JPS5847629A - 移動作業車の変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本件発明は芯地旋回や急旋回等を行なう建設機械や運搬
機械のインチングバルブの構造に関する発明である。

芯地旋回や急旋回を行なう移動作業車においては、オペ
レーターはステアリングレバーや前後進芯地旋回レバー
、副変速レバー、作業機操作レバー等のいろいろなレバ
ーを操作し乍ら機体を断続的に動′ｌ！、為したり、徐
行させたりすることが必要なのである。従来はこれを機
械的な主クラツチ装置の主クラツチペダルの断接で行っ
てきたが、踏み込み力を強く要し半クラツチ状態がとり
にくく、主クラッチを切ると作業機も停止してしまうこ
とから不具合いが多かったのである。本発明では変一連
用油圧クラッチ装置から圧油を抜いて、断続的な操向や
徐行を行わせるインチングバルブが設けられるようにな
ったのである。

本発明はこのインチンゲスブーの踏み込みストロークの
広い範囲で半クラツチ状態が作れるようにインチンゲス
ブー　ルとメインスプールとに２分し、インチンゲスプ
ールの踏み込みストロークが直接にはメインスプールの
ストロークとならないようにし、バネの反力と圧油の力
でバランスさせたものであり、更に各変速毎に半クラツ
チ状態の生ずる圧油区間が異なるので、常に同じストロ
ーク内で半クラツチ状態となるように、メインスプール
下端のバネ長を変速スプールと連動して変化させたもの
である。

本発明の目的は以上の如くであり、添付の図面に示した
実施例の構成（で基づいて、本発明の詳細な説明すると
。

以下余白 物の運搬を行なうローグーの全体１ｉｉ１面図、第２図
は同じく全体＃面図である。

前輪（至）（至）と駆動輪−１上にパケット−、プーム
−１運転室（２）、エンジン（Ｆ）のエンジン室間、シ
ャシ−（１０５）等を載置している。ブー五−はブーム
支持合一よシ枢支され、油圧シリンダー−でプームが上
下動される。油圧シリンダー−はプームの一昇降に際し
て常にパケット−を水平に保つ為のシリンダーであり、
油圧シリンダー−はパケット−を傾動し運搬物の落下を
行わせる油圧シリンダーである◎運転室（２）の両側は
安全の為、金網で被覆され内部に運転席＠と、＃後進芯
地旋回レバー０と、左右のステアリングレバー　（ｉｏ
ｎＬ）　（１０’６”）、それＫＪＩ変速Ｌ／し（−（
１０７）、インチ７グベダル（１０８）が配置されてい
る。

ＪＩＥＩ図、第２図はホイール形の運搬車を示している
が、本装置はクロー２−形の移動作業車に装置してもよ
ｉものである。

ステアリングレバー（１０６Ｌ）　（１０６Ｒ）は這転
席乃の前方左右に設けられ、引き操作することによりま
ず操向用スプールが「切」となり更に引くと油圧“ブレ
ーキが作動すべく構成しており、手離すとバネにより戻
って「入」となるように構成されている。

又前後進芯地旋回レバー（至）は第９図の如く中央が中
立（吟であり、前後への傾動の場合はデテント装置で、
そ、の位置でレバーのが固定され前進・後進となるが、
中立□□□）から左右へ傾動した芯地旋回の場合には、
レバー■は中立位置に戻るべく付勢されておシ、手によ
り右又は左に傾動している時のみ芯地旋回を行なう。故
に芯地旋回中はステアリングレバーの片方から手を離し
て前後進芯地旋回レバー■を操作せねばならず、片方の
手の−みてステアリングレバーを引いても芯地旋回は止
まっても旋回は止まらないのである。ゆっくりと芯地旋
回を行う為に足で操作可能なインチ７グベダルを設けて
いる。芯地旋回以外の場合の徐行又は断続進行は、左右
のステアリングレバーを同時に引けぼり能である。

嬉３図は移動作業機の動力伝動線図、第４図はｉ−ｙシ
ランケースにおける軸の配置を示す図面、縞Ｓ図はミッ
シ璽ンケース（１）の前面図、１ｓ６図は同じくミッシ
ーンヶース（１）の後面図、第１図はミツシーンケース
（１）のＪＩＳ図０（）−Ｇｌｉ断面図、第８図はミツ
シーンケース（１）の第６図におけるＨ−Ｒ断面図であ
る〇 本之ツシ■ンケース（１）により、エンジン（７）から
の動力を断接する主クラツチ装置を設けずに油圧クラッ
チ式変速装置によシ、前進・後進・左右の操向、左右へ
の芯地旋回及び、副変速高低の変速が可能である。

にツシ■ンケース（１）内には４本の軸が配置されてい
る。入力軸（７）、副変速軸＠、左旋回軸の、右旋回軸
（至）の４本である。

（ツシ■ンケースは）は前面から見れば長方形を立てた
ような形状に構成されており、中央上部に入力軸（７）
が、その真下に＃１１変速軸（至）が、そして入力軸（
７）と副変速軸（至）を結ぶ線を中心として左右等距離
の位置に左旋回軸（至）と右旋回軸（至）を配置してい
る。副変速軸面上には高低の副変速を行なうタンデム形
の油圧クラッチ装置　（２０）　（２４１））　カ一体
的に背中合わせに構成され、油圧クラッチ装置（至）と
なって架装されている。

