JPS5844221A - 過給機付き自動二輪車 - Google Patents
過給機付き自動二輪車Info
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- JPS5844221A JPS5844221A JP14143181A JP14143181A JPS5844221A JP S5844221 A JPS5844221 A JP S5844221A JP 14143181 A JP14143181 A JP 14143181A JP 14143181 A JP14143181 A JP 14143181A JP S5844221 A JPS5844221 A JP S5844221A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- supercharger
- exhaust
- engine
- intake
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B33/00—Engines characterised by provision of pumps for charging or scavenging
- F02B33/44—Passages conducting the charge from the pump to the engine inlet, e.g. reservoirs
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は過給機付きＶ型エンジンを搭載した自動二輪
車に関するものである。
車に関するものである。
エンジンの出力増大や燃費向上などの目的から、自動二
輪車に排気タービン過給機（ターボ過給機）を搭載した
ものが種々提案されている。しかし従来ののものは、並
列多気筒エンジンの気筒列後方に吸気管を設けると共に
、この吸気管の近くに１個の前記過給機を配設し、前記
気筒列の前方の排気管を（、管をエンジン下方や側方か
らこの過給機に導くよううに配列されている。このため
過給機まで排気を導く排気管が長くなり、排気温度が下
がると共に排気管内における排気の運動エネルギーの損
失が増え、特に換気の動圧を有効に利用することができ
なかった。このため過給機の性能を最大限に引き出すこ
とが困難であった また過給機が吐出する加圧空気は圧縮により温度が上昇
するが、従来のものは過給起が吸気管付近に配設されて
いるためこの高温の加圧空気をそのまま吸気管に導いて
いた。このため吸気の充填効率が低下するという不都合
も生じていた。
輪車に排気タービン過給機（ターボ過給機）を搭載した
ものが種々提案されている。しかし従来ののものは、並
列多気筒エンジンの気筒列後方に吸気管を設けると共に
、この吸気管の近くに１個の前記過給機を配設し、前記
気筒列の前方の排気管を（、管をエンジン下方や側方か
らこの過給機に導くよううに配列されている。このため
過給機まで排気を導く排気管が長くなり、排気温度が下
がると共に排気管内における排気の運動エネルギーの損
失が増え、特に換気の動圧を有効に利用することができ
なかった。このため過給機の性能を最大限に引き出すこ
とが困難であった また過給機が吐出する加圧空気は圧縮により温度が上昇
するが、従来のものは過給起が吸気管付近に配設されて
いるためこの高温の加圧空気をそのまま吸気管に導いて
いた。このため吸気の充填効率が低下するという不都合
も生じていた。
き出すことが困難であった。
さらに高温の過給機は吸気管の燃料供給系に近いため、
燃料が燃料配管中において気化することがあると燃料の
供給が円滑に行なわれなくなるおそれがあり、さらに通
常はこの過給機の近くに運転者の両足が位置するため足
が熱せられて運転者に不快感を与えるという不都合もあ
った。
燃料が燃料配管中において気化することがあると燃料の
供給が円滑に行なわれなくなるおそれがあり、さらに通
