JPH0986398A

JPH0986398A - 気圧式倍力装置

Info

Publication number: JPH0986398A
Application number: JP7266326A
Authority: JP
Inventors: Mitsuhiro Endo; 光弘遠藤
Original assignee: Tokico Ltd
Current assignee: Tokico Ltd
Priority date: 1995-09-20
Filing date: 1995-09-20
Publication date: 1997-03-31

Abstract

(57)【要約】【課題】気圧式倍力装置において、低出力領域の倍力
比に対して、大出力領域の倍力比を大きくする。【解決手段】ハウジング内をパワーピストンで定圧室
2a（負圧）と変圧室2bとに画成する。パワーピストンに
連結したバルブボディ５に、入力ロッドを連結したプラ
ンジャ10を嵌装する。プランジャ10の移動に応じて制御
弁15で変圧室2bに大気（正圧）を導入し、定圧室2aと変
圧室2bとの差圧によって生じるパワーピストンの推力を
バルブボディ５とプランジャ10に当接するリアクション
ディスク７を介して出力ロッド８に付与し、その反力の
一部をプランジャ10に作用させる。リアクションディス
ク７をバルブボディ５の段付凹部22に嵌合して周囲に環
状空間Ｓを形成する。大出力領域では、リアクションデ
ィスク７が圧縮、拡径して環状空間Ｓに充填され、バル
ブボディ５の受圧面積が大きくなって倍力比が大きくな
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車両の
制動装置に装着される気圧式倍力装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車の制動装置には、制動力
を高めるために気圧式倍力装置が装着されている。従来
の気圧式倍力装置の一例について、図９を用いて説明す
る。

【０００３】図９に示すように、気圧式倍力装置１は、
本体ハウジング２内にダイヤフラム３を介してパワーピ
ストン４が移動可能に装着されており、これのパワーピ
ストン４によって、本体ハウジング２内が定圧室2aと変
圧室2bとに画成されている。

【０００４】パワーピストン４には、略円筒状のバルブ
ボディ５が連結されている。バルブボディ５は、本体ハ
ウジング２の後部壁の開口部６に挿通されて摺動可能か
つ気密的に案内されており、一端部が外部へ延出されて
いる。バルブボディ５の他端部には、円板状の弾性体か
らなるリアクションディスク７を介して出力ロッド８の
基端部が連結されており、出力ロッド８の先端部は、本
体ハウジング２の前部壁の開口部９に、気密的かつ摺動
可能に挿通されて外部に延出されている。

【０００５】バルブボディ５内には、リアクションディ
スク７に対向させてプランジャ10が摺動可能に嵌装され
ている。プランジャ10は、図９に示す後退位置（非制動
位置）では、リアクションディスク７との間に所定の隙
間Ｃが形成されている。プランジャ10には、入力ロッド
11の一端部が連結されており、入力ロッド11の他端部
は、バルブボディ５内の端部に装着された通気性のダス
トシール12に摺動可能に挿通されて外部へ延ばされてい
る。

【０００６】バルブボディ５の側壁には、バルブボディ
５の内部を定圧室2aに連通させる負圧通路13および変圧
室2bに連通させる正圧通路14が設けられている。なお、
バルブボディ５の内部は、ダストシール12を介して大気
に開放されている。バルブボディ５には、プランジャ10
のバルブボディ５に対する相対位置に応じて負圧通路13
と正圧通路14と外部（大気）との間の連通、遮断を選択
的に切り換える制御弁15が設けられている。

【０００７】制御弁15は、プランジャ10が、バルブボデ
ィ５に対して、図９に示すようにリアクションディスク
７との間に所定の隙間Ｃを有する後退位置（非制動位
置）にある場合には、負圧通路13と正圧通路14とを遮断
しているとともに、これらを大気から遮断し、プランジ
ャ10がリアクションディスク７に当接する前進位置（制
動位置）にある場合には、負圧通路13と正圧通路14とを
遮断するとともに、正圧通路14を外部（大気）に連通さ
せるようになっている。

