JPH0458011A

JPH0458011A - シュラウド

Info

Publication number: JPH0458011A
Application number: JP16597390A
Authority: JP
Inventors: Hiroyuki Miyake; 宏幸三宅
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1990-06-25
Filing date: 1990-06-25
Publication date: 1992-02-25
Anticipated expiration: 2012-01-22
Also published as: JP2574932B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野この発明は、車両のラジェータと冷却ファンとの間に配
設されるシュラウドに関する。

従来の技術車両のラジェータと冷却ファンとの間に配設され、冷却
ファンによるラジェータの通過風量を増加させるための
シュラウドが知られている（８産す−ビス周報、昭和６
３年９月発行、第６０３号（ＡＡＩ−１））。

第１２図は上述したシュラウドの斜視図であり、第１３
図はシュラウドがラジェータと冷却ファンとの間に取り
付けられた場合の概略断面図である。

図において、２４はシュラウド本体、２５はロアシュラ
ウドであり、このロアシュラウド２５はシュラウド本体
２４に着脱可能となっている。また、３はラジェータ、
４は冷却ファンであり、この冷却ファン４の周囲を囲む
ようにしてジュラウド零体２４およびロアシュラウド２
５がラジェータ３に取り付けられている。そして、エン
ジンが駆動されるとファンベルトにより冷却ファン４が
回転される。この場合、冷却ファン４の先端部によるま
きこみ風がシュラウド本体２４およびロアシュラウド２
５によって防止され、冷却ファン４によるラジェータ３
の通過風量が増加される。

なお、５はクーラーのコンデンサである。

発明が解決しようとする課題ところが、上記従来のシュラウドにおいては、走行時等
のエンジンの振動により冷却ファン４が振動して、この
冷却ファン４とシュラウド本体２４およびロアシュラウ
ド２５とが接触して破損や異音が発生する恐れがあるの
で、冷却ファン４とシュラウド本体２４およびロアシュ
ラウド２５との間隔（チップクリアランス）を、例えば
２０ｍｍ〜２５ｍｍと大きくしなければならなかった。

これでは冷却ファン４の先端部によるまきこみ風を充分
防止することができず、冷却ファン４によるラジェータ
３の通過風量を充分増加することはできない。

したがって、冷却ファンの回転数が少なく、走行風が期
待できないアイドリング時や渋滞走行時においては、冷
却水温が上昇してエンジンのオーバーヒートを発生し易
いという不都合があった。

この渋滞走行時等のオーバーヒートを回避するために、
補助電動ファンを設けた車両もあるが、これでは大幅な
コストアップとなってしまう。

そこで、冷却水温および車速を検出し、この冷却水温お
よび車速に従って、チップクリアランスを可変とするよ
うにした装置が、公開技法８７５９５５号および実開昭
６１−９２７１８号公報に示されている。

これは、アイドリング時等において、冷却水温が所定値
以上となるとチップクリアランスを小として風量を増加
させ、車速が所定値以上となって走行風が期待できる状
態にはチップクリアランスを大とすることにより、冷却
ファンとシュラウドとの接触を防止するとともにエンジ
ンの冷却効果を向上しようとするものである。

しかしながら、上述した公開技法８７−５９５５号およ
び実開昭６１−９２７１８号公報に示された装置にあっ
ては、冷却ファンとシュラウドとの接触を車速が所定値
以上となった時にチップクリアランスを大とすることに
より防止しようとしているので、車速が所定値以下でエ
ンジンの振動が大となる状態、例えば停車中におけるエ
ンジン不調時、エンジン始動時、エンスト時、空ふかし
時、エンジン停止時（特にランオン発生時）に対処する
ことはできない。また、車両の急発進時においては、瞬
時にエンジンの振動が大となるので、車速検知ではチッ
プクリアランスを大とする動作に遅れが生じてしまい、
この場合にも対処することはできない。

したがって、従来にあっては、上述したエンジン不調時
や急発進時等のエンジン振動時においても冷却ファンと
シュラウドとが接触しないだけの最小限の大きさのチッ
プクリアランスが必要であり、チップクリアランスをこ
れ以上小としてシュラウドによるアイドリング時等のエ
ンジン冷却効果をより向上させることはできなかった。

