JPS58425A - 自動車の出力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動車の出力制御装置に関し、より詳しくは、
アクセルペダルが急激に踏み込まれるとこれに感応して
アクセルペダルの踏込みを重くし、運転者にアクセルペ
ダルの踏込みが急激であることを警告する自動車の出力
制御装置に関する。

一般に、自動車において、燃料消費量を多くする最も大
きな要因は、アクセルペダルを急激に踏み込んでの急加
速、急発進である。

ところで、アクセルペダルを急激に踏み込んでも、自動
車が急加速、急発進しないように、エンジンの応答を遅
らせるようにすれば、自動車の燃料消費量を少くするこ
とができるが、自動車の走行時には、安全性のために、
どうしても急加速、急発進が必要なときがあり、例えば
、前方車両の追越し時や走行車両の多い交差点での右折
や左折時にエンジンの応答が遅れると非常に危険であり
、従来より、上記のように、単に、エンジンの応答を遅
らせて急加速、急発進しないようにしたものは使用する
ことはできなかった。

本発明は従来の自動車の出力制御装置における上記事情
に鑑みてなされたものであって、アクセルペダルの踏込
速度が一定以上になると制御装置から出力する制御信号
に応答してアクセルペダルにその踏込み方向と逆向きに
力を与える抵抗装置を設け、アクセルペダルの踏込力が
一定値以上となるとアクセルペダルの踏込みを可能とす
ることにより、アクセルペダルが急激に踏み込まれると
これに感応してアクセルペダルの踏込みを重くして運転
者にアクセルペダルの急激な踏込みであることを警報し
、不必要な急加速や急発進による無駄な燃料消費をなく
す一方、抵抗装置からのアクセルペダルに作用する力以
上にアクセルペダルが強く踏み込まれると、急加速、急
発進が可能となるようにした自動車の出力制御装置を提
供することを目的としている。

以下、添付図面を参照して本発明を具体的に説明する。

第１図において、１１はエンジン１２のスロットルバル
ブレバー、】３は自動車（図示せず。）のアクセルペダ
ルであって、これらスロットルバルブレバー１１とアク
セルペダル１３は、周知ノように、アクセルワイヤ１４
およびアクセルコントロールロッド１５により相互に連
結されている。

上記アクセルコントロールロッド１５は、自動車の前部
タイヤハウジング１６に固定されたアクセルロッドブラ
ケット１７に回動可能に取り付けられ、アクセルロッド
ブラケット１７に設けたバネ１８のバネ力により、アク
セルコントロールロッド１５の一端がアクセルペダル１
３を矢印Ａ。

の向きに付勢しており、アクセルペダル１，３が上記バ
ネ１８のバネ力に抗して矢印Ａ１の向きに踏み込まれる
と、上記アクセルコントロールロッド１５の他端に結合
したアクセルワイヤ１４の芯線１９が上記スロットルバ
ルブレバー１１を矢印Ａ２の向きに回動させ、エンジン
１２の図示しないスロットルバルブの開度を変化させて
エンジンの出力を変化させる。

本発明は上記の如き自動車の出力制御装置に詔いて、ス
ロットルバルブレバー】１のシャフト２−０に、スロッ
トルバルブの開度を検出するポテンショメータ等からな
る開度センサ２１を取り付ける一方、アクセルワイヤ１
４の芯線１９のスロットルバルブレバー１１との結合端
を延長し、その延長部２２を次に述べるスロットルアク
チュエータ２３番こ結合し、上記開度センサ２１から出
力する信号の変化が所定の値よりも大きくなったときに
、上記スロットルアクチュエータ２３を作動させて、ア
クセルペダル１３の踏込みにより矢印Ａ３の向きに引き
込まれるアクセルワイヤ１４の芯線１９に逆向きの力を
与え、アクセルペダル１３の踏込みを重くするようにし
たもので、アクセルペダル１３の踏込力が所定の値を越
えると踏込みを可能にしている。

なお、上記スロットルアクチュエータ２３は、アクセル
ペダル１３が踏み込まれていないとき、アクセルワイヤ
１４の芯線１９の延長部２２の長さを、上記スロットル
アクチュエータ２３とスロットルバルブレバー１１との
間の距離よりも長く、上記延長部２２に垂みが生じるよ
うに配置しており、上記延長部２２の長さからスロット
ルアクチュエータ２３とスロットルバルブレバー１１と
（７）間の上記距離を引いた値をａ（以下、延長部２２
の垂み量と記す。）とし、アクセルペダル１３の最大踏
込量をｂ１スロットルアクチュエータ２３の芯線】９の
延長部２２の最大引込み量をＣとすると、これらａ、ｂ
およびＣは、ａ　８＝；ｂ　＃　’ｃとなるように設定
される。