左旋回軸（２）上には、左旋回用の油圧ブレーキ装置（
８０１Ｌ）、後進用の油圧クラッチ族ｄ（３０ｂ）及び
前進用の油圧クラッチ装置（９）が架設され、油圧ブレ
ーキ装置（３０１Ｌ）と後進用の油圧クラッチ装置（ｓ
ｏｂ）はタンデムの背中合わせに構成されている。

同様に右旋回細り３上ＫＦｉ、右旋回用の油圧ブレーキ
装置（２５１Ｌ）、後進用の油圧クラッチ装置（２ｓｂ
）及び前進用の油圧クラッチ装置（至）が架設され、油
圧ブレーキ装置（２５１Ｌ）と、後進用の油圧クラッチ
装置はタンデムに背中合わせ形に構成されている。

これら３本の油圧クラッチを装置した油圧クラッチ軸を
、副変速軸間を頂点とする二等辺三角形に配置している
。底辺２つの頂点上には、左旋回軸（２）と右旋回軸０
通を配置している０そして前進走行時には、−変速軸面
から右旋回軸０上の歯車４１６１へ動力を伝え、該右旋
回軸０上の又、後進走行時には、副変速軸（２）から左
旋回軸−上の歯車（至）へ回転を伝え、咳崗単のから右
旋回軸０上の歯車面へ動力を伝えるべく構成している。

基本の動力伝達経路は以上の如くであり、具体的に動力
の伝達経路を追ってゆくと、移動作業車のシャシ−上に
載置されたエンジン（至）よシシ■ツクアブソーバ−６
υ、ユニバーサルジーインド藺ヲ介して、カップリング
（６）から人力軸（７）へ動力が伝えられる。入力軸（
７）上のスプライン結合し九カップリング（６）上に油
圧クラッチ式変速装置用の油圧ポンプ（４）と、油圧ブ
レーキ装置用の油圧ポンプ（５）が嵌装されポンプ蓋体
［株］でミッションケース（１１の後面に挾持固定され
ている。ミッションケース（１）の前面にセンタープレ
ート（２）を挾んでンツシー／ケース蓋体圓が取付けら
れている。入力軸（７）のミツシーンケース前端突出部
には作業機用の高圧ポンプと結合するカップリング＋８
１が嵌装され、ミッションケース蓋体（１１）Ｋｌｉ！
ｄ設した高圧ポンプ取付体（３）に高圧ポンプが装着さ
れる。

ミツシーンケースζｌ）内の入力軸ｔ７）上に大径の固
設歯車１９）と、小径の固設歯車Ｕ・が固設されている
。

両固設歯車（９）（１（Ｉは副変速軸−上の遊嵌歯車ｕ
励（至）と常時噛合している。−変速低速用油圧クラッ
チ装置（２４＆）が接続されると固設歯車（Ｉ１１遊嵌
歯単−の回転が副変速−〇へ伝わり、副変速高速用油圧
クラッチ装置（２番ｂ）が接続されると、固設歯車（９
）、遊嵌鱒阜１１８の回転が副変速軸−へ伝わる。この
副変速の低速用・高速用油圧クラッチ族＠　（２４ａ）
（２４ｂ）の選択はミッションケースの前面に向って右
側に取付けられた副変速油圧制御弁（ＩＩｉ）にて選択
される０油圧制御弁（埒にて制御された圧油が貫設、刻
設の油路を経て、−変速軸面の前部突出部に被嵌したシ
ールケース＠よシ副変速軸間内の貫設油路に導かれる。

副変速軸面上の回転は幅広の固設歯車α４にて、右旋回
軸（至）、左旋回軸（ハ）に伝えられる・幅広−単ａＱ
の後半分に右旋回軸０上の幅狭遊嵌歯車ｔｉｅの前半が
噛合し、幅広歯車ｄ櫓の前半分に左旋回軸ａ上の幅広遊
嵌両車（至）の後半分が噛合する。右旋回軸（至）上の
幅狭遊嵌歯車（至）の後半分には左旋回軸の上の幅狭遊
嵌歯車＠が常時噛合し、この二枚の歯車１１・＠は常時
藺進方向へ回転している。歯車四の前半分には右旋回軸
（至）上の幅狭遊嵌歯車０ηが常時噛合し、この二枚の
歯車（ｉＨ？Ｉは常時機体後進方向の回転をしている。

そして、右旋回軸面上において油圧クラッチ装置（２ｇ
ｌ　ｂ　）が軸０と連結されると右側の駆動輪は後進と
なり、油圧クラッチ装置（至）が連結されると前進とな
る０ どちらの油圧り２ツテ装置１（２５ｂ）（至）共に連結
されない場合にゆ中立となる。更に油圧クラッチ装置（
２５１））と背中合わせに設けられた油圧ブレーキ装置
（２５＆）が連結されると、右側の駆−輪が楕性で走行
している場合に制動をかけられ完全に停止する。油圧ブ
レーキ装置は走行中の急旋回等の為に利用されるもので
あり、駐車中にはエンジン（７）が停止していて油圧が
発生しないので制動できないので駐車ブレーキ（Ｂ２）
を、右旋回軸（至）のミッションケース（１）からの後
方突出部上に設けている。

