JPS5842058B2 - ブレ−キ倍力装置 - Google Patents

ブレ−キ倍力装置

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JPS5842058B2
JPS5842058B2 JP54087589A JP8758979A JPS5842058B2 JP S5842058 B2 JPS5842058 B2 JP S5842058B2 JP 54087589 A JP54087589 A JP 54087589A JP 8758979 A JP8758979 A JP 8758979A JP S5842058 B2 JPS5842058 B2 JP S5842058B2
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JP
Japan
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diaphragm
power piston
negative pressure
chamber
annular groove
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JP54087589A
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貞喜 日比野
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Jidosha Kiki Co Ltd
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Jidosha Kiki Co Ltd
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Publication date
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    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
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    • B60T13/52—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16J15/50—Sealings between relatively-movable members, by means of a sealing without relatively-moving surfaces, e.g. fluid-tight sealings for transmitting motion through a wall
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Description

【発明の詳細な説明】 本発明はダイアフラムに加わる圧力差によりパワーピス
トンに助勢力を付与するようにしたブレーキ倍力装置に
関するもので、パワーピストンの非助勢時の復帰行程に
おけるダイアフラム巻込み現象を防止できるようにした
ものである。
まず、第１図ないし第３図について、従来のブレーキ倍
力装置において生じていたダイアフラムの巻込み現象を
説明する。
第１図は従来公知のブレーキ倍力装置を示し、１はパワ
ーピストン、２はダイアフラム、３，４は上記パワーピ
ストン１とダイアフラム２とによってシェル５内に区画
した負圧室と大気室である。
負圧導入管６から負圧が導入されている状態での非作動
時には、その負圧は負圧室３から図示しないパワーピス
トン１内の弁機構を介して大気室４に導入されており、
パワーピストン１は復帰ばね７によって図示位置に保持
されている。
そしてこの状態から入力軸８を押入すると、上記弁機構
により負圧室３と大気室４との連通が遮断されるととも
に大気室４に大気が導入され、その結果両室３，４の圧
力差によってパワーピストン１に助勢力が付与されてブ
ツシュロッド９を前進させる。
しかるに、ブレーキ配管内のエア抜き作業時等において
、負圧を導入させない状態で人力軸８を急速に押入する
と、上記負圧室３と大気室４とがそれぞれ大気に連通さ
れていても画室の急激な容積変化に伴なって負圧室３内
の圧力が大気室４の圧力よりも相対的に大きくなり、そ
の結果パワーピストン１が前進されるにもかかわらず、
ダイアフラム２の平面部２ａはパワーピストン１の円板
