JPS5841241A - 気筒数制御エンジン - Google Patents
気筒数制御エンジンInfo
- Publication number
- JPS5841241A JPS5841241A JP56139526A JP13952681A JPS5841241A JP S5841241 A JPS5841241 A JP S5841241A JP 56139526 A JP56139526 A JP 56139526A JP 13952681 A JP13952681 A JP 13952681A JP S5841241 A JPS5841241 A JP S5841241A
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- JP
- Japan
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- valve
- fresh air
- cylinders
- air supply
- operating
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D17/00—Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling
- F02D17/02—Cutting-out
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はエンジン軽負荷域で一部気筒に対する燃料の供
給を遮断して部分気筒運転を行う気筒数制御エンジンに
関する。
給を遮断して部分気筒運転を行う気筒数制御エンジンに
関する。
一般に、エンジンを高い負荷状態で運転すると、燃費が
良好になる傾向があり、このため多気筒エンジンにおい
て、エンジン負荷の小さいときに一部気筒への燃料の供
給をカットして作動を休止させ、その分だけ残りの稼動
側気筒の負荷を相対的に高め、全体として軽負荷域での
燃費を改善するようＫした気筒数制御エンジンが考えら
れた。
良好になる傾向があり、このため多気筒エンジンにおい
て、エンジン負荷の小さいときに一部気筒への燃料の供
給をカットして作動を休止させ、その分だけ残りの稼動
側気筒の負荷を相対的に高め、全体として軽負荷域での
燃費を改善するようＫした気筒数制御エンジンが考えら
れた。
本出願人が先に提案したこの種のエンジンを第１図に示
すと、気筒す１．φ２．φ３は後述するように、エンジ
ン軽負荷域で燃料の供給がカットされ作動を休止する休
止側気筒で、これに対して気筒φ４．φ５．す６は常時
燃料が供給される稼動側気前である。
すと、気筒す１．φ２．φ３は後述するように、エンジ
ン軽負荷域で燃料の供給がカットされ作動を休止する休
止側気筒で、これに対して気筒φ４．φ５．す６は常時
燃料が供給される稼動側気前である。
吸気通路は、この場合絞弁１の下流にて休止側気筒φ１
〜す３に接続する休止側吸気通路ｉと、稼動側気筒φ４
〜＋６に接続する稼動側吸気通路３に分岐している。
〜す３に接続する休止側吸気通路ｉと、稼動側気筒φ４
〜＋６に接続する稼動側吸気通路３に分岐している。
このうも、稼動側吸気通路３の上流部には、新気遮断弁
４が介装され、エンジン軽負荷域の部分気筒運転時に、
制御回路５からの信号で電磁弁６が切換わり、バキュー
ムタンク７から負圧が伝達されると、該吸気通路３を閉
じるようになっている。
４が介装され、エンジン軽負荷域の部分気筒運転時に、
制御回路５からの信号で電磁弁６が切換わり、バキュー
ムタンク７から負圧が伝達されると、該吸気通路３を閉
じるようになっている。
一方、排気通路も、休止側気筒φ１〜す３に接続する休
止側排気通路８と、稼動側気筒す４〜φ ６に接続する
稼動側排気通路９とに途中まで分岐している。
止側排気通路８と、稼動側気筒す４〜φ ６に接続する
稼動側排気通路９とに途中まで分岐している。
このうち、休止側排気通路８は、新気供給通路１０を介
して、新気蓮、断弁４下流の稼動側吸気通路３と結ばれ
ている。
して、新気蓮、断弁４下流の稼動側吸気通路３と結ばれ
ている。
との新気供給通路１０の途中には、電磁弁１１により選
択的に供給されるバキュームタンク７からの負圧に応動
するダイヤフラム型の新気供給弁１２が介装され、部分
