JPH0126895B2 - - Google Patents
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- JPH0126895B2 JPH0126895B2 JP55154573A JP15457380A JPH0126895B2 JP H0126895 B2 JPH0126895 B2 JP H0126895B2 JP 55154573 A JP55154573 A JP 55154573A JP 15457380 A JP15457380 A JP 15457380A JP H0126895 B2 JPH0126895 B2 JP H0126895B2
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- vehicle speed
- sub
- circuit
- main
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/06—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure
- B60K31/10—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means
- B60K31/102—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator
- B60K31/105—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor
- B60K31/107—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor the memory being digital
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車両用の定速走行装置に関する。
従来の車両用定速走行装置では機関吸気通路内
に設けたスロツトル弁のスロツトルレバーリンク
にアクチユエータを連結し、このアクチユエータ
のソレノイドに連続パルスを印加し、この連続パ
ルスのデユーテイ比が大きくなるにつれてスロツ
トル弁開度が大きくなるようにアクチユエータに
よつてスロツトル弁開度を制御し、それによつて
車両が一定速度で走行するように制御している。
しかしながらこのような定速走行装置ではスロツ
トルリンク機構にガタがあり、その結果スロツト
ル弁が所定開度に達したときのデユーテイ比がス
ロツトル弁開弁動作中とスロツトル弁閉弁動作中
で異なり、スロツトル弁開弁動作中のデユーテイ
比のほうがスロツトル弁閉弁動作中のデユーテイ
比よりも大きくなる。従つて車両速度を一定に保
持すべくスロツトル弁が或る開度を中心として開
閉弁動作を繰返している場合において例えばスロ
ツトル弁が閉弁方向に回転せしめられた後に再び
開弁方向に回転せしめられる場合を考えると上述
したようにスロツトル弁が閉弁方向に回転せしめ
られているときにはデユーテイ比が小さく、一方
その開度からスロツトル弁を開弁方向に回転する
には大きなデユーテイ比が必要となる。従つてス
ロツトル弁が閉弁方向に回転せしめられた後にス
ロツトル弁を開弁すべくデユーテイ比が増大せし
められても暫らくの間はスロツトル弁が開弁方向
に回転せしめられない。従つてこの間車両の速度
は徐々に低下し、次いでスロツトル弁が開弁方向
に回転せしめられると漸く上昇する。一方、スロ
ツトル弁が開弁方向に回転せしめられた後に再び
閉弁方向に回転せしめられる場合にはスロツトル
弁が開弁方向に回転せしめられた後にスロツトル
弁を閉弁すべくデユーテイ比が減少せしめられて
も暫らくの間はスロツトル弁が閉弁方向に回転せ
しめられない。従つてこの間車両の速度は徐々に
上昇し、次いでスロツトル弁が閉弁方向に回転せ
しめられると漸く低下する。従つて車両速度は設
定速度を中心として速くなつたり遅くなつたりす
るハンチングを生ずることになる。このようなハ
ンチングは例えば車両の定速走行制御を開始した
ときに特に著るしく現われる。更に、定速走行中
に例えば坂道にさしかかつてスロツトル弁開度を
微少修正する際にも上述のようなハンチングを生
ずる。
に設けたスロツトル弁のスロツトルレバーリンク
にアクチユエータを連結し、このアクチユエータ
のソレノイドに連続パルスを印加し、この連続パ
ルスのデユーテイ比が大きくなるにつれてスロツ
トル弁開度が大きくなるようにアクチユエータに
よつてスロツトル弁開度を制御し、それによつて
車両が一定速度で走行するように制御している。
しかしながらこのような定速走行装置ではスロツ
トルリンク機構にガタがあり、その結果スロツト
ル弁が所定開度に達したときのデユーテイ比がス
ロツトル弁開弁動作中とスロツトル弁閉弁動作中
で異なり、スロツトル弁開弁動作中のデユーテイ
比のほうがスロツトル弁閉弁動作中のデユーテイ
比よりも大きくなる。従つて車両速度を一定に保
持すべくスロツトル弁が或る開度を中心として開
閉弁動作を繰返している場合において例えばスロ
ツトル弁が閉弁方向に回転せしめられた後に再び
開弁方向に回転せしめられる場合を考えると上述
したようにスロツトル弁が閉弁方向に回転せしめ
られているときにはデユーテイ比が小さく、一方
その開度からスロツトル弁を開弁方向に回転する
には大きなデユーテイ比が必要となる。従つてス
ロツトル弁が閉弁方向に回転せしめられた後にス
ロツトル弁を開弁すべくデユーテイ比が増大せし
められても暫らくの間はスロツトル弁が開弁方向
に回転せしめられない。従つてこの間車両の速度
は徐々に低下し、次いでスロツトル弁が開弁方向
に回転せしめられると漸く上昇する。一方、スロ
ツトル弁が開弁方向に回転せしめられた後に再び
閉弁方向に回転せしめられる場合にはスロツトル
弁が開弁方向に回転せしめられた後にスロツトル
弁を閉弁すべくデユーテイ比が減少せしめられて
も暫らくの間はスロツトル弁が閉弁方向に回転せ
しめられない。従つてこの間車両の速度は徐々に
上昇し、次いでスロツトル弁が閉弁方向に回転せ
しめられると漸く低下する。従つて車両速度は設
定速度を中心として速くなつたり遅くなつたりす
るハンチングを生ずることになる。このようなハ
ンチングは例えば車両の定速走行制御を開始した
ときに特に著るしく現われる。更に、定速走行中
に例えば坂道にさしかかつてスロツトル弁開度を
微少修正する際にも上述のようなハンチングを生
ずる。
本発明はこのようなハンチングの発生を阻止す
ることができ、更により一層精密な速度制御を行
なうことのできる定速走行装置を提供することに
ある。
ることができ、更により一層精密な速度制御を行
なうことのできる定速走行装置を提供することに
ある。
以下、添附図面を参照して本発明を詳細に説明
する。
する。
第１図を参照すると、１は機関本体、２はサー
ジタンク、３は機関の各シリンダとサージタンク
２とを連結する複数個の枝管、４は各枝管３に
夫々取付けられた燃料噴射弁、５は吸気管、６は
エアフローメータを夫々示す。各燃料噴射弁４か
ら噴射される噴射燃料量はエアフローメータ６の
出力信号に基いて機関シリンダ内に供給される混
合気の空燃比が所定空燃比となるように制御され
る。吸気管５内にはスロツトル弁７が配置され、
このスロツトル弁７のスロツトル軸８は図示しな
いスロツトルレバーリンク機構を介して車両運転
室内に設けられたアクセルペダルに連結される。
更に、スロツトル軸８にはアーム９が固着され、
このアーム９の先端部は制御ロツド１０を介して
主アクチユエータ１１に連結される。従つてアク
セルペダルが踏込まれてスロツトル弁７が開弁方
向に回転せしめられるとそれに伴つてアーム９も
回動せしめられ、斯くして制御ロツド１０も移動
せしめられる。主アクチユエータ１１は負圧ダイ
アフラム装置１２と、電磁制御弁装置１３と、電
磁リリーフ弁装置１４とを具備する。負圧ダイア
フラム装置１２はダイアフラム１５によつて分離
された負圧室１６と大気圧室１７とを有し、この
ダイアフラム１５に制御ロツド１０が連結され
る。負圧室１６内にはダイヤフラム押圧用圧縮ば
ね１８が挿入され、更にこの負圧室１６は絞り１
９並びに負圧導管２０を介してサージタンク２内
に連結される。第１図に示すように負圧室１６を
画定する負圧ダイヤフラム装置１１のハウジング
上には一対の弁ポート２１，２２が形成される。
弁ポート２１の開閉制御は電磁制御弁装置１３の
制御弁２３によつて行なわれ、一方弁ポート２２
の開閉制御は電磁リリーフ弁装置１４の制御弁２
４によつて行なわれる。これらの電磁制御弁装置
１３並びに電磁リリーフ弁装置１４は電子制御ユ
ニツト２５に連結され、電子制御ユニツト２５の
出力信号に基いて電磁制御弁装置１３のソレノイ
ド並びに電磁リリーフ弁装置１４のソレノイドが
付勢されたときには各制御弁２３，２４が夫々対
応する弁ポート２１，２２を開口し、それらソレ
ノイドが消勢されたときには各制御弁２３，２４
が対応する弁ポート２１，２２を閉鎖する。
ジタンク、３は機関の各シリンダとサージタンク
２とを連結する複数個の枝管、４は各枝管３に
夫々取付けられた燃料噴射弁、５は吸気管、６は
エアフローメータを夫々示す。各燃料噴射弁４か
ら噴射される噴射燃料量はエアフローメータ６の
出力信号に基いて機関シリンダ内に供給される混
合気の空燃比が所定空燃比となるように制御され
る。吸気管５内にはスロツトル弁７が配置され、
このスロツトル弁７のスロツトル軸８は図示しな
いスロツトルレバーリンク機構を介して車両運転
室内に設けられたアクセルペダルに連結される。
更に、スロツトル軸８にはアーム９が固着され、
このアーム９の先端部は制御ロツド１０を介して
主アクチユエータ１１に連結される。従つてアク
セルペダルが踏込まれてスロツトル弁７が開弁方
向に回転せしめられるとそれに伴つてアーム９も
回動せしめられ、斯くして制御ロツド１０も移動
せしめられる。主アクチユエータ１１は負圧ダイ
アフラム装置１２と、電磁制御弁装置１３と、電
磁リリーフ弁装置１４とを具備する。負圧ダイア
フラム装置１２はダイアフラム１５によつて分離
された負圧室１６と大気圧室１７とを有し、この
ダイアフラム１５に制御ロツド１０が連結され
る。負圧室１６内にはダイヤフラム押圧用圧縮ば
ね１８が挿入され、更にこの負圧室１６は絞り１
９並びに負圧導管２０を介してサージタンク２内
に連結される。第１図に示すように負圧室１６を
画定する負圧ダイヤフラム装置１１のハウジング
上には一対の弁ポート２１，２２が形成される。
弁ポート２１の開閉制御は電磁制御弁装置１３の
制御弁２３によつて行なわれ、一方弁ポート２２
の開閉制御は電磁リリーフ弁装置１４の制御弁２
４によつて行なわれる。これらの電磁制御弁装置
１３並びに電磁リリーフ弁装置１４は電子制御ユ
ニツト２５に連結され、電子制御ユニツト２５の
出力信号に基いて電磁制御弁装置１３のソレノイ
ド並びに電磁リリーフ弁装置１４のソレノイドが
付勢されたときには各制御弁２３，２４が夫々対
応する弁ポート２１，２２を開口し、それらソレ
ノイドが消勢されたときには各制御弁２３，２４
が対応する弁ポート２１，２２を閉鎖する。
一方、スロツトル弁７上流の吸気管５からは吸
