JPH05155331A - 空気圧ブレーキブースタ - Google Patents
空気圧ブレーキブースタInfo
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- JPH05155331A JPH05155331A JP4146867A JP14686792A JPH05155331A JP H05155331 A JPH05155331 A JP H05155331A JP 4146867 A JP4146867 A JP 4146867A JP 14686792 A JP14686792 A JP 14686792A JP H05155331 A JPH05155331 A JP H05155331A
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- piston
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
- B60T13/46—Vacuum systems
- B60T13/52—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units
- B60T13/57—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units characterised by constructional features of control valves
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- Braking Systems And Boosters (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 強力な制動時に空気圧ブレーキブースタの後
方室と大気との間の付加の空気通路を開くようにして、
ブースタの応答時間をできるだけ短くなるようにする。 【構成】 制動時にプランジャ３２のまわりに画成され
たピストン２０の孔３０内の環状空間を介して後方室１
８に大気を流入させる。ピストン２０の半径方向通路３
８内に配置された停止部材５０は、弾性部材６６により
後方へ常に押圧されて、ピストン２０の後方管状部分２
２に形成された軸線方向通路６２を開閉制御する弁装置
６４，７８を閉方向へ付勢する。強力な制動時には、制
御ロッド３４に連結されたプランジャ３２により停止部
材５０が変位されて弁装置６４，７８を開作動させ、軸
線方向通路６２からも大気を後方室１８に流入させるこ
とができる。
方室と大気との間の付加の空気通路を開くようにして、
ブースタの応答時間をできるだけ短くなるようにする。 【構成】 制動時にプランジャ３２のまわりに画成され
たピストン２０の孔３０内の環状空間を介して後方室１
８に大気を流入させる。ピストン２０の半径方向通路３
８内に配置された停止部材５０は、弾性部材６６により
後方へ常に押圧されて、ピストン２０の後方管状部分２
２に形成された軸線方向通路６２を開閉制御する弁装置
６４，７８を閉方向へ付勢する。強力な制動時には、制
御ロッド３４に連結されたプランジャ３２により停止部
材５０が変位されて弁装置６４，７８を開作動させ、軸
線方向通路６２からも大気を後方室１８に流入させるこ
とができる。
Description
【０００１】本発明は、特に自動車の制動を援助するの
に用いられるタイプの空気圧ブレーキブースタに関す
る。
に用いられるタイプの空気圧ブレーキブースタに関す
る。
【０００２】この種のブースタは、一般に、スカートを
支持する後方管状部分で形成されたピストンを内部に配
設していて、ダイヤフラムを介して、真空源に常時接続
される前方室と、制御ロッドにより駆動される弁装置に
よって前方室又は大気に選択的に接続される後方室とに
区分されているケーシングを有し、制御ロッドが、ピス
トンの孔内を摺動するプランジャを介して、プッシュロ
ッドに固定された反動ディスクの一方の面に当接でき、
弁装置が、プランジャに形成された第１弁座及びピスト
ンに形成された第２弁座と協働する弁閉鎖部材を備え、
ピストンの半径方向通路内に配置されたプランジャのた
めの停止部材が、ピストンの孔内へ延在しプランジャの
肩部と軸線方向に当接する停止面を形成する内方端部分
を有するようになっている。
支持する後方管状部分で形成されたピストンを内部に配
設していて、ダイヤフラムを介して、真空源に常時接続
される前方室と、制御ロッドにより駆動される弁装置に
よって前方室又は大気に選択的に接続される後方室とに
区分されているケーシングを有し、制御ロッドが、ピス
トンの孔内を摺動するプランジャを介して、プッシュロ
ッドに固定された反動ディスクの一方の面に当接でき、
弁装置が、プランジャに形成された第１弁座及びピスト
ンに形成された第２弁座と協働する弁閉鎖部材を備え、
ピストンの半径方向通路内に配置されたプランジャのた
めの停止部材が、ピストンの孔内へ延在しプランジャの
肩部と軸線方向に当接する停止面を形成する内方端部分
を有するようになっている。
【０００３】この種のブースタは満足に作動するが、幾
つかの欠点を有する。即ち、制動時、大気圧の空気を後
方室へ導く通路が縮小して、後方室の方向への空気の移
動を減速させ、ブースタの応答時間を長くすることとな
る。車両をただ減速させようとする場合の所謂「通常」
の制動ではこの応答時間を容認できるものとする多種の
妥協案が提案されている。しかしながら、ブースタの急
速な介在を必要とする強力な制動時には、この応答時間
は長すぎてしまう。
つかの欠点を有する。即ち、制動時、大気圧の空気を後
方室へ導く通路が縮小して、後方室の方向への空気の移
動を減速させ、ブースタの応答時間を長くすることとな
る。車両をただ減速させようとする場合の所謂「通常」
の制動ではこの応答時間を容認できるものとする多種の
妥協案が提案されている。しかしながら、ブースタの急
速な介在を必要とする強力な制動時には、この応答時間
は長すぎてしまう。
【０００４】このため、本発明の目的は、強力な制動時
に応答時間をできるだけ短くできるようにした空気圧ブ
レーキブースタを提供することにある。この目的のた
め、本発明の主題は、強力な制動時に大気と後方室との
間の付加の空気通路を開くようにした空気圧ブレーキブ
ースタである。