上記スロットルアクチュエータ２３は、第２図に示すよ
うな構造を有する。

第２図において、３１はスロットルアクチュエータ２３
のケーシング本体、３２は該ケーシング本体３１のカバ
ー、３３はこれらケーシング本体３１とカバー３２との
間に形成される空間を２つの室３４と３５に分離するダ
イヤフラム、３６はアクセルワイヤ１４の芯線１９の延
長部２２の先端に結合されて該ダイヤフラム３３を作動
させるダイヤフラム作動部材、３７はソレノイド３８の
収納部材、３９は上記ソレノイド３８のプランジャ、４
０は該プランジャ３９のストッパである。

上記ケーシング本体３１は、隔壁４１により、その内部
が上記室３４と後述する負圧室４２とに分離された大略
円筒形状を有する。

上記ケーシング本体３１の一端の外周部に設けたフラン
ジ部４３に溝４４を設け、ダイヤフラム３３の周縁部分
に形成したパツキン部４５を上記溝４４に嵌入し、その
上から、上記フランジ部４３に外嵌するように形成した
カバー３２の嵌合部３２ａを外嵌させ、その端部をカバ
ー３２の内側に折り曲げて該カバー３２をケーシング本
体３１の一端に取り付けている。

上記ダイヤフラム３３の中心から一定半径の部分は、一
端開口状のダイヤフラム作動部材３６の底部３６ａと押
え板３６ｂとの間に、固定金具４６により、挾み込んで
固定するとともに、アクセルワイヤ】４の芯線１９の延
長部２２を上記固定金具４６に結合している。

上記ダイヤフラム作動部材３６とケーシング本体３】内
の隔壁４１の基部との間には、圧縮バネ４７を縮装し、
該圧縮バネ４７のバネ力により、上記ダイヤフラム作動
部材３６を上記延長部２２のスロットルアクチュエータ
２３内への引込み量が少くなる矢印Ａ１ｏで示す向きに
付勢している。

上記ダイヤスラム３３とカバー３２との間に形成される
室３５には、上記カバー３２に設けた孔４８を通して、
大気を導入する一方、上記ダイヤフラム３３とケーシン
グ本体３１内の隔壁４１とが形成するいま一つの室３４
には、後述するように、ソレノイド３８の働きにより、
負圧室４２から負圧を導入するようにしており、上記室
３４に負圧が導入されると、上記ダイヤフラム作動部材
３６が圧縮バネ４７のバネ力の向きとは反対の矢印Ａ１
１で示す向きに移動し、それ番こより、アクセルワイヤ
１４の芯線１９の延長部２２がスロットルアクチュエー
タ２３内に引き込まれて、アクセルペダル１３（第１図
参照）の踏込みが重くなる。

ケーシング本体３１の上記負圧室４２内には、内部にソ
レノイド３８を収納したソレノイド収納部材３７を収容
している。

上記ソレノイド収納部材３７は、負圧室４２の径よりも
充分小さな外径を有する一端開口状の筒体であって、そ
の開口部外周に設けた鍔部４８にケーシング本体３１の
蓋部材４９を重ねて、ネジ・５０．５０により、上記鍔
部４８をケーシング本体３１の他端面に固定している。

ソレノイド収納部材３７の上記鍔部４８には、例えば、
エンジン１２（第１図参照）のスロットルバルブ下流に
連通してケーシング本体３１の負圧室４２に負圧を導入
するための負圧ポート５１およびケーシング本体３１内
の室３４に大気圧を導入するための大気ポート５２を設
けている。

上記負圧ポート５１と負圧室４２との間には、連通孔５
３を通して負圧室４２に連通する弁室５４を設け、該弁
室５４内にボール弁体５５と該ボール弁体５５を上記連
通孔５３に向って付勢するノくネ５６を収容し、負圧ポ
ート５１から負圧室４２への空気の流入を阻止する逆止
弁５７を設けてし）る。

