JPS5844901B2 - ヘンソクソウチ - Google Patents
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- JPS5844901B2 JPS5844901B2 JP50151323A JP15132375A JPS5844901B2 JP S5844901 B2 JPS5844901 B2 JP S5844901B2 JP 50151323 A JP50151323 A JP 50151323A JP 15132375 A JP15132375 A JP 15132375A JP S5844901 B2 JPS5844901 B2 JP S5844901B2
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- planetary gear
- gear
- gear set
- carrier
- brake
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
- F16H3/62—Gearings having three or more central gears
- F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
- F16H2200/203—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes
- F16H2200/2046—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes with six engaging means
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、車両用、特に自動車用の流体継手と組合わせ
て使用されるに適した変速装置に関するものである。
て使用されるに適した変速装置に関するものである。
乗用車用の変速装置としては少なくとも４段以上の変速
段を有することが望ましい。
段を有することが望ましい。
このためシングルピニオン式あるいはダブルピニオン式
単純プラネタリギヤセットを３組あるいは４組又はそれ
以上組合わせ、その中の各要素を適当に結びつけること
により４段以上の変速段を実現することが考えられる。
単純プラネタリギヤセットを３組あるいは４組又はそれ
以上組合わせ、その中の各要素を適当に結びつけること
により４段以上の変速段を実現することが考えられる。
このように組合わせた変速装置は非常に多数の組合わせ
が考えられるが、更に以下に記す様な各条件を満たすこ
とが望ましい。
が考えられるが、更に以下に記す様な各条件を満たすこ
とが望ましい。
■ 出力軸は各変速段とも同一の要素と連結されること
。
。
■ プラネタリギヤセットの各要素は軸受部の周速を低
くするためその回転数が低いこと。
くするためその回転数が低いこと。
■ 各歯車の歯の強度上の問題から各要素の歯荷重即ち
接線力が小さいこと。
接線力が小さいこと。
■ 各プラネタリギヤセットの各歯車の歯数は噛合条件
を満足し、最小径となるサンギヤ及びプラネタリギヤも
必要歯数以上であること。
を満足し、最小径となるサンギヤ及びプラネタリギヤも
必要歯数以上であること。
■ 各プラネタリギヤセットの各要素の連結関係がなる
べく短い長さで簡単に行ない得ること。
べく短い長さで簡単に行ない得ること。
■ 走行時の変速時には摩擦係合手段を切換えて変速す
るが、この切換は切換ショックを小さくするために１個
のみの切換で行なえること。
るが、この切換は切換ショックを小さくするために１個
のみの切換で行なえること。
本発明は、これらの各条件を考慮して基本的にシングル
ピニオン式単純プラネタリギヤセットを３組使用し、ク
ラッチ装置としては基本的に３個、ブレーキ装置として
は基本的に２個使用し、各プラネタリギヤセラＩ・の可
動メンバーを適切に結合し、クラッチ装置及びブレーキ
装置を適宜結合解除することにより少なくとも前進４段
、後進１段の実用的な変速段を有する変速装置の提供を
目的とする。
ピニオン式単純プラネタリギヤセットを３組使用し、ク
ラッチ装置としては基本的に３個、ブレーキ装置として
は基本的に２個使用し、各プラネタリギヤセラＩ・の可
動メンバーを適切に結合し、クラッチ装置及びブレーキ
装置を適宜結合解除することにより少なくとも前進４段
、後進１段の実用的な変速段を有する変速装置の提供を
目的とする。
以下添付図面により本発明の実施態様を説明する。
本発明装置の第１実施例を第１図にて説明すると、入力
軸と出力軸との間（こはシングルピニオン式の第１プラ
ネタリギヤセツトＸ１、第２プラネクリギヤセツトＸ２
及び第３プラネタリギヤセツトＸ３が存在する。
軸と出力軸との間（こはシングルピニオン式の第１プラ
ネタリギヤセツトＸ１、第２プラネクリギヤセツトＸ２
及び第３プラネタリギヤセツトＸ３が存在する。
前記第１プラネタリギャセツ１−Ｘｌは、第１サンギヤ
Ｓ１と該第１サンギヤに噛合う第１プラネタリギヤＰ１
と該第１プラネタリギヤに噛合う第１１ＪングギヤＲＧ
１と前記第１プラネタリギヤＰ１を枢支する第１キヤリ
ヤＣ１とを有する。
Ｓ１と該第１サンギヤに噛合う第１プラネタリギヤＰ１