気管５よりもかなり断面積の小さな副吸気通路２
６が分岐され、この副吸気通路２６は副アクチユ
エータ２７を介してサージタンク２内に連結され
る。この副アクチユエータ２７は弁ポート２８の
流路断面積を制御する制御弁２９と、この制御弁
２９を駆動するリニアソレノイド３０から構成さ
れ、このリニアソレノイド３０は電子制御ユニツ
ト２５に連結される。制御弁２９はリニアソレノ
イド３０に供給される電流が増大するほど弁ポー
ト２８の流路断面積を増大せしめる。なお、この
リニアソレノイド３０に代えてパルスモータを使
用することもできる。機関運転時には大部分の吸
入空気がスロツトル弁７を介してサージタンク２
内に供給され、少量の吸入空気が副吸気通路２６
を介してサージタンク２内に供給される。
気管５よりもかなり断面積の小さな副吸気通路２
６が分岐され、この副吸気通路２６は副アクチユ
エータ２７を介してサージタンク２内に連結され
る。この副アクチユエータ２７は弁ポート２８の
流路断面積を制御する制御弁２９と、この制御弁
２９を駆動するリニアソレノイド３０から構成さ
れ、このリニアソレノイド３０は電子制御ユニツ
ト２５に連結される。制御弁２９はリニアソレノ
イド３０に供給される電流が増大するほど弁ポー
ト２８の流路断面積を増大せしめる。なお、この
リニアソレノイド３０に代えてパルスモータを使
用することもできる。機関運転時には大部分の吸
入空気がスロツトル弁７を介してサージタンク２
内に供給され、少量の吸入空気が副吸気通路２６
を介してサージタンク２内に供給される。
第１図を参照すると、電子制御ユニツト２５は
更に車両速度を検出するための車速センサ３１、
セツトスイツチ３２、リジユームスイツチ３３並
びにキヤンセルスイツチ３４に連結される。車速
センサ３１はスピードメータ内に設けられてスピ
ードメータケーブルにより回転せしめられる回転
永久磁石３５と、この永久磁石３５によつてオ
ン・オフ動作せしめられるリードスイツチ３６と
により構成されて連速に比例したパルス信号を電
子制御ユニツト２５に送り込む。セツトスイツチ
３２は運転者の意志によつて現在走行中の速度を
維持して定速走行したいときにオンにするスイツ
チである。従つてセツトスイツチ３２が操作され
るとその後車両は一定速度で定速走行せしめられ
る。キヤンセルスイツチ３４はブレーキスイツ
チ、クラツチスイツチ等からなり、制動作用時或
いはクラツチペタル踏込み時に定速走行制御を中
断するスイツチである。リジユームスイツチ３３
はキヤンセルスイツチ３４によつて定速走行制御
が中断された後に再度前にセツトスイツチ３２に
よつてセツトされた一定速度に車速を復帰せしめ
て再びその一定速度で定速走行させたいときにオ
ンにするスイツチである。
更に車両速度を検出するための車速センサ３１、
セツトスイツチ３２、リジユームスイツチ３３並
びにキヤンセルスイツチ３４に連結される。車速
センサ３１はスピードメータ内に設けられてスピ
ードメータケーブルにより回転せしめられる回転
永久磁石３５と、この永久磁石３５によつてオ
ン・オフ動作せしめられるリードスイツチ３６と
により構成されて連速に比例したパルス信号を電
子制御ユニツト２５に送り込む。セツトスイツチ
３２は運転者の意志によつて現在走行中の速度を
維持して定速走行したいときにオンにするスイツ
チである。従つてセツトスイツチ３２が操作され
るとその後車両は一定速度で定速走行せしめられ
る。キヤンセルスイツチ３４はブレーキスイツ
チ、クラツチスイツチ等からなり、制動作用時或
いはクラツチペタル踏込み時に定速走行制御を中
断するスイツチである。リジユームスイツチ３３
はキヤンセルスイツチ３４によつて定速走行制御
が中断された後に再度前にセツトスイツチ３２に
よつてセツトされた一定速度に車速を復帰せしめ
て再びその一定速度で定速走行させたいときにオ
ンにするスイツチである。
第２図に第１図の電子制御ユニツト２５の一実
施例を示す。第２図を参照すると、車速センサ３
１において発生したパルス信号はＤ−Ａ変換回路
４０において車速に比例したアナログ電圧信号に
変換される。今、運転者が現在の走行速度を維持
して一定速度で定走走行したいためにセツトスイ
ツチ３２がオンされると第１のアナログスイツチ
４１が導通状態となり、アナログ記憶回路４２内
にその時の走行速度、即ちセツト速度に対応する
電圧が記憶される。後述するように本発明ではこ
のセツト速度を基準として車速が所定の車速巾内
にあるときには副アクチユエータ２７によつて速
度制御を行なう。アナログ加算器４３並びにアナ
ログ減算器４４は夫々上述の車速巾の上限値と下
限値を算出し、それら上限値並びに下限値を表わ
す出力電圧を夫々上限比較器４５並びに下限比較
器４６の一方の入力端子に送り込む。一方、これ
ら上限比較器４５並びに下限比較器４６の他方の
入力にはＤ−Ａ変換器４０の出力電圧が印加され
る。上限比較器４５は加算器４３の出力電圧とＤ
−Ａ変換器４０の出力電圧とを比較し、現在の車
速が上述の車速巾の上現値よりも小さなときに上
限比較器４５の出力電圧は高レベルとなる。一
方、下限比較器４６は減算器４４の出力電圧とＤ
−Ａ変換器４０の出力電圧とを比較し、現在の車
速が上述の車速巾の下限値よりも大きなときに下
限比較器４６の出力電圧は高レベルとなる。従つ
て現在の車速が上述の車速巾内にあるときに上限
比較器４５と下限比較器４６の出力電圧が共に高
レベルになることがわかる。セツトスイツチ３
２、リジユームスイツチ３３、キヤンセルスイツ
チ３４によつて制御される自己保持回路４７の出
力電圧はセツトスイツチ３２がオンになると高レ
ベルに保持され、次いでキヤンセルスイツチ３４
がオンになると低レベルとなる。また、自己保持
回路４７の出力電圧はキヤンセルスイツチ３４が
オンになつた後にリジユームスイツチ３３がオン
になつたときに高レベルとなる。アンドゲート４
８の３入力端子は夫々上限比較器４５、下限比較
器４６並びに自己保持回路４７に接続され、アン
ドゲート４８の出力端子は第２のアナログスイツ
チ４９、第３のアナログスイツチ５０並びに第４
のアナログスイツチ５１に接続される。アンドゲ
ート４８の出力電圧は上限比較器４５、下限比較
器４６並びに自己保持回路４７の出力電圧が全て
高レベルになつたときに高レベルとなる。このと
き、第２アナログスイツチ４９においては端子Ａ
と端子Ｂとが導通状態となり、第３アナログスイ
ツチ５０においては端子Ｄと端子Ｅとが導通状態
となり、第４アナログスイツチ５１は非導通状態
となる。一方、アンドゲート４８の出力電圧が低
レベルになると第２図に示すように第２アナログ
スイツチ４９では端子Ａと端子Ｃとが導通状態と
なり、第３アナログスイツチ５０では端子Ｄと端
子Ｆとが導通状態となり、第４アナログスイツチ
５１は導通状態となる。
施例を示す。第２図を参照すると、車速センサ３
１において発生したパルス信号はＤ−Ａ変換回路
４０において車速に比例したアナログ電圧信号に
変換される。今、運転者が現在の走行速度を維持
して一定速度で定走走行したいためにセツトスイ
ツチ３２がオンされると第１のアナログスイツチ
４１が導通状態となり、アナログ記憶回路４２内
にその時の走行速度、即ちセツト速度に対応する
電圧が記憶される。後述するように本発明ではこ
のセツト速度を基準として車速が所定の車速巾内
にあるときには副アクチユエータ２７によつて速
度制御を行なう。アナログ加算器４３並びにアナ
ログ減算器４４は夫々上述の車速巾の上限値と下
限値を算出し、それら上限値並びに下限値を表わ
す出力電圧を夫々上限比較器４５並びに下限比較
器４６の一方の入力端子に送り込む。一方、これ
ら上限比較器４５並びに下限比較器４６の他方の
入力にはＤ−Ａ変換器４０の出力電圧が印加され
る。上限比較器４５は加算器４３の出力電圧とＤ
−Ａ変換器４０の出力電圧とを比較し、現在の車
速が上述の車速巾の上現値よりも小さなときに上
限比較器４５の出力電圧は高レベルとなる。一
方、下限比較器４６は減算器４４の出力電圧とＤ
−Ａ変換器４０の出力電圧とを比較し、現在の車
速が上述の車速巾の下限値よりも大きなときに下
限比較器４６の出力電圧は高レベルとなる。従つ
て現在の車速が上述の車速巾内にあるときに上限
比較器４５と下限比較器４６の出力電圧が共に高
レベルになることがわかる。セツトスイツチ３
２、リジユームスイツチ３３、キヤンセルスイツ
チ３４によつて制御される自己保持回路４７の出
力電圧はセツトスイツチ３２がオンになると高レ
ベルに保持され、次いでキヤンセルスイツチ３４
がオンになると低レベルとなる。また、自己保持
回路４７の出力電圧はキヤンセルスイツチ３４が
オンになつた後にリジユームスイツチ３３がオン
になつたときに高レベルとなる。アンドゲート４
８の３入力端子は夫々上限比較器４５、下限比較
器４６並びに自己保持回路４７に接続され、アン
ドゲート４８の出力端子は第２のアナログスイツ
チ４９、第３のアナログスイツチ５０並びに第４
のアナログスイツチ５１に接続される。アンドゲ
ート４８の出力電圧は上限比較器４５、下限比較
器４６並びに自己保持回路４７の出力電圧が全て
高レベルになつたときに高レベルとなる。このと
き、第２アナログスイツチ４９においては端子Ａ
と端子Ｂとが導通状態となり、第３アナログスイ
ツチ５０においては端子Ｄと端子Ｅとが導通状態
となり、第４アナログスイツチ５１は非導通状態
となる。一方、アンドゲート４８の出力電圧が低
レベルになると第２図に示すように第２アナログ
スイツチ４９では端子Ａと端子Ｃとが導通状態と
なり、第３アナログスイツチ５０では端子Ｄと端
子Ｆとが導通状態となり、第４アナログスイツチ
５１は導通状態となる。
副演算回路５２はＤ−Ａ変換回路４０並びに記
憶回路４２の出力電圧に基いて次式を演算するア
ナログ演算回路である。
憶回路４２の出力電圧に基いて次式を演算するア
ナログ演算回路である。
VS＝K1・VSET＋K2・ΔV ……(a)
但し
ΔV＝VSET−Ｖ ……(b)
ここで
VSET：セツト車速を表わす記憶回路４２の出力電
圧 Ｖ：現在の車速を表わすＤ−Ａ変換回路４０の出
力電圧 VS：副演算回路５２の出力電圧 なお、K1、K2は比例定数を示す。
圧 Ｖ：現在の車速を表わすＤ−Ａ変換回路４０の出
力電圧 VS：副演算回路５２の出力電圧 なお、K1、K2は比例定数を示す。
上記(a)式の右辺第１項、K1・VSETは副演算回
路５２の制御出力電圧のほぼ中央値の基準電圧で
あつてこの基準電圧K1・VSETはセツト車速が大
きくなるにつれて大きくなることが好ましい。し
かしながら基準電圧K1・VSETを副演算回路５２
の制御出力電圧のほぼ中央値の一定電圧とするこ
ともできる。一方、上式(a)並びに(b)から現在の車
速がセツト車速よりも遅くなればなるほど副演算
回路５２の出力電圧VSは基準電圧K1・VSETに対
して大きくなり、一方現在の車速がセツト車速よ
りも速くなればなるほど副演算回路５２の出力電
圧VSは基準電圧K1・VSETに対して小さくなるこ
とがわかる。この副演算回路５２の出力端子は第
３アナログスイツチ５０の端子Ｅに接続される。
一方、第３アナログスイツチ５０の端子Ｆは中央
値設定回路５３の出力端子に接続される。この中
央値設定回路５３はその出力端子に副演算回路５
