JPH0686187B2 - 定速走行制御装置 - Google Patents

定速走行制御装置

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JPH0686187B2
JPH0686187B2 JP62015925A JP1592587A JPH0686187B2 JP H0686187 B2 JPH0686187 B2 JP H0686187B2 JP 62015925 A JP62015925 A JP 62015925A JP 1592587 A JP1592587 A JP 1592587A JP H0686187 B2 JPH0686187 B2 JP H0686187B2
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Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は自動車の定速走行制御装置に関する。
〔従来の技術〕
自動車の速度は一般にアクセルペダルを踏むことによっ
て制御されている。アクセルペダルは自動車のエンジン
の吸気通路に配置されるスロットル弁に連結されてお
り、従って、他の手段によってスロットル弁を駆動する
ことができればアクセルペダルを踏むことなく自動車の
速度を制御することができる。最近ではスロットル弁を
駆動することのできるアクチュエータを設けてアクセル
ペダルを離したまま運転できるオートドライブ装置が開
発されており、その基本は自動車を一定の速度で走行さ
せる定速走行制御装置である。平坦な道路での運転であ
れば、第７図に示されるように自動車の速度はスロット
ル開度と直線関係にあるので、目標とするセット車速SP
Mが決まればそれに対応するスロットル開度ST0も決ま
り、スロットル開度ST0を一定に維持すれば一定のセッ
ト車速SPMでの走行が可能である。
〔発明が解決しようとする問題点〕
しかしながら、例えば、第８図の（Ａ）に示されるよう
な登坂では、スロットル開度ST0を一定に維持すれば車
速が低下していき、車速を一定に維持するためにはスロ
ットル開度を例えば第７図に示すST1のように大きくし
ていかなければならない。しかしながら、自動車の運転
経路を予め定めて記憶させておくことはできないので、
走行しながらスロットル開度を調節しなければならな
い。
従って、一定のセット車速SPMで走行するためには、ス
ロットル開度を道路事情に応じて補正していくことが必
要であり、従来から積分補正を行うことが実施されてい
る。この積分補正は、実際の車速とセット車速とが差が
あるときに所定のパターンで累積計算を行うことによっ
て設定スロットル開度を補正するものである。例えば、
TONをスロットル開度の積分補正量、SPMをセット車速、
SPDを現車速、CGを補正ゲインとして、TON＝TON＋CG（S
PM−SPD）の計算が行われる。これはコンピュータの作
動サイクル（例えば50ms）毎に実施されて車速の偏差に
応じた量（CG（SPM−SPD）を累積していくものである。
この場合、第８図の（Ａ）に示されるような登坂では現
車速SPDがセット車速SPMよりも低くなり、そして現車速
SPDがセット車速SPMよりも低い期間にわたって車速の偏
差に応じた量（CG（SPM−SPD））が何回も累積され、積
分補正量は第８図の（Ｂ）に示されるように大きくなっ
ていく。積分補正量が大きくなるのに応じてスロットル
開度が徐々に開かれ、やがて、現車速SPDがセット車速S
PMに等しくなる。
登坂を登り切って頂上に達すると、そこから先は平坦な
道か又は下り坂になる。このときには積分補正量が大き
くなってスロットル開度も大きくなっており、すると自
動車の速度が上昇するので積分補正量を小さな値に戻す
ことが必要となる。この場合にも上記TON＝TON＋CG（SP
M−SPD）の式を使用し、今度は（SPM−SPD）がマイナス
になるので積分補正量が小さな値になっていく。このよ
うな積分補正をする場合、過制御や平坦な道での変動を
抑えるために、補正ゲインCGを大きな値にすることがで
きず、実際に非常に小さな値が使用される。従って、第
８図の（Ｃ）に示されるように、登板での車速のアンダ
ーシュートや、登りから下りに変わるときのオーバーシ