に応答時間をできるだけ短くできるようにした空気圧ブ
レーキブースタを提供することにある。この目的のた
め、本発明の主題は、強力な制動時に大気と後方室との
間の付加の空気通路を開くようにした空気圧ブレーキブ
ースタである。
【０００５】本発明によると、停止部材は他の弁装置を
閉方向へ付勢するように弾性装置により後方へ常に押圧
されている。
閉方向へ付勢するように弾性装置により後方へ常に押圧
されている。
【０００６】以下、本発明の実施例について添付図面を
参照して説明する。
参照して説明する。
【０００７】図１は、車両の流体ブレーキ回路を制御す
るマスターシリンダと車両のブレーキペダルとの間に通
常の態様で配設される空気圧ブレーキブースタの要部を
示している。慣例に従い、マスターシリンダに向かうブ
ースタの部分はブースタの前方と称し、ブレーキペダル
に向かうブースタの部分はブースタの後方と称する。
るマスターシリンダと車両のブレーキペダルとの間に通
常の態様で配設される空気圧ブレーキブースタの要部を
示している。慣例に従い、マスターシリンダに向かうブ
ースタの部分はブースタの前方と称し、ブレーキペダル
に向かうブースタの部分はブースタの後方と称する。
【０００８】図１に示すブースタは、軸線Ｘ−Ｘ′を中
心とする回転体をなすシェルの形状の外部ケーシング１
０を備えている。ケーシング１０の後方中央部分だけが
図１に示されている。
心とする回転体をなすシェルの形状の外部ケーシング１
０を備えている。ケーシング１０の後方中央部分だけが
図１に示されている。
【０００９】金属支持ディスク又はスカート１４により
中央部を補強された弾性材料製の非転動形弾性ダイヤフ
ラム１２は、ケーシング１０により限定された空間内
に、前方室１６と後方室１８とを区分する。ダイヤフラ
ム１２の外周端縁（図示しない）は外部ケーシング１０
に密封的に締着される。ダイヤフラム１２の内周端縁
は、ブースタの軸線Ｘ−Ｘ′に沿って配設された中空の
ブーストピストン２０の外周面に形成されている環状溝
内に密封的に保持されるビードで終端する。中空ピスト
ン２０は、ケーシング１０の後方壁を密封的に貫通する
管状部分２２の形状として後方へ延長されている。この
部位での密封は、ケーシング１０の後方壁の後方延長部
を形成する管状中央部内にリング２６によって締着され
ている補強された環状シール２４により、確保される。
中央部を補強された弾性材料製の非転動形弾性ダイヤフ
ラム１２は、ケーシング１０により限定された空間内
に、前方室１６と後方室１８とを区分する。ダイヤフラ
ム１２の外周端縁（図示しない）は外部ケーシング１０
に密封的に締着される。ダイヤフラム１２の内周端縁
は、ブースタの軸線Ｘ−Ｘ′に沿って配設された中空の
ブーストピストン２０の外周面に形成されている環状溝
内に密封的に保持されるビードで終端する。中空ピスト
ン２０は、ケーシング１０の後方壁を密封的に貫通する
管状部分２２の形状として後方へ延長されている。この
部位での密封は、ケーシング１０の後方壁の後方延長部
を形成する管状中央部内にリング２６によって締着され
ている補強された環状シール２４により、確保される。
【００１０】ピストン２０と外部ケーシング１０の前方
壁（図示しない）との間に介装された圧縮スプリング２
８は、通常ピストン２０とスカート１４を図１に示す後
方休止位置に保ち、この位置では、後方室１８が最小の
容積を有し、また前方室１６が最大の容積を有する。
壁（図示しない）との間に介装された圧縮スプリング２
８は、通常ピストン２０とスカート１４を図１に示す後
方休止位置に保ち、この位置では、後方室１８が最小の
容積を有し、また前方室１６が最大の容積を有する。
【００１１】ピストン２０は、後方管状部分２２とダイ
ヤフラム１２及びスカート１４を締着している前方部分
との間に位置する中央部分に、軸線Ｘ−Ｘ′を中心とす
る回転体をなすプランジャ３２を摺動自在に収容する孔
３０を有する。軸線Ｘ−Ｘ′に沿って配設されているブ
ースタの制御ロッド３４の前方端部は、プランジャ３２
内にボールジョイントを介して嵌合される。ピストン２
０の管状部分２２の外部へ突出するロッド３４の後方端
部（図示しない）は、車両のブレーキペダル（図示しな
い）により直接制御される。
ヤフラム１２及びスカート１４を締着している前方部分
との間に位置する中央部分に、軸線Ｘ−Ｘ′を中心とす
る回転体をなすプランジャ３２を摺動自在に収容する孔
３０を有する。軸線Ｘ−Ｘ′に沿って配設されているブ
ースタの制御ロッド３４の前方端部は、プランジャ３２
内にボールジョイントを介して嵌合される。ピストン２
０の管状部分２２の外部へ突出するロッド３４の後方端
部（図示しない）は、車両のブレーキペダル（図示しな
い）により直接制御される。
【００１２】制御ロッド３４とピストン２０の管状部分
２２との間に限定された環状空間３６は、例えばエアフ
ィルタ３７を介して、ブースタの後方で大気に開口す
る。この環状空間３６は、前方側では、プランジャ３２
により制御される援助装置が駆動された時、ピストン２
０の中央部分に形成された半径方向通路３８を介して後
方室１８に連通することができる。
２２との間に限定された環状空間３６は、例えばエアフ
ィルタ３７を介して、ブースタの後方で大気に開口す
る。この環状空間３６は、前方側では、プランジャ３２
により制御される援助装置が駆動された時、ピストン２
０の中央部分に形成された半径方向通路３８を介して後
方室１８に連通することができる。
【００１３】慣例的に、援助装置は、ピストン２０の管
状部分２２内に装着された環状弁閉鎖部材４０と、ピス
トン２０の中央部分及びプランジャ３２にそれぞれ形成
された２つの環状弁座２０ａ及び３２ａとから成る三方
弁を備えている。
状部分２２内に装着された環状弁閉鎖部材４０と、ピス
トン２０の中央部分及びプランジャ３２にそれぞれ形成
された２つの環状弁座２０ａ及び３２ａとから成る三方
弁を備えている。
【００１４】弁閉鎖部材４０は撓み可能な弾性スリーブ
の小径の前方端部を形成し、このスリーブの後方端部は
ピストン２０の管状部分２２の内部に密封的に装着され
たビードで終端する。ビードは金属カップ４２により定
置されており、このカップに対し圧縮スプリング４４が
当接して弁閉鎖部材４０を前方へ押圧する。
の小径の前方端部を形成し、このスリーブの後方端部は
ピストン２０の管状部分２２の内部に密封的に装着され
たビードで終端する。ビードは金属カップ４２により定