更に右旋回軸ｕ３は駐車プレー中（Ｂ２）をも貫通して
突出し、カップリング＠によシリアアクスルケース−へ
動力を伝えてｉる〇 同様に左旋回軸Ｑ上において、油圧クラッチ装置（ｓｏ
ｂ）が軸（２）と連結されると左側の駆−輪は後進とな
シ、油圧クラッチ装置（社）が連結されると前進となる
。どちらの油圧クラッチ装置（ａｏｂ）（２）共に連結
されない場合には中立となる。更に油圧クラッチ装置（
３０１））と背中合わせに設けられた油圧ブレーキ装置
（３０ａ）が連結されると、左側の駆動輪は楕性で走行
している場合に制動をかけられ急旋回が行われる。油圧
ブレーキ用の油圧クラッチ装置は、走行中の急旋回の為
に利用されるものであり、駐車中にはエンジン（乃が停
止していて油圧が発生しないので制動できないので、駐
車ブレーキ（Ｂ１）を左旋回軸（ハ）のミツシーンケー
ス（１）からの後方突出部上に設けている。更に左旋回
軸＠は駐車ブレーキ（Ｂｌ）をも貫通して突出し、カッ
プリング（至）によシリアアクスルケースの動力を伝え
ている。

前進後進変速は右旋回軸（至）においては、油圧クラッ
チとも「断」となれば中立であるが、両クラッチともｒ
！ｉＪとなることはない。

又、左旋回軸のにおいては油圧クラッチ装置ＯＯ）＠に
より行われる。両クラッチとも「断」となることはある
が、両クラッチとも「接」となることはない。前進後進
用油圧クラッチ装置と、油圧ブレーキ装置との関係は、
前進後進用の油圧クラッチ装置が、主変速油圧制御弁（
４）の左右のスプール−５９によシ「接」状態となって
いても同じく主変速油圧制御弁（４）内に一体的に設け
られた左右の操向油圧制御弁のスプール＠＠により圧油
がリークされることにより、一時的に油圧クラッチ装置
が「断」状態となシ、その間に油圧ブレーキ装置（２０
）　（３０ａ）が「接」状態となる。

油圧ブレーキ用の油圧制御弁（Ｃ）はミッシ膳ンケース
（１）の前面向って左側に貼設され、左右の油圧プレー
今レバーｆａｍの傾動操作により、油圧プレー命装置（
３０＆）　（２５＆）へ圧油が流れて「接」状態となる
。左側の油圧ブレーキレバー（至）と左側の操向用スプ
ールωとはリンクで連動され、前進用の油圧クラッチ装
置６１）、後進用の油圧クラッチ装置（ｓｏｂ）が圧油
リークにより「断」に近くなった時のみにブレーキ用の
油圧クラッチが「接」になるように構成している。又、
右側の油圧ブレーキレバー−と左側の操向油圧制御弁の
操向用スプール−とも連動され、前進後進用の油圧り２
ツチ装置ＣＩ！（２５１））が圧油のリークによシ「断
」状態に近くなってからのみしか、油圧ブレーキ装置は
「接」にならなめように構成して−る。

油圧ブレーキ装置（ａｏａ）　（２ｓａ）を作動させる
油圧は油圧ボン、プ（５）で別途に圧油系統を構成して
おシ、作動油タンクをミッシ日ンケースに兼用し、作動
油として同じ潤滑油を使っているが、圧油量には連通油
路がないので、他方の圧力の影響をうけることはない。

そして、前進・後進用の圧油と油圧ブレーキ用の圧油が
、同じシールケース（至）又は（２）を通って、一本の
軸ａ３＠の中に貫設した油路で平行して圧送させられて
いる。

主変速油圧制御弁（６）の前後進用スプール６ａ（至）
は独立して押引することができ、左旋回軸のみの前進・
後進、右旋回軸のみの前進・後進ができ２本のスプール
を合わせて押し引きすると、左右とも前進・後進・中立
となる。更に左右のスノールー―を逆に、一方は引き一
方は押すと、左右が前進・後進・逆とな９、走行作業車
は芯地旋回を行うことができる。この操作は前後進芯地
旋回レバーを十字形に構成することにより、左右に傾動
すると左右方向への芯地旋回を行うべくリンクを構成し
ている〇 油圧ブレーキ装置（ｚｓａ）　（ａｏａ）は、油圧クラ
ッチ装置（ハ）のケース自体を回転側の摩擦板保持体と
し、固定側の摩擦板保持体はＩＱ２をξツシ■ンクース
＋１）　Ｋ取付けたセンタープレート（２）の内壁に固
定して−る。そして摩擦板固定体１１の加工前の素材を
細変速軸上の遊嵌歯車−（至）又は、旋回軸上の遊嵌歯
車の素材と同じもので構成している。これは、油圧クラ
ッチ装置（至）と、油圧クラッチ装置（ハ）を同一形状
のものを使用していることにより可能となう九ものであ
る。（至）は油圧ブレーキ用、油圧クラッチ用の両者へ
潤滑油を吸入する為のオイルフィルターであり、機体が
前を高く傾斜した時にも空気を吸い込むことのないよう
に、吸入孔のない鰐導パイプ（至）を設けて、センター
プレー）　１２）　トミッションケース蓋との間のサク
シ磨ノ油路へ潤滑油を吸入すべく構成している。