【０００８】定圧室2aは、接続口16によって当該車両の
エンジンの吸気装置等の負圧源に接続されていおり、常
時、負圧状態となっている。本体ハウジング２は車体に
固定され、出力ロッド８は油圧ブレーキ装置のマスタシ
リンダ（図示せず）に連結され、また、入力ロッド11は
ブレーキペダル（図示せず）に連結されている。なお、
図９中、17はバルブボディ５およびパワーピストン４を
後退位置側へ付勢する戻しばね、18は入力ロッド11およ
びプランジャ10を後退位置側へ付勢する戻しばね、19は
制御弁15の弁体を弾性的に支持する弁ばね、20はダスト
カバーである。

【０００９】次に、気圧式倍力装置１の作動について説
明する。

【００１０】通常、バルブボディ５およびプランジャ10
は、戻しばね17，18の付勢力によって後退位置（非制動
位置）にあり、制御弁15によって負圧通路13と正圧通路
14とは互いに遮断されているとともに、正圧通路14は大
気からも遮断されているので、定圧室2aと変圧室2bとが
同圧（負圧）となっており、パワーピストン４に推力が
発生せず、出力ロッド８にサーボ力（倍力）は作用しな
い。

【００１１】ブレーキペダルを操作し、入力ロッド11を
押圧してプランジャ10が戻しばね18の付勢力に抗して前
進すると、制御弁15によって正圧通路14のみが大気に連
通される。これにより、変圧室2bに大気（正圧）が導入
されて、負圧源に接続された定圧室2a（負圧）と変圧室
2b（正圧）との間に圧力差が生じ、この圧力差によって
パワーピストン４に推力が発生し、バルブボディ５がリ
アクションディスク７を介して出力ロッド８にサーボ力
を作用させて制動力を高める。パワーピストン４の推力
によってバルブボディ５が前進すると、リアクションデ
ィスク７はこのときの出力反力を受けて変形し、予め決
められた出力のところでプランジャ10とリアクションデ
ィスク７とが当接するようになる。そして、リアクショ
ンディスク７からプランジャ10に加わる力すなわち反力
が入力ロッド11の押圧力よりも大きくなると、プランジ
ャ10がバルブボディ15に対して後退方向に押され、制御
弁15による正圧通路14と大気との連通が遮断されるよう
になり、変圧2b室が大気から遮断され、その後は、入力
ロッド11への入力に応じて変圧室2bと大気との連通、遮
断が繰り返えされて入力に応じた出力が得れる。

【００１２】このとき、パワーピストン４の推力と出力
ロッド８の反力によってリアクションディスク７が圧縮
されることにより、出力ロッド８の反力の一部がリアク
ションディスク７を介してプランジャ10を後退させる方
向に作用する。このようにして、出力ロッド８の反力の
一部を入力ロッド11にフィードバックすることにより、
制動力に応じたブレーキペダル操作感覚が得られる。こ
こで、倍力比、すなわち、ペダル踏力とサーボ力との比
は、リアクションディスク７に対するプランジャ10とバ
ルブボディ５との受圧面積比によって決まる。

【００１３】また、制動初期状態では、プランジャ10が
リアクションディスク７との間に形成された隙間Ｃを移
動することにより、リアクションディスク７からの反力
を受けることなくサーボ力を発生させることができるの
で、初期制動力を高めることができる（ジャンプイン作
用）。

【００１４】ブレーキペダルの操作力を解除すると、戻
しばね18によってプランジャ10が非制動位置に戻り、制
御弁15によって負圧通路13と正圧通路14とが連通される
とともに、これらが外部から遮断されるので、定圧室2a
と変圧室2bとが同圧（負圧）となってパワーピストン４
の推力がなくなり、戻しばね17の付勢力によってバルブ
ボディ５が後退して制動が解除される。