ュートが発生するという問題があった。このような問題
は前述したように非常に小さな補正ゲインCGを使用し且
つコンピュータの作動サイクルを短くすることによって
道路事情に対する追従性を高めることによって或る程度
解決されることができる。しかしながら、特に長い登坂
の場合には小さな補正ゲインCGを使用しても積分補正量
が長い時間にわたって蓄積されて大きくなっており、登
り切ったところでは積分補正量が零又はマイナスの値で
あっても良いほどであるので、上記したような一律の計
算ではその差を復元するのに時間がかかるという問題が
あった。尚、本願の出願人を含む先願である特願昭60-2
98132号（特開昭62−168732号公報）や特願昭60−29422
7号（特開昭62−168727号公報）にはデューティ制御さ
れる負圧作動型アクチュエータを用いた自動車の定速走
行制御装置が開示されており、上記したのと同様の積分
補正を行い、そのときに、変化に速く応答する積分要素
と遅く応答する積分要素とを組み合わせて使用し、坂道
等の変化の激しいところでは応答性を高め、平坦な変化
の少ないところでは変動を小さくするようにしている。
〔問題点を解決するための手段〕
上記問題点を解決するために、この出願の特許請求の範
囲第１項に記載された第１の発明によれば、第１図の発
明の構成図に示されるように、機関吸気通路10内に配置
されたスロットル弁12を駆動するためのアクチュエータ
14を具備し、アクチュエータ14によってスロットル弁開
度を制御することにより車速を目標とする所望のセット
車速に維持するようにした定速走行制御装置において、
車速を検出する手段18と、定速走行移行時のスロットル
弁初期開度を検出する初期開度検出手段22と、車速がセ
ット速度よりも遅いときには車速とセット速度との差に
比例した積分量を順次累積する積分量累積手段20と、累
積された積分量に応じてスロットル弁開度をスロットル
弁所開度に対し増大させると共に累積された積分量が予
め定められた設定量を超えているときに車速がセット速
度よりも速くなったときには車速とセット速度との差に
比例した積分量を増大させて増大された積分量の累積値
に応じてスロットル弁開度を減少させるスロットル開度
制御手段16とを具備している。
更に、上記問題点を解決するために、この出願の特許請
求の範囲第２項に記載された第２の発明によれば、第１
図の発明の構成図に示されるように、機関吸気通路10内
に配置されたスロットル弁12を駆動するためのアクチュ
エータ14を具備し、アクチュエータ14によってスロット
ル弁開度を制御することにより車速を目標とする所望の
セット車速に維持するようにした定速走行制御装置にお
いて、車速を検出する手段18と、定速走行移行時のスロ
ットル弁初期開度を検出する初期開度検出手段22と、車
速がセット速度よりも速いときには車速とセット速度と
の差に比例した積分量を順次累積する積分量累積手段20
と、累積された積分量に応じてスロットル弁開度をスロ
ットル弁初期開度に対し減少させると共に累積された積
分量が予め定められた設定量を超えているときに車速が
セット速度よりも遅くなったときには車速とセット速度
との差に比例した積分量を増大させて増大された積分量
の累積値に応じてスロットル弁開度を増大させるスロッ
トル開度制御手段16とを具備している。
〔実施例〕
第２図において、スロットル弁12を駆動することのでき
るアクチュエータとしてステップモータ14が使用され
る。このステップモータ14は電磁クラッチ24及びケーブ
ル又はリンク26を介してスロットル弁12に連結され、ス
ロットル弁12を所望の位置へ回転させることができるよ
うになっている。ケーブル又はリンク26にはアクセルペ
ダル28も連結されており、スロットル弁12がアクセルペ
ダル28又はステップモータ14のいずれかによって選択的
に駆動されることができる。
第２図の電子制御装置（ECU）30はマイクロコンピュー
タとして構成され、演算と制御の機能を有する中央処理
装置（CPU）32と、プログラムを記憶させたリードオン
リメモリ（ROM）34と、データ等を記憶させるランダム
アクセスメモリ（RAM）36とを備え、これらはバス38に
よって相互に接続されるとともに、入出力（1/O）イン
ターフェース42を介して検出信号を入力され、且つリー
