JP7031464B2 - 内燃機関の遮音システム - Google Patents

Description

この発明は、内燃機関の遮音システムに関する。

例えば、特許文献１には、エンジンコンパートメントの冷却制御構造が開示されている。この冷却制御構造は、エンジンコンパートメント内に配置された内燃機関の周囲を覆う保温カバーを備えている。より具体的には、保温カバーには、冷却風の取込口及び排出口がそれぞれ１つずつ形成されている。また、取込口の形成部位には、冷却風の取込量を調整する取込口開閉部が設けられ、排出口の形成部位には、冷却風の排出量を調整する排出口開閉部が設けられている。

特開２０１７－０１３６３８号公報

特許文献１に記載のエンジンコンパートメントの冷却制御構造では、内燃機関を搭載する車両の走行中に得られる走行風が、内燃機関を冷却するための上記冷却風として利用されている。車両の停止中には、走行風を利用できなくなるので、保温カバーの内部の換気を効率的に行うことが困難となる。このように、特許文献１に記載の構造は、走行風を利用できない状況下において保温カバーの内部を効率的に換気できるようにするという点において、未だ改善の余地を残すものであった。

本発明は、上述のような課題に鑑みてなされたものであり、走行風を利用できない状況下であっても、内燃機関を覆う遮音カバーの内部を効率的に換気できるようにした内燃機関の遮音システムを提供することを目的とする。

本発明に係る内燃機関の遮音システムは、車両に搭載された内燃機関の遮音システムであって、
隙間を介して前記内燃機関を覆う遮音カバーと、
前記遮音カバーの内部に向けて空気を導入する第１ファンと、
前記遮音カバーの内部から空気を排出する第２ファンと、
を備える。
前記遮音カバーは、前記第２ファンに対向する対向部を含む。
前記対向部は、開口部と、前記開口部を開閉可能なフラップとを含む。
前記第１ファンと前記第２ファンとは、仕切り部材を介して並列に一体的に配置されている。
前記仕切り部材は、前記第１ファンによる空気の流れと前記第２ファンによる空気の流れとを隔離するように形成されている。
前記フラップは、前記内燃機関の運転中には閉じ、前記内燃機関の運転停止中には開くように構成されている。
前記第２ファンは、前記内燃機関の運転停止中に、前記第１ファンによる空気の流れ方向と逆の方向に空気を送り出すように構成されている。

前記内燃機関は、前記遮音カバーによって覆われていない部位を含んでもよい。そして、前記第１ファンは、前記部位において前記内燃機関と対向していてもよい。

本発明によれば、第１ファンを利用して遮音カバーの内部に向けて空気を導入することができ、また、第２ファンを利用して遮音カバーの内部から空気を排出することもできる。このため、本発明によれば、内燃機関が停止し、その結果として車両１も停止しているために走行風を利用できない状況下であっても、遮音カバーの内部の換気を効率的に行えるようになる。

本発明の実施の形態１に係る遮音システムが適用された内燃機関及びその周りの構成を模式的に表した図（車両側面視）である。 遮音カバーによって覆われた内燃機関の斜視図である。 遮音カバーによって覆われた内燃機関を表した図（車両前方視）である。 第１及び第２ファン及びその周りの構成を模式的に表した図である。 フラップが開いている状態の内燃機関を表した図（車両前面視）である。 フラップが開いている状態の内燃機関を表した図（車両側面視）である。 内燃機関の運転停止中に形成される空気の流れを模式的に表した図である。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。ただし、以下に示す実施の形態において各要素の個数、数量、量、範囲等の数に言及した場合、特に明示した場合や原理的に明らかにその数に特定される場合を除いて、その言及した数に、この発明が限定されるものではない。また、以下に示す実施の形態において説明する構造等は、特に明示した場合や明らかに原理的にそれに特定される場合を除いて、この発明に必ずしも必須のものではない。