常はこの過給機の近くに運転者の両足が位置するため足
が熱せられて運転者に不快感を与えるという不都合もあ
った。
この発明はこのような事情に鑑みなされたもめで、排気
エネルギーを有効に利用し過給機の性能を最大限に引き
出すことを可能にすると共に加圧空気を冷却して充填効
率を向上させ、さらに吸気管付近の燃料供給系や運転者
へ過給機の熱による悪影響を与えることが無い過給機付
き自動二輪車を供給することを目的とする。 − この発明はこのような目的゛を達成するため、側設けた
Ｖ型エンジンと、このエンジン下部の前方および後方に
それぞれ配設された排気ター−ビン過給機と、前記吸気
管の上方に配設された吸気箱とを備え、前記前気筒およ
び後気筒の各排気管をそれぞれ前記前方および後方の各
過給機に独立に接続すると共に、各過給機が吐出する加
圧空気をそれぞれ独立の連結管により前記吸気箱へ導く
ように構成したものである。以下図面に示す実施例に基
づき、この発明の詳細な説明する。
エネルギーを有効に利用し過給機の性能を最大限に引き
出すことを可能にすると共に加圧空気を冷却して充填効
率を向上させ、さらに吸気管付近の燃料供給系や運転者
へ過給機の熱による悪影響を与えることが無い過給機付
き自動二輪車を供給することを目的とする。 − この発明はこのような目的゛を達成するため、側設けた
Ｖ型エンジンと、このエンジン下部の前方および後方に
それぞれ配設された排気ター−ビン過給機と、前記吸気
管の上方に配設された吸気箱とを備え、前記前気筒およ
び後気筒の各排気管をそれぞれ前記前方および後方の各
過給機に独立に接続すると共に、各過給機が吐出する加
圧空気をそれぞれ独立の連結管により前記吸気箱へ導く
ように構成したものである。以下図面に示す実施例に基
づき、この発明の詳細な説明する。
第１図はこの発明の一実施例を一部断面した側面図、第
２図と第３？１１はその玉ンジンの正面図と背面図、ま
た第４図はり？ンク型式を示す図である。ｌ１ｌＳにお
いて符号１ｏはメインフレームであって、ステアリング
・ヘッドパイプ１２と、左右一対のダウンチューブ１４
（一方のみが表れている）と、左右一対のタンクレール
１６（一方のみが表れている）とを有する。タンクレー
＃１６はその後部が釣針状に下方へ折曲され、この下端
と前記ダウンチューブ１４の下端との間に後記Ｖ型エン
ジン４０が搭載される。１８は側面略三角形に形成され
たリャアームマあり、このリヤアーム１８０前端は前記
タンクレール１６の後部に上下方向へ揺動可能に軸着さ
れ、その後端には後輪２０の車軸が固定されている。２
２はクッションユニットであり、その前端はタンクレー
に１６に、またその後端は、９ヤアーム１８が形成する
三角形の請点にそれぞれ軸着されている。後輪２ｏめ上
下動はこのクッションユニット２２の伸縮によって吸収
される。２４は燃料タンクであって前記タンクレー＃１
６に取付けられている。この燃料タンク２４の前部の底
は、前記一対のタンクレール１６間から下方へ膨出して
タンク容量が増大される一方、このタンク２４の中央部
の底はタンク２４内へ陥没している。この陥没部２６に
は吸気箱としてのサージタンク２８が収容されてい、る
。３０はシート、３２はステアリングフォーク、３４は
前輪、３６はダウンチューブ１４４二固定されたエンジ
ン冷却水の冷却用ラジェータ、また３８は風防である。
２図と第３？１１はその玉ンジンの正面図と背面図、ま
た第４図はり？ンク型式を示す図である。ｌ１ｌＳにお
いて符号１ｏはメインフレームであって、ステアリング
・ヘッドパイプ１２と、左右一対のダウンチューブ１４
（一方のみが表れている）と、左右一対のタンクレール
１６（一方のみが表れている）とを有する。タンクレー
＃１６はその後部が釣針状に下方へ折曲され、この下端
と前記ダウンチューブ１４の下端との間に後記Ｖ型エン
ジン４０が搭載される。１８は側面略三角形に形成され
たリャアームマあり、このリヤアーム１８０前端は前記
タンクレール１６の後部に上下方向へ揺動可能に軸着さ
