、要求センサが
セットされていれば、ステップ２０７において、禁止フ
ラグエ、が立っているか否かを判定する。すなわち、Ｏ
３のフラグがセットされており、■、のフラグがセット
されているときはｓＱｓのフラグに基づき行われる筈の
Ａ／Ｄ変換が、禁止フラグエ８．によってＡ／Ｄ変換の
スタートがなされない。このＩ、フラグは、通常エンジ
ンの制御が複雑になるとＱフラグをセットしたにも拘ず
Ｑフラグを実行しない、すなわち％ Ａ／Ｄ変換してく
れという要求があったにも拘らずＡ／Ｄ変換を一時スト
ップする必要が生じることがある。このとき実行をスト
ップさせるインヒビット・フラグ（Ｉ、）を立てて実行
を禁止し、てやる。具体的に説明すると、エンジン運転
状態は色々変化をする。アイドリンク前のスタータ始動
時、始動中、アイドリンク、走行状態といろいろ変化す
る。この場合、°例えば、その他のエンジンの制御とか
、カークーラの制御とか、ＡＣＧの制御とか、全部の制
御が一率に一定の制御になるとは限らず、例えばスター
タモータが廻っているときＫは、ＡＣＧ制御１例えば交
流発電機で発電する訳がないので、ＡＣＧの方で、自動
的にＡＣＧの出力を見に行くような要求を出す必要がな
い。このようなときに、一定時間毎に見に行く実行フラ
グを禁止°フラグで実行しないようにする。この禁止フ
ラグはシステム全体が故障した場合、この故障検索に１
つ１つ禁止フラグをたてて動作をストップさせることに
よって利用することができる。また、例えば水温センサ
についてエンジン制御その仰２つから要求があった場合
、水温センサの値は急変することがないので、一度検出
したら一定時間検出に応じカいで、再度同じ値を使うと
きに、検出フラグを禁止フラグで実行しないようにする
。
セットされていれば、ステップ２０７において、禁止フ
ラグエ、が立っているか否かを判定する。すなわち、Ｏ
３のフラグがセットされており、■、のフラグがセット
されているときはｓＱｓのフラグに基づき行われる筈の
Ａ／Ｄ変換が、禁止フラグエ８．によってＡ／Ｄ変換の
スタートがなされない。このＩ、フラグは、通常エンジ
ンの制御が複雑になるとＱフラグをセットしたにも拘ず
Ｑフラグを実行しない、すなわち％ Ａ／Ｄ変換してく
れという要求があったにも拘らずＡ／Ｄ変換を一時スト
ップする必要が生じることがある。このとき実行をスト
ップさせるインヒビット・フラグ（Ｉ、）を立てて実行
を禁止し、てやる。具体的に説明すると、エンジン運転
状態は色々変化をする。アイドリンク前のスタータ始動
時、始動中、アイドリンク、走行状態といろいろ変化す
る。この場合、°例えば、その他のエンジンの制御とか
、カークーラの制御とか、ＡＣＧの制御とか、全部の制
御が一率に一定の制御になるとは限らず、例えばスター
タモータが廻っているときＫは、ＡＣＧ制御１例えば交
流発電機で発電する訳がないので、ＡＣＧの方で、自動
的にＡＣＧの出力を見に行くような要求を出す必要がな
い。このようなときに、一定時間毎に見に行く実行フラ
グを禁止°フラグで実行しないようにする。この禁止フ
ラグはシステム全体が故障した場合、この故障検索に１
つ１つ禁止フラグをたてて動作をストップさせることに
よって利用することができる。また、例えば水温センサ
についてエンジン制御その仰２つから要求があった場合
、水温センサの値は急変することがないので、一度検出
したら一定時間検出に応じカいで、再度同じ値を使うと
きに、検出フラグを禁止フラグで実行しないようにする
。
このように、ステップ２０７において禁止フラグエが立
っていないかを見て、セットされているときはステップ
２１０においてＱ、（ｎは対応センサ番号）フラグをリ
セットしてステップ２０８に移る。また、ステップ２０
７において禁止フラグ１．（ｎは該当センサ番号）がセ
ットされていないと判定するとステップ２１１において
Ｑ、フラグに基づいてマルチプレクサＭＰＸ１０４をセ
ットしてＡ／Ｄ変換器１０５をスタートさせる。
っていないかを見て、セットされているときはステップ
２１０においてＱ、（ｎは対応センサ番号）フラグをリ
セットしてステップ２０８に移る。また、ステップ２０
７において禁止フラグ１．（ｎは該当センサ番号）がセ
ットされていないと判定するとステップ２１１において
Ｑ、フラグに基づいてマルチプレクサＭＰＸ１０４をセ
ットしてＡ／Ｄ変換器１０５をスタートさせる。
このＡ／Ｄ変換器１０５をスタートさせると、ステップ
２１２において、ＱｌｌフラグをリセットしてｓＲ＋＋
１フラグをセットし、さらにＡ／Ｄ変換変換ラフラグッ
トする。このステップ２１２において所定セットす・る
と、ステップ２１３において、（ｍ＋１）をｎにセット
する。これは、Ａ／Ｄ変換以外のセンサベ対する要求が
できないかを見に行くことでアシ、ステップ２１４にお
いてＱ。
２１２において、ＱｌｌフラグをリセットしてｓＲ＋＋
１フラグをセットし、さらにＡ／Ｄ変換変換ラフラグッ
トする。このステップ２１２において所定セットす・る
と、ステップ２１３において、（ｍ＋１）をｎにセット
する。これは、Ａ／Ｄ変換以外のセンサベ対する要求が
できないかを見に行くことでアシ、ステップ２１４にお
いてＱ。
〔ｎは（ｍ＋１ ） ）フラグがセットされているか否
かを判定する。とのステップ２１４においてセットされ
ていると判定するとステップ２１５において禁止フラグ
エ、がセットか否かを判定する。
かを判定する。とのステップ２１４においてセットされ
ていると判定するとステップ２１５において禁止フラグ
エ、がセットか否かを判定する。
また、ステップ２１４において古ットでないと判定する
とステップ２１６においてｎを（ｎ＋１）してステップ
２１７において、全部チェックしたか否かを判定する。
とステップ２１６においてｎを（ｎ＋１）してステップ
２１７において、全部チェックしたか否かを判定する。
全部チェックが完了していないときはステップ２１４に
戻り、完了しているとステップ２０１に戻る。
戻り、完了しているとステップ２０１に戻る。
また、ステップ２１５において禁止フラグエ。
がセットされていると判定するとステップ２１８におい
てＱ、フラグをリセットしてステップ２１６に移る。ス