ドオンリメモリ（ROM）34に記憶されたプログラムに従
って計算した結果を制御信号としてステップモータ14及
び電磁クラッチ24に出力する。
自動車のオートドライブ装置は自動操縦のために多くの
スイッチを有しており、第２図には本発明を理解するの
に必要な最小のスイッチが示されている。メーンスイッ
チ44はオートドライブ装置を電源に接続させるものであ
る。セットスイッチ46は自動車の速度が所望の値になっ
たときに押すものである。そして、セットスイッチ46を
押すとその所望の値が記憶され、それから、定速走行が
開始される。車速センサ18は自動車の速度を検出する。
ポテンショメータ48はスロットル弁12の弁軸に取付けら
れて、スロットル弁12の位置即ちスロットル開度を検出
する。
ストップスイッチ50はブレーキのストップランプに接続
され、ブレーキが踏まれたことを検出する。なお、セッ
トスイッチ46の他にコースト、リジューム、アクセル等
のコントロールスイッチがある。又、ストップスイッチ
50の他にパーキング、ニュートラル、クラッチ等のキャ
セルスイッチがある。
第３図は定速度走行制御のフローチャートを示し、例え
ば50ms毎に起動される。ステップ51にてキャンセル信号
が入っているかどうかを判断し、イエスであればステッ
プ52及び53に進んで、電磁クラッチ24を切り且つステッ
プモータ14を停止させる。キャンセル信号は前記ストッ
プスイッチ50その他のセンサから入り、また、コンピュ
ータがその他の異常を判断したときに入る。ステップ51
でノーであればステップ54に進んでセットスイッチ46が
押されたかどうかを判断する。セットスイッチ46が押さ
れると、そのときの車速がセット車速SPMとして記憶さ
れる。また、このときにポテンショメータ48から検出さ
れたスロットル弁12の開度が初期開度ST0として記憶さ
れることができる。この初期開度ST0は例えば第７図に
示される関係からセット車速SPMとして計算されること
もできる。ステップ54でノーであればステップ52及び53
に進んで電磁クラッチ24を切り且つステップモータ14を
停止させる。
ステップ54でイエスであれば定速度速度制御がスタート
させ、ステップ55で電磁クラッチ24を入れ、ステップ56
で定速度走行制御に必要なスロットル開度の計算を行
い、ステップ57でそのスロットル開度になるようにステ
ップモータ14を駆動する。
第４図は第３図のスロットル開度計算ステップ56の詳細
を示し、まずステップ61でセット車速SPM及びスロット
ル初期開度ST0を読む。ステップ62では車速センサ18で
検出された現在の車速SPDを読む。次にステップ63で進
角車速SPSを計算する。進角車速SPSは現在の車速SPD＋
ｋ（SPD−SPDold）で計算され、現在の車速SPDと前回の
車速SPDoldの差を用いて現在よりもさらに進んだ時点の
速度を予測的に表すものである。これは速度検出してス
テップモータ14及びスロットル弁12の作動から車速の変
化までの応答遅れを補償するものである。
次にステップ64において積分補正量TONを計算する。積
分補正量TONはTON＋CG（SPM−SPS）で計算され、これは
前述したように現在の（進角）車速SPSとセット車速SPM
とが差があるときに、その差に所定の補正ゲインCGをか
けた補正量を累積していくものである。積分補正量TON
は登坂では増加していき、逆に下り坂では減少してい
く。従来はこの積分補正計算のための補正ゲインCGが一
定の値であった。本発明では補正ゲインCGは条件に応じ
て変化するものであり、ステップ65は補正ゲインCGを計
算する。補正ゲインCGを計算するステップ65の詳細は第
５図に示されている。最後にステップ66において、設定
スロットル開度STを求める。設定スロットル開度STはセ
ット時の初期開度ST0＋積分補正量TON＋Ｇ（SPM−SPS）
で計算される。Ｇは制御ゲインであり、第７図の直線の
勾配に対応する。即ち、積分補正量TONが零のときに
は、ステップ66の式は平坦においてスロットル開度をセ
ット時の初期開度ST0を中心としてフィードバック制御
することを意味しているのである。積分補正量TONを加
算することはフィードバック制御の中心値を補正するこ
とを意味しているのである。このような中心値は簡単に