れ、その後端には後輪２０の車軸が固定されている。２
２はクッションユニットであり、その前端はタンクレー
に１６に、またその後端は、９ヤアーム１８が形成する
三角形の請点にそれぞれ軸着されている。後輪２ｏめ上
下動はこのクッションユニット２２の伸縮によって吸収
される。２４は燃料タンクであって前記タンクレー＃１
６に取付けられている。この燃料タンク２４の前部の底
は、前記一対のタンクレール１６間から下方へ膨出して
タンク容量が増大される一方、このタンク２４の中央部
の底はタンク２４内へ陥没している。この陥没部２６に
は吸気箱としてのサージタンク２８が収容されてい、る
。３０はシート、３２はステアリングフォーク、３４は
前輪、３６はダウンチューブ１４４二固定されたエンジ
ン冷却水の冷却用ラジェータ、また３８は風防である。
４０は４サイクル水冷式ＶＪｌ１４気筒エンジンである
。このエンジン４０は前方へ傾斜する前気筒４２と、後
方へ傾斜する後気筒４４とを備、え、これら前気筒４２
と後気筒４４とは清面ｖａｉｖ形成する。前気筒４２＄
ｉ−よび後気筒４４は、第２〜４図に示すようにそれぞ
れ２儂づつの気筒４２ａ。
。このエンジン４０は前方へ傾斜する前気筒４２と、後
方へ傾斜する後気筒４４とを備、え、これら前気筒４２
と後気筒４４とは清面ｖａｉｖ形成する。前気筒４２＄
ｉ−よび後気筒４４は、第２〜４図に示すようにそれぞ
れ２儂づつの気筒４２ａ。
４２ｂおよび４４１．４４ｂｔ’有し、気筒４２８と４
２ｂはクランク角で３６０°の位相差をもって交互に爆
発し、また気筒４４８と４４ｂも同様に３６０の位相差
で爆発する。すなわち第４図に示ｔよ５ａ’：り’９ン
ク軸４６は同相位置にクランクビン４８ａ、４８ｂを有
し、クランクビン４８ｍには気筒４２ｍ、４４ｍのビｘ
トｙｓｏａ、５２ｍか、またクランクビン４８ｂには気
１１４２ｂ、４４ｂのピストン５０ｂ、５２ｂがそれぞ
れ接続されている−０ ＄ １１１４４ニオ＆Ｎテ５４ 、５６ ハ前気筒４２
および後気筒４４の吸気管であって、これら前・後気筒
４２．４４間のｖｍの空間から上方へ延出し前記吸気箱
としてのサージタンク２８内に開口している。このエン
ジン４０はガソリン噴射式燃料供給装置を備え、燃料ポ
ンプ（内示せず）で加圧された燃料はサージタンク２８
の下面に配設された分配管５８を介して各吸気管５４．
５６に設けた噴射弁６０．６２に送られる。なお吸気管
５４．５６お！び噴Ｍ弁６０．６２ＦＡ各気筒４２８．
４２ｂ。
２ｂはクランク角で３６０°の位相差をもって交互に爆
発し、また気筒４４８と４４ｂも同様に３６０の位相差
で爆発する。すなわち第４図に示ｔよ５ａ’：り’９ン
ク軸４６は同相位置にクランクビン４８ａ、４８ｂを有
し、クランクビン４８ｍには気筒４２ｍ、４４ｍのビｘ
トｙｓｏａ、５２ｍか、またクランクビン４８ｂには気
１１４２ｂ、４４ｂのピストン５０ｂ、５２ｂがそれぞ
れ接続されている−０ ＄ １１１４４ニオ＆Ｎテ５４ 、５６ ハ前気筒４２
および後気筒４４の吸気管であって、これら前・後気筒
４２．４４間のｖｍの空間から上方へ延出し前記吸気箱
としてのサージタンク２８内に開口している。このエン
ジン４０はガソリン噴射式燃料供給装置を備え、燃料ポ
ンプ（内示せず）で加圧された燃料はサージタンク２８
の下面に配設された分配管５８を介して各吸気管５４．
５６に設けた噴射弁６０．６２に送られる。なお吸気管
５４．５６お！び噴Ｍ弁６０．６２ＦＡ各気筒４２８．
４２ｂ。
４４ｍ、４４ｂに対応して設けられるが、３１図ではそ
れぞれ２ｇＡのみが図示されている。
れぞれ２ｇＡのみが図示されている。
６４は前気筒４２の前方に設けた排気管、６６は後気筒
４４の後方に設けた排気管、６８と７０はエン。ジン４
０の下部の前方および後方にそれぞれ配設された排気タ
ービン過給機である。各過給機６８．７０はそれぞれタ
ービン６８ｍ、７０ｍとコンプレッサ６１ｂ、７０ｂと
を備え、各タービン６ｇ、ａ、’ｙｏａは第２．３図に