と該第１プラネタリギヤに噛合う第１１ＪングギヤＲＧ
１と前記第１プラネタリギヤＰ１を枢支する第１キヤリ
ヤＣ１とを有する。
又前記第２プラネタリギヤセツトＸ２は、第２サンギヤ
Ｓ２と該第２サンギヤに噛合う第２プラネタリギヤＰ２
と該第２プラネタリギヤに噛合う第２リングギヤＲＧ２
と前記第２プラネタリギヤＰ２を枢支する第２キヤリヤ
Ｃ２を有する。
Ｓ２と該第２サンギヤに噛合う第２プラネタリギヤＰ２
と該第２プラネタリギヤに噛合う第２リングギヤＲＧ２
と前記第２プラネタリギヤＰ２を枢支する第２キヤリヤ
Ｃ２を有する。
同様に前記第３プラネタリギヤセツトＸ３は、第３サン
ギヤＳ３と該第３サンギヤに噛合う第３プラネタリギヤ
Ｐ３と該第３プラネタリギヤと噛合う第３リングギヤＲ
Ｇ３と前記第３プラネタリギヤＰ３を枢支する第３キヤ
リヤＣ３とを有する。
ギヤＳ３と該第３サンギヤに噛合う第３プラネタリギヤ
Ｐ３と該第３プラネタリギヤと噛合う第３リングギヤＲ
Ｇ３と前記第３プラネタリギヤＰ３を枢支する第３キヤ
リヤＣ３とを有する。
前記サンギヤＳ１，８２．Ｓ３は相互に駆動的（こ連結
される。
される。
前記第１リングギヤＲＧＩと前記第２キヤリヤＣ２と前
記第３リングギヤＲＧ３は駆動的に連結されるとともに
出力軸と動力的に一体に連結される。
記第３リングギヤＲＧ３は駆動的に連結されるとともに
出力軸と動力的に一体に連結される。
前記入力軸と前記第３キヤリヤＣ３との間には該入力軸
と該第３キヤリヤＣ３とを一体的に締結した切離したり
する第１クラツチＣＬ１が配設されている。
と該第３キヤリヤＣ３とを一体的に締結した切離したり
する第１クラツチＣＬ１が配設されている。
前記入力軸と前記第１、第２、第３サンギヤＳｌ、Ｓ２
．Ｓ３との間には該入力軸と該サンギヤＳ１ 、Ｓ２，
８３とを一体的に締結したり切離したりする第２クラツ
チＣＬ２が配設されている。
．Ｓ３との間には該入力軸と該サンギヤＳ１ 、Ｓ２，
８３とを一体的に締結したり切離したりする第２クラツ
チＣＬ２が配設されている。
前記入力軸と前記第１キヤリヤＣ１との間には、該入力
軸と該第１キヤリヤＣ１とを一体的に締結したり切離し
たりする第３クラツチＣＬ３が配設されている。
軸と該第１キヤリヤＣ１とを一体的に締結したり切離し
たりする第３クラツチＣＬ３が配設されている。
前記第１キヤリヤＣ１とケースとの間には第１ブレーキ
Ｂ１が設けられ、該ブレーキが作動した時には前記第１
キヤリヤＣ１を固締し得るようになっている。
Ｂ１が設けられ、該ブレーキが作動した時には前記第１
キヤリヤＣ１を固締し得るようになっている。
前記第２リングギヤＲＧ２と前記ケースとの間（こは第
２ブレーキＢ２が設けられ、該ブレーキが作動した時に
は前記第２リングギヤＲＧ２を固締し得るようになって
いる。
２ブレーキＢ２が設けられ、該ブレーキが作動した時に
は前記第２リングギヤＲＧ２を固締し得るようになって
いる。
そして各プラネタリギヤセットＸ１．Ｘ２．Ｘ３におい
て次式（後述の全ての実施例においても同様である。
て次式（後述の全ての実施例においても同様である。
）が取立する。
ＮＲＧＩ−（１＋ｌ１）ＮＣ１＋ｌｌＮ５１＝ＯＮＲＧ
２−（１＋ｌ２）ＮＣ２＋ｌ２ＮＳ２＝ＯＮＲＧ３−（
１＋ｌ３）ＮＣ３＋ｌ３ＮＳ３＝０但し、 ＮＲＧＩ、ＮＨＯ２，ＮＨＯ３；第１、第２、第３リン
グギヤの回転数 ＮＣＩ、ＮＣ２，ＮＣ３；第１、第２、第３キヤリヤの
回転数 ＮＳＩ、ＮＳ２．ＮＳ３；第１、第２、第３サンギヤの
回転数 ＩＩ、Ｉ２．Ｉ３；各リングギヤと各サンギヤとの半径
比 とする。
２−（１＋ｌ２）ＮＣ２＋ｌ２ＮＳ２＝ＯＮＲＧ３−（
１＋ｌ３）ＮＣ３＋ｌ３ＮＳ３＝０但し、 ＮＲＧＩ、ＮＨＯ２，ＮＨＯ３；第１、第２、第３リン
グギヤの回転数 ＮＣＩ、ＮＣ２，ＮＣ３；第１、第２、第３キヤリヤの
回転数 ＮＳＩ、ＮＳ２．ＮＳ３；第１、第２、第３サンギヤの
回転数 ＩＩ、Ｉ２．Ｉ３；各リングギヤと各サンギヤとの半径
比 とする。
ここで本発明による変速装置の具体的な各変速段の数値
を例示すれば、１１＝０．３２０、ｌ２＝０．５００．
Ｉ ３＝０．５４８ （後述の全ての実施例も同様
である。
を例示すれば、１１＝０．３２０、ｌ２＝０．５００．
Ｉ ３＝０．５４８ （後述の全ての実施例も同様
である。
）であり、本発明の変速装置の各変速段における各クラ
ッチＣＬ１ 、ＣＬ２．ＣＬ３及び各ブレーキＢｌ、Ｂ
２の作動と各変速段の減速比の関係をまとめると第１Ａ
表のようになる。
ッチＣＬ１ 、ＣＬ２．ＣＬ３及び各ブレーキＢｌ、Ｂ
２の作動と各変速段の減速比の関係をまとめると第１Ａ
表のようになる。
但し、Ｆｎ（ｎ＝１．２．３・・・・・・）は前進変速
段を示し、例えばＦｌは前進第１速、Ｆ２は前進第２速
であり、又Ｒｎ（ｎ−１ｔ２・・・・・・）は後進変速
段を示し、Ｒ１は後進第１速である。
段を示し、例えばＦｌは前進第１速、Ｆ２は前進第２速
であり、又Ｒｎ（ｎ−１ｔ２・・・・・・）は後進変速
段を示し、Ｒ１は後進第１速である。
そして各変速段における各プラネタリギヤセットの各要
素の回転数と接線力をまとめると第１Ｂ表のようになる
。
素の回転数と接線力をまとめると第１Ｂ表のようになる
。
但し、回転数は入力軸を１とした比で表わされ、接線力
は入力軸のトルクがリングギヤに作用したと仮定したと
きを１とする比で表わし、又プラネタリギヤの接線力は