ミッシｌＩ／ケース（１）の前面に貼設されてしるもう
一つのパルプ（Ｇ）はインチングバルプでメジ、このバ
ルブ（Ｇ）のスプール（６）を押し込むと前進・後進用
の主変速用油圧パルプ側から、左右ともに圧油がドレー
ン回路へ踏み込み量に比例して徐々にリークし、超低速
で進行し機体を幅寄せしたり、他の障害物に接近させる
際に利用される。（至）はプリーザ−１（至）は検油棒
−のケース、−曲は駐車ブレーキアームである。

又、第３図に示す如く左右の旋回軸の先端にはユニバー
サルジ日インド団を介して、左右別々に設けられたリア
アクスルケー・スリ中に伝動されベベルギア−ｉ４’ｎ
、最終減速ギアー四を介して、リアアクスルハウジング
（４４１上の車軸−から駆動輪−へ伝えられる。

第９図は本装置の油圧回路図を示す図面、第１０図は主
変速油圧制御弁に）の平面断面図、嬉１１図は副変速油
圧制御弁に）の側面断１ｍ図、第１２図は油圧ブレーキ
用油圧制御弁（Ｃ）の＠面断面図、第１３図社インチン
グバルプに）の側面断面図、第１４図はイ／チングパル
プ（ロ）の油圧回路図、第１Ｓ図はインチングパルプの
油圧曲線である。

それぞれの油圧制御弁は藺述の如く、主変速油圧制御弁
に）はンツシ１ンケースｉｌｌの上面中央部に、副変速
油圧制御弁に）はンツシ麿ンケースの前面向って右側、
進行方向左側のミツシーンケース蓋体（ＩＩＩＫ貼設さ
れ、油圧ブレーキ用油圧制御弁（９は前面向って左側、
進行方向右側の１７シ一ンクース蓋体に貼付され、イン
チングバルブ（Ｇ）は前面向って右側、進行方向左側の
ミツシーンケース蓋体（至）に貼設されている。ミツシ
ーンケースのスペースとしては、上部は入力軸（７）と
爾変速軸圏のみが縦１列に並んでいるのだから幅は狭く
てよｉのであシ、実事後部は狭くしである。しかし、前
面も狭くしてしまうと油圧制御弁及び油路の取付面が狭
くなるので、ミツシーンケース（１）の前面は広くして
長方形の形とし、これにセンタープレート（２）ときツ
シ曹ンケース蓋体αＤとを重ね合わせて、合わせ面に油
路を形成し、前面のミッションケース前端ｌに油圧制御
弁（Ｃ）（至）（Ｇ）を貼設させている。

又、主変速油圧制御弁に）内に左右の操向用スプール１
５１＠と、左右の前後進用スプール５＃−を一体的に配
置し、左右の操向用スプール６ｍ藺は主変速油圧制御弁
に）からミッシ曹ンケース＜１＋の前方へ突設され、左
右の前後進用スプール６１（至）はミツクランケース（
１）の後方へ向けて突出されている。これは操向用スプ
ールーーは油圧ブレーキ用油圧制御弁（Ｃ）の左右のブ
レーキレバーｔ５１−と連動されて、ステアリングレバ
ー（１０６Ｌ）　（１０６Ｒ）と連結される必要がある
からである。又、ステアリングレバーは（１０６Ｌ）　
（１０ｓＲ）は運転席の上のオペレーターが引き操作を
するのであるから、ミッシ冒ンケース（１）の前方が都
合よく、又、前後進芯地旋回レバー０は運転席＠のすぐ
前がよいからである。

図面に沿って説明すると、工／ジン（７）から動力が伝
遺される人力軸（７）のカップリング（６）上に油圧ク
ラッチ式変速装置用の油圧ポンプ（４）と、油圧ブレー
キ装置用の油圧ポンプ（５）が嵌装されて、圧油を送）
出している。ミツシーンケース（１１に近Ｚ方の油圧ク
ラッチ式変速装置用の油圧ポンプ（４）を吐出量を大と
する為に幅厚のものとし、ミツシーンケース１１）から
遠い方の油圧ブレーキ装置用の油圧ポンプ（５）を吐出
量少の幅狭のものとしている。

又、入力軸（７）のミッションケース前端からの突出部
には作業機用の高圧ポンプ（１０９）がカップリング億
）を介して駆動されるように高圧ポンプ取付体（３）に
取付けられている。油圧ポンプ＋４）　１５）共に作動
油としてはきツシ■ンケース（１）の潤滑油を用いてお
り、オイルフィルター（至）より吸引している。

まず、油圧ブレーキ装置用の油圧ポンプ（５）よりの吐
出油の経路を追うと、吐出油はミッシロンケース（１）
内の貫通油路と、センターグレーＨ２）、ミツシーンケ
ース蓋体圓の合わせ油路を通って、第１２図のブレーキ
バルブケース（１０４）のＰポートに送油される。