１．実施の形態１
１－１．遮音システムの構成
１－１－１．内燃機関及びその周りの構成
図１は、本発明の実施の形態１に係る遮音システム１０が適用された内燃機関２０及びその周りの構成を模式的に表した図（車両側面視）である。図１に示すように、内燃機関２０は、車両１に搭載されている。より詳細には、内燃機関２０は、車両１のエンジンコンパートメント２に収納されている。

図１においては、紙面上側が車両１の前方であり、紙面左側が車両１の上方である。内燃機関２０の車両上方側には、エンジンフード３が配置されている。内燃機関２０の車両前方側には、ラジエータ４及び冷却ファン（後述の第１ファン５２及び第２ファン５４）が配置されている。また、内燃機関２０の車両下方側には、エンジンアンダーカバー５が配置され、車両後方側には、エンジンコンパートメント２と車室６とを区画する隔壁７（カウルトップパネル及びダッシュパネルなど）が配置されている。なお、内燃機関２０の車両左右側には、サスペンションタワーなどの車両構成部材（図示省略）が配置されている。

図１に示す一例では、内燃機関２０は、クランク軸２２の軸方向が車両１の左右方向を向くように車両１に搭載されている。また、図１に示す一例では、内燃機関２０は、吸気マニホールド２４を含む吸気系部品が車両前方側に位置し、かつ、排気マニホールド２６を含む排気系部品が車両後方側に位置するように車両１に搭載されている。

また、内燃機関２０は、エンジン本体２８を備えている。エンジン本体２８は、上記クランク軸２２とともに、シリンダヘッド（シリンダヘッドカバーを含む）３０、シリンダブロック（クランクケースを含む）３２及びオイルパン３４を含む。シリンダヘッド３０はシリンダブロック３２の上方に取り付けられている。オイルパン３４は、シリンダブロック３２の下方に取り付けられており、その内部には内燃機関２０の各部を潤滑するエンジン潤滑油が貯留される。

さらに、内燃機関２０は、オルタネータ３６、及び、車室６内のエアコンディショナのコンプレッサ（以下、「Ａ／Ｃコンプレッサ」）３８を備えている。オルタネータ３６は、クランク軸２２のトルクを利用して発電を行う。Ａ／Ｃコンプレッサ３８は、クランク軸２２のトルクを利用して、エアコン用の冷媒を圧送する。

１－１－２．遮音カバーの構成（遮音構造）
図１に示すように、本実施形態の遮音システム１０は、遮音カバー４０を備えている。以下、図１とともに、新たに図２及び図３を参照して、遮音カバー４０の構成について詳述する。図２及び図３は、それぞれ、遮音カバー４０によって覆われた内燃機関２０を表した図（斜視図及び車両前方視）である。

遮音カバー４０は、吸音性能に優れた材料によって構成される。また、遮音カバー４０の材料としては、ある程度の剛性を有するものが用いられる。そのような要求を満足する遮音カバー４０の材料の一例は、ＰＥＴ（Polyethylene terephthalate）繊維からなる繊維材である。なお、内燃機関２０への遮音カバー４０の取り付け方法は、特に限定されないが、遮音カバー４０は、一例として図示省略する締結具（ボルトなど）によって内燃機関２０に取り付けられている。

図１に示す一例では、遮音カバー４０は、互いに分割された２つのカバーピース４２及び４４によって構成されている。遮音カバー４０（カバーピース４２及び４４のそれぞれ）は、隙間を介して内燃機関２０を覆っている。

より詳細には、カバーピース４２は、図１～図３に示すように、内燃機関２０の上部、及びその車両前方側の部位の一部を覆うように形成されている。具体的には、カバーピース４２は、主に、エンジン本体２８の上部、並びに、吸気マニホールド２４及びエンジン本体２８（シリンダブロック３２）のそれぞれの車両前方側の部位の一部（車両左側の部位）を覆っている。換言すると、遮音カバー４０の例では、吸気マニホールド２４及びエンジン本体２８（シリンダブロック３２）のそれぞれの車両前方側かつ車両右側の部位、並びにオルタネータ３６及びＡ／Ｃコンプレッサ３８は、カバーピース４２を含めて遮音カバー４０によって覆われていない。