サンギヤ及びリングギヤに等しいものである。
は入力軸のトルクがリングギヤに作用したと仮定したと
きを１とする比で表わし、又プラネタリギヤの接線力は
サンギヤ及びリングギヤに等しいものである。
尚、前述の第１Ａ表と同一の符号は同一対象物を意味す
るものであり、更にＡは変速段、Ｂはプラネタリギヤセ
ットの項目を示し、Ｎは回転数、Ｗは接線力を示すもの
である。
るものであり、更にＡは変速段、Ｂはプラネタリギヤセ
ットの項目を示し、Ｎは回転数、Ｗは接線力を示すもの
である。
尚、Ｆ４（前進第４速）は減速比が１：］、ＯＯである
ため、各々のサンギヤ、リングギヤ及びキャリヤの回転
数Ｎはｉ、ｏｏ、又各々のプラネタリギヤの回転数Ｎは
０．００であり、又その接線力Ｗは他の変速段にて生ず
る接線力に比して大幅に小となるものであり、即ち他の
変速段では各々のクラッチのうちの何れか１個のクラッ
チのみの係合により、その係合されたクラッチを介して
のみ人力軸のトルクが各要素に伝達されるの（こ対して
、Ｆ４（第４速）は少なくとも２個のクラッチの係合が
なされることにより入力軸のトルクはその両クラッチに
て分担され、その分担された入力軸のトルクが各要素に
伝達されるため、それにより生ずる各要素の接線力は１
個のみのクラッチの係合により入力軸のトルクが分担さ
れずそのまま伝達される場合に比して小さいことは自明
であり、以下減速比が１：１．００である変速段におけ
る各要素の回転数Ｎ及びＷを省略する。
ため、各々のサンギヤ、リングギヤ及びキャリヤの回転
数Ｎはｉ、ｏｏ、又各々のプラネタリギヤの回転数Ｎは
０．００であり、又その接線力Ｗは他の変速段にて生ず
る接線力に比して大幅に小となるものであり、即ち他の
変速段では各々のクラッチのうちの何れか１個のクラッ
チのみの係合により、その係合されたクラッチを介して
のみ人力軸のトルクが各要素に伝達されるの（こ対して
、Ｆ４（第４速）は少なくとも２個のクラッチの係合が
なされることにより入力軸のトルクはその両クラッチに
て分担され、その分担された入力軸のトルクが各要素に
伝達されるため、それにより生ずる各要素の接線力は１
個のみのクラッチの係合により入力軸のトルクが分担さ
れずそのまま伝達される場合に比して小さいことは自明
であり、以下減速比が１：１．００である変速段におけ
る各要素の回転数Ｎ及びＷを省略する。
次に、本発明装置の第２実施例を第２図にて説明すると
、前記第１図の実施例において、前記第３プラネタリギ
ヤセツトＸ３と前記出力軸との間にシングルピニオン式
の第４プラネタリギヤセツトＸ４を介在してなる構成で
あり、各要素との連結関係は以下の如くである。
、前記第１図の実施例において、前記第３プラネタリギ
ヤセツトＸ３と前記出力軸との間にシングルピニオン式
の第４プラネタリギヤセツトＸ４を介在してなる構成で
あり、各要素との連結関係は以下の如くである。
前記第４プラネタリギヤセツトＸ４は、第４サンギヤＳ
４と該第４サンギヤに噛合う第４プラネタリギヤＰ４と
該第４プラネタリギヤに噛合う第４リングギヤＲＧ４と
前記第４プラネタリギヤを枢支する第４キヤリヤＣ４と
を有する。
４と該第４サンギヤに噛合う第４プラネタリギヤＰ４と
該第４プラネタリギヤに噛合う第４リングギヤＲＧ４と
前記第４プラネタリギヤを枢支する第４キヤリヤＣ４と
を有する。
前記第４リングギヤＲＧ４は前記第２リングギヤＲＧ２
と１駆動的（こ連結され、前記第２ブレーキＢ２が作動
した時、前記第２リングギヤＲＧ２同様に第４リングギ
ヤＲＧ４は固締される。
と１駆動的（こ連結され、前記第２ブレーキＢ２が作動
した時、前記第２リングギヤＲＧ２同様に第４リングギ
ヤＲＧ４は固締される。
前記第４キヤリヤＣ４と前記ケースとの間には第３ブレ
ーキＢ３が設けられ、該ブレーキが作動した時には第４
キヤリヤＣ４を固締し得るようになっている。
ーキＢ３が設けられ、該ブレーキが作動した時には第４
キヤリヤＣ４を固締し得るようになっている。
前記第４サンギヤＳ４は前記出力軸に動力的に一体（こ
連結される。
連結される。
そして、第４プラネタリギヤセツトＸ４において次式が
取立する。
取立する。
とする。
ここで本発明による変速装置の具体的な各変速段の数値
を例示すれば、ｌ４＝０．５６２であり、本発明の変速
装置の各変速段における各クラッチＣＬＩ 、ＣＬ２
、ＣＬ３及び各ブレーキＢ１゜Ｂ２ 、Ｂ３の作動と各
変速段の減速比の関係をまとめると第２Ａ表のようｔこ
なる。
を例示すれば、ｌ４＝０．５６２であり、本発明の変速
装置の各変速段における各クラッチＣＬＩ 、ＣＬ２
、ＣＬ３及び各ブレーキＢ１゜Ｂ２ 、Ｂ３の作動と各
変速段の減速比の関係をまとめると第２Ａ表のようｔこ
なる。
尚、減速比１．００は３個のクラッチのうちの２個を作
動させればよいものである。
動させればよいものである。
（後述する他の実施例でも同じ。）そして各変速段にお
ける各プラネタリギヤセットの各要素の回転数と接線力
をまとめると第２Ｂ表のようになる。
ける各プラネタリギヤセットの各要素の回転数と接線力
をまとめると第２Ｂ表のようになる。
而して、この変速装置はＦ １ 、、、 Ｆ ２ 、
Ｆ ５ 。
Ｆ ５ 。
Ｆ６．Ｆ７．Ｒ１の実用的な変速段を持つ。
次に、本発明装置の第３実施例を第３図にて説明すると
、本実施例は第２図の前記第２実施例と同様に第１図の
