JPS6234571B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動車のエンジンからの騒音を遮音
するとともに、エンジンルーム内の熱気を車外へ
放散してその冷却作用を行うようにした自動車用
エンジンの遮音カバー装置に関するものである。

従来より、エンジンルームの下方にエンジンを
覆う遮音カバーを設けて、エンジンから発生する
騒音がエンジンルーム下方から車外へ放射される
のを遮断するようにした自動車用エンジンの遮音
カバー装置はよく知られている。

しかしながら、前記従来の遮音カバー装置で
は、エンジンからの騒音を十分に遮音できる反
面、遮音カバーによつてエンジンルーム内が密閉
されるため、エンジンルーム内に熱気がこもり、
エンジンの冷却を十分に行い得ないという問題が
あつた。

そのため、従来、前記遮音カバーの後方部に通
気孔を設けて、エンジン騒音に対する遮音効果を
ある程度確保しつつ、前記通気孔からエンジンル
ーム内の熱気をエンジンルーム外へ放散してエン
ジンの冷却作用を行うようにすることが提案され
ているが、この提案のものでは、エンジンの全運
転領域に亘つて前記通気孔が開口しているため、
特定の運転域で発生する大きなエンジン騒音に対
して遮音効果が少いという不具合を有していた。
また、遮音カバーを車速に応じて、すなわち車両
停止時及び低速走行時に開放し、中高速走行時に
閉鎖するものが提案されている（実公昭53−
40818号公報参照）が、車速に応じて開閉するも
のでは、エンジンの運転状態の如何にかかわらず
開閉するため、エンジンの冷却作用及びエンジン
騒音の遮音効果が有効的に発揮し得ないという問
題があつた。

すなわち、エンジンの運転状態のうち加速運転
状態では、他の運転状態と較べてエンジンから発
生する騒音レベルが高いことが知られている。例
えばガソリンエンジンにおいてアクセルペダルを
踏み込み加速する場合、エンジン負荷が無負荷状
態に近い定常の領域から一時的に全負荷状態とな
る。第４図に示すように前記全負荷状態のエンジ
ン騒音レベルは前記無負荷状態のエンジン騒音レ
ベルに較べて非常に高い。したがつて、加速状態
においてはエンジン騒音レベルが一時的に上昇す
ることが判る。また、デイーゼルエンジンにおい
ては、ガソリンエンジンと多少異なり、第５図か
ら明らかなように全負荷での加速状態では、準定
常状態（全負荷状態でエンジン回転数を非常にゆ
つくり上昇させた状態つまり、加速していない状
態）よりも騒音レベルが高くなることが判る。こ
のように加速時にはエンジン騒音が著しく高いた
め、通気孔を開放しておくと、該通気孔から大き
なエンジン騒音が車外へ洩出して、遮音効果が十
分に得られないことになる。

そこで、本発明はかかる点に鑑みてなされたも
ので、エンジンの加速時には前記遮音カバーの後
方部に設けた換気用の通気孔を閉じるようにする
ことにより、エンジンの冷却作用を確保しつつ、
エンジン騒音の遮音効果を有効的に発揮し得るよ
うにした自動車用エンジンの遮音カバー装置を提
供せんとするものである。

以下、本発明を図面に示す実施例に基づいて詳
細に説明する。

第１図はガソリンエンジン車に適用した例を示
し、１は上面をボンネツト２、前面をフロントグ
リル３、後面をトーボード４等によつて囲まれて
形成されたエンジンルームであつて、該エンジン
ルーム１内には、エンジン５および該エンジン前
方にエンジン冷却水を冷却するラジエータ６が配
設されている。前記エンジンルーム１下方にはエ
ンジン５を覆う遮音カバー７が、その前端部を前
記ラジエータ６を支持するクロスメンバ８に固着
し、後端部をトーボード４の下端部に固着せしめ
て取り付けられており、該遮音カバー７の後方部
には換気用の通気孔９が開設され、エンジン５か
らの騒音がエンジンルーム１下方から放射される
のを遮音カバーで遮音するとともに、エンジンル
ーム１内の熱気を該通気孔９から車外へ放散して
エンジン５の冷却作用を行うように設けられてい
る。尚、１０はエンジン５の吸気通路、１１は該
吸気通路１０に設けた気化器絞弁である。

そして、前記通気孔９には、該通気孔９を開閉
自在に覆う開閉ドア１２が配設され、該開閉ドア
１２には、開閉ドア１２を開放位置に付勢すると
ともに、エンジン５の加速状態を検出する加速検
出手段とその加速検出手段からの出力により前記
開閉ドア１２を閉塞位置にストロークさせる開閉
制御手段を構成するダイヤフラム装置１３がロツ
ド１４を介して連結されている。