２の制御出力電圧の中央値VSCを発生するための
回路である。
路５２の制御出力電圧のほぼ中央値の基準電圧で
あつてこの基準電圧K1・VSETはセツト車速が大
きくなるにつれて大きくなることが好ましい。し
かしながら基準電圧K1・VSETを副演算回路５２
の制御出力電圧のほぼ中央値の一定電圧とするこ
ともできる。一方、上式(a)並びに(b)から現在の車
速がセツト車速よりも遅くなればなるほど副演算
回路５２の出力電圧VSは基準電圧K1・VSETに対
して大きくなり、一方現在の車速がセツト車速よ
りも速くなればなるほど副演算回路５２の出力電
圧VSは基準電圧K1・VSETに対して小さくなるこ
とがわかる。この副演算回路５２の出力端子は第
３アナログスイツチ５０の端子Ｅに接続される。
一方、第３アナログスイツチ５０の端子Ｆは中央
値設定回路５３の出力端子に接続される。この中
央値設定回路５３はその出力端子に副演算回路５
２の制御出力電圧の中央値VSCを発生するための
回路である。
主演算回路５４はＤ−Ａ変換回路４０、記憶回
路４２、中央値設定回路５３並びに第３アナログ
スイツチ５０の出力電圧に基いて次式を演算する
アナログ演算回路である。
路４２、中央値設定回路５３並びに第３アナログ
スイツチ５０の出力電圧に基いて次式を演算する
アナログ演算回路である。
VM＝K3・VSET＋K4・ΔV
＋K5・（VS−VSC） ……(c)
ここでVMは主演算回路５４の出力電圧を示し、
K3、K4、K5は比例定数を示す。
上記(c)式の第１項、K3・VSETはセツト車速が
大きくなるにつれて大きくなる基準電圧であり、
主演算回路５４の制御出力電圧はこの基準電圧
K3・VSETを基準として変化する。上記(c)式の右
辺第２項、K4・ΔVはセツト車速と現在の車両と
の差に比例した電圧値となる。従つて現在の車速
がセツト車速よりも遅くなればなるほど主演算回
路５４の出力電圧VMは大きくなり、現在の車速
がセツト車速よりも速くなればなるほど主演算回
路５４の出力電圧VMは小さくなる。また、上記
(c)式の右辺第３項、K5・（VS−VSC）は補正処理
項であつてこれについては後で説明する。この主
演算回路５４の出力端子は第２アナログスイツチ
４９の端子Ｃに接続される。一方、第２アナログ
スイツチ４９の端子Ｂは演算値記憶回路５５の出
力端子に接続される。この演算値記憶回路５５は
第４アナログスイツチ５１が非導通状態になる直
前の主演算回路５４の出力電圧VMを記憶するた
めめの回路である。更に、電子制御ユニツト２５
は三角波発生回路５６と、主比較回路５７と、副
比較回路５８とを具備する。三角波発生回路５６
はその出力端子に例えば周波数が20Hzでピーク−
ピーク値が0V−5Vの三角波を発生する。主比較
回路５７の一方の入力端子は第２アナログスイツ
チ４９の端子Ａに接続され、他方の入力端子は三
角波発生回路５６の出力端子に接続される。この
主比較回路５７の出力電圧は第２アナログスイツ
チ４９の端子Ａ電圧が三角波発生回路５６の出力
電圧よりも高くなつたときに高レベルとなる。主
比較回路５７の出力端子はアンドゲート５９の一
方の入力端子に接続され、アンドゲート５９の他
方の入力端子は自己保持回路４７の出力端子に接
続される。また、アンドゲート５９の出力端子は
電力増巾回路６０を介して主アクチユエータ１１
（第１図）の電磁制御弁装置１３に接続される。
一方、副比較回路５８の一方の入力端子は第３ア
ナログスイツチ５０の端子Ｄに接続され、他方の
入力端子は三角波発生回路５６の出力端子に接続
される。この副比較回路５８の出力電圧は第３ア
ナログスイツチ５０の端子Ｄ電圧が三角波発生回
路５６の出力電圧よりも高くなつたときに高レベ
ルとなる。副比較回路５８の出力端子はアンドゲ
ート６１の一方の入力端子に接続され、アンドゲ
ート６１の他方の入力端子は自己保持回路４７の
出力端子に接続される。また、アンドゲート６１
の出力端子は積分回路６２、駆動回路６３を介し
て副アクチユエータ２７（第１図）のリニアソレ
ノイド３０に接続される。積分回路６２はアンド
ゲート６１の出力端子に発生する連続パルスを積
分してその出力端子にパルス巾に比例した電圧を
発生させ、この積分回路６２の出力電圧は駆動回
路６３において積分回路６２の出力電圧に比例し
た電流に変換される。
大きくなるにつれて大きくなる基準電圧であり、
主演算回路５４の制御出力電圧はこの基準電圧
K3・VSETを基準として変化する。上記(c)式の右
辺第２項、K4・ΔVはセツト車速と現在の車両と
の差に比例した電圧値となる。従つて現在の車速
がセツト車速よりも遅くなればなるほど主演算回
路５４の出力電圧VMは大きくなり、現在の車速
がセツト車速よりも速くなればなるほど主演算回
路５４の出力電圧VMは小さくなる。また、上記
(c)式の右辺第３項、K5・（VS−VSC）は補正処理
項であつてこれについては後で説明する。この主
演算回路５４の出力端子は第２アナログスイツチ
４９の端子Ｃに接続される。一方、第２アナログ
スイツチ４９の端子Ｂは演算値記憶回路５５の出
力端子に接続される。この演算値記憶回路５５は
第４アナログスイツチ５１が非導通状態になる直
前の主演算回路５４の出力電圧VMを記憶するた
めめの回路である。更に、電子制御ユニツト２５
は三角波発生回路５６と、主比較回路５７と、副
比較回路５８とを具備する。三角波発生回路５６
はその出力端子に例えば周波数が20Hzでピーク−
ピーク値が0V−5Vの三角波を発生する。主比較
回路５７の一方の入力端子は第２アナログスイツ
チ４９の端子Ａに接続され、他方の入力端子は三
角波発生回路５６の出力端子に接続される。この
主比較回路５７の出力電圧は第２アナログスイツ
チ４９の端子Ａ電圧が三角波発生回路５６の出力
電圧よりも高くなつたときに高レベルとなる。主
比較回路５７の出力端子はアンドゲート５９の一
方の入力端子に接続され、アンドゲート５９の他
方の入力端子は自己保持回路４７の出力端子に接
続される。また、アンドゲート５９の出力端子は
電力増巾回路６０を介して主アクチユエータ１１
（第１図）の電磁制御弁装置１３に接続される。
一方、副比較回路５８の一方の入力端子は第３ア
ナログスイツチ５０の端子Ｄに接続され、他方の
入力端子は三角波発生回路５６の出力端子に接続
される。この副比較回路５８の出力電圧は第３ア
ナログスイツチ５０の端子Ｄ電圧が三角波発生回
路５６の出力電圧よりも高くなつたときに高レベ
ルとなる。副比較回路５８の出力端子はアンドゲ
ート６１の一方の入力端子に接続され、アンドゲ
ート６１の他方の入力端子は自己保持回路４７の
出力端子に接続される。また、アンドゲート６１
の出力端子は積分回路６２、駆動回路６３を介し
て副アクチユエータ２７（第１図）のリニアソレ
ノイド３０に接続される。積分回路６２はアンド
ゲート６１の出力端子に発生する連続パルスを積
分してその出力端子にパルス巾に比例した電圧を
発生させ、この積分回路６２の出力電圧は駆動回
路６３において積分回路６２の出力電圧に比例し
た電流に変換される。
次に第３図に示すタイムチヤートを参照して本
発明の作用を説明する。
発明の作用を説明する。
セツトスイツチ３２がオンになると第３図ａに
示すようなセツト信号７０が発生し、前述したよ
うに第１アナログスイツチ４１は導通状態とな
る。次いでこのセツト信号７０の立下りによつて
第１アナログスイツチ４１は非導通状態となり、
第１アナログスイツチ４１が非導通状態になる直
前のＤ−Ａ変換回路４０の出力電圧が記憶回路４
２内に記憶される。この記憶された出力電圧はセ
ツト車速信号となる。一方、第３図ｇに示すよう
に自己保持回路４７の出力電圧はセツト信号７０
の立下りによつてトリガされて高レベルとなる。
記憶回路４２内に記憶されたセツト車速信号に基
いて加算器４３並びに減算器４４内において上限
値信号並びに下限値信号が生成される。これらの
信号は例えばセツト車速が60Km／ｈのとき上限値
＝61Km／ｈ、下限値＝58Km／ｈを表わしている。
第３図ｂにおいて直線７１はセツト車速、直線７
２は車速上限値、直線７３は車速下限値、曲線７
４は現在の車速を示す。セツト信号７０が高レベ
ルから低レベルに変化したとき前述したように自
己保持回路４７の出力電圧は高レベルとなり、ま
たこのとき上限比較器４５と下限比較器４６の出
力電圧は高レベルとなるのでアンドゲート４８の
出力電圧も高レベルとなる。その結果、前述した
ように第２アナログスイツチ４９では端子Ａと端
子Ｂとが導通状態となり、第３アナログスイツチ
５０では端子Ｄと端子Ｅとが導通状態となり、第
４アナログスイツチ５１は非導通状態となる。こ
のとき演算値記憶回路５５内には第４アナログス
イツチ５１が非導通状態となる直前の主演算回路
５４の出力電圧VMが記録される。第３図ｃにお
いて演算値記憶回路５５内に記憶された電圧が７
５で示され、三角波発生回路５６の出力電圧が７
６で示される。これらの記憶された電圧７５並び
に出力電圧７６は主比較回路５７において比較さ
れ、電圧７５が出力電圧７６よりも高くなつたと
きに主比較回路５７の出力電圧は高レベルとな
る。従つて第３図ｄに示すように主比較回路５７
の出力端子には連結パルスが発生する。第３図ｂ
からわかるように時刻t0とt1との間では現在の車
速７４は車速上限値７２と車速下限値７３との間
にあるためにアンドゲート４８の出力電圧は高レ
ベルとなつており、斯くして第２アナログスイツ
チ４９において端子Ａと端子Ｂとが導通状態にあ
る。従つて時刻t0とt1との間では第３図ｄに示す
ように連続パルスの各パルス巾は全て等しくな
る。この連続パルスはアンドゲート５９並びに電
力増巾回路６０を介して電磁制御弁装置１３に印
加される。
示すようなセツト信号７０が発生し、前述したよ
うに第１アナログスイツチ４１は導通状態とな
る。次いでこのセツト信号７０の立下りによつて
第１アナログスイツチ４１は非導通状態となり、
第１アナログスイツチ４１が非導通状態になる直
前のＤ−Ａ変換回路４０の出力電圧が記憶回路４
２内に記憶される。この記憶された出力電圧はセ
ツト車速信号となる。一方、第３図ｇに示すよう
に自己保持回路４７の出力電圧はセツト信号７０
の立下りによつてトリガされて高レベルとなる。
記憶回路４２内に記憶されたセツト車速信号に基
いて加算器４３並びに減算器４４内において上限
値信号並びに下限値信号が生成される。これらの
信号は例えばセツト車速が60Km／ｈのとき上限値
＝61Km／ｈ、下限値＝58Km／ｈを表わしている。
第３図ｂにおいて直線７１はセツト車速、直線７
２は車速上限値、直線７３は車速下限値、曲線７
４は現在の車速を示す。セツト信号７０が高レベ
ルから低レベルに変化したとき前述したように自
己保持回路４７の出力電圧は高レベルとなり、ま
たこのとき上限比較器４５と下限比較器４６の出
力電圧は高レベルとなるのでアンドゲート４８の
出力電圧も高レベルとなる。その結果、前述した
ように第２アナログスイツチ４９では端子Ａと端
子Ｂとが導通状態となり、第３アナログスイツチ
５０では端子Ｄと端子Ｅとが導通状態となり、第
４アナログスイツチ５１は非導通状態となる。こ
のとき演算値記憶回路５５内には第４アナログス
イツチ５１が非導通状態となる直前の主演算回路
５４の出力電圧VMが記録される。第３図ｃにお