前記第１実施例において、前記第３プラネタリギヤセツ
トＸ３と、前記出力軸との間にシングルピニオン式の第
４プラネタリギャセツｌ−Ｘ ４を介在してなる構成で
あり、各要素との連結関係は以下の如くである。
、本実施例は第２図の前記第２実施例と同様に第１図の
前記第１実施例において、前記第３プラネタリギヤセツ
トＸ３と、前記出力軸との間にシングルピニオン式の第
４プラネタリギャセツｌ−Ｘ ４を介在してなる構成で
あり、各要素との連結関係は以下の如くである。
前記第４サンギヤＳ４は前記第２リングギヤＲＧ２に駆
動的に連結され、前記第２ブレーキＢ２が作動した時、
前記第２リングギヤＲＧ２同様に第４サンギヤＳ４は固
締される。
動的に連結され、前記第２ブレーキＢ２が作動した時、
前記第２リングギヤＲＧ２同様に第４サンギヤＳ４は固
締される。
前記第４キヤリヤＣ４と前記ケースとの間には第３ブレ
ーキＢ３が設けられ、該ブレーキが作動した時には前記
第４キヤリヤＣ４を固締し得るようになっている。
ーキＢ３が設けられ、該ブレーキが作動した時には前記
第４キヤリヤＣ４を固締し得るようになっている。
前記第４９ングギヤＲＧ４は前記出力軸）こ動力的）こ
一体に連結される。
一体に連結される。
ここで本発明による変速装置の具体的な各変速段の数（
直を例示すれば、ｌ４＝０．５６２であり、本発明の変
速装置の各変速段における各クラッチ及び各ブレーキの
作動と各変速段の減速比の関係をまとめると第３Ａ表の
ようになる。
直を例示すれば、ｌ４＝０．５６２であり、本発明の変
速装置の各変速段における各クラッチ及び各ブレーキの
作動と各変速段の減速比の関係をまとめると第３Ａ表の
ようになる。
そして各変速段における各プラネタリギヤセットの各要
素の回転数と接線力をまとめると第３Ｂ表のようになる
。
素の回転数と接線力をまとめると第３Ｂ表のようになる
。
而して、この変速装置はＦｌ、Ｆ２．Ｆ４．Ｆ５゜Ｆ６
．Ｒ１の実用的な変速段を持っている。
．Ｒ１の実用的な変速段を持っている。
次に、本発明装置の第４実施例を第４図にて説明すると
、本実施例は前記第２実施例と同様に前記第１実施例に
おいて、前記第３プラネタリギヤセツトＸ３と前記出力
軸との間にシングルピニオン式の第４プラネタリギャセ
ツ１−Ｘ４を介在してなる構成であり、各要素との連結
関係は以下の如くである。
、本実施例は前記第２実施例と同様に前記第１実施例に
おいて、前記第３プラネタリギヤセツトＸ３と前記出力
軸との間にシングルピニオン式の第４プラネタリギャセ
ツ１−Ｘ４を介在してなる構成であり、各要素との連結
関係は以下の如くである。
前記第４キヤリヤＣ４は前記第２リングギヤＲ，Ｇ２に
駆動的に連結され、前記第２ブレーキＢ２が作動した時
、前記第２リングギヤＲＧ２同様に第４キヤリヤＣ４は
固締される。
駆動的に連結され、前記第２ブレーキＢ２が作動した時
、前記第２リングギヤＲＧ２同様に第４キヤリヤＣ４は
固締される。
前記第４サンギヤＳ４と前記ケースとの間には第３ブレ
ーキＢ３が設けられ、該ブレーキが作動した時には前記
第４サンギヤＳ４を固締し得るようになっている。
ーキＢ３が設けられ、該ブレーキが作動した時には前記
第４サンギヤＳ４を固締し得るようになっている。
前記第４リングギヤＲＧ４は前記出力軸に動力的に一体
に連結される。
に連結される。
ここで本発明による変速装置の具体的な変速段の数値を
例示すれば、ｌ４＝０．５６２であり、本発明の変速装
置の各変速段における各クラッチ及び各ブレーキの作動
と各変速段の減速比の関係をまとめると第４Ａ表のよう
になる。
例示すれば、ｌ４＝０．５６２であり、本発明の変速装
置の各変速段における各クラッチ及び各ブレーキの作動
と各変速段の減速比の関係をまとめると第４Ａ表のよう
になる。
そして各変速段における各プラネタリギヤセットの各要
素の回転数と接線力をまとめると第４Ｂ表のようになる
。
素の回転数と接線力をまとめると第４Ｂ表のようになる
。
而して、この変速装置の実用的な変速段はＦｌ。
Ｆ２．Ｆ５．Ｆ６．Ｆ７．Ｒ１である。
次に、本発明装置の第５実施例を第５図にて説明すると
、本実施例は前記第２実施例と同様に前記第１実施例に
おいて、前記第３プラネタリギャセツｌ−Ｘ３と前記出
力軸との間（こシングルピニオン式の第４プラネタリギ
ヤセツトＸ４を介在してなる構成であり、各要素との連
結関係は以下の如くである。
、本実施例は前記第２実施例と同様に前記第１実施例に
おいて、前記第３プラネタリギャセツｌ−Ｘ３と前記出
力軸との間（こシングルピニオン式の第４プラネタリギ
ヤセツトＸ４を介在してなる構成であり、各要素との連
結関係は以下の如くである。
前記第４キヤリヤＣ４は前記第２リングギヤＲＧ２に駆
動的に連結され、前記第２ブレーキＢ２が作動した時、
前記第２リングギヤＲＧ２同様（こ第４キヤリヤＣ４は
固締される。
動的に連結され、前記第２ブレーキＢ２が作動した時、
前記第２リングギヤＲＧ２同様（こ第４キヤリヤＣ４は
固締される。
前記第４リングギヤＲＧ４と前記ケースとの間（こは第
３ブレーキＢ３が設けられ、該ブレーキが作動した時に
は前記第４リングギヤＲＧ４を固締し得るようになって
いる。
３ブレーキＢ３が設けられ、該ブレーキが作動した時に
は前記第４リングギヤＲＧ４を固締し得るようになって
いる。