課題を解決するための手段この発明は、上記の問題点を解決するため、車両のラジ
ェータと冷却ファンとの間に配置され、この冷却ファン
の周囲に臨む環状部を有するシュラウドであって、車両
が停止しているか走行しているかを検出する停止走行検
出手段と、車両のエンジン冷却水温を検出する水温検出
手段と、車両のエンジン振動が大となることを事前に検
出する振動子知手段と、停止走行検出手段に従って、車
両の走行時には上記環状部と冷却ファンとの間隔を大と
し、車両の停止時であり、エンジン冷却水温が所定温度
以上の時には上記環状部と冷却ファンとの間隔を小とす
るとともに、振動子知手段によってエンジン振動が大と
なることが事前に検出された時、上記環状部と冷却ファ
ンとの間隔を大とする間隔制御手段と、を備えたことを
特徴としている。

作用エンジン振動が大となることが、振動子知手段によって
事前に検出され、間隔制御手段により冷却ファンと上記
環状部との間隔が大となるように制御される。したがっ
て、エンジン振動が大となっても、冷却ファンと上記環
状部との接触を回避することができるので、走行風が期
待できないアイドリング時等には冷却ファンと上記環状
部との間隔を充分に小として冷却ファンによるラジェー
タの通過風量を増加してエンジン冷却効果を向上するこ
とができる。

実施例第１図はこの発明の一実施例を示す図である。

同図において、１はシュラウド本体、２はロアシュラウ
ドであり、このロアシュラウド２はシュラウド本体１に
着脱可能となっている。また、６は両端部が閉塞された
ゴムチューブであり、このゴムチューブ６はシュラウド
本体１の開口円筒部の内周に取り付けられている。そし
て、６ｂはゴムホースであり、このゴムホース６ｂの一
端は空気出入口６ａを介してゴムチューブ６に連通され
ており、他端はソレノイドバルブ８に接続されている。

また、７は両端部が閉塞されたゴムチューブであり、こ
のゴムチューブ７はロアシュラウド２の内周に取り付け
られている。これらゴムチューブ６および７によって冷
却ファン４の周囲に臨む環状部が形成される。そして、
７ｂはゴムホースであり、このゴムホース７ｂの一端は
空気出入ロアａを介してゴムチューブ７に連通されてお
り、他端はゴムホース６ｂとともにソレノイドバルブ８
に接続されている。また、ソレノイドバルブ８はチエツ
クバルブ９を介してゴムホースによりインテークマニホ
ールドに接続されている。１０はギアスイッチ、２６は
ギア位置検出手段（振動子知手段）であり、このギア位
置検出手段２６はトランスミッションのギアが走行位置
にあるときにギアスイッチ１０をオフとし、ニュートラ
ル位置または自動変速機車両のパーキング位置にあると
きにはギアスイッチ１０をオンとする。また、１１はエ
ンジン回転数スイッチ、２７はエンジン回転数検出手段
（振動子知手段）であり、このエンジン回転数検出手段
２７はアイドリング時の規定回転範囲、例えば７００〜
９００ｒｐｍの場合にエンジン回転数スイッチ１１をオ
ンとし、それ以外の場合には回転スイッチ１１をオフと
する。さらに、１２は車速スイッチ、２８は車速検出手
段（停止走行検出手段）であり、この車速検出手段２８
は車速が零の場合に車速スイッチ１２をオンとし、それ
以外の場合には車速スイッチ１２をオフとする。また、
１３は水温スイッチ、２９は水温検出手段であり、この
水温検出手段２９はエンジン冷却水温が所定温度以上、
例えば９５℃以上の高水温時の場合に水温スイッチ１３
をオンとし、それ以外の場合には水温スイッチ１３をオ
フとする。１４は始動スイッチ、３０はイグニッション
スイッチであり、始動スイッチ１４はイグニッションス
イッチ３０がオンの場合、つまりエンジン運転中にオン
となり、それ以外の場合はオフとなる。また、１５はバ
ッテリであり、このバッテリ１５は始動スイッチ１４．
水温スイッチ１３．車速スイッチ１２．エンジン回転数
スイッチ１１゜ギアスイッチ１０を介してソレノイドバ
ルブ８に接続されている。そして、ソレノイドバルブ８
がオフとなると、ゴムチューブ６および７はインテーク
マニホールド側に連絡され第２図に示すように負圧とな
って扁平した状態となり、ソレノイドバルブ８がオンと
なると、ゴムチューブ６および７は大気開放側に連絡さ
れ、第３図に示すように原形の状態となる。これらソレ
ノイドバルブ８゜チエツクバルブ９．スイッチ１０〜１
４．バッテリ１５が冷却ファン４と環状部であるゴムチ
ューブ６．７との間隔を制御する間隔制御手段となる。