テップ２１５において禁止フラグＩ。
てＱ、フラグをリセットしてステップ２１６に移る。ス
テップ２１５において禁止フラグＩ。
がセットされていないと判定するとステップ２１９にお
いて、ｎの値に相当するＲＡＭ１０２の番地に、パルス
列検出−器の出力をセットする。そして、ステップ２２
０においてＱ、フラグ（ｎはｎ＋１の値）をリセットし
てステップ２０１に戻る。
いて、ｎの値に相当するＲＡＭ１０２の番地に、パルス
列検出−器の出力をセットする。そして、ステップ２２
０においてＱ、フラグ（ｎはｎ＋１の値）をリセットし
てステップ２０１に戻る。
したがって１本実施例によれば、Ａ／Ｄ変換器を１個用
いるだけですべてのセンサのＡ／Ｄ変換を行なうことが
でき１回路上小さくすることができる。
いるだけですべてのセンサのＡ／Ｄ変換を行なうことが
でき１回路上小さくすることができる。
以上説明したように、本発明によれば１回路を簡単化す
ることができる。
ることができる。
第１図はエンジン系統全体の制御装置を示す構成図、第
２図は本発明の実施例を示す回路図、第３図及び第４図
は第２図図示実施例のフローチャートである。 １００・・・ＣＰＵ、１０１・・・ＲＯＭ、、１０２・
・・ＲＡＭ。 ト ヤ
２図は本発明の実施例を示す回路図、第３図及び第４図
は第２図図示実施例のフローチャートである。 １００・・・ＣＰＵ、１０１・・・ＲＯＭ、、１０２・
・・ＲＡＭ。 ト ヤ
Claims (1)
- １、ＣＰＵのプログラムに従って複数のアナログセンサ
からの出力値をデジタル値として取込みエンジン制御・
カークーラ制御等の各種制御に用いて制御動作を行なう
電子式エンジン制御装置において、上記アナログセンサ
からの出力値をデジタル値に変換するに１個のＡ／Ｄ変
換器を用いデータ取込要求のあったアナログセンサから
の出力値のみをＡ／Ｄ変換して上記ＣＰＵに取込むよう
にしたことを特徴とする電子式エンジン制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56172752A JPS5874847A (ja) | 1981-10-30 | 1981-10-30 | 電子式エンジン制御装置 |
| US06/437,306 US4562545A (en) | 1981-10-30 | 1982-10-28 | Method of taking-in input data for motorcar control |
| EP82110024A EP0084610B1 (en) | 1981-10-30 | 1982-10-29 | Method for the acquisition of input data for motorcar equipment control |
| DE8282110024T DE3277925D1 (en) | 1981-10-30 | 1982-10-29 | Method for the acquisition of input data for motorcar equipment control |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56172752A JPS5874847A (ja) | 1981-10-30 | 1981-10-30 | 電子式エンジン制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5874847A true JPS5874847A (ja) | 1983-05-06 |
| JPH0427378B2 JPH0427378B2 (ja) | 1992-05-11 |
Family
ID=15947659
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56172752A Granted JPS5874847A (ja) | 1981-10-30 | 1981-10-30 | 電子式エンジン制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4562545A (ja) |
| EP (1) | EP0084610B1 (ja) |
| JP (1) | JPS5874847A (ja) |
| DE (1) | DE3277925D1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP2003118689A (ja) * | 2001-10-15 | 2003-04-23 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 船舶の運航状態モニタリング装置 |
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1981
- 1981-10-30 JP JP56172752A patent/JPS5874847A/ja active Granted
-
1982
- 1982-10-28 US US06/437,306 patent/US4562545A/en not_active Expired - Lifetime
- 1982-10-29 EP EP82110024A patent/EP0084610B1/en not_active Expired
- 1982-10-29 DE DE8282110024T patent/DE3277925D1/de not_active Expired
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| JPH0427378B2 (ja) | 1992-05-11 |
| DE3277925D1 (en) | 1988-02-11 |
| EP0084610B1 (en) | 1988-01-07 |
| EP0084610A2 (en) | 1983-08-03 |
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