すなわち、前記ダイヤフラム装置１３はダイヤ
フラム１５によつて区分された第１圧力室１６と
第２圧力室１７とを有し、該第１圧力室１６は、
負圧導入通路１８を介して前記気化器絞弁１１下
流の吸気通路１０に連通されている一方、前記第
２圧力室１７には、ロツド１４を介して開閉ドア
１２を開放位置に付勢するスプリング１９が縮装
されており、さらに前記ダイヤフラム１５には第
１圧力室１６と第２圧力室１７とを連通するオリ
フイス２０が設けられており、エンジン５の通常
運転時には吸気通路１０の気化器絞弁１１下流の
吸気負圧が負圧導入通路１８を介して第１圧力室
１６に、さらにオリフイス２０を介して第２圧力
室１７に導入されて両圧力室１６，１７が均圧状
態にあることによりスプリング１９の付勢力によ
り開閉ドア１２を開放位置に保持して、通気孔９
を開いている一方、前記絞弁１１の全開により前
記吸入通路１０の絞弁１１下流の吸気負圧が急激
に減少する加速時には、この低い吸気負圧が負圧
導入通路１８を介して第１圧力室１６に直ちに導
入されて両圧力室１６，１７に圧力差が生じ、こ
の圧力差によりスプリング１９の付勢力に抗して
ダイヤフラム１５を偏倚させ、このダイヤフラム
１５の偏倚によりロツド１４を介して開閉ドア１
２を閉塞位置にストロークさせて、通気孔９を閉
じ、前記圧力差がオリフイス２０を介して均圧さ
れて両圧力室１６，１７の圧力が均衡するまでの
設定時間の間、開閉ドア１２の閉塞状態を保持す
るように構成されている。尚、前記開閉ドア１２
の閉塞位置保持時間はダイヤフラム装置１３のオ
リフイス２０の径によつて決められるものであ
る。また、２１はエアクリーナ、２２はバンパ、
２３はフロントスカート、２４はカウルパネル、
２５はフロントウインドガラスである。

したがつて、前記実施例においては、エンジン
騒音の比較的低いエンジン５の通常運転時には、
ダイヤフラム装置１３により開閉ドア１２が開放
位置に保持されて通気孔９が開かれていることに
より、フロントグリル３からエンジンルーム１内
に流入した空気はラジエータ６およびエンジン５
を冷却したのち、遮音カバー７後方部の通気孔９
からエンジンルーム１外へ流出するので、エンジ
ンルーム１内の熱気を車外へ放散せしめて、エン
ジン５の冷却作用を十分に行うことができるとと
もに、遮音カバー７によつてエンジン５からの騒
音がエンジンルーム１下方から車外へ放射される
のを遮断することができ、遮音効果を十分得るこ
とができる。

一方、エンジン騒音の高いエンジン５の加速時
には、ダイヤフラム装置１３により所定時間開閉
ドア１２が閉塞位置に保持されて通気孔９が閉じ
られることにより、エンジンルーム１の下方が遮
音カバー７によつて完全に密閉されるため、加速
運転状態により著しく増大したエンジン５からの
騒音がエンジンルーム１下方から車外へ放射され
ることが全くなく、遮音カバー７によつてエンジ
ン騒音を完全に遮音することができる。尚、この
際、通気孔９が閉じられているためにエンジン５
の冷却作用は行われないが、通常前記ダイヤフラ
ム装置１３のオリフイス２０による開閉ドア１２
の閉塞位置保持時間、すなわち加速時間は短時間
であるので、冷却不足によるエンジン５の過熱を
招くことはない。

第２図および第３図は、第１図のダイヤフラム
装置１３に代えて、エンジン５の加速状態を検出
する加速検出手段と加速検出手段からの出力によ
り開放位置に付勢された開閉ドア１２を閉塞位置
にストロークさせる開閉制御手段の変形例を示
し、第２図に示す変形例では、アクセルペダル２
６の踏込み量の変化によつて開閉ドア１２を電気
的に開閉制御するようにしたものである。すなわ
ち、アクセルペダル２６と連動する可変抵抗２７
と、該可変抵抗２７の検出信号を微分した微分信
号を出力する微分回路２８と、該微分回路２８か
らの微分信号をアクセルペダル２６の設定踏込み
変化率に相当する設定電圧と比較して設定踏込み
変化率以上のときにトリガー信号を出力するコン
パレータ２９とでエンジンの加速状態を検出する
加速センサ（加速検出手段）を構成し、かつ、該
コンパレータ２９のトリガー信号によつてトリガ
され、抵抗３０とコンデンサ３１との時定数によ
り設定された開閉ドア１２閉塞保持時間に相当す
るパルス幅を有するパルス信号を出力するモノス
テーブルマルチバイブレータ３２と、該モノステ
ーブルマルチバイブレータ３２のパルス信号によ
りON作動するトランジスタ３３によつて開閉ド
ア１２のロツド３４を磁気力により閉塞位置にス
トロークさせるソレノイド３５とで開閉制御手段
を構成したものであり、アクセルペダル２６が急
激に踏込まれる加速時にソレノイド３５により設
定時間開閉ドア１２を閉塞位置に保持せしめて、
その間通気孔９を閉じるように構成されたもので
ある。尚、図示していないが開閉ドア１２には通
常運転時に開閉ドア１２を開放位置に付勢するス
プリングが設けられている。