前記第４サンギヤＳ４は前記出力軸と動力的に一体に連
結される。
結される。
ここで本発明による変速装置の具体的な変速段の数値を
例示すれば、ｌ４＝０．５６２であり、本発明の変速装
置の各変速段における各クラッチと各ブレーキ作動と各
変速段の減速比の関係をまとめると第５Ａ表のよう（ど
なる。
例示すれば、ｌ４＝０．５６２であり、本発明の変速装
置の各変速段における各クラッチと各ブレーキ作動と各
変速段の減速比の関係をまとめると第５Ａ表のよう（ど
なる。
そして各変速段ｔこおける各プラネタリギヤセットの各
要素の回転数と接線力をまとめると第５Ｂ表のようにな
る。
要素の回転数と接線力をまとめると第５Ｂ表のようにな
る。
而して、この変速装置の実用的な変速段はＦｌ。
Ｆ２．Ｆ５．Ｆ６．Ｆ７．Ｒ１である。
次に、本発明装置の第６実施例を第６図にて説明すると
、本実施例は前記第２実施例と同様に前記第１実施例（
こおいて、前記第３プラネタリギヤセツトＸ３と前記出
力軸との間にシングルピニオン式の第４プラネタリギヤ
セツトＸ４を介在してなる構成であり、各要素との連結
関係は以下の如くである。
、本実施例は前記第２実施例と同様に前記第１実施例（
こおいて、前記第３プラネタリギヤセツトＸ３と前記出
力軸との間にシングルピニオン式の第４プラネタリギヤ
セツトＸ４を介在してなる構成であり、各要素との連結
関係は以下の如くである。
前記第４サンギヤＳ４は前記第２リングギヤＲＧ２に駆
動的に連結され、前記第２ブレーキＢ２が作動した時、
前記第２リングギヤＲＧ２同様に第４サンギヤＳ４は固
締される。
動的に連結され、前記第２ブレーキＢ２が作動した時、
前記第２リングギヤＲＧ２同様に第４サンギヤＳ４は固
締される。
前記第４リングギヤＲＧ４と前記ケースとの間には第３
ブレーキＢ３が設けられ、該ブレーキが作動した時には
前記第４リングギヤＲＧ４を固締し得るようになってい
る。
ブレーキＢ３が設けられ、該ブレーキが作動した時には
前記第４リングギヤＲＧ４を固締し得るようになってい
る。
前記第４キヤリヤＣ４は前記出力軸と動力的に一体に連
結される。
結される。
ここで本発明（こよる変速装置の具体的な変速段の数値
を例示すれば、ｌ４＝０．４３７であり、本発明の変速
装置の各変速段における各クラッチと各ブレーキの作動
と各変速段の減速比の関係をまとめると第６Ａ表のよう
になる。
を例示すれば、ｌ４＝０．４３７であり、本発明の変速
装置の各変速段における各クラッチと各ブレーキの作動
と各変速段の減速比の関係をまとめると第６Ａ表のよう
になる。
そして各変速段における各プラネタリギヤセットの各要
素の回転数と接線力をまとめると第６Ｂ表のようになる
。
素の回転数と接線力をまとめると第６Ｂ表のようになる
。
次に、本発明装置の第７実施例を第７図にて説明すると
、本発明は前記第２実施例と同様に前記第１実施例にお
いて、前記第３プラネタリギヤセツトＸ３と前記出力軸
との間にシングルピニオン式の第４プラネタリギャセツ
ｌ−Ｘ４を介在してなる構成であり、各要素との連結関
係は以下の如くである。
、本発明は前記第２実施例と同様に前記第１実施例にお
いて、前記第３プラネタリギヤセツトＸ３と前記出力軸
との間にシングルピニオン式の第４プラネタリギャセツ
ｌ−Ｘ４を介在してなる構成であり、各要素との連結関
係は以下の如くである。
前記第４リングギヤＲＧ４は前記第２リングギヤＲ，Ｇ
２に１駆動的（こ連結され、前記第２ブレーキＢ２が作
動した時、前記第２リングギヤＲＧ２同様に第４リング
ギヤＲＧ４は固締される。
２に１駆動的（こ連結され、前記第２ブレーキＢ２が作
動した時、前記第２リングギヤＲＧ２同様に第４リング
ギヤＲＧ４は固締される。
前記第４サンギヤＳ４と前記ケースとの間には、第３ブ
レーキＢ３が設けられ、該ブレーキが作動した時１こは
第４サンギヤＳ４を固締し得るようになっている。
レーキＢ３が設けられ、該ブレーキが作動した時１こは
第４サンギヤＳ４を固締し得るようになっている。
前記第４キヤリヤＣ４は前記出力軸と動力的に一体に連
結される。
結される。
ここで本発明による変速装置の具体的な各変速段の数値
を例示すれば、ｌ４＝０．３２０であり、本発明の変速
装置の各変速段における各クラッチと各ブレーキの作動
と各変速段の減速比の関係をまとめると第７Ａ表のよう
（どなる。
を例示すれば、ｌ４＝０．３２０であり、本発明の変速
装置の各変速段における各クラッチと各ブレーキの作動
と各変速段の減速比の関係をまとめると第７Ａ表のよう
（どなる。
そして各変速段における各プラネタリギヤセットの各要
素の回転数と接線力をまとめると第７Ｂ表のようになる
。
素の回転数と接線力をまとめると第７Ｂ表のようになる
。
次に、本発明装置の第８実施例を第８図にて説明すると
、本実施例は前記第２実施例と同様に、前記第１実施例
において、前記第３プラネタリギヤセツトＸ３と前記出
力軸との間にシングルピニオン式の第４プラネタリギヤ
セツトＸ４を介在してなる構成であり、各要素との連結
関係は以下の如くである。
、本実施例は前記第２実施例と同様に、前記第１実施例
において、前記第３プラネタリギヤセツトＸ３と前記出
力軸との間にシングルピニオン式の第４プラネタリギヤ
セツトＸ４を介在してなる構成であり、各要素との連結
関係は以下の如くである。
前記第４リングギヤＲＧ４は前記第３キヤリヤＣ３に駆