第１２図のブレーキスプール−の位置では圧油は切欠部
（９５ｂ）を経てドレーン油路（９５（１）へ入シ、ド
レーン油路（ｅｓｄ）はクロス油路（９５・）を経て、
左側のブレーキスプール（至）のドレーン油Ｍ（９６ｆ
）に入り、ブレーキスプール−の切欠部（９６ｇ）よブ
トレーン油路（ロ）へ至るのである。ドレーン油路（９
６ｆ）、切欠部（９６ｇ）は右側のブレーキスプールの
図面のドレーン油路（９５ｆ）、切欠部（９５ｇ）と対
称の位置に設けられているのである。

同様に左側のスプールのトレー７油も右側のスプールの
ドレーン回路をクロスして出て行っている。このように
構成することにより、一方のプレー中スプールを操作し
て制動をかけようとすると、他方のブレーキスプールの
ドレーン回路も同時に閉じられるので、圧油が他方のブ
レーキスツールのドレーン回路から逃げることがないの
である。

右−〇ステアリングレバー（１０６Ｒ）を操作すると、
まず連動している操向用スプール−がｍ１ｈｔ、て前後
進を中立にし、右側の旋回軸Ｉの動力を断ち、してブレ
ーキスツール（至）をバネ−に抗して下方へ押し下げる
０これにより、切欠部（９ｓｂ）を介して連通してＶｓ
　ｆｃ−Ｐポートとドレーン油断（９５（１）が遣閉さ
れ圧油はリリーフパルプ一方向と、貫通油路（９５１Ｌ
）を通って油圧ブレーキ装置への油路に）へと向かう。

リリーフパルプ−はバネ副に抗して上方へ移動し％Ｐボ
ートが油路（９９ｂ）からリリーフパルプーの切欠部（
９９亀）を経てドレーンホー　）　（９９０）に連通し
圧油が逃げる。

更にブレーキレバーを制動するとバネ受は体（１１０）
；ｄ（係合４［（１０３）を介してプレーキスグールー
の頭部に押されて共に下方へバネ−に抗して移動し、内
貴のバネ（至）及びバネ面を収縮させ、リリーフパルプ
−を押しつける。これにょシアポートの油圧が徐々に上
シ、油圧ブレー　キ装置（ｚｓａ）　を完全に制動させ
るのである。故にブレーキアーム（至）の回動角、ひい
てはステアリングレバー（１０６Ｒ）の引き幅によ）、
油圧ブレーキ装＠（ｚｓａ）Ｏｍ動力をリニアーに変化
させることができるのである。

係合板（１０３）は左右のブレーキアーム＠−のどちら
にも係合しており、パルプケース（１０番）の上面中央
に一個だけ設けられたリリーフパルプーを、どちらのス
プールの移動によっても操作し、リリーフ圧を変更すべ
く構成しているのである。（１０２）はリリーフパルプ
ケースである。

次に第１１図の副変速油圧制御弁（埒について説明する
と、油圧クラッチ装置用の油圧ポンプ（４）の圧油が２
方向に分岐され、一方は主変速油圧制御弁（４）へ、他
方はインチングバルプ（Ｇ）を経て副変速油圧制御弁に
）へ至る。　　、 次に第１Ｏ図によυ主変速油圧ｍ１ＪＩｉｌ弁（６）の
構成を説明すると、主変速油圧制御弁（６）内には、左
右の操向用スプール＋５６１＠と左右の前後進用スプー
ル（財）−及び、セカンドリリーフパルプ面、スムーズ
な発進を行なう為のファーストリリーフパルプ−、アキ
エムレーターー及びクイックリターンパルプ■等が設け
られている。

油圧ポンプ（４）よシの圧油は、三方向に分かれており
、その一つは前述の如くインチングバルプ（Ｇ）を経て
繻変速油圧制御弁（勾へ、他の−っはスムーズな発進を
行なう為のファーストリリーフパルプ−及びアキエムレ
ーターー及びクイックリターンパルプ（至）へ流し、最
後に−っはその後二方向へ分岐し、左右の操向用スプー
ルー面へ分岐している。

操向用スプールａ！−を摺動すること罠より、１ｍ後進
用スプール６６（至）への圧油を断接することとなり左
右の旋回軸＠ＬＬ１の前後進を停めて操向を行なうので
ある。

第１０図の右側の操向用スプール圀は操向用油圧クラッ
チ装置の入状態を示しており、圧油は前後進用油圧り２
ツテ装置＠（ｚｓｂ）へ流れている。

即ち右の操向用スプール面のＰボートの圧油が切欠部（
５７１））を通ってボー）　（５７＆）に至シ、油路■
から前後進用スプール−の方へ流れているのである０逆
に「切」伏線の場合には右の操向用スプール醐が押し込
まれＰボートは閉じ前後進用スプール−の圧油は油路（
財）、ボー）　（５７＆）を逆流し、切欠部（５７０）
からドレーンボート（ロ）へ逃げる。同様に左側の操向
用スツール■も同じでありｓ　Ｐボ−ト、切欠部（５６
１））　（５６６）、ボー）　（５６ａ）、油路−が設
けられている。

右の操向用スプール（至）から右の前後進用スプール（
至）のボー）（ＳＳａ）に至った圧油は、第１０図に示
す前後進用スプール（至）の前進状態では切欠部（５５
０）から１ボートに至シ前進用油圧りラッチ装置署へ入
る。その際後進用油圧クラッチ装置の圧油はＲボートか
ら切欠部（ｓｓｄ）を経てドレーンボート（功へ流れる
。左の操向用スゲ−ルーは第１０図において後進状態を
示しており、Ｐボートであるボー）（Ｓａａ）の圧油は
貫通油路（５４ｂ　）からＲポートへ流れ、νポートか
ら戻る圧油はバー（１１２）の切欠部（１１２ａ）より
Ｄボートへ流れる。