いて演算値記憶回路５５内に記憶された電圧が７
５で示され、三角波発生回路５６の出力電圧が７
６で示される。これらの記憶された電圧７５並び
に出力電圧７６は主比較回路５７において比較さ
れ、電圧７５が出力電圧７６よりも高くなつたと
きに主比較回路５７の出力電圧は高レベルとな
る。従つて第３図ｄに示すように主比較回路５７
の出力端子には連結パルスが発生する。第３図ｂ
からわかるように時刻t0とt1との間では現在の車
速７４は車速上限値７２と車速下限値７３との間
にあるためにアンドゲート４８の出力電圧は高レ
ベルとなつており、斯くして第２アナログスイツ
チ４９において端子Ａと端子Ｂとが導通状態にあ
る。従つて時刻t0とt1との間では第３図ｄに示す
ように連続パルスの各パルス巾は全て等しくな
る。この連続パルスはアンドゲート５９並びに電
力増巾回路６０を介して電磁制御弁装置１３に印
加される。
第１図を参照すると、前述したように電磁制御
弁装置１３のソレノイドが付勢されると制御弁２
３が弁ポート２１を開口する。従つて時刻t0とt1
との間では制御弁２３は弁ポート２１を一定時間
間隔でもつて一定時間だけ開弁する。従つて負圧
室１６内に一定割合で弁ポート２１からエアがブ
リードされるために負圧室１６内の負圧は一定と
なり、斯くしてスロツトル弁７は一定開度に保持
されることになる。
弁装置１３のソレノイドが付勢されると制御弁２
３が弁ポート２１を開口する。従つて時刻t0とt1
との間では制御弁２３は弁ポート２１を一定時間
間隔でもつて一定時間だけ開弁する。従つて負圧
室１６内に一定割合で弁ポート２１からエアがブ
リードされるために負圧室１６内の負圧は一定と
なり、斯くしてスロツトル弁７は一定開度に保持
されることになる。
一方、再び第２図を参照すると時刻t0とt1との
間ではアンドゲート４８が高レベルであるために
第３アナログスイツチ５０において端子Ｄと端子
Ｅとが導通状態にある。前述したように副演算回
路５２は前述の式(a)を演算して出力電圧VSを発
生する。第３図ｅにおいて出力電圧VCが７７で
示される。第３図ｅからこの出力電圧７７は現在
の車速が速くなると小さくなり、車速が遅くなる
と大きくなることがわかる。この出力電圧７７と
三角波発生回路５６の出力電圧７６は副比較回路
５８において比較され、この副比較回路５８の出
力電圧は出力電圧７７が出力電圧７６よりも高く
なつたときに高レベルとなる。従つて副比較回路
５８の出力端子には第３図ｆに示すように車速に
比例したパルス巾を有する連続パルスが発生す
る。この連続パルスはアンドゲート６１を介して
積分回路６２に供給され、積分回路６２において
パルス巾に比例した電圧に変換された後、この電
圧は駆動回路６３において電圧に比例した電流に
変換され、この電流がリニアソレノイド３０に供
給される。
間ではアンドゲート４８が高レベルであるために
第３アナログスイツチ５０において端子Ｄと端子
Ｅとが導通状態にある。前述したように副演算回
路５２は前述の式(a)を演算して出力電圧VSを発
生する。第３図ｅにおいて出力電圧VCが７７で
示される。第３図ｅからこの出力電圧７７は現在
の車速が速くなると小さくなり、車速が遅くなる
と大きくなることがわかる。この出力電圧７７と
三角波発生回路５６の出力電圧７６は副比較回路
５８において比較され、この副比較回路５８の出
力電圧は出力電圧７７が出力電圧７６よりも高く
なつたときに高レベルとなる。従つて副比較回路
５８の出力端子には第３図ｆに示すように車速に
比例したパルス巾を有する連続パルスが発生す
る。この連続パルスはアンドゲート６１を介して
積分回路６２に供給され、積分回路６２において
パルス巾に比例した電圧に変換された後、この電
圧は駆動回路６３において電圧に比例した電流に
変換され、この電流がリニアソレノイド３０に供
給される。
第１図に示す副アクチユエータ２７の制御弁２
９はリニアソレノイド３０に供給される電流に比
例にして上昇し、従つて弁ポート２８の流路断面
積はリニアソレノイド３０に供給される電流に比
例して増大する。上述したように副比較回路５８
の出力端子に発生するパルスの巾、即ちデユーテ
イ比は車速が遅くなるに従つて増大し、斯くして
副アクチユエータ２７の弁ポート２８の流路断面
積は車速が遅くなるにつれて増大する。従つて副
吸気通路２６からサージタンク２内に供給される
空気は車速がセツト車速から低下すると増大せし
められ、従つて車速がセツト車速から低下すると
機関回転数が上昇せしめられ車速がセツト車速に
近づくように増大せしめられることがわかる。同
様に車速がセツト車速よりも大きくなると副吸気
通路２６から供給される空気が減少し、斯くして
車速がセツト車速に近づくように減少せしめられ
る。このように第３図において時刻t0とt1との間
では副吸気通路２６から供給される空気によつて
車速が制御されることになる。なお、第２図に示
されるように電磁リリーフ弁装置１４は例えば電
力増巾回路６４並びにインバータ６５を介して自
己保持回路４７の出力端子に連結される。従つて
時刻t0とt1との間のように自己保持回路４７の出
力電圧が高レベルのときには電磁リリーフ弁装置
１４は消勢されており、従つてこのとき弁ポート
２２は閉鎖されている。
９はリニアソレノイド３０に供給される電流に比
例にして上昇し、従つて弁ポート２８の流路断面
積はリニアソレノイド３０に供給される電流に比
例して増大する。上述したように副比較回路５８
の出力端子に発生するパルスの巾、即ちデユーテ
イ比は車速が遅くなるに従つて増大し、斯くして
副アクチユエータ２７の弁ポート２８の流路断面
積は車速が遅くなるにつれて増大する。従つて副
吸気通路２６からサージタンク２内に供給される
空気は車速がセツト車速から低下すると増大せし
められ、従つて車速がセツト車速から低下すると
機関回転数が上昇せしめられ車速がセツト車速に
近づくように増大せしめられることがわかる。同
様に車速がセツト車速よりも大きくなると副吸気
通路２６から供給される空気が減少し、斯くして
車速がセツト車速に近づくように減少せしめられ
る。このように第３図において時刻t0とt1との間
では副吸気通路２６から供給される空気によつて
車速が制御されることになる。なお、第２図に示
されるように電磁リリーフ弁装置１４は例えば電
力増巾回路６４並びにインバータ６５を介して自
己保持回路４７の出力端子に連結される。従つて
時刻t0とt1との間のように自己保持回路４７の出
力電圧が高レベルのときには電磁リリーフ弁装置
１４は消勢されており、従つてこのとき弁ポート
２２は閉鎖されている。
一方、第３図において時刻t1に達すると車速７
４が車速上限値７２よりも大きくなるために上限
比較器４５の出力電圧は低レベルとなり、斯くし
てアンドゲート４８の出力電圧も低レベルとな
る。その結果、第２図に示すように第２アナログ
スイツチ４９の端子Ａと端子Ｃが導通状態とな
り、第３アナログスイツチ５０の端子Ｄと端子Ｆ
が導通状態となり、第４アナログスイツチ５１が
導通状態となる。このとき、第３図ｅに示すよう
に副比較回路５８の一方の入力端子には中央値設
定回路５３の一定の出力電圧７８が印加され、従
つて副比較回路５８の出力端子には一定パルス巾
の連続パルスが発生する。斯くしてこのとき弁ポ
ート２８の流路断面積は一定に保持される。一
方、時刻t1に達すると上述のように第２アナログ
スイツチ４９の端子Ａと端子Ｃとが導通状態とな
るために主演算回路５４の出力電圧VMが主比較
回路５７の一方の入力端子に印加される。この主
比較回路５７では前述したように次のような演算
が行なわれる。
４が車速上限値７２よりも大きくなるために上限
比較器４５の出力電圧は低レベルとなり、斯くし
てアンドゲート４８の出力電圧も低レベルとな
る。その結果、第２図に示すように第２アナログ
スイツチ４９の端子Ａと端子Ｃが導通状態とな
り、第３アナログスイツチ５０の端子Ｄと端子Ｆ
が導通状態となり、第４アナログスイツチ５１が
導通状態となる。このとき、第３図ｅに示すよう
に副比較回路５８の一方の入力端子には中央値設
定回路５３の一定の出力電圧７８が印加され、従
つて副比較回路５８の出力端子には一定パルス巾
の連続パルスが発生する。斯くしてこのとき弁ポ
ート２８の流路断面積は一定に保持される。一
方、時刻t1に達すると上述のように第２アナログ
スイツチ４９の端子Ａと端子Ｃとが導通状態とな
るために主演算回路５４の出力電圧VMが主比較
回路５７の一方の入力端子に印加される。この主
比較回路５７では前述したように次のような演算
が行なわれる。
VM＝K3・VSET＋K4・ΔV＋K5（VS−VSC）
ここでVSは副演算回路５２の出力電圧を示し、
VSCは副演算回路５２の制御出力電圧の中央値に
相当する中央値設定回路５３の出力電圧である。
時刻t1に達したときに第３図ｅに示すように副比
較回路５８の一方の入力端子に加わる電圧は瞬間
的に符号７７で示される副演算回路５２の出力電
圧VSから符号７８で示される中央値設定回路５
３の出力電圧VSCまで上昇し、その結果瞬間的に
副アクチユエータ２７の弁ポート２８の流路断面
積が増大して副吸気通路２６から供給される空気
量が増大する。上式の右辺第３項、K5・（VS−
VSC）はこの副吸気通路２６からの供給空気量増
大を相殺するための補正項である。即ち、時刻t1
においてVSCがVSよりも大きい場合には第３図ｃ
において符号７９で示すように主比較回路５７の
一方の入力端子に印加される主演算回路５４の出
力電圧は瞬間的に減少せしめられる。前述したよ
うに主比較回路５７の出力端子に発生するパルス
の巾、即ちデユーテイ比は車速が遅くなるにつれ
て増大し、従つて主アクチユエータ１１の電磁制
御弁装置１３の弁ポート２１の開口時間は車速が
遅くなるにつれて長くなる。弁ポート２１の開口
時間が長くなると負圧室１６内へのエアブリード
量が増大するために負圧室１６内の負圧が小さく
なり、その結果ダイヤフラム１５が上昇するため
にスロツトル弁７の開度が増大せしめられる。従
つて車速がセツト車速よりも小さくなるとスロツ
トル弁７の開度が増大せしめられて吸入空気量が
増大するために車速はセツト車速に近づき、一方
車速がセツト車速よりも大きくなるとスロツトル
弁７の開度が減少して車速はセツト車速に近づ
く。このように時刻t1とt2との間では車速は主ア
クチユエータ１１によつて制御される。第３図ｂ
に示すように時刻t2に達して再び車速７４が車速
上限値よりも小さくなると車速は再び副アクチユ
エータ２７によつて制御される。
VSCは副演算回路５２の制御出力電圧の中央値に
相当する中央値設定回路５３の出力電圧である。
時刻t1に達したときに第３図ｅに示すように副比
較回路５８の一方の入力端子に加わる電圧は瞬間
的に符号７７で示される副演算回路５２の出力電
圧VSから符号７８で示される中央値設定回路５
３の出力電圧VSCまで上昇し、その結果瞬間的に
副アクチユエータ２７の弁ポート２８の流路断面
積が増大して副吸気通路２６から供給される空気
量が増大する。上式の右辺第３項、K5・（VS−
VSC）はこの副吸気通路２６からの供給空気量増
大を相殺するための補正項である。即ち、時刻t1
においてVSCがVSよりも大きい場合には第３図ｃ
において符号７９で示すように主比較回路５７の