置されており、このカップに対し圧縮スプリング４４が
当接して弁閉鎖部材４０を前方へ押圧する。
【００１５】環状弁座３２ａはプランジャ３２の後方端
面に形成される。同様に、環状弁座２０ａは弁座３２ａ
のまわりでピストン２０の中央部分の後方端面に形成さ
れる。この構成は、ピストン２０内でのプランジャ３２
の位置に応じて、スプリング４４の作用により弁閉鎖部
材４０を弁座３２ａ及び２０ａの少なくとも一方に対し
常時密封的に係合できるようにしている。
面に形成される。同様に、環状弁座２０ａは弁座３２ａ
のまわりでピストン２０の中央部分の後方端面に形成さ
れる。この構成は、ピストン２０内でのプランジャ３２
の位置に応じて、スプリング４４の作用により弁閉鎖部
材４０を弁座３２ａ及び２０ａの少なくとも一方に対し
常時密封的に係合できるようにしている。
【００１６】第２の通路４６が軸線Ｘ−Ｘ′と略平行に
ピストン２０の中央部分に形成されて、ピストン２０の
管状部分２２内で弁閉鎖部材４０のまわりに形成された
環状室４８にブースタの前方室１６を連通させる。プラ
ンジャ３２が、図１に示すように、弁閉鎖部材４０をプ
ランジャ３２の弁座３２ａに密封的に係合させるととも
にピストン２０の弁座２０ａから離隔させる後方休止位
置にある時、ブースタの前方室１６と後方室１８は通路
４６、環状室４８及び通路３８を介して互いに連通す
る。
ピストン２０の中央部分に形成されて、ピストン２０の
管状部分２２内で弁閉鎖部材４０のまわりに形成された
環状室４８にブースタの前方室１６を連通させる。プラ
ンジャ３２が、図１に示すように、弁閉鎖部材４０をプ
ランジャ３２の弁座３２ａに密封的に係合させるととも
にピストン２０の弁座２０ａから離隔させる後方休止位
置にある時、ブースタの前方室１６と後方室１８は通路
４６、環状室４８及び通路３８を介して互いに連通す
る。
【００１７】周知の態様で、ピストン２０の中央部分の
半径方向空間内に装着された少なくとも１つの停止部材
又は停止キー５０が、ピストン内でのプランジャ３２の
軸線方向後退ストロークを限定する。プランジャ３２
は、カップ４２とワッシャ５４との間に介装された圧縮
スプリング５２を介して、停止キー５０により限定され
た後方休止位置に通常保持されており、ワッシャ５４自
体は制御ロッド３４に形成された肩部に当接する。
半径方向空間内に装着された少なくとも１つの停止部材
又は停止キー５０が、ピストン内でのプランジャ３２の
軸線方向後退ストロークを限定する。プランジャ３２
は、カップ４２とワッシャ５４との間に介装された圧縮
スプリング５２を介して、停止キー５０により限定され
た後方休止位置に通常保持されており、ワッシャ５４自
体は制御ロッド３４に形成された肩部に当接する。
【００１８】ピストン２０は中央部分に環状前面２０ｂ
を有し、その中心部に孔３０が開口する。ピストン２０
の環状前面２０ｂは、エラストマーのような変形可能な
材料で作られた反動ディスク５８を介して、プッシュロ
ッド５６の後面に作用する。詳細には、プッシュロッド
５６と反動ディスク５８はブースタの軸線Ｘ−Ｘ′に沿
って制御ロッド３４とプランジャ３２との延長線上に配
設されている。反動ディスク５８は、ブースタの軸線Ｘ
−Ｘ′を中心としプッシュロッド５６に固定されたフー
ド６０によって覆われ、このフードはピストン２０の環
状前面２０ｂのまわりでピストンの中央部分に形成され
た環状溝に係合する。
を有し、その中心部に孔３０が開口する。ピストン２０
の環状前面２０ｂは、エラストマーのような変形可能な
材料で作られた反動ディスク５８を介して、プッシュロ
ッド５６の後面に作用する。詳細には、プッシュロッド
５６と反動ディスク５８はブースタの軸線Ｘ−Ｘ′に沿
って制御ロッド３４とプランジャ３２との延長線上に配
設されている。反動ディスク５８は、ブースタの軸線Ｘ
−Ｘ′を中心としプッシュロッド５６に固定されたフー
ド６０によって覆われ、このフードはピストン２０の環
状前面２０ｂのまわりでピストンの中央部分に形成され
た環状溝に係合する。
【００１９】この公知のブースタの作動は一般的であ
り、以下に簡潔に説明する。
り、以下に簡潔に説明する。
【００２０】ブースタが車両に設置されると、前方室１
６は真空源に常時接続される。
６は真空源に常時接続される。
【００２１】第１位相において、運転者によりブレーキ
ペダルに加えられた力は、スプリング４４の予負荷力を
差し引いたスプリング５２の予負荷力と釣合うことにな
る。制御ロッド３４とプランジャ３２の僅かな移動中、
スプリング４４の作用により、弁閉鎖部材４０はピスト
ンの弁座２０ａに接触するまでプランジャ３２の弁座３
２ａに追動する。こうして、ブースタの前方室１６と後
方室１８が互いに隔離される。
ペダルに加えられた力は、スプリング４４の予負荷力を
差し引いたスプリング５２の予負荷力と釣合うことにな
る。制御ロッド３４とプランジャ３２の僅かな移動中、
スプリング４４の作用により、弁閉鎖部材４０はピスト
ンの弁座２０ａに接触するまでプランジャ３２の弁座３
２ａに追動する。こうして、ブースタの前方室１６と後
方室１８が互いに隔離される。
【００２２】ブレーキ作動の第２位相において、弁閉鎖
部材４０をピストンの弁座２０ａに密封的に接触させる
とともにプランジャの弁座３２ａから離隔させるよう
に、プランジャ３２が前方へ十分に変位される。この状
態では、ブースタの後方室１８は前方室１６から隔離さ
れるとともに大気に連通する。
部材４０をピストンの弁座２０ａに密封的に接触させる
とともにプランジャの弁座３２ａから離隔させるよう
に、プランジャ３２が前方へ十分に変位される。この状
態では、ブースタの後方室１８は前方室１６から隔離さ
れるとともに大気に連通する。
【００２３】従って、前方室１６に連通していて負圧状
態にあった後方室１８は、弁閉鎖部材４０とプランジャ
の弁座３２ａとの間の小断面積の弁通路を通して大気圧
の空気を吸い込む。このため、弁通路３２ａ−４０の隙
間が小さい寸法であるので、空気の流通が大幅に妨げら
れ、応答時間を長くする結果となり、この長い応答時間
は、車両をただ減速させようとする制動の場合にはほと
んど感じないが、強力な制動の場合には妨げとなる。
態にあった後方室１８は、弁閉鎖部材４０とプランジャ
の弁座３２ａとの間の小断面積の弁通路を通して大気圧
の空気を吸い込む。このため、弁通路３２ａ−４０の隙
間が小さい寸法であるので、空気の流通が大幅に妨げら