一方、カバーピース４４は、図２及び図３に示すように、エンジン本体２８の車両右側の部位（側端面）の大部分（主に、シリンダブロック３２）を覆うように形成されている。

さらに、図２及び図３に示すように、遮音カバー４０は、開口部４６と開口部４６を開閉可能な可動式のフラップ４８とを備えている。具体的には、開口部４６は、カバーピース４２の車両前方側の部位に形成されている。フラップ４８は、一例として、電動式であり、電動モータ５０によって開閉駆動される。図３は、フラップ４８が閉じている状態を示している。この状態では、フラップ４８は、カバーピース４２の一部として機能する。フラップ４８が開かれると、開口部４６において、吸気マニホールド２４及びエンジン本体２８（シリンダブロック３２）のそれぞれの車両前方側かつ車両左側の部位の一部がエンジンコンパートメント２に露出される。

１－１－３．第１及び第２ファン
遮音システム１０は、さらに、第１ファン５２及び第２ファン５４を備えている。以下に説明するように、第１ファン５２は、遮音カバー４０の内部に向けて空気（外気）を導入する機能を有し、第２ファン５４は、遮音カバー４０の内部から空気を排出する機能を有している。図１に示すように、第１及び第２ファン５２、５４は、エンジンコンパートメント２内において、ラジエータ４の車両後方側の部位に取り付けられている。このため、本実施形態の第１及び第２ファン５２、５４は、遮音システム１０における上述の機能だけでなく、ラジエータ４に冷却風を供給する機能をも有している。

図４（Ａ）及び図４（Ｂ）は、第１及び第２ファン５２、５４及びその周りの構成を模式的に表した図である。図４（Ａ）は車両前面視であり、図４（Ｂ）は車両上面視である。これらの図に示すように、第１ファン５２と第２ファン５４とは、仕切り部材５６を介して並列に一体的に配置されている。より詳細には、第１及び第２ファン５２、５４は、車両左右方向に沿って並列に配置されている。

第１及び第２ファン５２、５４は、軸流式の電動ファンであり、図示省略する電動モータによってそれぞれ駆動される。第１ファン５２の送風方向（空気の流れ方向）と、第２ファン５４の送風方向（空気の流れ方向）とは、図４（Ｂ）に示すように平行である。

より具体的には、第１ファン５２は、第１ファン５２に対して車両後方側に位置する内燃機関２０に向けて空気を送り出すように配置及び構成されている。ここでは、ファン５２、５４から内燃機関２０に向かう空気の流れ方向、及びこの流れ方向で空気の流れを生成させる際のファン５２、５４の回転方向をそれぞれ「順方向」と称する。

第２ファン５４は、順方向に回転したときには、第１ファン５２と同様に、車両後方側（すなわち、内燃機関２０の側）に向けて空気を送り出すように配置及び構成されている。第２ファン５４は、さらに、上記順方向と逆方向に回転可能に構成されている。このため、第２ファン５４は、第１ファンによる空気の流れ方向と逆の方向に空気を送り出すこともできる。

仕切り部材５６は、一例として板状であり、内燃機関２０に向けて（すなわち、車両後方側に向けて）突出し、かつ、第１ファン５２による空気の流れと第２ファン５４による空気の流れとを隔離するように形成されている。換言すると、仕切り部材５６は、第１及び第２ファン５２、５４による空気の流れ方向に沿って延在している。このような仕切り部材５６の設置により、送風方向が互いに逆になるように第１及び第２ファン５２、５４を作動させた際に、第１ファン５２による風が内燃機関２０に到達する前に第２ファン５４によってラジエータ４側に吸い出される現象（いわゆる、ショートサーキット現象）の発生を抑制することができる。

また、後述の図６及び図７を参照すると良く分かるように、カバーピース４２において開口部４６及びフラップ４８が設けられている車両前方側の部位は、第２ファン５４と対向している。このため、当該部位は、本発明に係る「対向部」の一例に相当する。