変化するのは好ましくなく、従って、積分補正計算のた
めの補正ゲインCGはフィードバック制御の制御ゲインＧ
よりもかなり小さいものとしなければならないのであ
る。
第５図を参照すると、まずステップ71において積分補正
量TONが予め定められた値ｌよりも大きいかどうかを判
断する。この値ｌは例えば第６図の（Ｂ）に示されるよ
うにかなりの長い坂を昇ったときに累積されるような比
較的に大きな値として設定される。また、第６図の
（Ｂ）には積分補正量TONのための比較的に小さな値α
が設定されており、これは積分補正量TONを急に復元す
るときにオーバーシュートしないように設けられたもの
である。ここで第６図を参照しつつ登坂の場合について
経時的に説明する。
定速走行の開始時には積分補正量TONは零であり、平地
走行及び登坂の当初には積分補正量TONは小さな値であ
る。従って、ステップ71の判定はノーである。従って、
プログラムはステップ78に進み、積分補正量TONが下り
坂の場合の設定値−ｌよりも小さいかを判断する。この
場合の判断は登坂中であればノーである。そこでステッ
プ79に進み、復元用のフラグＦがセットされているかど
うかを見る。復元用のフラグＦはイニシャライズによっ
て０にリセットされており、そこでプログラムはステッ
プ76に進んで、積分補正計算のための補正ゲインCGをγ
とし、ステップ77に進んで復元用のフラグＦを０にリセ
ットしたままにする。従って、次回の作動サイクルにお
いて、第４図のステップ64の積分補正量TONの計算がCG
＝γを使用して行われる。このCG＝γは従来同様に小さ
な補正ゲインである。このようなステップ64,71,78,79,
76,77を通る処理が繰り返して実施され、それによって
積分補正量TONが各サイクル毎に累積されていき、次第
に大きい値になる。第６図（Ｂ）を参照すれば、積分補
正量TONは零から次第に大きくなり、設定値ｌよりも大
きくなるときがある。
積分補正量TONが設定値ｌよりも大きくなると、第５図
のステップ71の判断がイエスになり、今度はステップ72
に進むことになる。ステップ72では、進角車速SPSがセ
ット車速SPMよりも大きいかどうかを判定する。進角車
速SPSがセット車速SPMよりも小さければ未だ積分補正量
TONが不十分であるのでステップ76に進んで、CG＝γを
使用してさらに積分補正量TONを累積する。また、進角
車速SPSがセット車速SPMよりも大きくなればステップ73
に進んで現在の車速SPDがセット車速SPMよりも大きいか
どうかを判定する。ここでノーであればステップ72の場
合と同様にステップ76に進む。
ステップ73でイエスになると、現在の車速SPDとセット
車速SPMとが逆転し、第６図（Ｃ）に示されるように、
現在の車速SPDの方がセット車速SPMよりも高くなったこ
とになる。これは登坂の勾配が低下して頂上付近に達
し、又は下りに転じたことを意味し、これからはスロッ
トル開度を絞る方向に調節することになる。かくして、
ステップ73でイエスのときはステップ74に進み、積分補
正計算のための補正ゲインCGを３γとし、ステップ75に
進んで復元用のフラグＦを１にセットする。従って、次
回のサイクルからは、第４図のステップ64の計算にCG＝
３γが使用される。このようにして、進角車速SPSがセ
ット車速SPMよりも小さい積分補正量TON累積期間中は小
さい補正ゲインγを使用し、進角車速SPS及び現在の車
速SPDがセット車速SPMよりも大きくなったときには３倍
の補正ゲイン３γを使用して積分補正量TONをできるだ
け速く戻すようにしている。このように３倍の補正ゲイ
ン３γを使用するのはステップ71,72,73の条件が成立し
たときのみである。
かくして積分補正量TONは急速に小さな値に向かって戻
っていき（第６図参照）、ステップ71の判定がノーにな
るようになる。この場合にも正の補正量からの復元中で
あるのでステップ78の判定はノーである。そして、ステ
ップ79の判定は、ステップ75を通った後なのでイエスに
なり、かくしてステップ80に進む。ステップ80は戻り中
の積分補正量TONが第６図（Ｂ）に示されているような
小さい方の設定値αよりも大きいかどうかを判定するも
のである。ステップ80でイスであればステップ72に進
み、ステップ72,73のスロットル開度絞り条件を確認し