れ、応答時間を長くする結果となり、この長い応答時間
は、車両をただ減速させようとする制動の場合にはほと
んど感じないが、強力な制動の場合には妨げとなる。
【００２４】従って、強力な制動に一致する制御ロッド
３４への作用により、応答時間をできるだけ短くするた
めに空気の流通を与える面積ができるだけ大きくなるよ
うにしたブースタを提供することが極めて望ましい。
３４への作用により、応答時間をできるだけ短くするた
めに空気の流通を与える面積ができるだけ大きくなるよ
うにしたブースタを提供することが極めて望ましい。
【００２５】この目的は本発明により達成されており、
その好適な実施例が図１に示されている。
その好適な実施例が図１に示されている。
【００２６】図１からわかるように、本発明によると、
ピストン２０の後方管状部分２２の厚肉部分には軸線方
向通路６２が形成されている。軸線方向通路６２はピス
トン２０の中央部分に形成された半径方向通路３８を、
ブースタの後部において又はエアフィルタ３７を介して
大気圧の空気に連通する。軸線方向通路６２は、図示の
ように、その長さの一部にわたって、ピストン２０に対
して固定の後方へ延びたカップ４２とピストン２０の後
方管状部分２２との間に形成されていてよい。
ピストン２０の後方管状部分２２の厚肉部分には軸線方
向通路６２が形成されている。軸線方向通路６２はピス
トン２０の中央部分に形成された半径方向通路３８を、
ブースタの後部において又はエアフィルタ３７を介して
大気圧の空気に連通する。軸線方向通路６２は、図示の
ように、その長さの一部にわたって、ピストン２０に対
して固定の後方へ延びたカップ４２とピストン２０の後
方管状部分２２との間に形成されていてよい。
【００２７】本発明のブースタが休止時及び通常の制動
中には通常の態様で作動するようにするため、軸線方向
通路６２は弁閉鎖部材６４により閉じられている。特に
有益な方法では、本発明によると、この弁閉鎖部材６４
は、ピストン２０に対するプランジャ３２の休止位置を
限定するように働く停止部材又は停止キー５０に直接形
成されている。この機能を果すため、停止キー５０は、
リーフスプリング又はカップ形スプリングのような弾性
部材（以下スプリングという）６６により、弁閉鎖部材
６４の閉方向へ後方に向けて押圧されている。停止キー
５０は弁閉鎖部材６４及びスプリング６６と共に、ピス
トン２０の中央部分に形成された半径方向通路３８、す
なわち該半径方向通路３８と同一である停止キー５０を
保持する半径方向空間内に配置されていることが有益で
ある。この結果、スプリング６６は半径方向通路３８の
前方壁に当接するとともに、軸線方向通路６２が開口す
る地点で半径方向通路３８の後方壁に対して弁閉鎖部材
６４を接触させる。
中には通常の態様で作動するようにするため、軸線方向
通路６２は弁閉鎖部材６４により閉じられている。特に
有益な方法では、本発明によると、この弁閉鎖部材６４
は、ピストン２０に対するプランジャ３２の休止位置を
限定するように働く停止部材又は停止キー５０に直接形
成されている。この機能を果すため、停止キー５０は、
リーフスプリング又はカップ形スプリングのような弾性
部材（以下スプリングという）６６により、弁閉鎖部材
６４の閉方向へ後方に向けて押圧されている。停止キー
５０は弁閉鎖部材６４及びスプリング６６と共に、ピス
トン２０の中央部分に形成された半径方向通路３８、す
なわち該半径方向通路３８と同一である停止キー５０を
保持する半径方向空間内に配置されていることが有益で
ある。この結果、スプリング６６は半径方向通路３８の
前方壁に当接するとともに、軸線方向通路６２が開口す
る地点で半径方向通路３８の後方壁に対して弁閉鎖部材
６４を接触させる。
【００２８】また、停止キー５０がプランジャ３２の休
止位置を限定するように確実に作動し、しかもプランジ
ャ３２がスプリング５２により後方へ向けて押圧されて
いるので、停止キー５０の半径方向に離れた端部すなわ
ち外方端部分６８では、停止キー５０を半径方向に保持
するのに通常用いられているリテーナ７０の湾曲端部に
より該外方端部分６８が軸線方向に支持されている。例
えば、停止キー５０の外方端部分６８と協働するスロッ
トをリテーナ７０の湾曲端部に設けることが可能であ
る。停止キー５０はプランジャ３２と協働する端部すな
わち内方端部分７２を介して後方へ向けて押圧され、外
方端部分６８がリテーナ７０により軸線方向に保持され
ているので、弁閉鎖部材６４は半径方向通路３８の後方
壁に対して当接する。
止位置を限定するように確実に作動し、しかもプランジ
ャ３２がスプリング５２により後方へ向けて押圧されて
いるので、停止キー５０の半径方向に離れた端部すなわ
ち外方端部分６８では、停止キー５０を半径方向に保持
するのに通常用いられているリテーナ７０の湾曲端部に
より該外方端部分６８が軸線方向に支持されている。例
えば、停止キー５０の外方端部分６８と協働するスロッ
トをリテーナ７０の湾曲端部に設けることが可能であ
る。停止キー５０はプランジャ３２と協働する端部すな
わち内方端部分７２を介して後方へ向けて押圧され、外
方端部分６８がリテーナ７０により軸線方向に保持され
ているので、弁閉鎖部材６４は半径方向通路３８の後方
壁に対して当接する。
【００２９】上述したブースタの作動は上述の説明から
容易に推論できる。
容易に推論できる。
【００３０】図１に示す休止位置、すなわち、ブースタ
が駆動されず且つ前方室１６と後方室１８が負圧状態に
ある位置では、ピストン２０及びこれに組付けられたス
カート１４と非転動形ダイヤフラム１２は、対応する肩
部を介して環状シール２４とリング２６に対して当接す
る。
が駆動されず且つ前方室１６と後方室１８が負圧状態に
ある位置では、ピストン２０及びこれに組付けられたス
カート１４と非転動形ダイヤフラム１２は、対応する肩
部を介して環状シール２４とリング２６に対して当接す
る。
【００３１】制御ロッド３４とプランジャ３２がスプリ
ング５２により後方へ向けて押圧されており、プランジ
ャ３２が後方に向かう肩部７４を介して停止キー５０の
停止面としての内方端部分７２に対して当接する。
ング５２により後方へ向けて押圧されており、プランジ
ャ３２が後方に向かう肩部７４を介して停止キー５０の
停止面としての内方端部分７２に対して当接する。
【００３２】前方室１６と後方室１８が互いに離隔され