さらに付け加えると、遮音システム１０では、第１ファン５２は、遮音カバー４０（より詳細には、カバーピース４２）によって覆われていない車両前方側の部位において、内燃機関２０と対向している。その結果、第１ファン５２は、オルタネータ３６及びＡ／Ｃコンプレッサ３８と対向している。第１ファン５２は、さらに、吸気マニホールド２４及びエンジン本体２８（シリンダブロック３２）のそれぞれの車両前方側かつ車両右側の部位と対向している。

１－１－４．制御装置
本実施形態の遮音システム１０は、さらに、フラップ４８（電動モータ５０）、並びに第１及び第２ファン５２、５４を制御するための制御装置６０を備えている。制御装置６０は、少なくとも１つのプロセッサと少なくとも１つのメモリと入出力インターフェースとを有するＥＣＵ（Electronic Control Unit）である。

入出力インターフェースは、内燃機関２０が運転中であるか運転停止中であるかの判定に用いられるセンサからセンサ信号を取り込むとともに、アクチュエータであるフラップ４８（電動モータ５０）並びに第１及び第２ファン５２、５４に対して操作信号を出力する。上記センサの一例は、図示省略するクランク角センサである。制御装置６０は、クランク角センサからのクランク角信号を用いてエンジン回転速度を算出する。上記の判定は、例えば次のように行うことができる。すなわち、エンジン回転速度がゼロでない場合にはエンジン運転中であると判定でき、一方、エンジン回転速度がゼロである場合にはエンジン運転停止中であると判定できる。

制御装置６０のメモリには、遮音システム１０の制御のための各種のプログラムや各種のデータ（マップを含む）が記憶されている。メモリに記憶されているプログラムがプロセッサで実行されることで、制御装置６０の様々な機能（遮音カバー４０への空気の導入、遮音カバー４０からの空気の排出、及び、これに伴う遮音カバー４０の内部の換気など）が実現される。なお、制御装置６０は、例えば、フラップ４８と、第１及び第２ファン５２、５４のそれぞれに対して個別に設けられた２つのＥＣＵから構成されていてもよい。

１－２．遮音システムの動作
１－２－１．エンジン運転中の動作
内燃機関２０の運転中には、制御装置６０は、フラップ４８が閉じるように電動モータ５０を制御する。これにより、図３に示すように、開口部４６がフラップ４８によって閉じられる。また、エンジン運転中には、第１及び第２ファン５２、５４のうち、第２ファン５４が主として用いられ、必要に応じて第１ファンが併用される。また、エンジン運転中には、第２ファン５４は順方向に回転駆動される。

具体的には、制御装置６０は、ラジエータ４に冷却風を供給する所定のファン作動条件が満たされた場合に、順方向に回転する態様で第２ファン５４を作動させる。また、制御装置６０は、上記のファン作動条件が満たされたときにエンジン負荷が所定の閾値よりも高い場合には、第２ファン５４に加えて第１ファン５２を作動させる。

第２ファン５４が作動すると、第２ファン５４からの風は、閉じているフラップ４８が設けられているカバーピース４２の車両前方側の部位に沿って車両上方に流れた後に車両後方に流れていく。すなわち、フラップ４８が閉じているので、第２ファン５４からの風が遮音カバー４０の内部に導入されることが抑制される。また、エンジン運転中には第２ファン５４が作動していない状況下においてもフラップ４８が閉じているので、車両走行中に走行風が遮音カバー４０の内部に導入されることも抑制される。

一方、第１ファン５２が作動すると、第１ファン５２によって送り出された空気は、カバーピース４２によって覆われていない内燃機関２０の車両前方側の部位（すなわち、オルタネータ３６及びＡ／Ｃコンプレッサ３８、並びに、吸気マニホールド２４及びエンジン本体２８（シリンダブロック３２）のそれぞれの車両前方側かつ車両右側の部位）に向かって流れる。その結果、発熱するエンジン部品（オルタネータ３６、Ａ／Ｃコンプレッサ３８、及び、吸気マニホールド２４等の吸気系部品）が、第１ファン５２からの風によって冷却される。