示すようにエンジン４．０の中心線上付近に位置する一
方、各コンプレッサ６８ｂ、７０ｂはそれぞれ車体の右
方および左方に位置しこれらコンプレッサ６８ｂ。
４４の後方に設けた排気管、６８と７０はエン。ジン４
０の下部の前方および後方にそれぞれ配設された排気タ
ービン過給機である。各過給機６８．７０はそれぞれタ
ービン６８ｍ、７０ｍとコンプレッサ６１ｂ、７０ｂと
を備え、各タービン６ｇ、ａ、’ｙｏａは第２．３図に
示すようにエンジン４．０の中心線上付近に位置する一
方、各コンプレッサ６８ｂ、７０ｂはそれぞれ車体の右
方および左方に位置しこれらコンプレッサ６８ｂ。
７０ｂの空気取入口６８８．７０Ｃは車体の右方向およ
び左方向に開口している。排気管６４．６６はその上部
が分竺して各気筒４２Ｊ１．４２ｂおよび４４ａ、４４
ｂの排気口に接続されると共に。
び左方向に開口している。排気管６４．６６はその上部
が分竺して各気筒４２Ｊ１．４２ｂおよび４４ａ、４４
ｂの排気口に接続されると共に。
その下部が集合してそれぞれコンプレッサ６８ａ。
７０Ｍの排気流入口に接続されている。コンプレッサ６
８８，７（ｌを通り乍排気はそれぞれ他の排気管７２・
７４ゝ１び消音器Ｖ・７８′を介し車体側方から後方へ
排出される。８０．８２は連結管であり、各連結管８０
．８２はそれぞれエンジン４０の右方および左方を通り
前記各コンプレッサ６８ｂ 、７０ｂの吐出口とサージ
タンク２４とを連通する。な＄Ｐ″ｓ１，３図において
８４はドライブスプロゲットであり、エンジン４ｏの出
力はこのスプロケット８４によりチェーン８６（第１図
）を介して後輪２０に伝達される。また第２゜３図にお
いて８８は冷却水流出口であり、エンジン４０ｖ循環し
て各部を冷却した後の高温の冷却水はこの流出口８Ｂか
ら前記ラジェタ３６に導かれて冷却串れる。
８８，７（ｌを通り乍排気はそれぞれ他の排気管７２・
７４ゝ１び消音器Ｖ・７８′を介し車体側方から後方へ
排出される。８０．８２は連結管であり、各連結管８０
．８２はそれぞれエンジン４０の右方および左方を通り
前記各コンプレッサ６８ｂ 、７０ｂの吐出口とサージ
タンク２４とを連通する。な＄Ｐ″ｓ１，３図において
８４はドライブスプロゲットであり、エンジン４ｏの出
力はこのスプロケット８４によりチェーン８６（第１図
）を介して後輪２０に伝達される。また第２゜３図にお
いて８８は冷却水流出口であり、エンジン４０ｖ循環し
て各部を冷却した後の高温の冷却水はこの流出口８Ｂか
ら前記ラジェタ３６に導かれて冷却串れる。
次にこの実施例の動作を説明する。前気筒４２および後
気筒４４の高温かつ高速の排気は、それぞ−排気管６４
．６６によってタービン６８１゜７９ａに導かれ各ター
ビンホイール（図示せず）を高速で回転させた後大気へ
排出される。このため各タービンホイールに直結された
コンプレッサ６８ｂ、？Ｏｂ内の各コンプレッサホイー
ルが高速回転し、空気皐人口６８Ｃ＊？ＯＣより空気が
コンプレッサ６８ｂ、７０ｂ（ニー１１査して加圧され
る。この加圧空気はそれぞれ連結管８０．８２によりサ
ージタンク２８に導かれる。各排気管６４゜６６は、エ
ンジン４０の側方や下方などを迂回することなく前・後
気筒４２，４４の下方に位置するコンプレッサ６８ａ、
７０Ｊｌに直接はぼ最短距離を通って接続されているの
で、排気管６４．６６内で高温の排気が過度に冷却され
ることが無いばかりでなく、排気の運動エネルギ、−の
損失も少ない。従って排気の動圧を有効に利用して過給
機を′ □高効率で作動させることができる。亨だ連結
管ＳＯ，、。
気筒４４の高温かつ高速の排気は、それぞ−排気管６４
．６６によってタービン６８１゜７９ａに導かれ各ター
ビンホイール（図示せず）を高速で回転させた後大気へ
排出される。このため各タービンホイールに直結された
コンプレッサ６８ｂ、？Ｏｂ内の各コンプレッサホイー
ルが高速回転し、空気皐人口６８Ｃ＊？ＯＣより空気が
コンプレッサ６８ｂ、７０ｂ（ニー１１査して加圧され