さて、上記構成において、エンジン回転数がアイドリン
グ規定範囲内で、冷却水が高水温であり、かつギア位置
がニュートラル位置あるいはパーキング位置の場合、つ
まりエンジン振動が小の場合には、このエンジン振動が
小となることが検知され、スイッチ１０〜１４は全てオ
ンとなり、ソレノイドバルブ８がオンとなる。すると、
ゴムチューブ６および７は第３図に示すように原形状態
となり、チップクリアランスつまり冷却ファン４とゴム
チューブ６および７との間隔が小となり、例えば５ｍｍ
となり、冷却ファン４先端部によるまきこみ風が充分防
止される。第４図は、第１図例（チップクリアランス５
ｍｍ）と従来例（チップクリアランス１８ｍｍ）とのラ
ジェータ前面風速を比較した図である。ただし、エンジ
ン回転数は９００ｒｐｍのアイドリング時であり、風速
値は風速計にて多点計測した平均風速である。この第４
図に示すように従来例の風速値Ｂに対して第１図例の風
速値Ａは約１０％増加している。したがって、ラジェー
タ３を通過する風量も、第１図例の場合は従来例と比較
して約１０％増加することになる。第５図は、高速走行
後のアイドリング時間に対する第１図例と従来例との各
部の温度変化の比較を示し、Ａ−Ａ３は第１図例、Ｂ１
〜Ｂ３は従来例であり、Ａ、、Ｂ、はラジェータ入口水
温、Ａ２．Ｂ２は車室内中央空気温、Ａ３．Ｂ３はクー
ラー吹き出し口空気温である。この第５図に示すように
、第１図例の場合は従来例と比較して各部の温度上昇を
抑制し得るとともにクーラーの性能を向上することが可
能となる。

さて、上述したスイッチ１０〜１４が全てオンとなり、
チップクリアランスが小となった状態から、エンジンの
振動が大となった場合の動作について以下に説明する。

ます、停車中から急発進する場合には、急発進する以前
にギア位置がニュートラル位置またはパーキング位置か
ら走行位置へと変化するので、エンジン振動が大となる
ことが事前に検出され、ギアスイッチ１０がオフとなり
ソレノイドバルブ８がオフとなる。すると、第２図に示
すようにゴムチューブ６および７は扁平となって急発進
する以前にチップクリアランスが大となる。したがって
、急発進してエンジン振動が大となっても、チップクリ
アランスは大となっているので冷却ファン４とシュラウ
ド本体１およびロアシュラウド２との接触を回避するこ
とができる。

次に停車中において、エンジン不調時、空フカし時の場
合にはエンジンの振動が大となる以前にエンジン回転数
がアイドリング時の規定範囲外となるので、エンジン振
動が大となることが事前に検出され、エンジン回転数ス
イッチがオフとなってソレノイドバルブ８がオフとなる
。すると、上述したようにゴムチューブ６および７は扁
平となって、チップクリアランスが大となる。したがっ
て、エンジン不調時または空ふかし時にエンジン振動が
大となっても、チップクリアランスは大となっているの
で冷却ファン４とシュラウド本体１およびロアシュラウ
ド２との接触を回避することができる。

また、停車中でのエンスト時には、事前にギア位置が走
行位置となって、エンジン振動が大となることが事前に
検出され、ギアスイッチ１０がオフとなりチップクリア
ランスが大となるので、この場合にも冷却ファン４とシ
ュラウドとの接触を回避することができる。

さらに、イグニッションスイッチをオフとしてエンジン
を停止する場合には、始動スイッチ１４がオフとなりチ
ップクリアランスが大となるのでこの場合にも上述した
接触を回避することができる。

また、エンジン始動時には、エンジン回転数がアイドリ
ング規定範囲外であるので回転数スイッチ１１はオフで
あり、チップクリアランスは大となっている。したがっ
て、エンジン始動時にエンジン振動が大となっても上述
した接触を回避することができる。