また、シリンダブロック３２には、エンジン冷却水を流通させるウォータジャケット（図示省略）が形成されている。第１ファン５２によって送り出された空気は、上記エンジン部品の周囲を流れた後にシリンダブロック３２に沿うように流れ、その結果として、遮音カバー４０の内部（カバーピース４２及び４４のそれぞれの内部）に取り込まれていく。そして、遮音カバー４０の内部に導入された空気は、カバーピース４２及び４４とシリンダブロック３２との隙間を通って車両後方に流れ、遮音カバー４０から排出される。このように空気が流れる過程で、ウォータジャケット付近のシリンダブロックの部位が空気によって冷却される。このため、高負荷条件において、エンジン冷却水温の過剰な上昇も抑制される。

１－２－２．エンジン運転停止中の動作
次に、図５～図７を参照して、内燃機関２０の運転停止中の遮音システム１０の動作について説明する。図５及び図６は、それぞれ、フラップ４８が開いている状態の内燃機関２０を表した図（車両前面視及び車両側面視）である。図７は、内燃機関２０の運転停止中に形成される空気の流れを模式的に表した図である。

エンジン運転停止中には、制御装置６０は、フラップ４８が開くように電動モータ５０を制御する。このため、図５及び図６に示すように、開口部４６がフラップ４８によって開放される。また、エンジン運転停止中には、制御装置６０は、所定の実行タイミング（例えば、エンジン停止完了直後）において、第１及び第２ファン５２、５４を次のように作動させる。すなわち、制御装置６０は、所定期間にわたって第１ファン５２を作動させる（順方向に回転させる）とともに、順方向と逆方向に回転する態様で第２ファン５４を作動させる。つまり、第２ファン５４は、エンジン運転停止中には、第１ファン５２による空気の流れ方向と逆の方向に空気を送り出すように作動する。

エンジン運転停止中に第１ファン５２が上記のように作動した際に第１ファン５２によって送り出される空気が遮音カバー４０（カバーピース４２及び４４）の内部に取り込まれる点は、エンジン運転中と同様である。そのうえで、エンジン運転停止中には、第２ファン５４が順方向と逆方向に回転駆動される。これにより、図６に示すように、遮音カバー４０（カバーピース４２）の内部の空気が第２ファン５４によって開口部４６から吸い出される。付け加えると、第２ファン５４の仕様は、このように順方向と逆の方向に第２ファン５４を回転させたときに、開口部４６を介してカバーピース４２内の空気を吸い出せるように決定されている。

フラップ４８が開かれ、かつ、第１及び第２ファン５２、５４が上記のように作動することにより、遮音カバー４０内の空気が図７中に矢印で示すように循環する空気の流れを形成できるようになる。より詳細には、第１ファン５２によって送り出された空気の一部は、カバーピース４２の内部に取り入れられた後に上方に向かい、シリンダヘッド３０の上部とカバーピース４２との隙間を通って車両右側から車両左側に向けて流れる。その後、この空気は開口部４６を通って遮音カバー４０の外に排出される。このようにカバーピース４２の内部に形成される空気の循環流により、カバーピース４２の内部を換気することができる。

また、第１ファン５２によって送り出された空気の流れには、カバーピース４４を通過して車両後方からカバーピース４４の外に排出される空気の流れも含まれる。このような空気の流れにより、カバーピース４４の内部も換気することができる。

１－３．効果
以上説明したように、（順方向に回転駆動される）第１ファン５２によれば、遮音カバー４０の内部に向けて空気を導入することができる。また、第２ファン５４によれば、順方向と逆の方向に回転駆動されたときに、遮音カバー４０の内部から空気を排出することができる。本実施形態の遮音システム１０によれば、これらのファン５２、５４を利用することにより、内燃機関２０が停止し、その結果として車両１も停止しているために走行風を利用できない状況下であっても、遮音カバー４０の内部の換気を効率的に行えるようになる。