気筒運転時に制御回路５からの信号で電磁弁１１が切換
わると、該供給弁１２が開いて、休止側排気通路８と稼
動測成り通路３とを連通させる。
択的に供給されるバキュームタンク７からの負圧に応動
するダイヤフラム型の新気供給弁１２が介装され、部分
気筒運転時に制御回路５からの信号で電磁弁１１が切換
わると、該供給弁１２が開いて、休止側排気通路８と稼
動測成り通路３とを連通させる。
即ち、部分気筒運転時には、絞弁１を介して導入された
新気を、いったん休止側気筒φ１〜φ３に吸入させ、そ
の後休止−排気通路８から新気供給通路１０を通して稼
動側吸気通路３に導き、稼動側気筒φ４〜φ６に供給す
るのである、これにより、休止側気筒φ１〜φ３におけ
るボンピングロスを低減し、一層の燃費の改善を図って
いる。
新気を、いったん休止側気筒φ１〜φ３に吸入させ、そ
の後休止−排気通路８から新気供給通路１０を通して稼
動側吸気通路３に導き、稼動側気筒φ４〜φ６に供給す
るのである、これにより、休止側気筒φ１〜φ３におけ
るボンピングロスを低減し、一層の燃費の改善を図って
いる。
そして、この際休止側排気通ｇ８に稼動−排気通路９か
らの排気が流入しないように、休止−排気通路８の下流
部には、ダイヤプラム装置１３に連結された逆流防止弁
１４が介装され、部分気筒運転時に制御回路５からの信
号で電磁弁１５が切換わり、バキュームタンク７から負
圧が伝達されると、休止側排気通路８を閉じるようにし
ている。
らの排気が流入しないように、休止−排気通路８の下流
部には、ダイヤプラム装置１３に連結された逆流防止弁
１４が介装され、部分気筒運転時に制御回路５からの信
号で電磁弁１５が切換わり、バキュームタンク７から負
圧が伝達されると、休止側排気通路８を閉じるようにし
ている。
また、これらの下流の排気通路には、空燃比センサ１６
と、排気浄化用の三元触媒１７とが設けられている。こ
の空燃比センサ１６の検出信号は制御回路５へ送られる
。そして、制御回路５では、エアフローメータ１８から
の吸入空気歇信号と絞弁開度検出センサ１９からの絞弁
開度信号と、それに図示しないエンジン回転数センサ等
からの信号にもとづき基本的な燃料噴射量を演算し、こ
れを空燃比検出信号に応じて補正し、理論空炉比の混合
比が得られるように、各気筒φ１〜φ６に対応して設け
られた燃料噴射弁ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ。
と、排気浄化用の三元触媒１７とが設けられている。こ
の空燃比センサ１６の検出信号は制御回路５へ送られる
。そして、制御回路５では、エアフローメータ１８から
の吸入空気歇信号と絞弁開度検出センサ１９からの絞弁
開度信号と、それに図示しないエンジン回転数センサ等
からの信号にもとづき基本的な燃料噴射量を演算し、こ
れを空燃比検出信号に応じて補正し、理論空炉比の混合
比が得られるように、各気筒φ１〜φ６に対応して設け
られた燃料噴射弁ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ。
ｆの燃料噴射量をフィードバック制ｉする。
他方、制御回路５は、エンジン軽負荷域で燃料噴射弁ａ
、ｂ、ｃを全閉保持するよう制御し、休止側気筒φ１〜
す３への燃料供給をカットして作動を停止させ、部分気
筒運転を行なう。ただし、この場合エンジン出力を同一
に保つため、稼動側気筒す４〜φ６では、燃料噴射量が
２倍になるように切換えられる。
、ｂ、ｃを全閉保持するよう制御し、休止側気筒φ１〜
す３への燃料供給をカットして作動を停止させ、部分気
筒運転を行なう。ただし、この場合エンジン出力を同一
に保つため、稼動側気筒す４〜φ６では、燃料噴射量が
２倍になるように切換えられる。
、・、このようにして、軽負荷域で部分気筒運転を行な
い、燃費の改善を図るのである。
い、燃費の改善を図るのである。
なお、図中２０はＮＯｘを低減するために、蓼動側排気
通路９の排気を還流する排気還流通路、２１はその還流
量を制御する制御弁を示す。部分気筒運転時には、この
排気還流が休止側気筒φ１〜≠３に行なわれないようく
電磁弁２２を介し′ＣＩ！断弁２３が休止側への連通部
を閉じる。
通路９の排気を還流する排気還流通路、２１はその還流
量を制御する制御弁を示す。部分気筒運転時には、この
排気還流が休止側気筒φ１〜≠３に行なわれないようく