【００１５】気圧式倍力装置１の入力（ブレーキペダル
操作力）と出力（制動力）との関係を図10に示す。図10
に示すように、制動初期において一定出力までは、ジャ
ンプイン作用によって、小さな入力に対して大きなサー
ボ力が発生する（図10中の領域Ａ参照）。その後、プラ
ンジャ10がリアクションディスク７から反力を受けるこ
とにより、入力の増加に応じて出力が直線的に増加する
（図10中の領域Ｂ参照）。なお、図10中の点Ｐは、全負
荷作動点を示している。

【００１６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の気圧式倍力装置１では、初期制動状態を除いて入力
と出力とが直線的に比例するので、急制動時等において
大きな制動力を必要とする場合には大きな操作力を要求
されることになる。そこで、急制動時等の操作力の負担
を小さくするために、倍力比を大きく設定し、あるい
は、ジャンプイン作動領域を広く設定した場合、通常の
使用状態において、サーボ力が大きくなりすぎ、操作性
が悪化するという問題を生じる。

【００１７】本発明は、上記の点に鑑みてなされたもの
であり、通常の使用状態の操作性を損なうことなく、出
力の大きな領域において操作力を軽減することができる
気圧式倍力装置を提供することを目的とする。

【００１８】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めに、本発明は、バルブボディが連結されたパワーピス
トンによってハウジング内を定圧室と変圧室とに画成
し、前記バルブボディに嵌装されて入力ロッドが連結さ
れたプランジャの前記バルブボディに対する相対移動に
応じて前記変圧室に気体を導入して前記定圧室との間に
圧力差を生じさせることより前記パワーピストンに推力
を生じさせ、この推力を前記バルブボディおよびプラン
ジャに当接する円板状のリアクションディスクを介して
出力ロッドに付与するとともに、その反力の一部を前記
リアクションディスクを介して前記プランジャに作用さ
せるようにした気圧式倍力装置において、前記リアクシ
ョンディスクの前記バルブボディとの当接部の周囲に空
間を形成したことを特徴とする。

【００１９】この構成により、リアクションディスク
は、パワーピストンの推力によって圧縮されると、拡径
して空間内へ充填されて、バルブボディとの当接面積が
大きくなる。

【００２０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて詳細に説明する。

【００２１】第１実施形態について図１ないし図４を用
いて説明する。なお、第１実施形態に係る気圧式倍力装
置は、図９に示す従来例に対して、リアクションディス
ク取付部の構造が異なる以外は概略同様の構造となって
いるので、以下、図９に示すものと同様の部分には同一
の番号を付して異なる部分についてのみ詳細に説明す
る。

【００２２】図１に示すように、バルブボディ５の一端
部には、プランジャ10（直径ｄ）を嵌装させるボア21に
軸方向に連接する段付凹部22が同心上に形成されてい
る。段付凹部22は、ボア21に連接する小径部23（直径
D₁）と端部側の大径部24（直径D₂＞D₁）とからなり、こ
れらの間に段部25が形成されている。

【００２３】段付凹部22の小径部23には、軸方向の寸法
が小径部23より大きく、小径部23と略同径の円板状の弾
性体からなるリアクションディスク７が嵌合されてお
り、リアクションディスク７の一端面がプランジャ10に
所定の隙間Ｃをもって対向されている。また、大径部24
には、大径部24と略同径の出力ロッド８の基端部26が摺
動可能に嵌合されて、リアクションディスク７の大径部
24側の端面に当接されている。そして、リアクションデ
ィスク７と大径部24との間に環状空間Ｓが形成されてい
る。

【００２４】以上のように構成した第１実施形態の作用
について次に説明する。

【００２５】通常は、戻しばね17，18によってバルブボ
ディ５およびプランジャ10が図１に示す後退位置（非制
動位置）にあり、出力ロッド８にサーボ力は作用しな
い。