動的に連結される。
動的に連結される。
前記第４サンギヤＳ４と前記ケースとの間には第３ブレ
ーキＢ３が設けられ、該ブレーキが作動した時には第４
サンギヤＳ４を固締し得るようになっている。
ーキＢ３が設けられ、該ブレーキが作動した時には第４
サンギヤＳ４を固締し得るようになっている。
前記第４キヤリヤＣ４は前記第３リングギヤＲＧ３に駆
動的に連結されるとともに前記出力軸に動力的に一体に
連結される。
動的に連結されるとともに前記出力軸に動力的に一体に
連結される。
ここで本発明による変速装置の具体的な変速段の数値を
例示すれば、ｌ４＝０．２８０であり、本発明の変速装
置の各変速段における各クラッチと各ブレーキの作動と
各変速段の減速比の関係をまとめると第８Ａ表のように
なる。
例示すれば、ｌ４＝０．２８０であり、本発明の変速装
置の各変速段における各クラッチと各ブレーキの作動と
各変速段の減速比の関係をまとめると第８Ａ表のように
なる。
そして各変速段における各プラネタリギヤセットの各要
素の回転数と接線力をまとめると第８Ｂ表のようになる
。
素の回転数と接線力をまとめると第８Ｂ表のようになる
。
この変速装置は、Ｆｌ、Ｆ２ 、Ｆ５．Ｆ６．Ｆ７゜Ｒ
１の実用的な変速段を持つ。
１の実用的な変速段を持つ。
次に、本発明装置の第９実施例を第９図にて説明すると
、本実施例は前記第２実施例と同様に前記第１実施例に
おいて、前記第３プラネタリギヤセツトＸ３と前記出力
軸との間にシングルピニオン式の第４プラネタリギヤセ
ツトＸ４を介在してなる構成であり、各要素との連結関
係は以下の如くである。
、本実施例は前記第２実施例と同様に前記第１実施例に
おいて、前記第３プラネタリギヤセツトＸ３と前記出力
軸との間にシングルピニオン式の第４プラネタリギヤセ
ツトＸ４を介在してなる構成であり、各要素との連結関
係は以下の如くである。
前記第４サンギヤＳ４は前記第３キヤリヤＣ３に駆動的
に連結される。
に連結される。
前記第４リングギヤＲＧ４と前記ケースとの間には第３
ブレーキＢ３が設けられ、該ブレーキが作動した時には
第４リングギヤＲＧ４を固締し得るよう（こなっている
。
ブレーキＢ３が設けられ、該ブレーキが作動した時には
第４リングギヤＲＧ４を固締し得るよう（こなっている
。
前記第４キヤリヤＣ４は前記第３リングギヤＲＧ３に駆
動的に連結されるとともにかつ前記出力軸と動力的に一
体に連結される。
動的に連結されるとともにかつ前記出力軸と動力的に一
体に連結される。
ここで本発明による変速装置の具体的な変速段の数値を
例示すれば、ｌ４＝０．２８０であり、本発明の変速装
置の各変速段における各クラッチと各ブレーキの作動と
各変速段の減速比の関係をまとめると第９Ａ表のように
なる。
例示すれば、ｌ４＝０．２８０であり、本発明の変速装
置の各変速段における各クラッチと各ブレーキの作動と
各変速段の減速比の関係をまとめると第９Ａ表のように
なる。
そして各変速段における各プラネタリギヤセットの各要
素の回転数と接線力をまとめると第９Ｂ表のようになる
。
素の回転数と接線力をまとめると第９Ｂ表のようになる
。
この変速装置は、Ｆ４．Ｆ５．Ｆ６．Ｆ７゜Ｒ１の実用
的な変速段を持つ。
的な変速段を持つ。
以上、図示の実施例を説明したが、第２図ｔこおいて第
２ブレーキＢ２を取除いた構成により第２Ａ表のＦｌ、
Ｆ３．Ｆ４．Ｆ７．Ｒ１の実用的変速段が得られ、第２
図において第３クラツチＣＬ３を取除いた構成により第
２Ａ表のＦｌ、Ｆ２゜Ｆ５．Ｆ７．Ｒ１の実用的変速段
が得られる。
２ブレーキＢ２を取除いた構成により第２Ａ表のＦｌ、
Ｆ３．Ｆ４．Ｆ７．Ｒ１の実用的変速段が得られ、第２
図において第３クラツチＣＬ３を取除いた構成により第
２Ａ表のＦｌ、Ｆ２゜Ｆ５．Ｆ７．Ｒ１の実用的変速段
が得られる。
第４図において、第２ブレーキＢ２を取除いた構成では
第４Ａ表のＦ２．Ｆ５．Ｆ６．Ｆ７．Ｒ１の実用的変速
段が得られ、第３クラツチＣＬ３を取除いた構成では第
４Ａ表のＦｌ、Ｆ２．Ｆ５゜Ｆ７．Ｒ１の実用的変速段
が得られ、第１クラツチＣＬ１を取除いた構成では第４
Ａ表のＦｌ。
第４Ａ表のＦ２．Ｆ５．Ｆ６．Ｆ７．Ｒ１の実用的変速
段が得られ、第３クラツチＣＬ３を取除いた構成では第
４Ａ表のＦｌ、Ｆ２．Ｆ５゜Ｆ７．Ｒ１の実用的変速段
が得られ、第１クラツチＣＬ１を取除いた構成では第４
Ａ表のＦｌ。
Ｆ２．Ｆ６．Ｆ７．Ｒ１の実用的変速段が得られる。
第５図では第２ブレーキＢ２を取除いた構成により第５
Ａ表のＦ２．Ｆ５．Ｆ６．Ｆ７．Ｒ１の実用的変速段が
、また第３クラツチＣＬ３を取除いた構成により第５Ａ
表のＦｌ、Ｆ２．Ｆ５゜Ｆ７．Ｒ１の実用的変速段が、
更に第１クラツチＣＬ１を取除いた構成によりＦｌ、Ｆ
２．Ｆ６゜Ｆ７．Ｒ１の実用的変速段がそれぞれ得られ
る。
Ａ表のＦ２．Ｆ５．Ｆ６．Ｆ７．Ｒ１の実用的変速段が
、また第３クラツチＣＬ３を取除いた構成により第５Ａ
表のＦｌ、Ｆ２．Ｆ５゜Ｆ７．Ｒ１の実用的変速段が、
更に第１クラツチＣＬ１を取除いた構成によりＦｌ、Ｆ
２．Ｆ６゜Ｆ７．Ｒ１の実用的変速段がそれぞれ得られ
る。
第６図においては、第１ブレーキＢ１を取除いた構成に
より第６Ａ表のＦ１〜Ｆ４．Ｒ１の実用的変速段が得ら
れる。
より第６Ａ表のＦ１〜Ｆ４．Ｒ１の実用的変速段が得ら
れる。