る。この加圧空気はそれぞれ連結管８０．８２によりサ
ージタンク２８に導かれる。各排気管６４゜６６は、エ
ンジン４０の側方や下方などを迂回することなく前・後
気筒４２，４４の下方に位置するコンプレッサ６８ａ、
７０Ｊｌに直接はぼ最短距離を通って接続されているの
で、排気管６４．６６内で高温の排気が過度に冷却され
ることが無いばかりでなく、排気の運動エネルギ、−の
損失も少ない。従って排気の動圧を有効に利用して過給
機を′ □高効率で作動させることができる。亨だ連結
管ＳＯ，、。
８２はエンジン４０の側方を通るので、この連竺。
管８０．８２には走行風が子分に接ゑしこのｒ！ン流れ
る加圧空気が冷却される。とのた、込す−ジ夛ンク２８
．吸気管５４．５６から各気筒４２ａ。
る加圧空気が冷却される。とのた、込す−ジ夛ンク２８
．吸気管５４．５６から各気筒４２ａ。
４２ｂ、４４Ｍ、４４ｂに供給される空気密度が上昇し
充填効率が向上する。
充填効率が向上する。
以上のように排気エネルギの有効利用と充填効率の向上
により、エンジン４０の出力および燃費性能の向上は一
層顕著なものとなる。
により、エンジン４０の出力および燃費性能の向上は一
層顕著なものとなる。
また２つの過給機６８．７０１−エンジン４０下部の前
・後方に配置したので、第１図から明らかなように、排
気管６４．６６お・よび連結管８０゜８２は前・後気筒
４２，４４の中間を通る垂線に対し略対称に配設される
ことになる。従って排気［６４，６６は略同−長さに、
また連結管８０゜８２も略同−長さとなるため前気筒４
２と後気筒４４との排気背圧が略同−となり、前・後気
筒４２゜４４のバランスが取り易く、前・後気筒４２，
４４をどちらも不利な状ｓ止することなくその持てる蒜
能ｔ′最大隅に引き出すことができる。
・後方に配置したので、第１図から明らかなように、排
気管６４．６６お・よび連結管８０゜８２は前・後気筒
４２，４４の中間を通る垂線に対し略対称に配設される
ことになる。従って排気［６４，６６は略同−長さに、
また連結管８０゜８２も略同−長さとなるため前気筒４
２と後気筒４４との排気背圧が略同−となり、前・後気
筒４２゜４４のバランスが取り易く、前・後気筒４２，
４４をどちらも不利な状ｓ止することなくその持てる蒜
能ｔ′最大隅に引き出すことができる。
サージタンク−８内に導かれた加圧空気は各吸気管５４
．５６内の絞り弁゛（内示せず）１−介して各気筒４２
ｊ、４２ｂ、４４ｍ、４４ｂへ供給されるが、この吸気
、管５４．５６１’（には電子装置によって所定タイミ
ングに開かれる噴竺弁６０．６２より燃料が噴、射され
るので、この燃料と加圧空気とが混合し゛て各気筒に流
入する。この混合気は各気藺内で順次燃焼し高温・高速
の排気となって過給機６８．７０を駆動する。
．５６内の絞り弁゛（内示せず）１−介して各気筒４２
ｊ、４２ｂ、４４ｍ、４４ｂへ供給されるが、この吸気
、管５４．５６１’（には電子装置によって所定タイミ
ングに開かれる噴竺弁６０．６２より燃料が噴、射され
るので、この燃料と加圧空気とが混合し゛て各気筒に流
入する。この混合気は各気藺内で順次燃焼し高温・高速
の排気となって過給機６８．７０を駆動する。
な訃この実施例では前・後気筒４２，４４内の各気筒４
２ｍ、４２ｂおよび４４ａ、４４ｂは等間隔爆発となる
ので、過給機６８．ＴＯは等間隔で排出される排気によ
り駆動されることになり、排気エネルギ特にその動圧を
有効に利用でき効率を一層高めることができる。しかし
この発明は前・後気筒が３気筒以上の場合や１気筒の場
合も含むものであることは明らかである＝ この発明は以上のようにＶ型エンジンを用い、その下部
の前方と後方に排気タービン式過給機を配設し、前気筒
の前方お゛よび後気筒の後方を通る比較的短かい排気管
により各過給機を直接駆動するので、排気エネルギを有
−に利用して過給機の性能を最大限に引き出すことがで
きる。また前・後気筒間の上方に位置する吸気箱へ比較