【００２６】ブレーキペダルを操作し、入力ロッド14に
よって、プランジャ10を図２に示す制動位置へ移動させ
ると、制御弁15によって正圧通路14が大気に連通されて
変圧室2bに大気（正圧）が導入され、定圧室2a（負圧）
と変圧室2b（正圧）との間に差圧が生じてパワーピスト
ン４に推力が発生し、バルブボディ５がリアクションデ
ィスク７を介して出力ロッド８にサーボ力を作用させ
る。

【００２７】制動初期においては、プランジャ10は、リ
アクションディスク７が出力反力により変形する量が少
なく隙間Ｃが埋まらないため、リアクションディスク７
からの反力を受けることなくサーボ力を発生させること
ができるので、図４中の領域Ａで示すように、小さなペ
ダル操作力で大きな初期制動力を得ることができる（ジ
ャンプイン作用）。

【００２８】このジャンプインの結果、パワーピストン
４の推力と出力ロッド８の反力によって圧縮されて変形
したリアクションディスク７が隙間Ｃを埋めてプランジ
ャ10に当接するようになると、リアクションディスク７
からの反力の一部がプランジャ10を後退させる方向に作
用する。このようにして、出力ロッド８の反力の一部を
入力ロッド11にフィードバックすることにより、サーボ
力に応じたブレーキペダル操作感覚が得られる。このと
き、倍力比は、リアクションディスク７に当接するプラ
ンジャ10とバルブボディ５との受圧面積比によって決ま
る。

【００２９】プランジャ10がリアクションディスク７に
当接してから一定入力までは、図２に示すように、バル
ブブボディ５のリアクションディスク７に対する受圧面
積は、段付凹部22の小径部23（直径D₁）に嵌合されたリ
アクションディスク７の直径D₁によって決まり、倍力比
は D₁ ²／ｄ² となる。

【００３０】入力がさらに大きくなると、図３に示すよ
うに、リアクションディスク７は、パワーピストン４お
よびプランジャ10の推力と出力ロッド８の反力によって
さらに圧縮され、拡径変形して環状空間Ｓ内を充填する
ようになる。この状態では、バルブブボディ５のリアク
ションディスク７に対する受圧面積は、段付凹部22の段
部25の分だけ大きくなって大径部24の直径D₂（＞ D₁ ）
によって決まり、倍力比は D₂ ²／ｄ² （＞ D₁ ²／ｄ² ）
となる。

【００３１】よって、入力（ブレーキペダル操作力）と
出力（制動力）との関係は、図４に示すように、制動初
期においては、ジャンプイン作用によって、小さな入力
に対して大きなサーボ力が発生し（領域Ａ参照）、その
後、プランジャ10がリアクションディスク７から反力を
受けて一定入力までは、入力の増加に応じて出力が倍力
比 D₁ ²／ｄ² で直線的に増加し（領域Ｂ参照）、さら
に、入力が大きくなると、リアクションディスク７が圧
縮、変形して倍力比が D₂ ²／ｄ² となり、入力の増加に
対する出力の増加率が大きくなる（領域Ｃ参照）。な
お、図４中の点Ｐは、全負荷作動点を示している。

【００３２】このようにして、低出力時の倍力比（ D₁ ²
／ｄ² ）に対して高出力時の倍力比（ D₂ ²／ｄ² ）を大
きくすることができるので、通常の使用状態での操作性
を損なうことなく、急制動時の出力を充分大きくするこ
とができる。

【００３３】なお、ブレーキペダルの操作力を解除する
と、戻しばね18によってプランジャ10が非制動位置に戻
り、制御弁15によって負圧通路13と正圧通路14とが連通
されるとともに、これらが外部から遮断されるので、定
圧室2aと変圧室2bとが同圧（負圧）となってパワーピス
トン４の推力がなくなり、戻しばね17の付勢力によって
バルブボディ５が後退して制動が解除される。

【００３４】次に、本発明の第２実施形態について図５
を用いて説明する。なお、本実施形態に係る気圧式倍力
装置は、上記第１実施形態に対してリアクションディス
ク取付部の構造が異なる以外は概略同様の構成であるか
ら、図１に示すものと同様の部分には同一の番号を付し
て異なる部分についてのみ詳細に説明する。