第７図では第２クラツチＣＬ２を取除いた構成により第
７Ａ表のＦ２ 、 Ｆ３ 。
７Ａ表のＦ２ 、 Ｆ３ 。
Ｆ４．Ｆ５．Ｆ６．Ｒ１の実用的変速段が得られる。
第８図では第２ブレーキＢ２を取除いた構成（こより第
８Ａ表のＦ２．Ｆ５．Ｆ６．Ｆ７．Ｒ１の実用的変速段
が、また第３クラツチＣＬ３を取除いた構成（こより第
８Ａ表のＦｌ、Ｆ２．Ｆ５゜Ｆ７ 、Ｒ１の実用的変速
段が、更に第１クラツチＣＬＩを取除いた構成により第
８Ａ表のＦｌ。
８Ａ表のＦ２．Ｆ５．Ｆ６．Ｆ７．Ｒ１の実用的変速段
が、また第３クラツチＣＬ３を取除いた構成（こより第
８Ａ表のＦｌ、Ｆ２．Ｆ５゜Ｆ７ 、Ｒ１の実用的変速
段が、更に第１クラツチＣＬＩを取除いた構成により第
８Ａ表のＦｌ。
Ｆ２．Ｆ６．Ｆ７．Ｒ１の実用的変速段がそれぞれ得ら
れる。
れる。
以上の説明から明らかなように、本発明によれば基本的
に３組のプラネタリギヤセットを用いて初期の目的を達
成でさ、実用上優れてなる少なくとも前進４段、後進１
段の変速段を得ることができ工業上多大な効果を発揮す
る。
に３組のプラネタリギヤセットを用いて初期の目的を達
成でさ、実用上優れてなる少なくとも前進４段、後進１
段の変速段を得ることができ工業上多大な効果を発揮す
る。
第１図は本発明の変速装置の第１実施例を線区的に示す
中央縦断面概略図、第２図は本発明の変速装置の第２実
施例を線図的ｔこ示す中央縦断面概略図、第３図は本発
明の変速装置の第３実施例を線図的に示す中央縦断面概
略図、第４図は本発明の変速装置の第４実施例を線図的
に示す中央縦断面概略図、第５図は本発明の変速装置の
第５実施例を線図的に示す中央縦断面概略図、第６図は
本発明の変速装置の第６実施例を線図的に示す中央縦断
面概略図、第７図は本発明の変速装置の第７実施例を線
図的に示す中央縦断面概略図、第８図は本発明の変速装
置の第８実施例を線図的に示す中央縦断面概略図、第９
図は本発明の変速装置の第９実施例を線図的に示す中央
縦断面概略図である。 Ｘｌ・・・・・・第１プラネタリギヤセツト、Ｘｌ・・
・・・・第２プラネクリギヤセツト、Ｘ３・・・・・・
第３プラネクリギヤセツト、Ｘ４・・・・・・第４プラ
ネタリギヤセツト、Ｓｌ・・・・・・第１サンギヤ、Ｂ
２・・・・・・第２サンギヤ、Ｂ３・・・・・・第３サ
ンギヤ、Ｂ４・・・・・・第４サンギヤ、Ｐｌ・・・・
・・第１プラネクリギヤ、Ｆ２・・・・・・第２プラネ
タリギヤ、Ｆ３・・・・・・第３プラネタリギヤ、Ｆ４
・・・・・・第４プラネタリギヤ、ＲＧＩ・・・・・・
第１リングギヤ、ＲＧ２・・・・・・第２リングギヤ、
ＲＧ３・・・第３リングギヤ、ＲＧ４・・・・・・第４
リングギヤ、Ｃ１・・・・・・第１キヤリヤ、Ｃ２・・
・・・・第２キヤリヤ、Ｃ３・・・・・・第３キヤリヤ
、Ｃ４・・・・・・第４キヤリヤ、ＣＬｌ・・・・・・
第１クラツチ、ＣＬ２・・・・・・第２クラツチ、ＣＬ
３・・・・・・第３クラツチ、Ｂ１・・・・・・第１ブ
レーキ、Ｂ２・・・・・・第２ブレーキ、Ｂ３・・・・
・・第３ブレーキ。
中央縦断面概略図、第２図は本発明の変速装置の第２実
施例を線図的ｔこ示す中央縦断面概略図、第３図は本発
明の変速装置の第３実施例を線図的に示す中央縦断面概
略図、第４図は本発明の変速装置の第４実施例を線図的
に示す中央縦断面概略図、第５図は本発明の変速装置の
第５実施例を線図的に示す中央縦断面概略図、第６図は
本発明の変速装置の第６実施例を線図的に示す中央縦断
面概略図、第７図は本発明の変速装置の第７実施例を線
図的に示す中央縦断面概略図、第８図は本発明の変速装
置の第８実施例を線図的に示す中央縦断面概略図、第９
図は本発明の変速装置の第９実施例を線図的に示す中央
縦断面概略図である。 Ｘｌ・・・・・・第１プラネタリギヤセツト、Ｘｌ・・
・・・・第２プラネクリギヤセツト、Ｘ３・・・・・・
第３プラネクリギヤセツト、Ｘ４・・・・・・第４プラ
ネタリギヤセツト、Ｓｌ・・・・・・第１サンギヤ、Ｂ
２・・・・・・第２サンギヤ、Ｂ３・・・・・・第３サ
ンギヤ、Ｂ４・・・・・・第４サンギヤ、Ｐｌ・・・・
・・第１プラネクリギヤ、Ｆ２・・・・・・第２プラネ
タリギヤ、Ｆ３・・・・・・第３プラネタリギヤ、Ｆ４
・・・・・・第４プラネタリギヤ、ＲＧＩ・・・・・・
第１リングギヤ、ＲＧ２・・・・・・第２リングギヤ、
ＲＧ３・・・第３リングギヤ、ＲＧ４・・・・・・第４
リングギヤ、Ｃ１・・・・・・第１キヤリヤ、Ｃ２・・
・・・・第２キヤリヤ、Ｃ３・・・・・・第３キヤリヤ
、Ｃ４・・・・・・第４キヤリヤ、ＣＬｌ・・・・・・
第１クラツチ、ＣＬ２・・・・・・第２クラツチ、ＣＬ
３・・・・・・第３クラツチ、Ｂ１・・・・・・第１ブ
レーキ、Ｂ２・・・・・・第２ブレーキ、Ｂ３・・・・
・・第３ブレーキ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 人力軸、出力軸、各々がサンギヤとリングギヤ及び
該両ギヤ間の噛合連動を継或するプラネタリギヤを枢支
するキャリヤから戒る数組のプラネタリギヤセット、固
定部材であるケースを有し、第１プラネタリギヤセツト
と第２プラネタリギヤセツトと第３プラネタリギヤセツ
トの各サンギヤが駆動的に連結され、第１プラネタリギ
ヤセツトのリングギヤと第２プラネタリギヤセツトのキ
ャリヤと第３プラネタリギヤセツトのりングギャとが出