ながらステップ74,65を通って３倍の補正ゲイン３γを
使用する戻り積分補正を続ける。山の中腹の窪地等では
途中で再び登りに転じるかもしれず、そのときにはステ
ップ72の判定が変わるのでステップ76に進み、３倍の補
正ゲイン３γを使用する戻り積分補正は終了して補正ゲ
インγで累積処理を開始することになる。
３倍の補正ゲイン３γを使用する戻り積分補正を続ける
と、ステップ80の判定は最後にノーになる。するとステ
ップ81に進んで積分補正量TONが−αよりも小さいかど
うかを判定するがこの場合にはノーであるから、ステッ
プ76に進んでCGをγに変え、ステップ77で復元用のフラ
グＦを０にリセットする。これで高ゲインでの戻り積分
補正は終了し、次回のサイクルからはステップ79を通っ
て直接にステップ76に進むことになる。このようにし
て、第６図に示されるように登坂では徐々に積分補正量
を増加させていき、このようにして累積された積分補正
量が長い坂を想定して定められた所定値ｌを越えたとき
にはこの積分補正量を比較的に速い戻し率で小さい設定
値αまで復元し、かくして車速が大きくオーバーシュー
トしないようにすることができるのである。なお、戻り
補正時のゲインは上の例では３倍にしたが、これは３倍
に限るものではない。しかしながら、３〜４倍に設定す
るのが好ましいようである。
また、第６図の右半分には長い下り坂から登りに転ずる
場合が示されている。この場合には上記説明とは逆に徐
々にスロットル開度を閉じていきそして逆転ポイントに
達したら比較的に速い戻し率でスロットル開度を開いて
いき、それによって車速のアンダーシュートを防止する
ことができるのである。第５図のステップ78,81,82,83
はこのような下り坂で使用されるものであり、これらは
前述したステップ71,80,72,73と対称的な特徴を有する
ものであるから、説明は省略する。ステップ84,85はス
テップ74,75と同じである。
第９図は本発明の第２実施例を示し、第２図の実施例が
アクチュエータとしてステップモータを使用していたの
に対して、第９図では負圧作動型ダイアフラムアクチュ
エータ14を使用しているものである。負圧作動型ダイア
フラムアクチュエータ14はハウジング90内にダイアフラ
ム91を有し、このダイアフラム91に作動ロッド92が連結
され、作動ロッド92にケーブル26が連結されている。ダ
イアフラム91の背後側には負圧室93が形成され、負圧室
93内に配置されたスプリング94がダイアフラム91を付勢
している。このハウジング91は電磁弁からなるコントロ
ールバルブ95とリリースバルブ96が配置されている。リ
リースバルブ96が単に負圧室93内に大気を供給すること
ができるだけであるのにたいして、コントロールバルブ
96は負圧導入ポート97と大気導入ポート98とを有し、弁
部材がデューティによって定められる割合でこれらの負
圧導入ポート97と大気導入ポート98に係合し、よって負
圧室93内に所望のレベルに調整された負圧を生成し、調
整された負圧に応じてスロットル弁12を駆動することが
できる。負圧導入ポート97は負圧源99に接続される。負
圧源99はエンジンの吸気通路で生じるマニホールド負圧
とバキュームポンプとを組み合わせたものである。
コントロールバルブ95及びリリースバルブ96は、第２図
の制御装置（ECU）と同様の制御装置30で制御される。
リリースバルブ96は主にキャンセル時に負圧室93を大気
に開放することによってスロットル弁12の自動制御を停
止するものである。コントロールバルブ95は前述したよ
うにデューティによってスロットル弁12の開度を調節す
ることができるものである。
第10図はスロットル弁12の設定開度に対応するデューテ
ィＤを計算するためのフローチャートであり、ステップ
101で変化に対して速く応答する第１の積分補正要素DM
を計算し、ステップ102で変化に対して遅く応答する第
２の積分要素SD1を計算し、これらの積分要素DMとSD1を
使用して、ステップ103で積分補正量に相当するセット
デューティSDを計算している。そして、ステップ104
で、デューティＤが（初期開度ST0に相当する）初期デ
ューティSD0＋SD＋Ｇ（SPM−SPS）によって計算され
る。このデューティＤは第４図のステップ66のスロット