【００３５】図５に示すように、バルブボディ５の一端
部には、プランジャ10（直径ｄ）を嵌装させるボア21に
軸方向に連通する凹部27（直径D₂）が同心上に形成され
ており、凹部27内には、リアクションディスク28が嵌合
されている。リアクションディスク28は、小径部29（直
径D₁（＞ｄ））および大径部30（直径D₂（＞D₁））を有
する段付の円板状の弾性体からなり、大径部30が凹部27
に嵌合されて、小径部29側の端面がプランジャ10に所定
の隙間Ｃをもって対向されている。また、凹部27には、
出力ロッド８の基端部26が摺動可能に嵌合されて、大径
部30側の端面に当接されている。そして、リアクション
ディスク28の小径部29と凹部27との間に環状空間Ｓが形
成されている。

【００３６】この構成により、制動初期においては、プ
ランジャ10とリアクションディスク28との隙間Ｃによる
ジャンプイン作用によって、小さな入力に対して大きな
サーボ力が発生する。

【００３７】また、このジャンプインの結果、パワーピ
ストン４の推力と出力ロッド８との反力によって圧縮変
形したリアクションディスク28が隙間Ｃをまず埋めてプ
ランジャ10に当接するようになっている間は、バルブボ
ディ５のリアクションディスク28に対する受圧面積は、
リアクションディスク28の小径部23の直径D₁によって決
まり、倍力比は D₁ ²／ｄ² となる。

【００３８】入力がさらに大きくなると、リアクション
ディスク28は、パワーピストン４およびプランジャ10の
推力と出力ロッド８の反力によってさらに圧縮され、拡
径して環状空間Ｓ内を充填するようになる。この状態で
は、バルブブボディ５のリアクションディスク28に対す
る受圧面積は、バルブボディ５の凹部27の直径D₂（＞D₁
）によって決まり、倍力比は D₂ ²／ｄ² （＞ D₁ ²／ｄ²
）となる。

【００３９】したがって、上記第１実施形態と同様に、
入出力関係は図４に示すようになり、低出力時の倍力比
（ D₁ ²／ｄ² ）に対して高出力時の倍力比（ D₂ ²／ｄ
² ）を大きくすることができるので、通常の使用状態で
の操作性を損なうことなく、急制動時の出力を充分大き
くすることができる。

【００４０】次に、本発明の第３実施形態について図６
および図７を用いて説明する。なお、本実施形態に係る
気圧式倍力装置は、図９に示す従来例に対して、タンデ
ム形のハウジングおよびパワーピストンを有し、また、
リアクションディスクディスクの取付部の構造が異なる
以外は概略同様の構成であるから、図９に示すものと同
様の部分には同一の番号を付して異なる部分についての
み詳細に説明する。

【００４１】図６および図７に示すように、本実施形態
に係る気圧式倍力装置は、タンデム形気圧式倍力装置で
あり、本体ケーシング31内が隔壁32によって前後に配置
される第１ハウジング33と第２ハウジング34の２室に区
画されている。第１および第２ハウジング33，34内に
は、それぞれ、ダイヤフラム35，36を介してパワーピス
トン37，38が移動可能に装着されており、これらのパワ
ーピストン37，38によって、第１、第２ハウジング33，
34内が、それぞれ、第１、第２定圧室33a ，34aと第
１、第２変圧室33b ，34b とに画成されている。第１、
第２定圧室間33a ，34a 間は負圧連通路39を介して互い
に連通されており、第１、第２変圧室33b ，34b 間は正
圧連通路40を介して互いに連通されている。

【００４２】そして、パワーピストン37および38に、バ
ルブボディ５が連結されており、プランジャ10の相対移
動に応じて制御弁15によって第１および第２変圧室33a
，34a を適宜大気または第１および第２定圧室33b ，3
4b に連通させて、第１、第２定圧室33a ，34a と第
１、第２変圧室33b ，34b との差圧によってサーボ力を
発生させるようになっており、定圧室および変圧室をそ
れぞれ２室ずつ設けることによって大きなサーボ力を得
るようにしている。