る第１作動位相は、従来のブースタにおける上述の位相
と同一である。実際には、プランジャ３２の肩部７４が
停止キー５０の内方端部分７２から離隔するが、弁閉鎖
部材６４はスプリング６６の作用によりその弁座７８上
に保持されている。
る第１作動位相は、従来のブースタにおける上述の位相
と同一である。実際には、プランジャ３２の肩部７４が
停止キー５０の内方端部分７２から離隔するが、弁閉鎖
部材６４はスプリング６６の作用によりその弁座７８上
に保持されている。
【００３３】通常の制動における第２作動位相では、ブ
ースタの後方室１８が半径方向通路３８、プランジャ３
２のまわりの孔３０内の環状空間及び弁通路３２ａ−４
０を介して大気に連通される。この結果、ピストンのス
カート１４の２つの面の圧力は不釣合いとなって、ピス
トン２０によりプッシュロッド５６に伝えられる援助力
を増大させる。より正確には、この援助力はピストン２
０の環状前面２０ｂにより反動ディスク５８に発揮され
る。反動ディスク５８は援助力の一部をプッシュロッド
５６に伝えるとともに、この援助力の残部は反動ディス
クを孔３０とプランジャ３２の前面との間の空間内へ後
方に変形させるのに用いられる。この変形は、反動ディ
スク５８の変形した部分がプランジャ３２の前面に接触
するまで続く。ブースタのジャンプに一致するこの位相
中、ピストン２０とプランジャ３２は一体となって前方
へ移動する。この位相の終りでは、プランジャ３２と制
御ロッド３４に反力が生起し始めて、プランジャ３２を
ピストン２０に対して後退させ、弁通路３２ａ−４０を
閉じることとなる。
ースタの後方室１８が半径方向通路３８、プランジャ３
２のまわりの孔３０内の環状空間及び弁通路３２ａ−４
０を介して大気に連通される。この結果、ピストンのス
カート１４の２つの面の圧力は不釣合いとなって、ピス
トン２０によりプッシュロッド５６に伝えられる援助力
を増大させる。より正確には、この援助力はピストン２
０の環状前面２０ｂにより反動ディスク５８に発揮され
る。反動ディスク５８は援助力の一部をプッシュロッド
５６に伝えるとともに、この援助力の残部は反動ディス
クを孔３０とプランジャ３２の前面との間の空間内へ後
方に変形させるのに用いられる。この変形は、反動ディ
スク５８の変形した部分がプランジャ３２の前面に接触
するまで続く。ブースタのジャンプに一致するこの位相
中、ピストン２０とプランジャ３２は一体となって前方
へ移動する。この位相の終りでは、プランジャ３２と制
御ロッド３４に反力が生起し始めて、プランジャ３２を
ピストン２０に対して後退させ、弁通路３２ａ−４０を
閉じることとなる。
【００３４】このように、通常の制動では、本発明のブ
ースタは通常の態様で動作する。
ースタは通常の態様で動作する。
【００３５】これに対し、強力な制動における位相で
は、制御ロッド３４に急激な力が加えられる。この結
果、プランジャ３２が孔３０内で前方へ急速に動かされ
ることとなる。前方室１６と後方室１８とを隔離させる
第１作動位相は、通常の態様で行われる。その後、弁通
路３２ａ−４０が開いて、プランジャ３２のまわりの孔
３０内の環状空間及び半径方向通路３８を介して大気圧
の空気を後方室１８へ進入させる。従って、後方室１８
内の圧力が上昇してピストン２０に援助力を生起する。
しかしながら、作動が急激に行われるため、後方室１８
内の圧力の上昇そして援助力の増大中、プランジャ３２
はピストン２０内で、通常の制動時に移動するよりも大
きい距離を前方へ移動し続ける。この結果、弁通路３２
ａ−４０が広く開き、通常の制動時におけるよりも大き
い空気の通路面積が得られるが、これでも不十分と考え
られる。
は、制御ロッド３４に急激な力が加えられる。この結
果、プランジャ３２が孔３０内で前方へ急速に動かされ
ることとなる。前方室１６と後方室１８とを隔離させる
第１作動位相は、通常の態様で行われる。その後、弁通
路３２ａ−４０が開いて、プランジャ３２のまわりの孔
３０内の環状空間及び半径方向通路３８を介して大気圧
の空気を後方室１８へ進入させる。従って、後方室１８
内の圧力が上昇してピストン２０に援助力を生起する。
しかしながら、作動が急激に行われるため、後方室１８
内の圧力の上昇そして援助力の増大中、プランジャ３２
はピストン２０内で、通常の制動時に移動するよりも大
きい距離を前方へ移動し続ける。この結果、弁通路３２
ａ−４０が広く開き、通常の制動時におけるよりも大き
い空気の通路面積が得られるが、これでも不十分と考え
られる。
【００３６】本発明によると、大気圧の空気を後方室１
８に流入できるようにする付加の通路が設けられてい
る。事実、プランジャ３２は通常の制動時におけるより
も大きい距離をピストン２０内へ入り込んでいるので、
プランジャは前方に向かう第２の肩部７６を停止キー５
０の内方端部分７２に対して当接させることとなる。
８に流入できるようにする付加の通路が設けられてい
る。事実、プランジャ３２は通常の制動時におけるより
も大きい距離をピストン２０内へ入り込んでいるので、
プランジャは前方に向かう第２の肩部７６を停止キー５
０の内方端部分７２に対して当接させることとなる。
【００３７】この移動が続くと、プランジャ３２の肩部
７６が停止キー５０の内方端部分７２を前方へ動かし、
このキーはピストン２０の孔３０内でのプランジャ３２
の摺動方向すなわち軸線Ｘ−Ｘ′に対して直角な軸線Ｚ
を中心として枢動することができる。この軸線Ｚは、ピ
ストン２０に固定されているリテーナ７０に対する停止
キー５０の外方端部分６８の定着点で構成される。この
枢動又は回転運動はスプリング６６の作用に抗して行わ
れる。
７６が停止キー５０の内方端部分７２を前方へ動かし、
このキーはピストン２０の孔３０内でのプランジャ３２
の摺動方向すなわち軸線Ｘ−Ｘ′に対して直角な軸線Ｚ
を中心として枢動することができる。この軸線Ｚは、ピ
ストン２０に固定されているリテーナ７０に対する停止
キー５０の外方端部分６８の定着点で構成される。この
枢動又は回転運動はスプリング６６の作用に抗して行わ
れる。
【００３８】この停止キー５０の回転運動中、より正確
には、軸線Ｚを中心とする回転運動におけるその内方端
部分７２の前方移動中、弁閉鎖部材６４は、軸線方向通
路６２のまわりに位置する半径方向通路３８の後面によ
って形成された弁座７８から離隔され、この第２の弁装
置を開いて大気圧の空気を後方室１８へ流通させること
となる。