そして、ｍ後進用スプールーーのｐｉＩ後進の中立位置
ではボー）　’（５４！Ｌ）　（５５ａ）は潤滑油のＬ
ボートへ流れる。この時？ポートの圧油は貫通油路（５
４ｂ）（ｓｓｂ）からトレー７ボートへ、Ｒボートの圧
油は切欠部（５４（１）からドレーンボートへ流れる。

従来の油圧クラッチ装置では油圧クラッチ装置を支持す
る軸内の潤滑油用貫通油路から、油圧り滑油は、油圧ポ
ンプの吐出口の圧油をリリーフするフシ−ストリリーフ
弁からのリリーフ油と、各変速時の非接続油圧クラッチ
からの戻り油等が油路（１１３１Ｌ）を通じて潤滑油ボ
ートに）へ送られていた。

そして、各制御弁の中立時における非作動用の圧油は全
量、直接にミッションケース内にセカンドリリーフパル
プを介されずに戻されていたのであるＯ 故に油圧ポンプからの圧油は申立時に抵抗なくきツシ■
ンケースへ垂れ流されているので、ファーストリリーフ
パルプも噴くことがなく潤滑油用のドレーン回路内へ流
れる圧油が、各油圧回路から戻る分のみとなシ、わずか
となり各制御弁の中立時には殆んど各油圧クラッチ装置
は潤滑を受けていなかっ゛たのである。しかし、各制御
弁を中立とした場合には特に固定側、駆動側の摩擦板を
近接状態で回転しているのであり、積極的に潤滑してや
らな埴と、中立状態が長く続くととによシ潤滑切れが生
じてつれまいを発生し、機体が動いてしまうのである。

本実施例においてはインチングバルプ＠）の踏み込み停
止による機体の停止時及び、前後進用スプール−ωの中
立時に積極的に圧油をセカンドリリーフパルプ面及び、
−変速軸０、左右の旋回軸ｕ３＠Ｃ）潤滑油吐出口（１
１３）へ、油路（１１ａａ）を介して吐出させるべく構
成して−る。

第１０図に示す如く潤滑油吐出口（１１３）とセカンド
リリーフパルプ面との間に潤滑油清浄用のラインフィル
ター取付ローを設け、第５図の如く左右の旋回軸の１通
のシールケースｄｃＩＩの間に設けている。潤滑油のＬ
ボートの圧力を設定するセカンドリリーフパルプ面は左
の操向スプール關のスプール孔にスプール孔分割体四を
ピン（８１ａ）で固定し、その後部に設けている。Ｌポ
ートの油圧が高くなるとセカンドリリーフパルプ（２）
が前方へバネ（至）に抗して移動し、Ｌボートとドレー
ンボートが連通してａ滑川低圧油がミッションケース（
１）へ流れる。

又、右の操向用スプール−のスプール孔にもスプール孔
分割体−がピン（８Ｇ＆）にて固定され、後部に発進を
スムーズにする為のクイックリターンパルプ（至）が設
けられている。該クイックリターンバルブ（ハ）のＰポ
ートに前後進用スプールが前進・後進位置に移動すると
圧油のトレー７回路への流入が止ｔｂ、圧力が発生しク
イックリターンパルプａｓ管バネ（至）に抗して前方へ
押しクイックリターンバルブの内側油路（７５ｅ）から
、絞り孔（７５ａ）を経てボー）　（７５１））から油
路ａυを経てボート（９１１Ｌ）に至る。ボート（９１
１Ｌ）はファーストリリーフパルプ−のスプール孔内に
設けられており、ファーストリリーフパルプ（至）のス
プール孔はスプール孔分割体−をピン（ｓｏｂ）で固定
し、前後に分割している。前部にファーストリリーフパ
ルプ−を後部に７キユムレーター（至）を配置している
。クイックリターンパルプ四のＰボートと同様にファー
ストリリーフパルプ（至）のＰボートにも前後進及び−
変速と共に圧力が発生し、ファーストリリーフパルプ（
至）を後方へ押して切欠＃（８６ｋ）からＰボートの圧
油ヘトレーンボートへ流し、油圧クラッチ装置の電歇な
圧力上昇を押える。と同時にクイックリタ−ンバルプ四
の数少孔（７！Ａ）から油圧が７キユムレーターの前部
に油路（９０１Ｌ）よ知０１アキエムレータ−―を押し
下げバネ受はパルプ面の前方への移動を遅らせる。しか
し、アキュムレーターの移動もバネ−の弾性力の向上で
止まり、続いてバネ受はパルプ面が前方へ移動し、バネ
−の弾性力を向上させファーストリリーフパルプ−を押
し返し、リリーフ量を制限して油圧クラッチ装置の圧力
を徐々に上昇させる。