なお、停車中であってチップクリアランスが小となって
いる状態で、万が一他車からの追突事故により冷却ファ
ン４とシュラウド本体１またはロアシュラウド２とが衝
突したとしても、ゴムチューブ６ま・たは７により衝撃
を緩和することができる。

以上のように、上述した第１図例によれば、エンジン振
動が大となることを事前に検出して、チップクリアラン
スが大となるようにしているので、走行風が期待できな
いアイドリンク時等において、チップクリアランスを極
めて小と設定することが可能となり、シュラウドによる
エンジンの冷却効果を大幅に向上することができる。

第６図はこの発明の他の実施例を示す図であり、第１図
例と同等なものには同一の符号を付しである。

この第６図例は、手動変速機付車両において、信号待ち
や、発進、停止が頻繁に行われる渋滞時等のように、ギ
ア位置が走行位置のまま、クラッチペダルを踏んでフッ
トブレーキもしくはパーキングブレーキを作動させたア
イドリングの状態や、自動変速機付車両において、ギア
位置が走行位置のままフットブレーキもしくはパーキン
グブレーキを作動させたアイドリングの状態においても
、チップクリアランスを小としてエンジンの冷却効果を
向上することができるようにしたものである。

すなわち、第６図において、１７はフットブレーキスイ
ッチ、３２はフットブレーキオン・オフ検出手段であり
、このフットブレーキオン・オフ検出手段３２は、フッ
トブレーキがオンの場合には、フットブレーキスイッチ
１７をオンとし、フットブレーキがオフの場合にはフッ
トブレーキスイッチ１７をオフとする。また、１８はパ
ーキングブレーキスイッチ、３３はパーキングブレーキ
オン・オフ検出手段であり、このパーキングブレーキオ
ン・オフ検出手段３３は、パーキングブレーキがオフの
場合にはパーキングブレーキスイッチ１８をオンとし、
パーキングブレーキがオフの場合にはパーキングブレー
キスイッチ１８をオフとする。１６はクラッチスイッチ
、３１はクラッチオン・オフ検出手段であり、このクラ
ッチオン・オフ検出手段３Ｉは、クラッチが充分に踏み
込まれている場合にはクラッチスイッチ１６をオンとし
、それ以外の場合にはクラッチスイッチ１６をオフとす
る。そして、フットブレーキスイッチ１７およびパーキ
ングブレーキスイッチ１８はギアスイッチ１０に並列に
接続され、クラッチスイッチ１６は、スイッチ１０と１
１との接続中点と、スイッチ１７と１８との接続中点と
の間に接続されている。なお、自動変速機付車両の場合
には、クラッチスイッチ１６およびクラッチオン・オフ
検出手段３１を設置する必要はなく、スイッチ１０と１
１との接続中点と、スイッチ１７と１８との接続中点と
は直接接続される。

上記構成において、スイッチ１１〜１４がオンの状態で
スイッチ１０がオフの状態（ギア走行位置）であっても
、クラッチペダルが充分に踏み込まれ（手動変速機付車
両の場合）、フットブレーキまたはパーキングブレーキ
が作動されていれば、ソレノイドバルブ８はオンとなり
、チップクリアランスは小となる。

そして、この状態から急発進するとすると、事前にエン
ジン回転数の上昇によりスイッチ１１がオフとなること
と、発進前にはフットブレーキおよびパーキングブレー
キが解除されてスイッチ１７．１８はオフとなることに
より、急発進前にチップクリアランスは大となり冷却フ
ァンとシュラウドとの接触が回避される。

また、エンスト時には手動変速機付車両の場合、クラッ
チペダルの解除によりスイッチ１６がオフとなり、自動
変速機付車両の場合には発進しようとしてフットブレー
キおよびパーキングブレーキが解除されてスイッチ１７
および１８がオフとなり、ソレノイドバルブ８がオフと
なる。したがって、エンスト前にチップクリアランスは
大となり冷却ファンとシュラウドとの接触が回避される
。

以上のように、この第６図例によれば、信号待ちや渋滞
時等のように、ギア位置が走行位置で、フットブレーキ
またはパーキングブレーキが作動されている場合にも、
チップクリアランスを小とすることができるので、シュ
ラウドによるエンジン冷却効果をより向上することが可
能となる。