には、軸線Ｚを中心とする回転運動におけるその内方端
部分７２の前方移動中、弁閉鎖部材６４は、軸線方向通
路６２のまわりに位置する半径方向通路３８の後面によ
って形成された弁座７８から離隔され、この第２の弁装
置を開いて大気圧の空気を後方室１８へ流通させること
となる。
【００３９】従って、この強力な制動状態において、大
気圧の空気が、弁通路３２ａ−４０、プランジャ３２の
まわりの孔３０内の環状空間及び半径方向通路３８を介
すると同時に、軸線方向通路６２、弁通路６４−７８及
び半径方向通路３８を介しても後方室１８内へ流入する
ことが理解できよう。従って、この極端な制動の場合に
は、半径方向通路３８が弁通路３２ａ−４０と弁通路６
４−７８との２つの供給元により大気に連通されるので
ある。この結果、後方室へ多量の空気が流入して援助力
を急速に増大させ、従って所期の目的である応答時間の
短縮を達成することができる。
気圧の空気が、弁通路３２ａ−４０、プランジャ３２の
まわりの孔３０内の環状空間及び半径方向通路３８を介
すると同時に、軸線方向通路６２、弁通路６４−７８及
び半径方向通路３８を介しても後方室１８内へ流入する
ことが理解できよう。従って、この極端な制動の場合に
は、半径方向通路３８が弁通路３２ａ−４０と弁通路６
４−７８との２つの供給元により大気に連通されるので
ある。この結果、後方室へ多量の空気が流入して援助力
を急速に増大させ、従って所期の目的である応答時間の
短縮を達成することができる。
【００４０】強力な制動におけるこの位相中、反動ディ
スク５８はピストンの前面２０ｂにより応力を受ける。
しかしながら、反動ディスク５８は、弁通路６４−７８
を開放するように十分前進されていたプランジャ３２の
前面に即座に当接する。
スク５８はピストンの前面２０ｂにより応力を受ける。
しかしながら、反動ディスク５８は、弁通路６４−７８
を開放するように十分前進されていたプランジャ３２の
前面に即座に当接する。
【００４１】従って、プッシュロッド５６の反力は制御
ロッド３４に即座に伝えられる。運転者がブレーキペダ
ルの「感覚」によって知り得る最大制動力あるいは所望
の制動力が得られると、運転者は制動力を一定に保つか
制動力を緩めようとし、これが制御ロッド３４に伝えら
れる。従って、反動ディスク５８は要求された力と釣合
う位置を再び取ろうとする。スカート１４の２つの面の
圧力差が変化していないためピストン２０の環状前面２
０ｂは同じ力を供給されているので、反動ディスク５８
は後方へ更に変形してプランジャ３２をピストン２０に
対して押し戻す。
ロッド３４に即座に伝えられる。運転者がブレーキペダ
ルの「感覚」によって知り得る最大制動力あるいは所望
の制動力が得られると、運転者は制動力を一定に保つか
制動力を緩めようとし、これが制御ロッド３４に伝えら
れる。従って、反動ディスク５８は要求された力と釣合
う位置を再び取ろうとする。スカート１４の２つの面の
圧力差が変化していないためピストン２０の環状前面２
０ｂは同じ力を供給されているので、反動ディスク５８
は後方へ更に変形してプランジャ３２をピストン２０に
対して押し戻す。
【００４２】この移動中、プランジャ３２の肩部７６
は、スプリング６６の作用により停止キー５０の内方端
部分７２を後方へ戻すことができるようにしている。従
って、付加の通路６２が再び閉じられ、ブースタは通常
の作動に戻ることとなる。
は、スプリング６６の作用により停止キー５０の内方端
部分７２を後方へ戻すことができるようにしている。従
って、付加の通路６２が再び閉じられ、ブースタは通常
の作動に戻ることとなる。
【００４３】休止状態でのプランジャ３２とピストン２
０との相対位置は、肩部７４に対する停止キー５０の当
接により限定されている。弁閉鎖部材６４と弁座７８と
から成る第２弁装置の開作動に関するプランジャ３２と
ピストン２０との相対位置は、肩部７６に対する停止キ
ー５０の当接により限定されている。従って、プランジ
ャ３２の肩部７４及び７６間の軸線方向距離Ｄが、ブー
スタの作動を通常の態様に保つピストン２０内でのプラ
ンジャ３２のストロークを定めており、これを越える
と、制御ロッド３４に対する車両の運転者の急激あるい
は自然な作用とは無関係に短い応答時間を得るように、
ブースタの作動が本発明に応じて変更されるのである。
０との相対位置は、肩部７４に対する停止キー５０の当
接により限定されている。弁閉鎖部材６４と弁座７８と
から成る第２弁装置の開作動に関するプランジャ３２と
ピストン２０との相対位置は、肩部７６に対する停止キ
ー５０の当接により限定されている。従って、プランジ
ャ３２の肩部７４及び７６間の軸線方向距離Ｄが、ブー
スタの作動を通常の態様に保つピストン２０内でのプラ
ンジャ３２のストロークを定めており、これを越える
と、制御ロッド３４に対する車両の運転者の急激あるい
は自然な作用とは無関係に短い応答時間を得るように、
ブースタの作動が本発明に応じて変更されるのである。
【００４４】従って、ブースタに求められる特性に応じ
てこの距離Ｄを定めることが可能である。
てこの距離Ｄを定めることが可能である。
【００４５】以上から明らかなように、ブースタは、通
常の使用状態では作動が従前と同様であるが、強力な制
動が行われた時には付加の空気通路を開いて、このよう
な極端な状態でのブースタの応答時間を短縮するように
構成されている。
常の使用状態では作動が従前と同様であるが、強力な制
動が行われた時には付加の空気通路を開いて、このよう
な極端な状態でのブースタの応答時間を短縮するように
構成されている。
【００４６】本発明は、一例として記載した実施例に限
定されるのもではなく、当業者には本発明の範囲を逸脱
することなく幾多の変更をなし得ることが明らかであ
る。例えば、複数の付加の空気通路をピストンの管状後
方部分の周辺に分配することができる。
定されるのもではなく、当業者には本発明の範囲を逸脱
することなく幾多の変更をなし得ることが明らかであ
る。例えば、複数の付加の空気通路をピストンの管状後
方部分の周辺に分配することができる。
【００４７】更に、本発明はタンデム構造のブースタや
付加の援助室を有するブースタに適用することもでき
る。軸線方向通路６２の後方端部を大気圧よりも高い圧
力空気源に接続することにより、強力な制動においてブ
ースタの応答時間を短縮することもできる。この場合、
通常の制動では、弁通路３２ａ−４０だけが後方室に開