一方の入力端子に印加される主演算回路５４の出
力電圧は瞬間的に減少せしめられる。前述したよ
うに主比較回路５７の出力端子に発生するパルス
の巾、即ちデユーテイ比は車速が遅くなるにつれ
て増大し、従つて主アクチユエータ１１の電磁制
御弁装置１３の弁ポート２１の開口時間は車速が
遅くなるにつれて長くなる。弁ポート２１の開口
時間が長くなると負圧室１６内へのエアブリード
量が増大するために負圧室１６内の負圧が小さく
なり、その結果ダイヤフラム１５が上昇するため
にスロツトル弁７の開度が増大せしめられる。従
つて車速がセツト車速よりも小さくなるとスロツ
トル弁７の開度が増大せしめられて吸入空気量が
増大するために車速はセツト車速に近づき、一方
車速がセツト車速よりも大きくなるとスロツトル
弁７の開度が減少して車速はセツト車速に近づ
く。このように時刻t1とt2との間では車速は主ア
クチユエータ１１によつて制御される。第３図ｂ
に示すように時刻t2に達して再び車速７４が車速
上限値よりも小さくなると車速は再び副アクチユ
エータ２７によつて制御される。
例えばブレーキペダルを踏込むことによりキヤ
ンセルスイツチ３４がオンになると自己保持回路
４７の出力電圧が低レベルとなるためにアンドゲ
ート５９，６１の出力電圧は低レベルとなる。そ
の結果、電磁制御弁装置１３並びにリニアソレノ
イド３０が消勢され、制御弁２３が弁ポート２１
を閉鎖すると共に制御弁２９が弁ポート２８を閉
鎖する。一方、自己保持回路４７の出力電圧が低
レベルになると電磁リリーフ弁装置１４が付勢さ
れ、制御弁２４が弁ポート２２を全開する。その
結果、負圧室１６内は大気圧となる。キヤンセル
スイツチ３４がオンとなつた後スロツトル弁７は
アクセルペタルによつて制御せしめられる。
ンセルスイツチ３４がオンになると自己保持回路
４７の出力電圧が低レベルとなるためにアンドゲ
ート５９，６１の出力電圧は低レベルとなる。そ
の結果、電磁制御弁装置１３並びにリニアソレノ
イド３０が消勢され、制御弁２３が弁ポート２１
を閉鎖すると共に制御弁２９が弁ポート２８を閉
鎖する。一方、自己保持回路４７の出力電圧が低
レベルになると電磁リリーフ弁装置１４が付勢さ
れ、制御弁２４が弁ポート２２を全開する。その
結果、負圧室１６内は大気圧となる。キヤンセル
スイツチ３４がオンとなつた後スロツトル弁７は
アクセルペタルによつて制御せしめられる。
キヤンセルスイツチ３４が操作された後にリジ
ユームスイツチ３３がオンされると自己保持回路
４７の出力電圧が高レベルとなり、再び定速走行
制御が開始される。このとき記憶回路４２にはキ
ヤンセルスイツチ３４操作前のセツト速度が記憶
されており、従つて車速がこのセツト速度となる
ように速度制御される。セツト速度を変える場合
には再びセツトスイツチ３２を操作すればよい。
ユームスイツチ３３がオンされると自己保持回路
４７の出力電圧が高レベルとなり、再び定速走行
制御が開始される。このとき記憶回路４２にはキ
ヤンセルスイツチ３４操作前のセツト速度が記憶
されており、従つて車速がこのセツト速度となる
ように速度制御される。セツト速度を変える場合
には再びセツトスイツチ３２を操作すればよい。
なお、第１図に示す実施例において副アクチユ
エータ２７がリニアソレノイド３０から構成され
ているがこの副アクチユエータ２７を主アクチユ
エータ１１のように負圧ダイヤフラム装置と、そ
の負圧室へのエアブリード量を制御する電磁制御
弁装置１３のような電磁弁装置から構成し、制御
弁２９をダイヤフラムに連結してダイヤフラムに
より制御弁２９を制御するようにしてもよい。
エータ２７がリニアソレノイド３０から構成され
ているがこの副アクチユエータ２７を主アクチユ
エータ１１のように負圧ダイヤフラム装置と、そ
の負圧室へのエアブリード量を制御する電磁制御
弁装置１３のような電磁弁装置から構成し、制御
弁２９をダイヤフラムに連結してダイヤフラムに
より制御弁２９を制御するようにしてもよい。
第４図にマイクロコンピユータを用いた別の実
施例を示す。第４図を参照すると、電子制御ユニ
ツト８０はデジタルコンピユータからなり、各種
の演算処理を行なうマイクロプロセツサ（MPU）
８１、ランダムアクセスメモリ（RAM）８２、
制御プログラム、演算定数等が予め格納されてい
るリードオンメモリ（ROM）８３、各種のクロ
ツク信号を発生するクロツク発生器８４、入力ポ
ートＡ８５、入力ポートＢ８６、出力ポートＡ８
７、出力ポートＢ８８、出力ポートＣ９６が双方
向バス８９を介して互に連結されている。この電
子制御ユニツト８０内においても前述した次の式
(a)、(b)、(c)の演算が行なわれる。
施例を示す。第４図を参照すると、電子制御ユニ
ツト８０はデジタルコンピユータからなり、各種
の演算処理を行なうマイクロプロセツサ（MPU）
８１、ランダムアクセスメモリ（RAM）８２、
制御プログラム、演算定数等が予め格納されてい
るリードオンメモリ（ROM）８３、各種のクロ
ツク信号を発生するクロツク発生器８４、入力ポ
ートＡ８５、入力ポートＢ８６、出力ポートＡ８
７、出力ポートＢ８８、出力ポートＣ９６が双方
向バス８９を介して互に連結されている。この電
子制御ユニツト８０内においても前述した次の式
(a)、(b)、(c)の演算が行なわれる。
VS＝K1・VSET＋K2・ΔV ……(a)
ΔV＝VSET−Ｖ ……(b)
VM＝K3・VSET＋K4・ΔV
＋K5・（VS−VSC） ……(c)
ROM８３内にはこれらの計算式並びに各定数
K1、K2、K3、K4、K5が予め格納されている。
K1、K2、K3、K4、K5が予め格納されている。
第４図に示すように車速センサ３１はゲートお
よびカウンタ９０を介して入力ポートＡ８５に接
続されている。このゲートおよびカウンタ９０は
車速センサ３１の出力信号をクロツク発生器８４
のクロツク信号により一定時間計数し、車速に比
例した２進計数値が入力ポートＡ８５並びにバス
８９を介してMPU８１に読み込まれる。更に、
入力ポートＢ８６にはセツトスイツチ３２、リジ
ユームスイツチ３３、キヤンセルスイツチ３４並
びにメインスイツチ７９が接続され、これらスイ
ツチ３２，３３，３４，７９の信号は入力ポート
Ｂ８６並びにバス８９を介してMPU８１に読み
込まれる。出力ポートＡ８７並びに出力ポートＢ
８８は主アクチユエータ１１（第１図）並びに副
アクチユエータ２７を駆動するためのデータを出
力するために設けられており、これら出力ポート
８７，８８には２進数の駆動データがMPU８１
からバス８９を介して書き込まれる。出力ポート
Ａ８７の各出力端子はダウンカウンタＡ８９の対
応する各入力端子に接続されており、出力ポート
Ｂ８８の各出力端子はダウンカウンタＢ９０の対
応する各入力端子に接続されている。ダウンカウ
ンタＡ８９およびダウンカウンタＢ９０は夫々
MPU８１から書き込まれた２進数の駆動データ
をそれに対応する時間の長さに変換するために設
けられており、これらダウンカウンタＡ８９およ
びダウンカウンタＢ９０は夫々出力ポートＡ８７
並びに出力ポートＢ８８から送り込まれた駆動デ
ータをクロツク発生器８４のクロツク信号により
ダウンカウンタを開始し、カウント値が０になる
とカウントを完了して出力端子にカウント完了信
号を発生する。Ｓ−Ｒフリツプフロツプ９１，９
２のリセツト入力端子Ｒは夫々オアゲート９７，
９８の出力端子に接続され、これらオアゲート９
７，９８の一方の入力端子は夫々ダウンカウンタ
Ａ８９，Ｂ９０の出力端子に接続される。一方、
オアゲート９７，９８の他方の入力端子は出力ポ
ートＣ９６に接続される。また、Ｓ−Ｒフリツプ
フロツプ９１，９２のセツト入力端子Ｓはクロツ
ク発生器８４に接続される。これらＳ−Ｒフリツ
プフロツプ９１，９２はクロツク発生器８４のト
リガ用クロツク信号によりダウンカウント開始と
同時にセツトされ、ダウンカウント完了時にダウ
ンカウンタＡ８９およびダウンカウンタＢ９０の
カウント完了信号によつてリセツトされる。従つ
て各Ｓ−Ｒフリツプフロツプ９１，９２の出力端
子Ｑはダウンカウントが行なわれている間高レベ
ルとなる。Ｓ−Ｒフリツプフロツプ９１の出力端
子Ｑは電力増巾回路９３を介して主アクチユエー
タ１１の電磁制御弁装置１３に接続されており、
Ｓ−Ｒフリツプフロツプ９１の出力端子Ｑが高レ
ベルになると電磁制御弁装置１３が付勢される。
従つて電磁制御弁装置１３はダウンカウンタＡ８
９がダウンカウントしている間付勢されることが
わかる。一方、Ｓ−Ｒフリツプフロツプ９２の出
力端子Ｑは積分回路９４並びに駆動回路９５を介
して副アクチユエータ２７のリニアソレノイド３
０に連結される。従つてリニアソレノイド３０に
はＳ−Ｒフリツプフロツプ９２の出力端子に発生
するパルスのデユーテイ比に比例した電流が供給
されることになる。また、電磁リリーフ弁装置１
４は電力増巾回路９９を介して出力ポートＣ９６
に接続される。尚、詳述しないがクロツク発生器
８４からは複数の周波数のクロツク信号が必要に
応じそれぞれの回路に付与されている。
よびカウンタ９０を介して入力ポートＡ８５に接
続されている。このゲートおよびカウンタ９０は
車速センサ３１の出力信号をクロツク発生器８４
のクロツク信号により一定時間計数し、車速に比
例した２進計数値が入力ポートＡ８５並びにバス
８９を介してMPU８１に読み込まれる。更に、
入力ポートＢ８６にはセツトスイツチ３２、リジ
ユームスイツチ３３、キヤンセルスイツチ３４並
びにメインスイツチ７９が接続され、これらスイ
ツチ３２，３３，３４，７９の信号は入力ポート
Ｂ８６並びにバス８９を介してMPU８１に読み
込まれる。出力ポートＡ８７並びに出力ポートＢ
８８は主アクチユエータ１１（第１図）並びに副
アクチユエータ２７を駆動するためのデータを出
力するために設けられており、これら出力ポート
８７，８８には２進数の駆動データがMPU８１
からバス８９を介して書き込まれる。出力ポート
Ａ８７の各出力端子はダウンカウンタＡ８９の対
応する各入力端子に接続されており、出力ポート
Ｂ８８の各出力端子はダウンカウンタＢ９０の対
応する各入力端子に接続されている。ダウンカウ
ンタＡ８９およびダウンカウンタＢ９０は夫々
MPU８１から書き込まれた２進数の駆動データ
をそれに対応する時間の長さに変換するために設
けられており、これらダウンカウンタＡ８９およ
びダウンカウンタＢ９０は夫々出力ポートＡ８７
並びに出力ポートＢ８８から送り込まれた駆動デ
ータをクロツク発生器８４のクロツク信号により
ダウンカウンタを開始し、カウント値が０になる
とカウントを完了して出力端子にカウント完了信
号を発生する。Ｓ−Ｒフリツプフロツプ９１，９
２のリセツト入力端子Ｒは夫々オアゲート９７，
９８の出力端子に接続され、これらオアゲート９
７，９８の一方の入力端子は夫々ダウンカウンタ
Ａ８９，Ｂ９０の出力端子に接続される。一方、
オアゲート９７，９８の他方の入力端子は出力ポ
ートＣ９６に接続される。また、Ｓ−Ｒフリツプ
フロツプ９１，９２のセツト入力端子Ｓはクロツ
ク発生器８４に接続される。これらＳ−Ｒフリツ
プフロツプ９１，９２はクロツク発生器８４のト
リガ用クロツク信号によりダウンカウント開始と
同時にセツトされ、ダウンカウント完了時にダウ
ンカウンタＡ８９およびダウンカウンタＢ９０の