第７図は、この発明のさらに他の実施例の要部を示す図
である。

同図において、シュラウド本体１の開口円筒部の内周に
は両端部が閉塞されたゴムチューブ１９ａが取り付けら
れ、このゴムチューブ１９ａ（１’）冷却ファン４側に
は、両端部が閉塞されたゴムチューブ１９ｂが取り付け
られている。これらゴムチューブ１９ａおよび１９ｂの
それぞれは、空気出入口を通じてゴムホースに連通され
、このゴムホースはソレノイドバルブ（図示せず）に接
続されている。そして、このソレノイドバルブは第１図
例と同様にチエツクバルブを介してインテークマ二ホー
ルドに接続されている。また、ソレノイドバルブは第１
図例または第６図例と同様にギアスイッチ、回転数スイ
ッチ、車速スイッチ、水温スイッチ、始動スイッチ、バ
ッテリ等と接続されている。

なお、第７図例におけるシュラウド本体Ｉの開口円筒部
の径は従来例の径よりも大となっている。

また、図示していないが、ロアシュラウドの内周にはゴ
ムチューブ１９ａおよび１９ｂと同様な２つのゴムチュ
ーブが取り付けられこれらのゴムチューブも同様にソレ
ノイドバルブに接続されるものである。

さて、アイドリング時であって、エンジンの振動が小さ
く、かつ冷却水が高水温時の場合には、第７図（Ａ）に
示すように、ゴムチューブ１９ａおよび１９ｂはともに
ソレノイドバルブの大気開放側となり、チップクリアラ
ンスが小となる。そして、低中速時の場合には、第７図
（Ｂ）に示すように、ゴムチューブ１９ｂは大気開放側
のままであるが車速検出手段（図示せず）およびこれに
連動するスイッチ（図示せず）により、ゴムチューブ１
９ａはインテークマニホールド側となり、扁平した状態
となる。つまり、この場合チップクリアランスは従来例
と同様な大きさとなり、冷却ファン４とシュラウドとの
接触が回避される。また、高速時の場合には、車速検出
手段およびこれに連動するスイッチにより、第７図（Ｃ
）に示すように、ゴムチューブ１９ａおよび１９ｂはと
もにインテークマニホールド側となり、扁平した状態と
なる。つまり、この場合チップクリアランスは従来例よ
りもさらに大となり、高速時走行風のシュラウドによる
抵抗を減少して、走行風によるエンジン冷却効果を向上
し、高速走行時の冷却ファン騒音を低減することができ
る。

第８図〜第１１図は、この発明のさらに他の実施例を示
す図である。

図において、２１はシュラウドの円筒部外周に摺動自在
に取り付けられた外側リング、２０は中空部を有する成
形ゴムであり、この成形ゴム２０は外側リング２１に取
り付けられている。また、２３はスプリングであり、こ
のスプリング２３はシュラウド本体１および外側リング
２１に取り付けられ、第９図の矢印で示す方向に外側リ
ング２１を引っ張り外側リング２１が第９図における反
時計方向に回転するように力を加えている。外側リング
２１は、反時計方向に回転すると第８図の矢印で示す方
向に移動するようになっている。さらに２２はアクチュ
エータであり、このアクチュエータ２２は、アイドリン
グ時等において、図示しないアイドリング検出手段から
の信号に従って外側リング２１を第１１図の矢印で示す
方向に弓っ張り、外側リング２１が第１１図における時
計方向に回転するように力を加える。外側リング２１は
時計方向に回転すると第１０図の矢印で示す方向に移動
するようになっている。

そして、車両の高速走行時には、外側リング２１および
成形ゴム２０は第８図に示すような状態となり、チップ
クリアランスは大、かぶり量！（冷却ファン４とシュラ
ウドとのオーバーラツプ量）は小となる。したがって、
高速走行時の走行風によるエンジン冷却効果が向上され
、冷却ファン騒音が低減される。

また、アイドリング時には、外側リング２１および成形
ゴム２０は第１０図に示すような状態となり、チップク
リアランスは小、かぶり量ｌは大となる。したがって、
シュラウドによるエンジン冷却効果が向上される。

この、第８図〜第１１図に示した例においては、かぶり
Ｉｌｌを調整し得るようになっているので、例えばチッ
プクリアランスを小とする場合に、冷却ファンの冷却性
能が最大となるかぶりｍｌ　　（通常、このかぶり量ｌ
は冷却ファン４の厚さ方向寸法ｆの１／２〜３／４の場
合、冷却ファンの冷却性能が最大となる）に設定するこ
とが可能で、よりエンジン冷却効果を向上し得る。