的長い連結管により加圧空気を導くので充填効率が向上
し。
２ｍ、４２ｂおよび４４ａ、４４ｂは等間隔爆発となる
ので、過給機６８．ＴＯは等間隔で排出される排気によ
り駆動されることになり、排気エネルギ特にその動圧を
有効に利用でき効率を一層高めることができる。しかし
この発明は前・後気筒が３気筒以上の場合や１気筒の場
合も含むものであることは明らかである＝ この発明は以上のようにＶ型エンジンを用い、その下部
の前方と後方に排気タービン式過給機を配設し、前気筒
の前方お゛よび後気筒の後方を通る比較的短かい排気管
により各過給機を直接駆動するので、排気エネルギを有
−に利用して過給機の性能を最大限に引き出すことがで
きる。また前・後気筒間の上方に位置する吸気箱へ比較
的長い連結管により加圧空気を導くので充填効率が向上
し。
エンジン性能を一層向上させることができる。
さらに高温の過給機は吸気管付近に配設される燃料供給
系から遠くなるので、燃料供給系に熱的悪影響を及ぼす
ことが全くないｄかりでなく、これら過給機は運転者か
らも十分に離れ−しかも走行風により良好に冷却される
ので、運転者Ｃ＝熱によ。
系から遠くなるので、燃料供給系に熱的悪影響を及ぼす
ことが全くないｄかりでなく、これら過給機は運転者か
らも十分に離れ−しかも走行風により良好に冷却される
ので、運転者Ｃ＝熱によ。
る不快感を与えることがない。
なおこの発明によれば各排気管および連結管は前・後気
筒に対し略対称となり、各気筒の排気背圧が略同−にな
るので、各気筒間のバランスがくずれることがない。
筒に対し略対称となり、各気筒の排気背圧が略同−にな
るので、各気筒間のバランスがくずれることがない。
！Ｊ１図はこの発明の一実施例を一部断面した側面図、
第２図と第３図はそのエンジンの正面図と背面ｔＡ、′
ｓ４図はエンジンのクランク型式を示す因である。 ２８−吸気箱としてのサージタンク。 ４Ｏ−Ｖｌ！工／ジｙ、 ４２−ｍ気筒。 ４４−・後気筒、５４．５６・・・吸気管、６４．６６
−・・排気管、６８．７０・・・過給機。 ８０．８２・・・連結管。 第３図
第２図と第３図はそのエンジンの正面図と背面ｔＡ、′
ｓ４図はエンジンのクランク型式を示す因である。 ２８−吸気箱としてのサージタンク。 ４Ｏ−Ｖｌ！工／ジｙ、 ４２−ｍ気筒。 ４４−・後気筒、５４．５６・・・吸気管、６４．６６
−・・排気管、６８．７０・・・過給機。 ８０．８２・・・連結管。 第３図
Claims (1)
- 側面Ｖ型をなす前気筒と後気筒との間に吸気管を設ける
と共に前記前気筒の前方と前記後気筒の後方にそれぞれ
排気管を設けたＶ型エンジンと、このエンジン下部の前
方および後方にそれぞれ配設された排気タービン過給機
と、前記吸気管の上方に配設された吸気箱とを備え、前
記前気筒および後気筒の各排気管をそれぞれ前記前方お
よび後方の各過給機に独立に接続すると共に、各過給機
が吐出する加圧空気をそれぞれ独立の連結管により前記
吸気箱へ導くことを特徴とする過給機付き自動二輪車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14143181A JPS5844221A (ja) | 1981-09-08 | 1981-09-08 | 過給機付き自動二輪車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14143181A JPS5844221A (ja) | 1981-09-08 | 1981-09-08 | 過給機付き自動二輪車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5844221A true JPS5844221A (ja) | 1983-03-15 |
| JPH0140209B2 JPH0140209B2 (ja) | 1989-08-25 |
Family
ID=15291807