カウント完了信号によつてリセツトされる。従つ
て各Ｓ−Ｒフリツプフロツプ９１，９２の出力端
子Ｑはダウンカウントが行なわれている間高レベ
ルとなる。Ｓ−Ｒフリツプフロツプ９１の出力端
子Ｑは電力増巾回路９３を介して主アクチユエー
タ１１の電磁制御弁装置１３に接続されており、
Ｓ−Ｒフリツプフロツプ９１の出力端子Ｑが高レ
ベルになると電磁制御弁装置１３が付勢される。
従つて電磁制御弁装置１３はダウンカウンタＡ８
９がダウンカウントしている間付勢されることが
わかる。一方、Ｓ−Ｒフリツプフロツプ９２の出
力端子Ｑは積分回路９４並びに駆動回路９５を介
して副アクチユエータ２７のリニアソレノイド３
０に連結される。従つてリニアソレノイド３０に
はＳ−Ｒフリツプフロツプ９２の出力端子に発生
するパルスのデユーテイ比に比例した電流が供給
されることになる。また、電磁リリーフ弁装置１
４は電力増巾回路９９を介して出力ポートＣ９６
に接続される。尚、詳述しないがクロツク発生器
８４からは複数の周波数のクロツク信号が必要に
応じそれぞれの回路に付与されている。
次に第５図並びに第６図を参照して第４図に示
す電子制御ユニツト８０の作動を説明する。第５
図は一定時間例えば100ｍsec毎に実行されるよう
条件づけられた全体の流れを示すフローチヤート
であり、第６図は速度制御を行なうセツト処理ル
ーチンのフロチヤートである。従つて、電源投入
時等の初期化処理は記述しない別のプログラムで
実行される。第５図を参照すると、まず始めにス
テツプ100においてメインスイツチ７９、例えば
イグニツシヨンスイツチがオンであるかないかを
判別し、メインスイツチ７９がオンの場合にはス
テツプ101において入力ポートＡ８５に保持され
ている現在の速度ＶをMPU８１内のレジスタに
送り込み、次いでROM８３内に格納された車速
の上限値、例えば136Km／ｈと下限値48Km／ｈを
MPU８１内に読み込んで現在の速度Ｖが上限値
と下限値の間にあるか否かを判別する。次いでメ
インスイツチ７９がオンでない場合、並びに現在
の車速が上限値と下限値の間にない場合にはステ
ツプ102においてセツト車速を記憶すべきRAM
８２の所定の番地に０を記憶し、次いでステツプ
103においてキヤンセル処理が行なわれる。現在
の車速Ｖが上記の上限値と下限値の間にある場合
にはステツプ104においてキヤンセルスイツチ３
４がオンであるか否かを判別し、キヤンセルスイ
ツチ３４がオンになつていない場合にはステツプ
103においてキヤンセル処理が行なわれる。キヤ
ンセル処理は主アクチユエータ１１の電磁制御弁
装置１３並びに副アクチユエータ２７のリニアソ
レノイド３０を消勢して弁ポート２１，２８を閉
鎖すると共に電磁リリーフ弁装置１４を付勢して
弁ポート２２を全開する処理である。次いでキヤ
ンセル処理103終了後、ステツプ105において定速
走行処理実行中であることを示すセツトフラグを
降ろすと共に後述するリジユーム処理実行中であ
ることを示すリジユームフラグを降ろして再び
ENTRYに戻る。ステツプ104においてキヤンセ
ルスイツチ３４がオンでない場合にはステツプ
106において現在セツトスイツチ３２がオンであ
るか否かを判別し、現在セツトスイツチ３２がオ
ンである場合にはステツプ107においてリタード
処理が行なわれる。このリタード処理はセツトし
たい車速よりもかなり車速で走行しているときに
セツトしたい車速まで速度を落した後定速走行に
移るときの処理であつて、運転者がセツトスイツ
チ３２に押し続けると主アクチユエータ１１の電
磁制御弁装置１３、並びに副アクチユエータ２７
のリニアソレノイド３０を消勢する作用をなす。
リタード処理が完了するとステツプ108において
セツトフラグが立てられ、再度ステツプ100の処
理が実行される。ステツプ106において現在セツ
トスイツチ３２がオンでない場合にはステツプ
109において前回の処理サイクルにおいてセツト
スイツチ３２がオンであつたか否かをステツプ
108においてセツトＳ／Ｗフラグがセツトされた
か否かにより判別し、セツトＳ／Ｗフラグがセツ
トされている場合にはセツト処理ルーチンに移行
して定速走行処理が行なわれる。一方、ステツプ
109において前回セツトスイツチ３２がオンでな
かつた場合にはステツプ110においてセツトフラ
グが立つているか否かを判別し、セツトフラグが
立つている場合にはセツト処理ルーチンに移行し
て定速走行処理を継続する。一方、ステツプ110
においてセツトフラグが立つていない場合にはス
テツプ111において現在リジユームステツチ３３
がオンであるか否かを判別する。現在リジユーム
スイツチ３３がオンである場合には次いでステツ
プ112においてセツト速度が０であるかないかを
判別し、セツト速度が０である場合にはENTRY
に戻る。一方、ステツプ112においてセツト速度
が０でない場合にはステツプ113において前述し
た式(b)のΔVが正であるか否かが判別され、ΔV
が正でない場合、即ち現在の速度がセツト速度よ
りも速い場合にはリジユームスイツチ３３が押し
続けられている間前述したリタード処理が行なわ
れる。一方、ステツプ113においてΔVが正の場
合、即ち現在の車速がセツト車速よりも遅い場合
にはステツプ114においてリジユームフラグ１１
４を立てた後、ステツプ115においてリジユーム
処理が行なわれる。このリジユーム処理は車速を
セツト車速まで徐々に上昇させる処理である。ス
テツプ116はリジユーム処理が完了、すなわち車
速がセツト車速に等しくなつた時にセツトフラグ
をセツトし、以降定速走行処理を実行するための
処理である。ステツプ111において現在リジユー
ムスイツチ３３がオンでない場合にはステツプ
117においてリジユームフラグが立つているか否
かを判別する。リジユームフラグが立つている場
合にはステツプ115においてリジユーム処理を行
ない、リジユームフラグが立つていない場合には
ENTRYに戻る。これら、ステツプ111〜117の処
理によりリジユーム処理が連続的に実行され、完
了した時にステツプ110の判断によりセツト処理
に移行できる。
す電子制御ユニツト８０の作動を説明する。第５
図は一定時間例えば100ｍsec毎に実行されるよう
条件づけられた全体の流れを示すフローチヤート
であり、第６図は速度制御を行なうセツト処理ル
ーチンのフロチヤートである。従つて、電源投入
時等の初期化処理は記述しない別のプログラムで
実行される。第５図を参照すると、まず始めにス
テツプ100においてメインスイツチ７９、例えば
イグニツシヨンスイツチがオンであるかないかを
判別し、メインスイツチ７９がオンの場合にはス
テツプ101において入力ポートＡ８５に保持され
ている現在の速度ＶをMPU８１内のレジスタに
送り込み、次いでROM８３内に格納された車速
の上限値、例えば136Km／ｈと下限値48Km／ｈを
MPU８１内に読み込んで現在の速度Ｖが上限値
と下限値の間にあるか否かを判別する。次いでメ
インスイツチ７９がオンでない場合、並びに現在
の車速が上限値と下限値の間にない場合にはステ
ツプ102においてセツト車速を記憶すべきRAM
８２の所定の番地に０を記憶し、次いでステツプ
103においてキヤンセル処理が行なわれる。現在
の車速Ｖが上記の上限値と下限値の間にある場合
にはステツプ104においてキヤンセルスイツチ３
４がオンであるか否かを判別し、キヤンセルスイ
ツチ３４がオンになつていない場合にはステツプ
103においてキヤンセル処理が行なわれる。キヤ
ンセル処理は主アクチユエータ１１の電磁制御弁
装置１３並びに副アクチユエータ２７のリニアソ
レノイド３０を消勢して弁ポート２１，２８を閉
鎖すると共に電磁リリーフ弁装置１４を付勢して
弁ポート２２を全開する処理である。次いでキヤ
ンセル処理103終了後、ステツプ105において定速
走行処理実行中であることを示すセツトフラグを
降ろすと共に後述するリジユーム処理実行中であ
ることを示すリジユームフラグを降ろして再び
ENTRYに戻る。ステツプ104においてキヤンセ
ルスイツチ３４がオンでない場合にはステツプ
106において現在セツトスイツチ３２がオンであ
るか否かを判別し、現在セツトスイツチ３２がオ
ンである場合にはステツプ107においてリタード
処理が行なわれる。このリタード処理はセツトし
たい車速よりもかなり車速で走行しているときに
セツトしたい車速まで速度を落した後定速走行に
移るときの処理であつて、運転者がセツトスイツ
チ３２に押し続けると主アクチユエータ１１の電
磁制御弁装置１３、並びに副アクチユエータ２７
のリニアソレノイド３０を消勢する作用をなす。
リタード処理が完了するとステツプ108において
セツトフラグが立てられ、再度ステツプ100の処
理が実行される。ステツプ106において現在セツ
トスイツチ３２がオンでない場合にはステツプ
109において前回の処理サイクルにおいてセツト
スイツチ３２がオンであつたか否かをステツプ
108においてセツトＳ／Ｗフラグがセツトされた
か否かにより判別し、セツトＳ／Ｗフラグがセツ
トされている場合にはセツト処理ルーチンに移行
して定速走行処理が行なわれる。一方、ステツプ
109において前回セツトスイツチ３２がオンでな
かつた場合にはステツプ110においてセツトフラ
グが立つているか否かを判別し、セツトフラグが
立つている場合にはセツト処理ルーチンに移行し
て定速走行処理を継続する。一方、ステツプ110
においてセツトフラグが立つていない場合にはス
テツプ111において現在リジユームステツチ３３
がオンであるか否かを判別する。現在リジユーム
スイツチ３３がオンである場合には次いでステツ
プ112においてセツト速度が０であるかないかを
判別し、セツト速度が０である場合にはENTRY
に戻る。一方、ステツプ112においてセツト速度
が０でない場合にはステツプ113において前述し
た式(b)のΔVが正であるか否かが判別され、ΔV
が正でない場合、即ち現在の速度がセツト速度よ
りも速い場合にはリジユームスイツチ３３が押し
続けられている間前述したリタード処理が行なわ
れる。一方、ステツプ113においてΔVが正の場
合、即ち現在の車速がセツト車速よりも遅い場合
にはステツプ114においてリジユームフラグ１１
４を立てた後、ステツプ115においてリジユーム
処理が行なわれる。このリジユーム処理は車速を
セツト車速まで徐々に上昇させる処理である。ス
テツプ116はリジユーム処理が完了、すなわち車
速がセツト車速に等しくなつた時にセツトフラグ
をセツトし、以降定速走行処理を実行するための
処理である。ステツプ111において現在リジユー
ムスイツチ３３がオンでない場合にはステツプ
117においてリジユームフラグが立つているか否
かを判別する。リジユームフラグが立つている場
合にはステツプ115においてリジユーム処理を行
ない、リジユームフラグが立つていない場合には
ENTRYに戻る。これら、ステツプ111〜117の処
理によりリジユーム処理が連続的に実行され、完
了した時にステツプ110の判断によりセツト処理
に移行できる。
第５図のセツト処理ルーチンを示す第６図を参
照すると、前述したようにステツプ109（第５図）
において前回の処理サイクルにおいてセツトスイ
ツチ３２がオンであつた即ち、セツトＳ／Ｗフラ