第３図に示す変形例は、デイーゼルエンジンに
用いられる加速検出手段と開閉制御手段を示し、
ブレーキ真空倍力装置のバキユームポンプ３６に
より発生する負圧を利用して開閉ドア１２を開閉
制御するものである。すなわち、開閉ドア１２と
ロツド３７を介して直結されかつオリフイス３８
を有するダイヤフラム３９により第１圧力室４０
および第２圧力室４１が仕切形成されたダイヤフ
ラム装置４２と、該ダイヤフラム装置４２の第２
圧力室４１に開閉ドア１２を開放位置に付勢する
ように縮装されたスプリング４３と、前記ダイヤ
フラム装置４２の第１圧力室４０と負圧導入通路
４４を介して連通されたバキユームポンプ３６
と、前記負圧導入通路４４に介設されエンジンの
加速状態（アクセルペダルの所定以上の踏込み）
を検出するアクセルスイツチ（加速検出手段）４
５の検出信号によりバキユームポンプ３６とダイ
ヤフラム装置４２の第１圧力室４０との連通を閉
塞して該第１圧力室４０を大気に開放するように
作動するソレノイドバルブ４６とからなり、アク
セルスイツチ４５の検出による加速時に、ダイヤ
フラム装置４２の第１圧力室４０に大気を導入し
て、バキユームポンプ３６によつて負圧が導入さ
れている第２圧力室４１とに圧力差を生ぜしめ、
オリフイス３８によつて両圧力室４０，４１が均
衡するまでの設定時間の間、前記圧力差によりス
プリング４３の付勢力に抗してダイヤフラム３９
を偏倚させて、開閉ドア１２を閉塞位置にストロ
ークさせ、通気孔９を閉じるように構成されたも
のである。

尚、前記実施例ではダイヤフラム装置１３，４
２あるいはソレノイド３５を用いた開閉制御手段
を例示したが、その他電気式、機械式等の種々の
開閉制御手段を用いてもよいのは勿論である。

以上説明したように、本発明によれば、エンジ
ンルームの下方にエンジンを覆う遮音カバーを設
けた自動車において、前記遮音カバーの後方部に
は換気用の通気孔が開口されていて、該通気孔を
開閉自在に覆う開閉ドアが開放位置に付勢して取
り付けられていて、エンジンの加速状態を検出す
る加速検出手段が設けられており、この加速検出
手段からの出力を受け、前記開閉ドアを加速時閉
塞位置にストロークさせる開閉制御手段を設け、
加速時に前記通気孔を閉じるようにしたことによ
り、エンジンの冷却作用を十分に確保しつつ、エ
ンジン騒音の遮音を効果的に行うことができるも
のである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施態様を例示するもので、第
１図は全体概略構成図、第２図は加速検出手段と
開閉制御手段の変形例を示す概略図、第３図は他
の変形例を示す概略図、第４図はガソリンエンジ
ンのエンジン回転数に対する騒音特性を示すグラ
フ、第５図はデイーゼルエンジンのエンジン回転
数に対する騒音特性を示すグラフである。 １……エンジンルーム、７……遮音カバー、９
……通気孔、１２……開閉ドア、１３，４２……
ダイヤフラム装置、１４，３４，３７……ロツ
ド、１５，３９……ダイヤフラム、１６，４０…
…第１圧力室、１７，４１……第２圧力室、１
８，４４……負圧導入通路、１９，４３……スプ
リング、２０，３８……オリフイス、２６……ア
クセルペダル、２７……可変抵抗、２８……微分
回路、２９……コンパレータ、３０……抵抗、３
１……コンデンサ、３２……モノステーブルマル
チバイブレータ、３３……トランジスタ、３５…
…ソレノイド、３６……バキユームポンプ、４５
……アクセルスイツチ、４６……ソレノイドバル
ブ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ エンジンルームの下方にエンジンを覆う遮音
   カバーを設けた自動車において、前記遮音カバー
   の後方部には換気用の通気孔が開口されていて、
   該通気孔を開閉自在に覆う開閉ドアが開放位置に
   付勢して取付けられていてエンジンの加速状態を
   検出する加速検出手段が設けられており、この加
   速検出手段からの出力を受け前記開閉ドアを加速
   時閉塞位置にストロークさせる開閉制御手段を設
   けたことを特徴とする自動車用エンジンの遮音カ
   バー装置。