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14143181A Granted JPS5844221A (ja) | 1981-09-08 | 1981-09-08 | 過給機付き自動二輪車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5844221A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3721023A1 (de) * | 1986-06-28 | 1988-01-07 | Aisin Seiki | Tuerverschluss fuer ein kraftfahrzeug |
| JPH0552222U (ja) * | 1991-12-18 | 1993-07-13 | 三菱自動車エンジニアリング株式会社 | ４気筒エンジンの排気マニホールド |
| JPH0552223U (ja) * | 1991-12-18 | 1993-07-13 | 三菱自動車エンジニアリング株式会社 | ４気筒エンジンの排気マニホールド |
| JP2017114358A (ja) * | 2015-12-25 | 2017-06-29 | 本田技研工業株式会社 | 揺動車両の排気装置構造 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN105579336B (zh) * | 2013-10-03 | 2018-04-20 | 川崎重工业株式会社 | 带有增压器的摩托车 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5464337A (en) * | 1977-10-31 | 1979-05-24 | Abe Shiyouji Kk | Layout for power unit system of motorcycle |
| JPS5629054A (en) * | 1979-08-16 | 1981-03-23 | Yamaha Motor Co Ltd | Suction system for motor bicycle |
-
1981
- 1981-09-08 JP JP14143181A patent/JPS5844221A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5464337A (en) * | 1977-10-31 | 1979-05-24 | Abe Shiyouji Kk | Layout for power unit system of motorcycle |
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| US4854617A (en) * | 1986-06-28 | 1989-08-08 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Door lock for automotive vehicles |
| JPH0552222U (ja) * | 1991-12-18 | 1993-07-13 | 三菱自動車エンジニアリング株式会社 | ４気筒エンジンの排気マニホールド |
| JPH0552223U (ja) * | 1991-12-18 | 1993-07-13 | 三菱自動車エンジニアリング株式会社 | ４気筒エンジンの排気マニホールド |
| JP2017114358A (ja) * | 2015-12-25 | 2017-06-29 | 本田技研工業株式会社 | 揺動車両の排気装置構造 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0140209B2 (ja) | 1989-08-25 |
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