なお、この第８図〜第１１図に示した例においても、第
１図例または第６図例と同様に、急発進時等のエンジン
振動が大となる以前にチップクリアランスが大となるよ
うに制御されるようになっている。

なお、上述した第１図例、第６図例、または第７図例に
おいて、ゴムチューブ内に導く負圧量を制御して、チッ
プクリアランスを細かく制御するようにしてもよい。

発明の効果以上のように、この発明によれば、車両のラジェータと
冷却ファンとの間に配置され、この冷却ファンの周囲に
臨む環状部を有するシュラウドであって、車両が停止し
ているか走行しているかを検出する停止走行検出手段と
、車両のエンジン冷却水温を検出する水温検出手段と、
車両のエンジン振動が大となることを事前に検出する振
動予知手段と、停止走行検出手段に従って、車両の走行
時には上記環状部と冷却ファンとの間隔を大とし、車両
の停止時であり、エンジン冷却水温が所定温度以上の時
には上記環状部と冷却ファンとの間隔を小とするととも
に、振動予知手段によってエンジン振動が大となること
が事前に検出された時、上記環状部と冷却ファンとの間
隔を大とする間隔制御手段と、を備え、エンジン振動が
大となっても、冷却ファンと上記環状部との接触を回避
し得るようにしたので、走行風が期待できないアイドリ
ング時等においては冷却ファンと上記環状部との間隔を
充分に小さくして冷却ファンによるラジェータの通過風
量を増加することができ、エンジンの冷却効果を大幅に
向上して、オーバーヒートを抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この発明の一実施例を示す図、第２図および
第３図は第１図例の動作説明断面図、第４図および第５
図はこの発明と従来例とを比較したグラフ、第６図は、
この発明の他の実施例を示す図、第７図はこの発明のさ
らに他の実施例の要部を示す図、第８図乃至第１１図は
この発明のさらに他の実施例の要部を示す図、第１２図
は従来例の斜視図、第１３図は従来例の概略断面図であ
る。１・・・シュラウド本体、２・・・ロアシュラウド、３
・・・ラジェータ、４・・・冷却ファン、６，７，１９
ａ。１９ｂ・・・ゴムチューブ（環状部）、８・・・ソレノ
イドバルブ、９・・・チエツクバルブ、１０・・ギアス
イッチ、１１・・・エンジン回転スイッチ、１２・・・
車速スイッチ、１３・・・水温スイッチ、１４・・・始
動スイッチ、１５・・・バッテリ、１６・・・クラッチ
スイッチ、１７・・・フットブレーキスイッチ、１８・
・・パーキングブレーキスイッチ、２６・・・ギア位置
検出手段（振動予知手段）、２７・・・回転数検出手段
（振動予知手段）、２８・・・車速検出手段（停止走行
検出手段）、２９・・・水温検出手段、３０・・・イグ
ニッションスイッチ、３１・・・クラッチオン・オフ検
出手段、３２・・・フットブレーキオン・オフ検出手段
、３３・・・パーキングブレーキオン・オフ検出手段。５−−一−コγヂ／ザ第３図エンジン回＋！、ｆＪＯＯｒｐｍアイ）”　＋１−／’
Ｚ’吟４ｅヅシ「シュラウ′ト°ｔτ 序−一め強ラクト右Ｔ第７図（Ａ）（Ｂ）ヱイド１１７グζキめｊ７太愕シ、原子再−ｆ埋吟（Ｃ）＆を吟第８図第９図クク

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車両のラジエータと冷却ファンとの間に配置され
、この冷却ファンの周囲に臨む環状部を有するシュラウ
ドであって、車両が停止しているか走行しているかを検出する停止走
行検出手段と、車両のエンジン冷却水温を検出する水温検出手段と、車両のエンジン振動が大となることを事前に検出する振
動予知手段と、停止走行検出手段に従って、車両の走行時には上記環状
部と冷却ファンとの間隔を大とし、車両の停止時であり
、エンジン冷却水温が所定温度以上の時には上記環状部
と冷却ファンとの間隔を小とするとともに、振動予知手
段によってエンジン振動が大となることが事前に検出さ
れた時、上記環状部と冷却ファンとの間隔を大とする間
隔制御手段と、を備えたことを特徴とするシュラウド。