ル開度STに対応するものである。従って、登坂等の変化
のある走行時には補正積分量も大きくなり、平地等のよ
うに変化の少ない走行時には補正積分量を小さくして変
動を防止することができる。しかしながら、登坂等の変
化のある走行時には補正積分量が大きくなるが、山を登
り切った後の下りでも同じ割合で累積された補正積分量
を戻すものである。
変化に対して速く応答する第１の積分補正要素DMはDM＋
（Ｄ−DM）/kで計算され、この場合車速の変化に最もダ
イレクトに関係する出力デューティＤを要素に含んでい
るので、変化に対して速い応答性を有するのである。ま
た、変化に対して遅く応答する第２の積分要素SD1はSD1
＋βで計算され、これは第４図のステップ64の積分補正
量TONに類似するものである。第10図の積分要素SD1の計
算で使用するβは、第４図のステップ64の積分補正量TO
Nの計算のCG（SPM−SPS）に対応するものである。従っ
て、このβを第５図のCGと同様の計算をして、通常は一
定の値γにしておき、長い登坂後に累積された積分要素
（積分補正量）が所定値（例えば、ｌ）よりも大きくな
ったら、３γで戻し補正を行うことができるのである。
第10図では積分要素SD1の計算で使用するβを一定値γ
とその３倍の３γを使用しているが、第11図では積分要
素SD1をさらに変化させながら使用している。第11図に
おいては、ステップ111においてセットされてからの経
過時間が12秒経過したかどうかを判定している。セット
されてからの経過時間が12秒経過するまではノーであ
り、ステップ112に進む。ステップ112ではセット車速SP
Dが60km/Hより大きいかどうかを判定し、大きい場合に
はステップ113に進んでさらにデューティＤが積分要素S
D1よりも大きいかどうかを判定する。デューティＤが積
分要素SD1よりも大きい場合には登坂中であると判断し
て、ステップ114で積分要素SD1＝SD1＋0.04パーセント
／秒の積分補正処理を行う。ステップ113でノーの場合
にはステップ115で積分要素SD1＝SD1−0.04パーセント
／秒の積分補正処理を行う。また、ステップ112でノー
の場合にステップ116に進んでステップ113と同様にデュ
ーティＤが積分要素SD1よりも大きいかどうかを判定
し、イエスであればステップ117で積分要素SD1＝SD1＋
0.2パーセント／秒の積分補正処理を行い、ノーの場合
にはステップ118で積分要素SD1＝SD1−0.2パーセント／
秒の積分補正処理を行う。これらの処理は速度に応じて
補正量を変えることにより補正制御の応答性を高めよう
とするものである。
ステップ111の意味は、これまでの経験に基づいてセッ
トから12秒経過するまでは大きな補正を必要としない
（山の直前でオートドライブをスタートさせる人はいな
い）ことによるものである。従って、ステップ111でノ
ーの判定のときには比較的に小さい補正量で安定した定
速走行をすることができる。ステップ111でイエスの場
合にはステップ119に進んでＸ＝Ｄ−SD1を求める。次に
ステップ120においてステップ113と同様の判定を行い、
それぞれイエス及びノーの結果に従ってステップ121,12
3に進む。ステップ121ではγの計算をしてステップ122
に進み、積分要素SD1＝SD1＋γにする。ステップ123で
もγの計算をしてステップ124に進み、積分要素SD1＝SD
1−γにする。ここでγは下の表から求められるように
なっており、さらにこの値は前の例と同様に第５図のCG
と同様の計算をして、通常は表から求めた値γとし、長
い登坂後に累積された積分要素（積分補正量）が所定値
（例えば、ｌ）よりも大きくなったら、３γとして戻し
補正を行うようにしている。
表 γのとる値 Ｘ Ｄ＞SD1のとき Ｄ＜SD1のとき ０〜１ ０（％） ０（％） １〜５ 0.04 0.04 ５〜10 0.8 0.08 10〜15 0.16 0.16 15〜20 0.32 1.28 20〜 0.32 4.0 〔発明の効果〕 以上述べたようにこの出願の特許請求の範囲第１項に記
載された第１の発明では、車速とセット速度との差に比
例した積分量が順次累積されると共にこの累積された積
分量に応じてスロットル弁開度が制御され、車両が登り
坂を走行することにより累積された積分量が設定量を超