逆に変速が中立となるとＰボートの圧力が圧油がｄｌ’
ｌｔ油ボートへ流れるので低下しファーストリリーフパ
ルプ−は元へ戻シ、クイックリターンパルプ（至）もバ
ネ（至）によシ元へ戻り、クイックリターンパルプのボ
ー）　（７５’ｂ）がバネ室内のドレーンポートと連通
し、アキュムレーター−の圧油がドレーンへ流れてアキ
ュムレーター−は元へ戻シ、ファーストリリーフパルプ
−〇バネーを押していたバネ受ケパルプもクイックに、
即ち迅速にスプール孔分割体−の位置まで戻り、次の変
速時の圧油の立ち上シをゼロに近くすることができる。

クイである。前進から後進への切換、副変速１速から２
速への切換えは瞬間的に行われるので、数少孔（ｙｉａ
）を介してバネ受はパルプ愉の背室の圧油を抜−ていた
のではバネ−の迅速な戻シが行われず、圧力が高いま−
まで油圧クラッチが接続して急発進をしてしまうのであ
る。

以下余白 次にインチングバルプ（Ｇ）の構造と作用を説明すると
。

インチングバルフ（Ｇ）は、ミッションケース（１）の
前面の蓋体（１１）の左側上面空間に貼設されており、
第１図のローグーの側面図に示すインチングペダル（１
０８）にて踏み込み操作される。

インチングバルプ（Ｇ）内には２本のスプールが摺動可
能に設けられている。インチングペダル（１０８）が直
接に踏み込み操作するのはインチンゲスプール（６１）
で、該インチンゲスプール（６１）の踏み込みによシ介
装したバネ（１１５）を介してメインスプール（１１４
）が操作される。メインスプール（１１４）の他端には
バネ（１１５）よりも強いバネ（１１６）が介装されて
おり、該バネ（１１６）のバネ受け（１１８）を変速レ
バーと共に連動して、バネ（１１６）の強度を変更可能
としている。本実施例においては特に副変速油圧制御弁
（Ｅ）ノ、ｚ、　７’−ルと連動させている。メインス
プール（１１４）はバネ（１１６）に押されて、その上
端を筒体（１１７）の端部に接当されそれ以上は上方へ
移動しない。

インチンゲスプール（６１１を踏み込むと最終的には、
メインスプール（１１４）の上端に接当し、機械的に移
動させるべく構成されている。

第１３図の状態ではインチングバルプ（Ｇ）／／ｉ開い
た状ｄ　（Ｓ）の状態にある。油圧クラッチ装置への圧
力は第１５図の曲線の（Ｓ）の部分に示されておシ、所
定の圧力で油圧クラッチ装置のピストンを押している。

この（Ｓ）の状態ではＰポー）　（１１４ｄ）の圧油は
副変速油圧制御弁（Ｅ）へのポート（１１４Ｃ）に全量
流れており、その一部がパイロットスプールであるイン
チンゲスプール（６１）の絞りポート（６１ｂ）へ至る
が、インチ、ングスプール（６１）が押し込まれていな
い間は、そこで停められている。

次にインチンゲスプール（６１）を踏み込んでゆくと、
インチンゲスプール（６１）の切欠部（６１ｃ）が、ホ
ード（６１ｂ）と連通ずるまではバネ（１１６）に比し
てバネ（１１５）が弱いので、インチンゲスプール（６
１）を押し込んでもメインスプール（１１４）は動かず
、油圧クラッチ装置への圧力は変化しない。即ち第１５
図において（Ｓ）状態の曲線は水平に推移している。

切欠部（６１Ｑ　）が絞りボー）　（６１１））と連通
ずるまで押し込まれると、ボー）　（１１４Ｃ）の圧油
の一部が絞りポート（６１ｂ　）と切欠部（６１Ｃ）、
貫設油孔（６１ａ）を経てバネ（１１５）のバネ室（１
１５ａ）内に入り、バネ（１１５）と共に油圧（乃でメ
インスプール（１１４）を下方へ押し始める。そして、
メインスプール（１１４）が移動し、圧油ポート（１１
４ｄ）とからＥポートへの間隙が狭まシ逆に潤滑油用の
Ｌポート（１１４ｅ）が狭い間隙で連通し、圧油がＥポ
ートを通って油圧クラッチ装置へも流れるようになる。

インチンゲスプール（６１）内の貫設油孔（６１ａ）及
びバネ室（１１５ａ）内の圧力を（功とし、メインスプ
ール（１１４）への作用面の面積を（ａ）とし、インチ
ンゲスプール（６１）の踏み込み量を（Ｘｌ）、ノくネ
（１１５）のノイネ定数を（ｋｌ）とすると、メインス
プール（１１４）を下方へ押す力はｐ、ａ＋ｋｔ−ｘｔ
となる。

一方メインスプール（１１４）を上方へ押す力はメイン
スプールの移動量を（Ｘ２）　、ｔ４ネ（１１６）の１
＜ネ定数を（ｋ２）とするとに２・ｘｌである０この両
者がｐ−ａ十ｋｌ・Ｘ１＝に２・ｘｌとなりノぐうする
のである。

上の数式により　ｐ＝　−（ｋ２−ｘｌ　−ｋｌ−ｘｌ
）であるからインチンゲスプール（６１）の踏み込みに
より（Ｐ）は徐々に小さくなってゆく。バネ（１１５）
の反力は大きくなってゆくのでこれに対しバネ（１１６
）のバネ定数を十分に大きくしておけばメインスプール
の移動は、インチンゲスプール（６１）の移動に対して
ほんのわずかで済み、インチングペダルの踏み込み幅を
大きくして、半クラツチ状態の踏み込み幅を大きくとれ
るのである。