そして、遮音カバー４０の内部の換気によれば、次のような効果が得られる。
（１）遮音カバー４０の内部からの熱の排出（内燃機関２０の冷却を含む）
（２）遮音カバー４０の内部空間（遮音カバー４０と内燃機関２０との隙間）の乾燥促進によるエンジン部品の腐食抑制
（３）上記乾燥の促進による遮音カバー４０の内部の異臭（燃料、エンジン潤滑油及び水に起因）の発生抑制

また、本実施形態の遮音システム１０では、第２ファン５４に対向する対向部に、遮音カバー４０（カバーピース４２）の開口部４６とフラップ４８とが配置されている。このような構成によれば、フラップ４８の開閉と第２ファン５４の送風方向の切り替えとを利用して、遮音カバー４０周りの空気の流れの形成に自由度を与えることができる。具体的には、フラップ４８を開いているときに第２ファン５４を逆回転させることにより、遮音カバー４０の内部からの空気の排出を促進できる。そして、遮音カバー４０の内部に空気を導入する必要がない状況下で第２ファン５４によって順方向に空気の流れを形成させる要求がある場合には、フラップ４８を閉じることにより、遮音カバー４０の内部への空気の導入を抑制しつつ第２ファン５４を作動させることができる。これにより、遮音システム１０のようにラジエータ４の冷却ファンとしての機能を第２ファン５４に持たせている例では、エンジン運転中に上記要求の１つとしてラジエータ４に冷却風を供給する要求がある場合に、遮音カバー４０の内部への空気の導入を抑制しつつラジエータ４に冷却風を供給することができる。

また、本実施形態の遮音システム１０では、フラップ４８は、エンジン運転中には閉じ、エンジン運転停止中には開くように構成されている。このように、必要に応じてフラップ４８を開閉することにより、エンジン運転中の内燃機関２０の放熱（冷却）の抑制と、エンジン運転停止中の内燃機関２０の放熱（冷却）の促進とを両立させることができる。具体的には、エンジン運転中には、フラップ４８を閉じることにより、第２ファン５４からの風又は走行風の遮音カバー４０の内部への導入を抑制できるので、内燃機関２０の放熱を抑制できる。また、エンジン運転停止中には、走行風を利用できない状況下においても、フラップ４８を開いて第２ファン５４を逆回転させることにより、遮音カバー４０の換気を行えるので、内燃機関２０の放熱を促進できる。

さらに、本実施形態の遮音システム１０によれば、第１ファン５２と第２ファン５４とは仕切り部材５６を介して並列に一体的に配置されている。仕切り部材５６は、内燃機関２０に向けて突出し、かつ、第１ファン５２による空気の流れと第２ファン５４による空気の流れとを隔離するように形成されている。そして、第２ファン５４は、第１ファン５２による空気の流れ方向と逆の方向に空気を送出可能に構成されている。このような構成によれば、遮音カバー４０の内部（内燃機関２０の側）に向けて空気を導入する機能を有する第１ファン５２と、遮音カバー４０の内部（内燃機関２０の側）から空気を排出する機能を有する第２ファン５４とを、コンパクトにモジュール化することができる。このことは、第１及び第２ファン５２、５４の車両１への搭載性を向上させるうえで好適である。

付け加えると、本実施形態の遮音システム１０では、エンジン本体２８（シリンダブロック３２）には、発熱するエンジン部品（例えば、オルタネータ３６、Ａ／Ｃコンプレッサ３８、及び、吸気マニホールド２４等の吸気系部品）が設けられている。そして、遮音システム１０は、これらのエンジン部品（の少なくとも一部）が設けられる部位はカバーピース４２によって覆われないように構成されている。そして、第１ファン５２は当該部位に対向するように設けられている。これにより、第１ファン５２により送り出される空気を利用して、これらのエンジン部品を効率的に冷却できるようになる。