また、大気ポート５２と室３４との間には、連通孔５８
を通して上記室３４に連通する弁室５９を設け、該弁室
５９内にボール弁体６１と該ボール弁体６１を上記大気
ポート５２に向って付勢するバネ６２を収容し、ダイヤ
フラム作動部材３６３４に大気を導入する吸気弁６３を
設けている。

一方、ソレノイド収納部材３７の内部は、ソレノイド３
８のハウジング６４により、ノ１ウジング６４内の空間
６５とハウジング６４外の空間６６とに分離されている
。

ハウジング６４外の上記空間６６は、スロットルアクチ
ュエータ２３のケーシング本体３１の蓋体４９に設けた
孔６７を通して大気に連通する一方、上記空間６６と空
間６５とは、ソレノイド郭の枠体６８の中心部に挿通し
たストン／ｆ４０の軸心部の孔６９、プランジャ３９と
そのストッパ４９とが形成する間隙７０および上記スト
ン／４４９とソレノイド３８の枠体６８とが形成する間
隙７１を通して、相互に連通ずる。

ハウジング６４内の上記空間６５は、また、ソレノイド
収納部材３７の底部に設けた連通孔７２および７３を通
して、負圧室４２および室３４に夫々連通しており、上
記連通孔７２の空間６５側の開口周縁には、プランジャ
３９とそのストツノず４０との間に縮装したバネ７４の
バネ力により、上記プランジャ３９の先端面に取り付け
たポペット７５を圧接させている。

ソレノイド３８の上記プランジャ３９は、連通孔７２の
上記開口周縁に対するポペット７５の離接により、上記
連通孔７２を開閉する一方、ストッパ４０に対するポペ
ット７５の後端面の離接により、上記ストッパ４０に設
けた孔６９を開閉しており、次に述べる上記ソレノイド
３８の制御駆動回路により、上記ソレノイド３８が付勢
されてプランジャ３９がバネ７４のバネ力に抗して吸引
されると、ストッパ４０の上記孔６９が閉じて連通孔７
２が開き、スロットルアクチュエータ２３のケーシング
本体３１内の室３４には、負圧室４２から連通孔７２、
空間６５および連通孔７３を通して負圧が導入され、ダ
イヤフラム作動部材３６は矢印Ａ１□の向きに移動する
。

なお、ソレノイド３８のハウジング６４内にゴミ等が侵
入し、ポペット７５と連通孔７２の開口周縁との密着お
よびプランジャ３９の後端面とストッパ４０との密着が
阻害されるのを防止するため、上記ストッパ４０に設け
た孔６９の空間６６側の開口部周辺に、スポンジ等から
なるフィルタ７６を配置し、上記ハウジング６４内にゴ
ミ等が侵入しないようにすることが好ましい。

次に、上記ソレノイド３８の駆動制御回路を第３図に示
す。

第３図において、１０．０．はアースと電源＋Ｖｃｃと
の間に接続された開度センサ（ポテンショメータ）２１
の出力をディジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器、１０
．１．１０２，１０３，１０４および１０５は上記Ａ／
Ｄ変換器１００の出力をラッチするデータラッチ、１０
６はこれらデータラッチ１０１，１０２，１０３，１０
４および１０５の各トリガ端子Ｔに夫々トリガパルス信
号Ｔ、。

Ｔ２．Ｔａ、Ｔ４およびＴ５を供給するサイクルカウン
タである。

上記サイクルカウンタ１０６は、外部から入力する基準
クロックパルスにより、第４図（イ）から（ホ）に夫々
示すように、パルス巾τ０および周期τ１が夫々一定で
、デユティ比が４０パーセントの上記トリガパルス信号
Ｔｌ　、Ｔ２　、Ｔａ、Ｔ４およびＴ５を作成しており
、トリガパルス信号ＴＩ。

Ｔ２　、　Ｔａ　　およびＴ４は夫々トリガパルス信号
Ｔ２　。

Ｔ　　、Ｔ　　およびＴ　に対してτｏ／２　だけ位相
３　　　４　　　　　　５ を遅らせている。

データラッチ１０１．１０２，１０３，１０４および１
０５は、いずれも、上記のトリガパルス信号ＴＩ　、Ｔ
２　、Ｔａ、Ｔ４およびＴ５の立上りのタイミングでト
リガされ、データラッチ１０１゜１０２．１０３，１０
４，１０５，１０１．・・・の順に、順次、Ａ　／　Ｄ
変換器１００のディジタル出力をτｏ／２の時間々隔（
サンプリング間隔）でラッチする。