【００４３】バルブボディ５の一端部には、プランジャ
10を嵌装するためのボア21の周囲が軸方向に突出されて
円筒状の嵌合凸部41（直径D₁）が形成されている。嵌合
凸部41の先端部には、ボア21に軸方向に連通する凹部42
（直径D₂）が同心上に形成されている。また、出力ロッ
ド８の基端部には、バルブボディ５の嵌合凸部41を摺動
可能に嵌合させる嵌合凹部43が形成されている。嵌合凹
部43の底部には、バルブボディ５の凹部42に対向させて
これと同径の凹部44（直径D₂）が形成されている。

【００４４】バルブボディ５の凹部42および出力ロッド
８の凹部44には、円板状の弾性体からなるリアクション
ディスク45が嵌合されており、リアクションディスク45
の一端面がプランジャ10に所定の隙間Ｃをもって対向さ
れて、他端面が凹部44の底部に当接されている。リアク
ションディスク45は、その軸方の寸法が凹部41および凹
部44の軸方向の寸法の合計より大きくなっており、外周
面と出力ロッド８の嵌合凹部43の内周面との間に環状の
空間Ｓが形成されている。

【００４５】この構成により、制動初期においては、プ
ランジャ10とリアクションディスク45との隙間Ｃによる
ジャンプイン作用によって、小さな入力に対して大きな
サーボ力が発生する。

【００４６】また、このジャンプインの結果、パワーピ
ストン37，38の推力と出力ロッド８との反力によって圧
縮変形したリアクションディスク45が隙間Ｃをまず埋め
てプランジャ10に当接するようになっている間は、バル
ブブボディ５のリアクションディスク45に対する受圧面
積は、リアクションディスク45の直径D₁によって決ま
り、倍力比は D₁ ²／ｄ² となる。

【００４７】入力がさらに大きくなると、リアクション
ディスク45は、パワーピストン４およびプランジャ10の
推力と出力ロッド８の反力によってさらに圧縮され、拡
径して環状空間Ｓ内を充填するようになる。この状態で
は、バルブブボディ５のリアクションディスク45に対す
る受圧面積は、出力ロッド８の嵌合凹部43の直径D₂（＞
D₁ ）によって決まり、倍力比は D₂ ²／ｄ² （＞ D₁ ²／
ｄ² ）となる。

【００４８】したがって、上記第１実施形態と同様に、
入出力関係は図４に示すようになり、低出力時の倍力比
（ D₁ ²／ｄ² ）に対して高出力時の倍力比（ D₂ ²／ｄ
² ）を大きくすることができるので、通常の使用状態で
の操作性を損なうことなく、急制動時の出力を充分大き
くすることができる。

【００４９】次に、本発明の第４実施形態について、図
８を用いて説明する。なお、本実施形態は。図６および
図７に示す第３実施形態に対して、リアクションディス
ク取付部の構造が異なる以外は概略同様の構成であるか
ら、図６および図７に示すものと同様の部分には同一の
番号を付して異なる部分についてのみ詳細に説明する。

【００５０】第４実施形態に係る気圧式倍力装置では、
図８に示すように、バルブボディ５の嵌合凸部41の先端
部および出力ロッド８の嵌合凹部43の底部には凹部が設
けられておらず、嵌合凹部43内にリアクションディスク
46が嵌合されている。

【００５１】リアクションディスク46は、小径部47（直
径D₁（＞ｄ））および大径部48（直径D₂（＞D₁））を有
する段付の円板状の弾性体からなり、大径部48が嵌合凹
部43に嵌合されており、小径部29側の端面がプランジャ
10に所定の隙間Ｃをもって対向され、大径部48側の端面
が嵌合凹部43の底部に当接されている。そして、リアク
ションディスク46の小径部47と嵌合凹部43との間に環状
空間Ｓが形成されている。