グがリニアの場合にステツプ120においてセツト
速度VSETの記憶処理が行なわれる。即ち、ステツ
プ120では入力ポート８５に保持されている現在
の車速ＶをMPU８１に読み込み、次いでこの車
速Ｖをセツト車速を記憶すべきRAM８２の所定
の番地にVSETとして記憶させる。次いでステツプ
121では第３図ｂの直線７２に対応する上限値
Vnaxおよび第３図ｂの直線７３に対応する下限
値Vnioを演算し、次いでRAM８２の所定の番地
に記憶する。なお、セツト速度と上限値Vnaxの
巾ΔVnax＝Vnax−VSET並びにセツト速度と下限値
の巾ΔVnio＝VSET−VnioはVSET値に対して無関係
に一定巾としてもよいし、またVSETの例えば１次
関数としてもよい。
照すると、前述したようにステツプ109（第５図）
において前回の処理サイクルにおいてセツトスイ
ツチ３２がオンであつた即ち、セツトＳ／Ｗフラ
グがリニアの場合にステツプ120においてセツト
速度VSETの記憶処理が行なわれる。即ち、ステツ
プ120では入力ポート８５に保持されている現在
の車速ＶをMPU８１に読み込み、次いでこの車
速Ｖをセツト車速を記憶すべきRAM８２の所定
の番地にVSETとして記憶させる。次いでステツプ
121では第３図ｂの直線７２に対応する上限値
Vnaxおよび第３図ｂの直線７３に対応する下限
値Vnioを演算し、次いでRAM８２の所定の番地
に記憶する。なお、セツト速度と上限値Vnaxの
巾ΔVnax＝Vnax−VSET並びにセツト速度と下限値
の巾ΔVnio＝VSET−VnioはVSET値に対して無関係
に一定巾としてもよいし、またVSETの例えば１次
関数としてもよい。
次いでステツプ122においてセツトフラグが立
てられると共にセツトＳ／Ｗフラグ及びリジユー
ムフラグが降ろされる。次いでステツプ123では
主アクチユエータの初期値VM＝K3・VSETが演算
され、この初期値VMはRAM８２の所定の番地に
記憶する。更にステツプ124では副アクチユエー
タの初期値VS＝K1・VSETが演算され、この初期
値VSがRAM８２の所定の番地に記憶される。前
述したようにステツプ120から124の処理が行なわ
れるのはセツトスイツチ３２が前回の処理サイク
ルにおいてオンであつたときだけであるからこれ
らステツプ120から124の処理はセツト処理実行の
際に最初に１回だけ行なわれる処理である。次い
でステツプ125において現在の車速Ｖが入力ポー
トＡ８５からMPU８１内に読み込まれ、RAM
８２からVSETを読み出してVSETとＶとの差ΔV＝
VSET−Ｖを演算し、このΔVをRAM８２の所定
の番地に記憶する。ステツプ126ではRAM８２
からVnioとVnaxを読み出してステツプ125におい
て読み込んだ現在の車速Ｖが下限値Vnioと上限値
Vnaxの間にあるか否かを判別し、車速Ｖが下限
値VnioとVnaxの間にあるときにはステツプ127に
おいてRAM８２から初期値VSと速度差ΔVを読
み出し、ROM８３において副アクチユエータの
制御値を求めるVS＋K2・ΔVの演算を行なつてそ
の結果を制御値VSとしてRAM８２に記憶する。
次いでステツプ128において制御値VSが出力ポー
トＢ８８に書き込まれ、一方このとき主アクチユ
エータの制御値は初期値VSとなつているのでこ
の初期値VSが出力ポートＡ８７に書き込まれる。
次いで次の処理サイクルに移る。次の処理サイク
ルではセツトフラグが立つているためにステツプ
110（第５図）からステツプ125に移り、再び副ア
クチユエータの制御値を求めるVS＋K2・ΔVの演
算が行なわれる。
てられると共にセツトＳ／Ｗフラグ及びリジユー
ムフラグが降ろされる。次いでステツプ123では
主アクチユエータの初期値VM＝K3・VSETが演算
され、この初期値VMはRAM８２の所定の番地に
記憶する。更にステツプ124では副アクチユエー
タの初期値VS＝K1・VSETが演算され、この初期
値VSがRAM８２の所定の番地に記憶される。前
述したようにステツプ120から124の処理が行なわ
れるのはセツトスイツチ３２が前回の処理サイク
ルにおいてオンであつたときだけであるからこれ
らステツプ120から124の処理はセツト処理実行の
際に最初に１回だけ行なわれる処理である。次い
でステツプ125において現在の車速Ｖが入力ポー
トＡ８５からMPU８１内に読み込まれ、RAM
８２からVSETを読み出してVSETとＶとの差ΔV＝
VSET−Ｖを演算し、このΔVをRAM８２の所定
の番地に記憶する。ステツプ126ではRAM８２
からVnioとVnaxを読み出してステツプ125におい
て読み込んだ現在の車速Ｖが下限値Vnioと上限値
Vnaxの間にあるか否かを判別し、車速Ｖが下限
値VnioとVnaxの間にあるときにはステツプ127に
おいてRAM８２から初期値VSと速度差ΔVを読
み出し、ROM８３において副アクチユエータの
制御値を求めるVS＋K2・ΔVの演算を行なつてそ
の結果を制御値VSとしてRAM８２に記憶する。
次いでステツプ128において制御値VSが出力ポー
トＢ８８に書き込まれ、一方このとき主アクチユ
エータの制御値は初期値VSとなつているのでこ
の初期値VSが出力ポートＡ８７に書き込まれる。
次いで次の処理サイクルに移る。次の処理サイク
ルではセツトフラグが立つているためにステツプ
110（第５図）からステツプ125に移り、再び副ア
クチユエータの制御値を求めるVS＋K2・ΔVの演
算が行なわれる。
一方、ステツプ126において現在の車速Ｖが下
限値Vnioと上限値Vnaxの間にないときにはステツ
プ129において補正値ΔVS＝K5・（VS−VSC）の演
算が行なわれる。この補正値は第３図ｃにおいて
符号７９で示す主アクチユエータのスロツトル弁
開度補正に相当する。次いでステツプ130におて
主アクチユエータの制御値を求めるVM＋K4・
ΔV＋ΔVSの演算を行なつてその結果を制御値VM
としてRAM８２に記憶する。次いでステツプ
131では副アクチユエータ１３１の制御巾の中央
値VSCを副アクチユエータの制御値VSとして
RAM８２に記憶する。次いでステツプ128で主
アクチユエータの制御値VMが出力ポートＡ８７
に書き込まれ、副アクチユエータの制御値VSが
出力ポートＢ８８に書き込まれる。次いで次の処
理サイクルに移るがそのときにはVS＝VSCとなつ
ているためにステツプ129におけるΔVSは０とな
る。
限値Vnioと上限値Vnaxの間にないときにはステツ
プ129において補正値ΔVS＝K5・（VS−VSC）の演
算が行なわれる。この補正値は第３図ｃにおいて
符号７９で示す主アクチユエータのスロツトル弁
開度補正に相当する。次いでステツプ130におて
主アクチユエータの制御値を求めるVM＋K4・
ΔV＋ΔVSの演算を行なつてその結果を制御値VM
としてRAM８２に記憶する。次いでステツプ
131では副アクチユエータ１３１の制御巾の中央
値VSCを副アクチユエータの制御値VSとして
RAM８２に記憶する。次いでステツプ128で主
アクチユエータの制御値VMが出力ポートＡ８７
に書き込まれ、副アクチユエータの制御値VSが
出力ポートＢ８８に書き込まれる。次いで次の処
理サイクルに移るがそのときにはVS＝VSCとなつ
ているためにステツプ129におけるΔVSは０とな
る。
ステツプ126において車速Ｖが再び上限値Vnax
と下限値Vnioの間になると再び副アクチユエータ
制御値を求めるVS＋K2・ΔVの演算が行なわれ
る。このとき主アクチユエータ制御値VMは一定
値に保持されたままとなる。
と下限値Vnioの間になると再び副アクチユエータ
制御値を求めるVS＋K2・ΔVの演算が行なわれ
る。このとき主アクチユエータ制御値VMは一定
値に保持されたままとなる。
以上述べたように本発明によれば定速走行制御
時において走行速度が予め定められた速度巾内に
あるときには副アクチユエータによつて精密な吸
入空気量の制御が行なわれる。従つて車速を安定
して一定速度に維持することができる。
時において走行速度が予め定められた速度巾内に
あるときには副アクチユエータによつて精密な吸
入空気量の制御が行なわれる。従つて車速を安定
して一定速度に維持することができる。
第１図は本発明に係る機関吸気系の側面断面
図、第２図は電子制御ユニツトの回路図、第３図
は第２図の電子制御ユニツトの作動を説明するた
めの線図、第４図は電子制御ユニツトの別の実施
例を示す図、第５図並びに第６図は第４図の電子
制御ユニツトの作動を説明するためのフローチヤ
ートである。 ２……サージタンク、５……吸気管、７……ス
ロツトル弁、１１……主アクチユエータ、１３…
…電磁制御弁装置、２５，８０……制御ユニツ
ト、２６……副吸気通路、２７……副アクチユエ
ータ、３０……リニアソレノイド。
図、第２図は電子制御ユニツトの回路図、第３図
は第２図の電子制御ユニツトの作動を説明するた
めの線図、第４図は電子制御ユニツトの別の実施
例を示す図、第５図並びに第６図は第４図の電子
制御ユニツトの作動を説明するためのフローチヤ
ートである。 ２……サージタンク、５……吸気管、７……ス
ロツトル弁、１１……主アクチユエータ、１３…
…電磁制御弁装置、２５，８０……制御ユニツ
ト、２６……副吸気通路、２７……副アクチユエ
ータ、３０……リニアソレノイド。
Claims (1)
- １ 主吸気通路内に主吸入空気量制御用のスロツ
トル弁を設け、該スロツトル弁上流の主吸気通路
から副吸気通路を分岐して該副吸気通路を該スロ
ツトル弁後流の主吸気通路内に再び連結し、該副
吸気通路内に副吸入空気量制御用の副制御弁を設
けた内燃機関において、上記スロツトル弁開度を
制御するための主アクチユエータと、上記副制御
弁を制御するための副アクチユエータと、車両速
度を検出するための車速検出手段と、運転者の指
令に基いて指令時における走行速度を記憶するた
めの記憶手段と、記憶された指令時の走行速度と
現在の走行速度を比較して現在の走行速度が該指
令時の走行速度を基準とする速度領域内にあるか
否かを判別する判別手段と、該判別手段の判別信
号に基いて現在の走行速度が上記速度領域外にあ
るときに現在の走行速度を表わす上記車速検出手
段の出力信号と該指令時の走行速度信号との差が
最少となるように上記主アクチユエータを制御す
る主演算制御手段と、該判別手段の判別信号に基
いて現在の走行速度が上記速度領域内にあるとき
に上記車速検出手段の出力信号と該指令時の走行
速度信号との差が最少となるように上記副アクチ
ユエータを制御する副演算制御手段とを具備する
車両用定速走行装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP55154573A JPS5779227A (en) | 1980-11-05 | 1980-11-05 | Constant speed travelling apparatus for vehicle |