上記データラッチ１０１および１０２の出力は夫々加算
比較器１１１の入力端子ＡおよびＢに入力し、データラ
ッチ１０２および１０３の出力は夫々加算比較器１１２
の入力端子ＡおよびＢに、データラッチ１０３および１
０４の出力は夫々加算比較器１１３の入力端子Ａおよび
Ｂに、データラッチ１０４および１０５の出力は夫々加
算比較器１１４の入力端子ＡおよｐＢに、また、データ
ラッチ１０５および１０１の出力は夫々加算比較器１１
５の入力端子ＡおよびＢに夫々入力しており、これら加
算比較器１１１．１１２，１１３゜１１．４および１１
５の＠Ｌｏｗ″　アクティブの各出力制御端子ＯＣには
、サイクルカウンタ１０６から、トリガパルス信号Ｔ１
．Ｔ２．Ｔａ、Ｔ４およびＴ５が夫々入力している。

上記加算比較器］　１　］　、　１１２　、１１３．１
１４および１１５は、いずれも第５図に示すような構造
を有し、入力端子Ａに入力するアクセルペダル１３の踏
込量を表わすディジタル信号Ａと、入力端子Ｂに上記デ
ィジタル信号Ａよりもτ０／２だけ遅れて入力するディ
ジタル信号Ｂをインｔｓｌ＋−タ１２１．１２２，１２
３，１２４および１２５で反転したディジタル信号（−
Ｂ）との和（Ａ＋（−Ｂ））を算出する全加算器（フル
・アダー）１２５を備えている。

上記全加算器１２５から出力するディジタル信号（Ａ＋
（−Ｂ））＝（Ａ−Ｂ）は、インツイータ１２６．１２
７，１２８および１２９で（Ｂ−Ａ）に反転された後、
ディジタルコンｉ＜レータ１３０に入力する。

上記、ディジタルコンパレータ１３０は、端子Ｃから入
力する予め設定した基準信号Ｃと上記インバータ１２６
，１２７，１２８および１２９から入力する上記信号（
Ｂ−Ａ）とを比較し、・（Ｂ−Ａ））Ｃのときに＠Ｈｉ
ｇｈ”　レベルの信号を出力する回路で、その出力は、
出力制御端子ＯＣに入力する信号とともに、オアーゲー
ト１３２に入力し、該オアゲート１３２の出力は、出力
端子１３３から第３図のアンドゲート１４０ｊこ入力す
る。

なお、上記ディジタルコンパレータ１３０の動作は、イ
ンバータ１３４を介して、全加算器１２５で制御される
。

上記のような構成を有する加算比較器１１１゜１１２．
１１３，１１４および１１５の各出力は、第３図に示す
ように、アンドゲート】４０に入力する一方、該アント
ゲ−）１４０の出力は単安定マルチバイブレータ（以下
、ワンショットと記す。）１４１のトリガ端子Ｔに入力
している。

上記ワンショット１４１は、アンドゲート１４０’の出
力の立上りのタイミングでトリガされ、その出力ｑが一
定の時間（例えば、−０，５秒）だけ“Ｈｉｇｈ”とな
ってトランジスタ１４２に接続されたソレノイド３８を
付勢する回路で、ＲｏおよびＣｏは夫々上記ワンショッ
ト１４１の出カパルス巾を決める抵抗およびコンデンサ
である。

〔以下余白〕

上記ワンショット１４１の出力Ｑは、トランジスタ１４
２の保護抵抗に□を介して、該トランジスタ１４２のベ
ースに入力している。

上記トランジスタ１４２は、エミッタがアースに接続さ
れ、コレクタと電源子Ｖｃｃとの間には上記ソレノイド
３８が接続される。

次に上記した自動車の出力制御装置の動作を説明する。

今、アクセルペダル１３の踏込み量が零もしくは一定で
、エンジン１２がアイドル回転もしくは定速回転してお
り、開度センサ２１の出力は一定で、第３図のＡ／Ｄ変
換器１００からは一定のディジタル信９Ｋが出力してい
るものとする。