えているときに車両の走行路が登り坂から平坦地又は下
り坂に移行して車速がセッ速度よりも速くなったときに
は積分量が増大せしめられる。積分量が増大せしめられ
ると累積された積分量の変化量が大きくなるためにスロ
ットル弁が短時間のうちに閉弁せしめられ、斯くしてス
ロットル弁開度がオーバーシュートするのを阻止するこ
とができる。
また、この出願の特許請求の範囲第２項に記載された第
２の発明では、車速とセット速度との差に比例した積分
量が順次累積されると共にこの累積された積分量に応じ
てスロットル弁開度が制御され、車両が下り坂を走行す
ることにより累積された積分量が設定量を超えていると
きに車両の走行路が下り坂から平坦地又は登り坂に移行
して車速がセット速度よりも遅くなったときには積分量
が増大せしめられる。積分量が増大せしめられると累積
された積分量の変化量が大きくなるためにスロットル弁
が短時間のうちに開弁せしめられ、斯くしてスロットル
弁開度がオーバーシュートするのを阻止することができ
る。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明による定速走行制御装置の構成図、第２
図は本発明の第１実施例を示す図、第３図は第１実施例
で行う定速走行制御のフローチャート、第４図は第３図
のスロットル開度計算ステップの詳細を示すフローチャ
ート、第５図は第４図の積分補正ゲイン計算の詳細を示
すフローチャート、第６図は第３図から第５図のフロー
チャートの作用を説明するためのタイミングチャート、
第７図は車速とスロットル開度の関係を示す図、第８図
は従来の積分補正及びその問題点を説明するためのタイ
ミングチャート、第９図は本発明の第２実施例を示す
図、第10図は第２実施例で行う定速走行制御のフローチ
ャート、第11図は第10図の積分要素の詳細を示すフロー
チャートである。 10……吸気通路、12……スロットル弁、 14……アクチュエータ。

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】機関吸気通路内に配置されたスロットル弁
    を駆動するためのアクチュエータを具備し、アクチュエ
    ータによってスロットル弁開度を制御することにより車
    速を目標とする所望のセット車速に維持するようにした
    定速走行制御装置において、車速を検出する手段と、定
    速走行移行時のスロットル弁初期開度を検出する初期開
    度検出手段と、車速がセット速度よりも遅いときには車
    速とセット速度との差に比例した積分量を順次累積する
    積分量累積手段と、累積された積分量に応じてスロット
    ル弁開度を上記スロットル弁初期開度に対し増大させる
    と共に累積された積分量が予め定められた設定量を超え
    ているときに車速がセット速度よりも速くなったときに
    は車速とセット速度との差に比例した積分量を増大させ
    て増大された積分量の累積値に応じてスロットル弁開度
    を減少させるスロットル開度制御手段とを具備した定速
    走行制御装置。
  2. 【請求項２】機関吸気通路内に配置されたスロットル弁
    を駆動するためのアクチュエータを具備し、アクチュエ
    ータによってスロットル弁開度を制御することにより車
    速を目標とする所望のセット車速に維持するようにした
    定速走行制御装置において、車速を検出する手段と、定
    速走行移行時のスロットル弁初期開度を検出する初期開
    度検出手段と、車速がセット速度よりも速いときには車
    速とセット速度との差に比例した積分量を順次累積する
    積分量累積手段と、累積された積分量に応じてスロット
    ル弁開度を上記スロットル弁初期開度に対し減少させる
    と共に累積された積分量が予め定められた設定量を超え
    ているときに車速がセット速度よりも遅くなったときに
    は車速とセット速度との差に比例した積分量を増大させ
    て増大された積分量の累積値に応じてスロットル弁開度
    を増大させるスロットル開度制御手段とを具備した定速
    走行制御装置。
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