部１ａから離隔されてダイアフラム２は元の非作動位置
方向に附勢されるようになる。
すると、パワーピストン１の円板部１ａ末端面はダイア
フラム２の折返し部２ｂ先端を容易に越えてしまい、こ
のとき、ダイアフラム２の折返し部２ｂは第２図の矢印
で示すように内方に倒れ込んでくる。
そしてこの状態でパワーピストン１を復帰させると、第
３図に示すように、ダイアフラム２の一部が巻込まれる
ようになる。
このような巻込み現象は、パワーピストン１のストロー
クに対する室３，４の容積変化が大きいブレーキ倍力装
置、特に２つの負圧室と２つの大気室とを備え両負圧室
問および両人気室間をそれぞれ連通させたタンデム型の
ブレーキ倍力装置において発生し易い傾向がある。
本発明者は、上記巻込み現象について詳細に研究した結
果、第２図の矢印で示す折返し部２ｂの内方への倒れ込
み現象が、ダイアフラム２の内周部２ｃと平面部２ａと
の連設部Ａが過度に湾曲されることによって生じ易くな
ることを確認した。
すなわち、従来のブレーキ倍力装置では、ダイアフラム
２の内周部２ｃはパワーピストン１の環状溝部１ｂ内に
回動不能に装着されており、仮りに内周部２ｃと環状溝
部１ｂとの保合を容易にするために両者の幅方向に微少
な間隙を形成していてもその間隙は実質的な内周部の回
動を許容するものではなかった。
したがって第２図に示すように、パワーピストン１の円
板部１ａ末端面が上記折返し部２ｂ先端を越えた時点で
は、上記連設部Ａは大きく湾曲されており、このときに
生じる応力の影響により折返し部２ｂが内方に倒れ込み
易くなっていた。
本発明は上述した点に鑑み、ダイアフラムの内周部をパ
ワーピストンに回動可能に装着することによってダイア
フラム折返し部の内方への倒れ込み現象を抑制し、もっ
てダイアフラムの巻込み現象を防止するようにしたもの
である。
以下本発明をタンデム型のブレーキ倍力装置に適用した
実施例について説明する。
第４図において、ＩＡ、ＩＢはフロントパワーピストン
とりャパワーピストン、２Ａ、２Ｂはフロントダイアフ
ラムとリヤダイアフラム、１０はシェル５内を前後２室
に区画する隔壁で、その前方の室はフロントパワーピス
トン１人とフロントダイアフラム２Ａとにより負圧室３
Ａと大気室４Ａとに、また後方の室もリヤパワーピスト
ン１Ｂとリヤダイアフラム２Ｂとにより負圧室３Ｂと大
気室４Ｂとにそれぞれ区画している。
そして両負圧室３Ａ。３Ｂ間は、フロントパワーピスト
ン１人の軸部に形成した筒部１１内およびこの筒部の末
端に穿設した穴１２を介して相互に連通し、また雨天気
室４Ａ、４Ｂは、隔壁１０に形成した通路１３と穴１４
、隔壁１０の外周に形成した筒部とシェル５との間の通
路１５、およびリヤダイヤフラム２Ｂの外周部２Ｂｄに
形成した通路１６を介して相互に連通している。
さらに、図中、６は負圧導入管、７は復帰ばね、８は入
力軸、９はブツシュロッドを示している。
以上の構成は従来公知のタンデム型ブレーキ倍力装置と
基本的に異なるところはなく、また負圧が導入されてい
る際の作動も同一であるから、その作動説明は省略する
。
然して、フロントパワーピストン１人の背面にはダイア
フラム支持板１７を取付け、この支持板１７の外周部と
パワーピストン１人の円板部ＩＡａ内方部とでフロント
ダイアフラム２人の内周部２Ａｃを支持する環状溝部Ｉ
Ａｂを形成している。
このとき、上記支持板１７の末端部１７ａは半径方向よ
り後方に傾斜させ、つまり環状溝部ＩＡｂの後方側端面
を外方が拡がるように傾斜させてあり、また、上記内周
部２Ａｃの後方側端面すなわち上記環状溝部ＩＡｂの後
方側端面との対向面は半径方向に沿う平面状としている
。
なお、上記支持板１７には、環状溝部ＩＡｂの底部に相
当する部分に連通孔１８を穿設している。
ここで、まずフロントダイアフラム２Ａに関して上述の
巻込み現象が生じないことを説明する。
前述したように、負圧を導入させない状態で入力軸８を
急速に押入すると、負圧室３Ａと大気室４人間に圧力差
が生じ、パワーピストン１人の円板部ＩＡａ末端面はダ
イアフラム２人の折返し部２Ａｂ先端を越えるが、この
際、第５図に示すように、ダイアフラム２Ａの内周部２
Ａｃ末端面は上記圧力差により環状溝部ＩＡｂの後方側
傾斜面に接する。
すなわち、ダイアフラム２人の内周部２Ａｃは上記環状
溝部ＩＡｂ内において自由に回動することが可能となり
、その結果、平面部んと内周部２Ａｃとの間の連設部Ａ
が従来のように大きく湾曲されることがなくなり、した
がってその湾曲に起因する折返し部２Ａｂの内方への倒
れ込みが抑制されてダイアフラム２Ａの巻込み現象が防