上記状態では、加算比較器１１１　、１１２．１１３゜
１１４および１１５の各入力端子ＡおよびＢに入力する
ディジタル信号Ａ、Ｂは、Ａ＝Ｂ−にで、Ｂ−Ａ−０（
＜Ｃ）であり、これら加算比較器１１１゜１１２．１１
３，１１４および１１５のうち３つの出力はいずれも”
　Ｌｏｗ”で、アンドゲート１４０の出力は＠Ｌｏｗ”
、ワンショット１４１の出力ｑは＠Ｌｏｗ　’で、トラ
ンジスタ１４２・はオフしている。

このため、ソレノイド３８は消勢状急にあり、第２図に
示すソレノイド３８のプランジャ３９はストッパ４０か
ら離れており、これらプランジャ３９とストッパ４０と
の間には間隙７０が存在する。

従って、スロットルアクチュエータ２３のケーシング本
体３１内の室３４には、ソレノイド収納部材３７内の空
間６５から、フィルタ７６、ストッパ４０の孔６９、上
記間隙７０．プランジャ３９とソレノイド３８の枠体６
８との間の間隙７１および連通孔７３を通して、大気が
導入されている。

今、上記状態で、アクセルペダル１３が徐々に踏み込ま
れると、第、３図のＡ／Ｄ変換器１００から出力するデ
ィジタル信号の大きさは徐々に大きくなるが、データラ
ッチ１０１，１０２，１０３゜１０４および１０５に、
９Ｊ４図イ）から（ホ））に夫々示すトリガパルス信号
Ｔ１．Ｔ２．Ｔ３．Ｔ４およびＴ５の立上りタイミング
、即ち、τ。／２の時間差でうツチされるＡ／Ｄ変換器
１００のディジタル信号の大きさの変化は小さい。

従って、加算比較器１１１，１１２，１１３゜１１４お
よび１１５の各入力端子ＡおよびＢに入力するディジタ
ル信号Ａ、Ｂのうち、少くとも一組のディジタル信号Ａ
、ＢがＢ、−Ａ（Ｃであれば、これらディジタル信号Ａ
、Ｂが入力する加算比較器の出力は＠Ｌｏｗ”で、アン
ドゲート１４０の入力に”　ＬＯｗ”のものが存在し、
該アンドゲート１４゜の出力は＠Ｌｏｗ”でワンショッ
ト１４１はトリガされない。

上記からトランジスタ１４２はオフで、ソレノイド３８
は消勢状態のま＼であり、第２図に示すスロットルアク
チュエータ２３のケーシング本体３１内の室３４内には
、引き続いて、大気が導入されており、ダイヤフラム作
動部材３６は、圧縮バネ４７のバネ力により、アクセル
ワイヤ１４の芯線１９の延長端２２の引込量が最小とな
る位置にあり、上記延長端２２には垂みａが存在する。

このため、アクセルペダル１３には上記スロットルアク
チュエータ２３からの力は作用せず、アクセルペダル１
３の踏込みは重くならない。

次に、エンジン１２がアイドル回転もしくハ定速回転し
ている状態で、アクセルペダル１３を急激に踏み込まれ
ると、第３図のＡ／Ｄ変換器１００から出力するディジ
タル信号の大きさは急激に大きくなり、加算比較器１１
１，１１２，１１３゜１１４および１１５の各入力端子
ＡおよびＢに入力するディジタル信号Ａ、Ｂは、いずれ
もＢ−Ａ〉Ｃとなり、加算比較器１１１，１１２，１１
３゜１１４および１１５は、サイクルカウンク１０６か
ら出力するトリガパルス信号Ｔ１．Ｔ２．Ｔ３．Ｔ４お
よびＴ５が＠Ｌｏｗ”のタイミングで、＠Ｈｉｇｈ”の
信号を夫々出力する。

上記から、アンドゲート１４０の出力が＠Ｈｉｇｈ’と
なり、ワンショット１４１がトリガされ、トランジスタ
１４２は、上記ワンショット１４１の出力Ｑが＠Ｈｉｇ
ｈ”の間だけオンし、ソレノイド３８を付勢する。

ソレノイド３８がオンすると、そのプランジャ３９（第
２図参照）が吸引されてストッパ４０に当接し、ソレノ
イド３８のノ１ウジング６４内の空間６５が該ハウジン
グ６４外の空間６６に対して遮断されるとともに、ポペ
ット７５が連通孔７２を開いて、負圧室４２とケーシン
グ本体３１内の室３４とを連通させる。