２．他の実施の形態
２－１．第１及び第２ファンの他の設置例
上述した実施の形態１においては、第１及び第２ファン５２、５４は、ラジエータ４に設置されている。しかしながら、第１ファンが遮音カバーの内部に向けて空気を導入可能であり、かつ、第２ファンが遮音カバーの内部から空気を排出可能である限り、第１及び第２ファンは、エンジンコンパートメント内の他の任意の部位に設置されてもよい。具体的には、これらのファンは、例えば、遮音カバー、内燃機関、又は、ラジエータ以外の他の車体部品に設置されてもよい。

また、実施の形態１においては、第１ファン５２と第２ファン５４とは、仕切り部材５６を介して並列に一体的に配置されている。しかしながら、本発明に係る第１ファンと第２ファンとは、必ずしも並列に一体的に配置されていなくてもよく、互いに離れた位置に設けられてもよい。また、第１ファンの数は１つではなく、複数であってもよいし、同様に、第２ファンの数は１つではなく、複数であってもよい。

２－２．遮音カバーの他の例
実施の形態１においては、遮音カバー４０において第２ファン５４に対向する対向部には、開口部４６とフラップ４８とが設けられている。しかしながら、本発明に係る「遮音カバー」は、必ずしもこれらの開口部及びフラップを備えていなくてもよい。

また、本発明に係る「遮音カバー」は、遮音カバー４０の例とは異なり、例えば、排気系部品を避けつつ内燃機関の車両後方側の部位（背面）を覆っていてもよいし、或いは、エンジン本体の車両左側の部位（変速機又は車両駆動モータが配置される側の側端面）を覆っていてもよい。より詳細には、この側端面は、変速機又は車両駆動モータを任意のカバーピースで覆うことによって結果的に覆われるようになっていてもよい。そして、遮音システムは、例えば、これらの背面及び側端面を覆うカバーピースをカバーピース４４とともに利用して、図７を参照して説明したような循環流が遮音カバーの内部に形成されるように構成されてもよい。

以上説明した各実施の形態に記載の例及び他の各変形例は、明示した組み合わせ以外にも可能な範囲内で適宜組み合わせてもよいし、また、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形してもよい。

１ 車両
２ エンジンコンパートメント
４ ラジエータ
１０ 遮音システム
２０ 内燃機関
２２ クランク軸
２２ シリンダブロック
２４ 吸気マニホールド
２６ 排気マニホールド
２８ エンジン本体
３０ シリンダヘッド
３２ シリンダブロック
３６ オルタネータ
３８ Ａ／Ｃコンプレッサ
４０ 遮音カバー
４２、４４ カバーピース
４６ 遮音カバーの開口部
４８ 遮音カバーのフラップ
５０ 電動モータ
５２ 第１ファン
５４ 第２ファン
５６ 仕切り部材
６０ 制御装置

Claims (2)

1. 車両に搭載された内燃機関の遮音システムであって、
   隙間を介して前記内燃機関を覆う遮音カバーと、
   前記遮音カバーの内部に向けて空気を導入する第１ファンと、
   前記遮音カバーの内部から空気を排出する第２ファンと、
   を備え、
   前記遮音カバーは、前記第２ファンに対向する対向部を含み、
   前記対向部は、開口部と、前記開口部を開閉可能なフラップとを含み、
   前記第１ファンと前記第２ファンとは、仕切り部材を介して並列に一体的に配置され、
   前記仕切り部材は、前記第１ファンによる空気の流れと前記第２ファンによる空気の流れとを隔離するように形成され、
   前記フラップは、前記内燃機関の運転中には閉じ、前記内燃機関の運転停止中には開くように構成されており、
   前記第２ファンは、前記内燃機関の運転停止中に、前記第１ファンによる空気の流れ方向と逆の方向に空気を送り出すように構成されている
   ことを特徴とする内燃機関の遮音システム。
2. 前記内燃機関は、前記遮音カバーによって覆われていない部位を含み、
   前記第１ファンは、前記部位において前記内燃機関と対向している
   ことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の遮音システム。

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