油圧クラッチ装置を１速用、２速用、３速用と複数に設
けている場合（実施例の副変速は２速用を示している）
、常時回転している駆動側の摩擦板の回転数がそれぞれ
低・中・高と異なる為に、従動側の摩擦板が回転を始め
る半クラッチの状態の圧力のそれに応じて異なるのであ
る。第１５図の如く第１速の場合は（Ｙｌ）の圧力区間
で半クラツチ状態が得られるものが、第２速の場合には
（Ｙ２）の区間で半クラツチ状態が得られ、更に第３速
の場合には（Ｙ３）の区間で半クラツチ状態が得られる
という具合いにかわるのである。これに対し、本インチ
ングバルブで得られる油圧曲線が（Ｓ）から（Ｅ）そし
て（Ｕ）の−曲線であると、第１速の場合にはストロー
ク（Ｗｌ）の区間で半クラッチが得られたのに、第２速
の場合には（Ｗ２）の区間でしか半クラツチ状態が得ら
れず、第３速の場合にはストロークの幅がないという状
態になるのである。

この不具合いを失くす為にバネ（１１６）の最初の長さ
を調節すべくバネ受（１１８）を副変速油圧制御弁（Ｅ
）のスプールωと連動して副変速段毎に移動させている
。

副変速ｌ速から副変速２速へ変速した場合のバネ（１１
６）の縮小幅を（ｘ３）とすると、左右のバランスはｐ
−ａ−１−に１＊Ｘ１＝＝１（２（Ｘ２十Ｘ３）であり
、ｐ＝’（ｋｇ（Ｘ＋＋Ｘａ）　−ｋｌ・Ｘｌ）となり
、バランスする圧力もやや高くなり第１５図の（Ｔ２）
状態に変化し、所定（Ｙ２）の区間と合致するので、第
１速の時と同じストローク（Ｗｌ）で半クラツチ状態が
得られることになるのである。（１２０）はデテント装
置、（１１９）は連動レバーである。第３速の場合も同
様に行われる。

更にインチンゲスプール１６１１を踏み込むと先端がメ
インスプール（１１４）の上端に接当し、メインスプー
ルはバネ（１１６）に抗して強制的に移動され、切欠部
（１１ｔａ）を介してポート（１１４（りとトレー／ボ
ー　）　（１１４ｆ）が連通し、油圧クラッチ装置内の
圧油は抜けてしまい圧力ゼロに近い（Ｕ）の状態へ移動
するのである。

以上の如く本件発明はインチングペダルの操作により、
移動作業車を断続的に徐行させる変速装置において、イ
ンチングバルブをインチンゲスプールとメインスプール
を直列に並べて構成し、インチンゲスプールの頭部にイ
ンチングペダルを当て、インチンゲスプールとメインス
プールの間にバネを介装しメインスプールの他端には、
変速段と連動してバネ長を変更可能なバネを介装したの
で、イ・ンチングスプールの一定のストロークの幅内で
変速段に関係なく半クラツチ状態が広い範囲にわたって
得られるようになったのである。

【図面の簡単な説明】

物の運搬を行なうローグーの全体側面図、第２図は同じ
く全体前面図、第３図は動力伝ｗＪ線図、第４図はミッ
ションケースにおける軸の配置を示す図面、第５図はミ
ッションケース（１）の前面図、第６図は同じくミッシ
ョンケース（１）の後面図、第７図はミッションケース
（１）の第６図Ｇ−Ｇ線断面図、第８図はミッションケ
ース（１）の第６図Ｈ−Ｈ＃＃？面図、第９図は本装置
の油圧回路図を示す図面、第１０図は主変速層圧制御弁
（Ａ）の平面断面図、第１１図は副変速油圧制御弁（Ｅ
）の側面断面図、第１２図は油圧ブレーキ用油圧制御弁
（Ｃ）の側面断面図、第１３図はインチンでバルブ（Ｇ
）の側面断面図、第１４図はインチングバルブの油圧回
路図、第１５図は油圧クラッチ装置の油圧の変化を示す
曲線である。　　　　　　　Ｊ （Ｇ）・・・インチングバルブ　　翻・・・インチンゲ
スブール（１０８）・・・′インチングペダル　　（１
１４）・・・メインスプール（１１５）・・・バ　　ネ
　　（１１５ａ）・・・バ　ネ　室（１１６）・・・バ
　　ネ　（１１８）・・・バ　ネ　受（１２０）・・・
デテント装置　（１１９）・・・連結レバー出願人　　
株式会社　神崎高級工機製作所代理人　弁理士　矢　野
　寿一部

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. インチ、ングペダルの操作によシ移励作業車を断続的に
   徐行させる変速装置において、インチングバルブをイン
   チンゲスプールとメインスプールを直列に並べて構成し
   、インチンゲスプールの頭部にインチンゲスブーを当て
   、インチンゲス、プールとメインスプールの間にバネを
   介装し、メインスプールの他端には、変速段と連動して
   バネ長を変更Ｂ丁能なバネを介装したことを特徴とする
   移動作業車の変速装置。