止される。
なお、上記連通孔１８は、その後のパワーピストン１Ａ
の復帰時にパワーピストン１人の円板部ＩＡａとダイア
フラム２Ａの平面部２Ａａとの間に封入されようとする
空気を大気室４Ａ側に逃がす目的で形成されたものであ
るが、パワーピストン１Ａの前進中には負圧室３Ａと大
気室４Ａとを連通させるので（第５図参照）、画室間の
圧力差を減少させてパワーピストン１人の円板部ＩＡａ
末端面がダイアフラム２Ａの折返し部２Ａｂ先端を越え
る可能性を減少させる。
また上記連通孔１８は負圧の導入された正常作動時には
、上記平面部２Ａａが円板部ＩＡａに密着されるため負
圧室３Ａと大気室４Ａとを連通させることはない。
さらに単に円板部ＩＡａと平面部族との間に空気が封入
されるのを防止するだけであれば、第５図の点線で示す
ように、連通孔１８′を円板部ＩＡａに形成してもよい
。
次に、リヤダイアフラム２Ｂ側について説明する。
第４図において、リヤダイアフラム２Ｂの内周部２Ｂｃ
を支持する環状溝部ＩＢｂは従来と同様に断面矩形状に
形成しているが、従来とは異なりその深さは浅くしてあ
り、また角部ＩＢｃは円弧状に形成している。
そして内周部２Ｂｃの内周縁両側部も円弧状に形成し、
その内周部２Ｂｃが回動し易すくしている。
したがってリヤ側においては、環状溝部ＩＢｂの深さが
浅いために従来のようにその環状溝部の後側端面が内周
部２Ｂｃの回動を阻止することがなく、しかもその環状
溝部ＩＢｂの角部ＩＢｃおよび内周部２Ｂｃの内周縁両
側部を円弧状に形成しているので、第５図に示すように
リヤダイアフラム２Ｂの内周部２Ｂｃは円滑に回動する
ことができ、その結果フロント側と同様にリヤダイアフ
ラム２Ｂの巻込み現象が防止できる。
なお、入力軸８の押入時、フロント側の大気室４Ａへの
空気は、リヤ側の大気室４Ｂに導入された空気が更に通
路１６，１５．１３および穴１４を流通してから導入さ
れるので、その流路抵抗の差から相対的にフロント側の
負圧室３Ａと大気室４人間の圧力差は犬きく、リヤ側の
両室３Ｂ 、４Ｂ間の圧力差は小さくなる。
したがってリヤ側に生じる圧力差が小さい場合には、フ
ロントダイアフラム２Ａの内周部２Ａｃのみを回動可能
とし、リヤダイアフラム２Ｂの内周部２Ｂｃは従来と同
様に回動不可能に支持してもよい。
またフロント側に大きな圧力差が生じるといってもそれ
程大きな圧力差ではないので、仮りに環状溝部の深さを
浅くしてダイアフラム内周部を回動可能とした上述の構
成をフロント側に適用したとしても、その内周部が環状
溝部から外れるようなことはない。
さらにリヤ側にも、上記連通孔１８又は１８′を設けて
もよい。
上記実施例ではタンデム型のブレーキ倍力装置について
説明したが、シングル型のブレーキ倍力装置に適用でき
ることは勿論である。
またフロント側のように傾斜面により内周部の回動を許
容するようにするときには、その傾斜面の半径方向に対
する角度は約１０〜４５度が好ましい。
以上のように、本発明はダイアフラムの内周部を回動可
能としたものであるから、ダイアフラムの巻込み現象の
発生を著しく減少させることができるという効果が得ら
れる。
【図面の簡単な説明】
第１図は従来のブレーキ倍力装置を示す縦断面図、第２
図および第３図はそれぞれ第１図の異なる作動状態を示
す要部の断面図、第４図は本発明の一実施例を示す縦断
面図、第５図は第４図の異なる作動状態を示す要部の断
面図である。 ＩＡ、ＩＢ：パワーピストン、２Ａ 、２Ｂ ：ダイア
フラム、３Ａ、３Ｂ：負圧室、４Ａ、４Ｂ：大気室、５
ニジエル、ＩＡｂ、ＩＢｂ：環状溝部、２Ａｃ、２Ｂｃ
：ダイアフラムの内周部。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １ パワーピストンとダイアフラムとによりシェル内を
    負圧室と大気室とに区画したブレーキ倍力装置において
    、上記ダイアフラムの内周部をパワーピストンに回動可
    能に装着したことを特徴とするブレーキ倍力装置。
JP54087589A 1979-07-11 1979-07-11 ブレ−キ倍力装置 Expired JPS5842058B2 (ja)

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US06/444,916 US4495854A (en) 1979-07-11 1982-11-29 Power servo booster

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