口した時に、後方室は大気圧の空気を通常の態様で供給
される。これに対し、強力な制動では、１つ又はそれ以
上の軸線方向通路６２も開かれ、後方室は大気圧よりも
高い圧力の空気をも供給されることとなり、後方室の充
填を急速に行わせ、応答時間を相応して短縮することが
できる。
付加の援助室を有するブースタに適用することもでき
る。軸線方向通路６２の後方端部を大気圧よりも高い圧
力空気源に接続することにより、強力な制動においてブ
ースタの応答時間を短縮することもできる。この場合、
通常の制動では、弁通路３２ａ−４０だけが後方室に開
口した時に、後方室は大気圧の空気を通常の態様で供給
される。これに対し、強力な制動では、１つ又はそれ以
上の軸線方向通路６２も開かれ、後方室は大気圧よりも
高い圧力の空気をも供給されることとなり、後方室の充
填を急速に行わせ、応答時間を相応して短縮することが
できる。
【図１】本発明による空気圧ブレーキブースタの中央部
分を示す縦断面図である。
分を示す縦断面図である。
１０ 外部ケーシング １２ ダイヤフラム １４ スカート １６ 前方室 １８ 後方室 ２０ ブーストピストン ２０ａ 環状弁座 ２２ 後方管状部分 ２８ 圧縮スプリング ３０ 孔 ３２ プランジャ ３２ａ 環状弁座 ３４ 制御ロッド ３６ 環状空間 ３７ エアフィルタ ３８ 半径方向通路 ４０ 弁閉鎖部材 ４４ 圧縮スプリング ４６ 通路 ４８ 環状室 ５０ 停止部材又は停止キー ５２ 圧縮スプリング ５６ プッシュロッド ５８ 反動ディスク ６２ 軸線方向通路 ６４ 弁閉鎖部材 ６６ 弾性部材（スプリング） ６８ 外方端部分 ７０ リテーナ ７２ 内方端部分 ７４，７６ 肩部 ７８ 弁座 Ｄ 軸線方向距離 Ｘ−Ｘ′，Ｚ 軸線
フロントページの続き (72)発明者 ユリス・ベルボ フランス国オルネー・スー・ボワ93600 リュ・デュ・コマンダン・ブラスール41ビ ス (72)発明者 ミゲル・ペレ フランス国アルジャンツイユ95100 リ ュ・ガンベッタ14
Claims (10)
- 【請求項１】スカート（１４）を支持する後方管状部分
（２２）で形成されたピストン（２０）を内部に配設し
ていて、ダイヤフラム（１２）を介して、真空源に常時
接続される前方室（１６）と、制御ロッド（３４）によ
り駆動される弁装置（２０ａ，３２ａ，４０）によって
前記前方室（１６）又は大気に選択的に接続される後方
室（１８）とに区分されているケーシング（１０）を有
し、制御ロッド（３４）が、前記ピストン（２０）の孔
（３０）内を摺動するプランジャ（３２）を介して、プ
ッシュロッド（５６）に固定された反動ディスク（５
８）の一方の面に当接でき、前記弁装置が、前記プラン
ジャ（３２）に形成された第１弁座（３２ａ）及び前記
ピストン（２０）に形成された第２弁座（２０ａ）と協
働する弁閉鎖部材（４０）を備え、前記ピストン（２
０）の半径方向空間（３８）内に配置された前記プラン
ジャ（３２）のための停止部材（５０）が、前記ピスト
ン（２０）の孔（３０）内へ延在し前記プランジャ（３
２）の肩部（７４）と軸線方向に当接する停止面を形成
する内方端部分（７２）を有している空気圧ブレーキブ
ースタにおいて、前記停止部材（５０）は他の弁装置
（６４，７８）を閉方向へ付勢するように弾性装置（６
６）により後方へ常に押圧されていることを特徴とする
空気圧ブレーキブースタ。 - 【請求項２】請求項１記載のブースタにおいて、前記他
の弁装置は、前記ピストン（２０）に形成された第３弁
座（７８）と協働する弁閉鎖部材（６４）を備えている
ことを特徴とするブースタ。 - 【請求項３】請求項２記載のブースタにおいて、前記弁
閉鎖部材（６４）は前記停止部材（５０）に形成されて
いることを特徴とするブースタ。 - 【請求項４】請求項３記載のブースタにおいて、前記弁
装置（６４，７８）は、前記プランジャ（３２）の他の
肩部（７６）に前記停止部材（５０）の内方端部分（７
２）が当接することにより開方向へ押圧されることを特
徴とするブースタ。 - 【請求項５】請求項４記載のブースタにおいて、前記他
の弁装置（６４，７８）はその開位置において前記後方
室（１８）と大気との間の連通を許容することを特徴と
するブースタ。 - 【請求項６】請求項５記載のブースタにおいて、前記他
の弁装置（６４，７８）の開作動は前記プランジャ（３
２）の肩部（７４）と他の肩部（７６）との間の軸線方
向距離（Ｄ）により定められることを特徴とするブース
タ。 - 【請求項７】請求項６記載のブースタにおいて、前記他
の弁装置（６４，７８）の開作動は、前記プランジャ
（３２）が前記ピストン（２０）に対して前記プランジ
ャ（３２）の肩部（７４）と他の肩部（７６）との間の
前記軸線方向距離（Ｄ）よりも大きい長さのストローク
を動いた時に行われることを特徴とするブースタ。 - 【請求項８】請求項７記載のブースタにおいて、前記他
の弁装置（６４，７８）の開作動は、前記停止部材（５
０）が前記ピストン（２０）内での前記プランジャ（３
２）の摺動方向（Ｘ−Ｘ′）に対して直角な軸線（Ｚ）
を中心として枢動することにより行われることを特徴と
するブースタ。 - 【請求項９】請求項８記載のブースタにおいて、前記停
止部材（５０）の枢動軸線（Ｚ）は、前記ピストン（２
０）に固定された部分（７０）に対する前記停止部材
（５０）の外方端部分（６８）の定着点であることを特
徴とするブースタ。 - 【請求項１０】請求項９記載のブースタにおいて、前記
他の弁装置（６４，７８）の開作動を行うストローク
は、強力な制動に一致する作用が前記制御ロッド（３
４）に加えられた時に前記プランジャ（３２）により行
われることを特徴とするブースタ。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR9105842A FR2676415B1 (fr) | 1991-05-14 | 1991-05-14 | Servomoteur pneumatique. |
| FR9105842 | 1991-05-14 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05155331A true JPH05155331A (ja) | 1993-06-22 |
Family
ID=9412775