【００５２】この構成により、上記第３実施形態と同様
に、制動初期においては、プランジャ10とリアクション
ディスク46との隙間Ｃによるジャンプイン作用によっ
て、小さな入力に対して大きなサーボ力が発生する。

【００５３】また、このジャンプインの結果、パワーピ
ストン37，38の推力と出力ロッド８との反力によって圧
縮変形したリアクションディスク46が隙間Ｃをまず埋め
てプランジャ10に当接するようになっている間は、バル
ブブボディ５のリアクションディスク46に対する受圧面
積は、リアクションディスク46の小径部47の直径D₁によ
って決まり、倍力比は D₁ ²／ｄ² となる。

【００５４】入力がさらに大きくなると、リアクション
ディスク46は、パワーピストン４およびプランジャ10の
推力と出力ロッド８の反力によってさらに圧縮され、拡
径して環状空間Ｓ内を充填するようになる。この状態で
は、バルブボディ５のリアクションディスク28に対する
受圧面積は、出力ロッド８の嵌合凹部43の直径D₂（＞D₁
）によって決まり、倍力比は D₂ ²／ｄ² （＞ D₁ ²／ｄ²
）となる。

【００５５】したがって、上記第３実施形態と同様に、
入出力関係は図４に示すようになり、低出力時の倍力比
（ D₁ ²／ｄ² ）に対して高出力時の倍力比（ D₂ ²／ｄ
² ）を大きくすることができるので、通常の使用状態で
の操作性を損なうことなく、急制動時の出力を充分大き
くすることができる。

【００５６】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の気圧式倍
力装置は、リアクションディスクのバルブボディとの当
接部の周囲に空間を形成したことにより、リアクション
ディスクは、パワーピストンの推力によって圧縮される
と、拡径して空間内へ充填されて、バルブボディとの当
接面積が大きくなる。その結果、低出力時の倍力比に対
して高出力時の倍力比が大きくなるので、通常の使用状
態での操作性を損なうことなく、出力（制動力）の大き
い領域において必要な入力（操作力）を軽減することが
でき、制動操作性を向上させることができるという優れ
た効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態の気圧式倍力装置の要部
を拡大して示す縦断面図である。

【図２】図１の装置において、低出力時の制動状態を示
す図である。

【図３】図１の装置において、高出力時の制動状態を示
す図である。

【図４】本発明に係る気圧式倍力装置の入出力特性を示
す図である。

【図５】本発明の第２実施形態の気圧式倍力装置の要部
を拡大して示す縦断面図である。

【図６】本発明の第３実施形態の気圧式倍力装置の縦断
面図である。

【図７】図６の要部の拡大図である。

【図８】本発明の第４実施形態の気圧式倍力装置の要部
を拡大して示す縦断面図である。

【図９】従来の気圧式倍力装置の縦断面図である。

【図１０】図９の装置の入出力特性を示す図である。

【符号の説明】

２本体ハウジング 2a 定圧室 2b変圧室４パワーピストン５バルブボディ７リアクションディスク８出力ロッド 10 プランジャ 11 入力ロッドＳ環状空間

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】バルブボディが連結されたパワーピスト
ンによってハウジング内を定圧室と変圧室とに画成し、
前記バルブボディに嵌装されて入力ロッドが連結された
プランジャの前記バルブボディに対する相対移動に応じ
て前記変圧室に気体を導入して前記定圧室との間に圧力
差を生じさせることより前記パワーピストンに推力を生
じさせ、この推力を前記バルブボディおよびプランジャ
に当接する円板状のリアクションディスクを介して出力
ロッドに付与するとともに、その反力の一部を前記リア
クションディスクを介して前記プランジャに作用させる
ようにした気圧式倍力装置において、前記リアクション
ディスクの前記バルブボディとの当接部の周囲に空間を
形成したことを特徴とする気圧式倍力装置。