| US06/286,717 US4479184A (en) | 1980-11-05 | 1981-07-24 | Device for maintaining a constant vehicle speed |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP55154573A JPS5779227A (en) | 1980-11-05 | 1980-11-05 | Constant speed travelling apparatus for vehicle |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5779227A JPS5779227A (en) | 1982-05-18 |
| JPH0126895B2 true JPH0126895B2 (ja) | 1989-05-25 |
Family
ID=15587175
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP55154573A Granted JPS5779227A (en) | 1980-11-05 | 1980-11-05 | Constant speed travelling apparatus for vehicle |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4479184A (ja) |
| JP (1) | JPS5779227A (ja) |
Families Citing this family (20)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3236990A1 (de) * | 1982-10-06 | 1984-04-12 | Audi Nsu Auto Union Ag, 7107 Neckarsulm | Vorrichtung zum betreiben eines kraftfahrzeugs mit einem gewuenschten streckenbezogenen energieverbrauch |
| JPS6071341A (ja) * | 1983-09-28 | 1985-04-23 | Nippon Denso Co Ltd | 定速走行装置 |
| JPS60255534A (ja) * | 1984-05-31 | 1985-12-17 | Nippon Denso Co Ltd | 車両用速度制御装置 |
| US5269910A (en) * | 1985-02-01 | 1993-12-14 | Kabushiki Kaisha Kobe Seiko Sho | Method of coil liquefaction by hydrogenation |
| IT1185801B (it) * | 1985-06-11 | 1987-11-18 | Weber Spa | Sistema di controllo automatico del regime di rotazione minimo di un motore endotermico |
| EP0227198B1 (en) * | 1985-12-26 | 1991-03-27 | Fujitsu Ten, Ltd. | A constant speed cruise control system of duty ratio control type and a leading angle control method thereof |
| JPH0686186B2 (ja) * | 1986-01-10 | 1994-11-02 | 日産自動車株式会社 | 車速制御装置 |
| JPH0686187B2 (ja) * | 1987-01-28 | 1994-11-02 | トヨタ自動車株式会社 | 定速走行制御装置 |
| US4849892A (en) * | 1987-03-06 | 1989-07-18 | Chrysler Motors Corporation | Method of determining and using an acceleration correction in an integrated acceleration based electronic speed control system for vehicles |
| US4896267A (en) * | 1987-03-06 | 1990-01-23 | Chrysler Motors Corporation | Electronic speed control system for vehicles, a method of determining the condition of a manual transmission clutch and of a park/neutral gear in an automatic transmission |
| US4860210A (en) * | 1987-03-06 | 1989-08-22 | Chrysler Motors Corporation | Method of determining and using a filtered speed error in an integrated acceleration based electronic speed control system for vehicles |
| US4890231A (en) * | 1987-03-06 | 1989-12-26 | Chrysler Motors Corporation | Method of disabling a resume switch in an electronic speed control system for vehicles |
| JP2791436B2 (ja) * | 1987-03-20 | 1998-08-27 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用定速走行装置 |
| JP2583534B2 (ja) * | 1987-10-29 | 1997-02-19 | 日産自動車株式会社 | 車両用定速走行装置 |
| US4964048A (en) * | 1987-10-30 | 1990-10-16 | Nissan Motor Company, Limited | System and method for automatically controlling vehicle speed to desired cruise speed |
| US4905154A (en) * | 1988-03-14 | 1990-02-27 | Chrysler Motors Corporation | Method for compensating for cable length in a vehicle electronic speed control system |
| JPH0686193B2 (ja) * | 1989-03-22 | 1994-11-02 | 本田技研工業株式会社 | スロットル制御付き無段変速機変速制御方法 |
| US5243523A (en) * | 1991-03-29 | 1993-09-07 | Cummins Electronics Company, Inc. | Method and device for computing a stabilized vehicle speed value from a pulse signal |
| US5978729A (en) * | 1997-10-15 | 1999-11-02 | Caterpillar Inc. | Electronic engine control and method of operating same |
| JP2000035049A (ja) | 1998-07-16 | 2000-02-02 | Nippon Seiko Kk | ユニバーサルジョイント |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3869019A (en) * | 1970-06-24 | 1975-03-04 | Gen Motors Corp | Digital speed control system utilizing a countdown register |
| US3946707A (en) * | 1974-07-24 | 1976-03-30 | Dana Corporation | Electronic vehicle speed control |
| DE2715408C2 (de) * | 1977-04-06 | 1986-07-17 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Verfahren zum Betrieb und Regeleinrichtung für eine Brennkraftmaschine zum Konstanthalten wählbarer Drehzahlen |
| US4138723A (en) * | 1977-08-12 | 1979-02-06 | General Motors Corporation | Motor vehicle speed control system |
| JPS5459509A (en) * | 1977-10-19 | 1979-05-14 | Hitachi Ltd | Controller of idle r.p.m. |
| US4240145A (en) * | 1977-12-01 | 1980-12-16 | Nissan Motor Company, Limited | Closed loop controlled auxiliary air delivery system for internal combustion engine |
| JPS55101740A (en) * | 1979-01-26 | 1980-08-04 | Nippon Denso Co Ltd | Engine speed control method |
| JPS5644431A (en) * | 1979-09-14 | 1981-04-23 | Nippon Denso Co Ltd | Method of controlling revolution speed of engine |
| US4374422A (en) * | 1980-10-27 | 1983-02-15 | The Bendix Corporation | Automatic speed control for heavy vehicles |
-
1980
- 1980-11-05 JP JP55154573A patent/JPS5779227A/ja active Granted
-
1981
- 1981-07-24 US US06/286,717 patent/US4479184A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5779227A (en) | 1982-05-18 |
| US4479184A (en) | 1984-10-23 |
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