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4146867A Withdrawn JPH05155331A (ja) | 1991-05-14 | 1992-05-13 | 空気圧ブレーキブースタ |
Country Status (12)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5249504A (ja) |
| EP (1) | EP0514224B1 (ja) |
| JP (1) | JPH05155331A (ja) |
| KR (1) | KR920021382A (ja) |
| BR (1) | BR9201887A (ja) |
| DE (1) | DE69200805T2 (ja) |
| ES (1) | ES2065750T3 (ja) |
| FR (1) | FR2676415B1 (ja) |
| MX (1) | MX9202207A (ja) |
| PL (1) | PL168488B1 (ja) |
| RU (1) | RU2068964C1 (ja) |
| YU (1) | YU47392A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2001032488A1 (fr) * | 1999-10-29 | 2001-05-10 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Accelerateur a depression |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2727924A1 (fr) * | 1994-12-09 | 1996-06-14 | Alliedsignal Europ Services | Servomoteur dote d'une entree d'air additionnel a debit adaptatif |
| FR2734228B1 (fr) * | 1995-05-17 | 1997-07-04 | Alliedsignal Europ Services | Servomoteur a clapet d'air additionnel sur la tige de commande |
| GB2320539B (en) * | 1996-12-21 | 2000-08-02 | Delphi France Automotive Sys | Vacuum brake booster |
| DE19816767A1 (de) * | 1998-04-16 | 1999-10-21 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Ventilbaugruppe für einen Unterdruck-Bremskraftverstärker |
| FR2839489B1 (fr) * | 2002-05-07 | 2004-11-12 | Bosch Gmbh Robert | Dispositif de fusible pour servomoteur pneumatique d'assistance au freinage |
| US8746127B2 (en) | 2010-11-08 | 2014-06-10 | Robert Bosch Gmbh | Valve return spring with filter support for a pneumatic brake booster assembly |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2587956B1 (fr) * | 1985-09-30 | 1987-12-24 | Bendix France | Servomoteur d'assistance au freinage |
| FR2596713B1 (fr) * | 1986-04-08 | 1990-11-30 | Bendix France | Servomoteur d'assistance au freinage |
| EP0242269B1 (fr) * | 1986-04-08 | 1989-06-28 | BENDIX France Société Anonyme dite: | Servomoteur d'assistance au freinage |
| FR2597821B1 (fr) * | 1986-04-23 | 1990-09-28 | Bendix France | Servomoteur d'assistance au freinage |
| JP2606903B2 (ja) * | 1988-09-21 | 1997-05-07 | 自動車機器株式会社 | 負圧倍力装置 |
| JP2719834B2 (ja) * | 1989-08-31 | 1998-02-25 | トキコ株式会社 | 気圧式倍力装置 |
-
1991
- 1991-05-14 FR FR9105842A patent/FR2676415B1/fr not_active Expired - Lifetime
-
1992
- 1992-03-17 EP EP92400701A patent/EP0514224B1/fr not_active Expired - Lifetime
- 1992-03-17 DE DE69200805T patent/DE69200805T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1992-03-17 ES ES92400701T patent/ES2065750T3/es not_active Expired - Lifetime
- 1992-05-04 US US07/878,279 patent/US5249504A/en not_active Expired - Lifetime
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- 1992-05-12 PL PL92294510A patent/PL168488B1/pl not_active IP Right Cessation
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