力軸に駆動的に連結されており、第３プラネタリギヤセ
ツトのキャリヤを人力軸に対し結合又は解放させる第１
クラツチ、第１プラネタリギヤセツトと第２プラネタリ
ギヤセツトと第３プラネタリギヤセツトの各サンギヤを
入力軸（こ対し結合又は解放させる第２クラツチ、第１
プラネタリギヤセツトのキャリヤを入力軸に対し結合又
は解放させる第３クラツチ、第１プラネクリギヤセツト
のキャリヤをケースに固締し得る第１ブレーキ、及び第
２プラネタリギヤセツトのリングギヤをケースに固締し
得る第２ブレーキを備えて成る変速装置。 ２、特許請求の範囲に記載された第１番目の発明におい
て、第４プラネタリギヤセツトのサンギヤ、リングギヤ
、キャリヤの内の任意の二つの何れか一方を前記出力軸
に駆動的に連結し他方を前記第２プラネタリギヤセツト
のリングギヤと、前記第３プラネタリギヤセツトのキャ
リヤとの両者の内の倒れか一つに駆動的に連結するとと
もに、第４プラネクリギヤセツトのサンギヤ、リングギ
ヤ、キャリヤの内の残りの部材を前記ケースに固締し得
る第３ブレーキを設けて成る変速装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP50151323A JPS5844901B2 (ja) | 1975-12-18 | 1975-12-18 | ヘンソクソウチ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP50151323A JPS5844901B2 (ja) | 1975-12-18 | 1975-12-18 | ヘンソクソウチ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5274766A JPS5274766A (en) | 1977-06-23 |
| JPS5844901B2 true JPS5844901B2 (ja) | 1983-10-06 |
Family
ID=15516100
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP50151323A Expired JPS5844901B2 (ja) | 1975-12-18 | 1975-12-18 | ヘンソクソウチ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5844901B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH046564Y2 (ja) * | 1984-09-08 | 1992-02-24 |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5628334A (en) * | 1979-08-14 | 1981-03-19 | Nissan Motor Co Ltd | Automatic change gear |
| US5267911A (en) * | 1988-09-10 | 1993-12-07 | Michael Meyerle | Hydromechanically infinitely variable transmission, with power splitting, particularly for motor vehicles |
| US5755636A (en) * | 1996-04-29 | 1998-05-26 | Ford Global Technologies, Inc. | Multiple-speed automatic transmission for an automotive vehicle |
| DE10115995A1 (de) * | 2001-03-30 | 2002-10-10 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Mehrstufengetriebe |
| DE102005010210A1 (de) * | 2005-03-05 | 2006-09-14 | Zf Friedrichshafen Ag | Mehrstufengetriebe |
| CN104126083A (zh) | 2012-03-28 | 2014-10-29 | 爱信艾达株式会社 | 自动变速器装置 |
| DE102013205383A1 (de) * | 2013-03-27 | 2014-10-02 | Zf Friedrichshafen Ag | Getriebe für ein Kraftfahrzeug |
-
1975
- 1975-12-18 JP JP50151323A patent/JPS5844901B2/ja not_active Expired
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH046564Y2 (ja) * | 1984-09-08 | 1992-02-24 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5274766A (en) | 1977-06-23 |
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