このため、ケーシング本体３１内の上記室３４には負圧
が導入され、ダイヤフラム作動部材３６は、圧縮バネ４
７のバネ力に抗して、矢印Ａｌｌの向きに急激に移動し
てアクセルワイヤ１４の芯線１９の延長端２２を引き込
み、アクセルペダル１３には、スロットルアクチュエー
タ２３内の室３５と３４との圧力差に対応した力が、ア
クセルペダル１３の戻る向きに作用し、アクセルペダル
１３は、上記ソレノイド３８が付勢されている間だけ（
ワンショット１４１の出力Ｑが＠Ｈｉｇｈ”の間だけ）
、踏込みが重くなる。

上記のように、アクセルペダル１３の踏込みが重くなる
ことにより、自動車の運転者はアクセルペダル１３が踏
込み過ぎであることを知ることができ、無駄な急加速や
急発進を避けることができる。

なお、追越し等、急加速や急発進がどうしても必要な場
合は、アクセルペダル１３を強く踏み込むと、スロット
ルアクチュエータ２３のダイヤフラム作動部材３６が矢
印Ａ□。の向きに移動し、室３４の圧力が急激に低下し
て吸気弁６３が開き、アクセルペダル１３に作用してい
ｔこ上記ダイヤフラム作動部材３６の力を吸気弁６３内
のバネ６２の付勢力によって決まる所定の値に保持し、
急加速や急発進に対処することができる。

以上のようにして、スロットルアクチュエータ２３の働
きにより、アクセルペダル１３の踏込みを重くして、運
転者に急加速および急発進を警告することができる。

以上の説明において本発明の基本的な実施例について説
明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではな
く、本発明の要旨の範囲内で種々の構成とすることがで
きる。

例えば、データラッチ１０１，１０２，１０３゜１０４
および１０５は、２個以上の任意の個数とすることがで
きる。

また、エンジン１２はディーゼルエンジンであってもよ
い。

この場合は、具体的には図示しないが、開度センサ２１
は、スロットルバルブレバー１１のシャフトに代えて、
ディーゼルエンジンのコントロールレバーのシャフトに
取り付け、上記開度センサ２１により、コントロールレ
バーの回動角度を計測するようにすればよい。

以上、詳述したことからも明らかなように、本発明は、
アクセルペダルが急激に踏み込まれるとこれに感応して
アクセルペダルの踏込みを重くするとともに、抵抗装置
がアクセルペダルに作用する力よりもアクセルペダルが
強ぐ踏み込まれたときには踏込みを可能にしたから、ア
クセルペダルの踏込み時にアクセルペダルに働く力によ
り運転者は不必要な急加速や急発進を知り、無駄な燃料
消費をなくすことができるばかりでな（、追越し等、急
加速や急発進が必要なときは、アクセルペダルを踏むこ
とにより、従来と同様の急加速や急発進を行うことがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る自動車の出力制御装置の概略を示
す説明図、第２図はスロットルアクチュエータの縦断面
図、第３図はンレノイドの駆動制御装置の回路図、第４
図ピ）、（ロ）、（ハ）、に）および（ホ）は夫々サイ
クルカウンタから出力するトリガパルス信号のタイムチ
ャート、第５図は加算比較器の回路図である。 １１・・・スロットルバルブレバー、１２・・・エンジ
ン、１３・・・アクセルペダル、１４・・・アクセルワ
イヤ、１５・・・アクセルコントロールロッド、１９・
・・芯線、２１・・・開度センサ、２２・・・延長端、
２３・・・スロットルアクチュエータ、３８・・・ンレ
ノイド、１００・・・Ａ／Ｄ変換器、１０１．・・・・
・、１０５・・・データラッチ、１０６・・・サイクル
カウンタ、１１１゜・・・、１１５・・・加算比較器、
１４０・・・アンドゲート、１４１・・・ワンショット
、１４２・・・トランジスタ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）アクセルペダルの踏込速度を検出してその値が一
   定値以上になると制御信号を出力する制御装置と、該制
   御装置から出力する上記制御信号に応答してアクセルペ
   ダルにその踏込み方向とは逆向きに力を与える抵抗装置
   とを備え、該抵抗装置の力はアクセルペダルの踏込力が
   所定量以上のときはアクセルペダルの踏込みを可能にし
   たことを特徴とする自動車の出力制御装置。