電磁弁２２を介し′ＣＩ！断弁２３が休止側への連通部
を閉じる。
しかしながら、この従来装置にあっては、全気筒運転か
ら部分気筒運転へ切換るときに、逆流防止弁１４と新気
遮断弁４を閉じるのと同時に新気供給弁１２を開いてい
たため、切換直前に新気供給通路１０に溜まっていた排
気ガスが、圧力の低い稼動側吸気通路３にいつきに還流
され、一時的に排気還流過剰状態に陥いることがあった
。
ら部分気筒運転へ切換るときに、逆流防止弁１４と新気
遮断弁４を閉じるのと同時に新気供給弁１２を開いてい
たため、切換直前に新気供給通路１０に溜まっていた排
気ガスが、圧力の低い稼動側吸気通路３にいつきに還流
され、一時的に排気還流過剰状態に陥いることがあった
。
この結果、全気筒から部分気筒運転への切換直後に失火
を起こしやすく、二ンジ／低回転域ではコレニよりエン
ジンストールを発生するというおそれがあった。
を起こしやすく、二ンジ／低回転域ではコレニよりエン
ジンストールを発生するというおそれがあった。
本発明はかかる問題を解決するために、全気筒運転から
部分気筒運転へ切換えるときは、休止側気筒に対する燃
料遮断後に時間遅れをもつズ逆流防止弁を閉じ、次に、
新気供給弁を開き、最後に新気連断弁を閉じるようにす
るととＫより、切換直後に稼動側気筒の排気還流量の急
増を抑制するようにした気筒数制御エンジンを提供する
ことを目的とする。
部分気筒運転へ切換えるときは、休止側気筒に対する燃
料遮断後に時間遅れをもつズ逆流防止弁を閉じ、次に、
新気供給弁を開き、最後に新気連断弁を閉じるようにす
るととＫより、切換直後に稼動側気筒の排気還流量の急
増を抑制するようにした気筒数制御エンジンを提供する
ことを目的とする。
以下、本発明の実施例を図面にもとづいて説明する。
本発明では制御回路５をマイクロプロセッサを用いて構
成し、第２図に示す演舞動作プログラム、にもとづき、
第３図のような作動タイξングで、逆流防止弁１４、新
気供給弁１２、新気遮断弁４を作動させ、かつ稼動側気
筒す４〜φ６の燃料噴射パルス巾の切換えを行うように
なっている。
成し、第２図に示す演舞動作プログラム、にもとづき、
第３図のような作動タイξングで、逆流防止弁１４、新
気供給弁１２、新気遮断弁４を作動させ、かつ稼動側気
筒す４〜φ６の燃料噴射パルス巾の切換えを行うように
なっている。
制御回路５はまず、エンジン回転数信号を読み込み、次
いでエンジン負荷信号（慾料噴射パルス巾）を読み込ん
で、部分気筒運転領琥か全気筒運転領域かの判断を行う
。そしてエンジン回転数Ｎが設定値Ｎ＋ よりも高く
かつ負荷Ｐが設定値Ｐ。
いでエンジン負荷信号（慾料噴射パルス巾）を読み込ん
で、部分気筒運転領琥か全気筒運転領域かの判断を行う
。そしてエンジン回転数Ｎが設定値Ｎ＋ よりも高く
かつ負荷Ｐが設定値Ｐ。
よりも小さい部分気筒運転駅ではフラグ１１１により、
右側の部分気筒動作ルーチンへと移行する。
右側の部分気筒動作ルーチンへと移行する。
まず、休止側気筒φ１〜÷３の燃料噴射弁ａ。
ｂ、ｃの作動を直ちに停止させ、同時にカランタでクロ
ックパルスの計数を開始して所定時間（数ミリ秒）経過
したら逆流防止弁１４を閉じるように電磁弁１５に出力
する。
ックパルスの計数を開始して所定時間（数ミリ秒）経過
したら逆流防止弁１４を閉じるように電磁弁１５に出力
する。
そして、逆流防止弁１４が全閉する直前例えば約１００
ｆ！Ｊ秒経過後に新気供給弁１２を開くよ５に電磁弁１
１に出力し、さらに新気供給弁１２が全開する頃（約１
００＜９秒経過後）に、稼動側気筒◆４〜φ６に対する
燃料噴射パルス巾の切換えを出力する。
ｆ！Ｊ秒経過後に新気供給弁１２を開くよ５に電磁弁１
１に出力し、さらに新気供給弁１２が全開する頃（約１
００＜９秒経過後）に、稼動側気筒◆４〜φ６に対する
燃料噴射パルス巾の切換えを出力する。
最後に新気遮断弁４を閉じるように電磁弁６に出力し、
結局気筒数切換信号がでてから２００−５００ミリ秒後
に新気遮断弁４を閉じる。
結局気筒数切換信号がでてから２００−５００ミリ秒後
に新気遮断弁４を閉じる。
これに対して、全気筒運転領域を判断したときは、フラ
グゝＯ′により左側の全気筒動作ルーチンへ移行する。
グゝＯ′により左側の全気筒動作ルーチンへ移行する。
この場合には休止側気筒φ１〜す３の燃料噴射を即座に
再開すると同時に逆流防止弁１４を開きかつ新気供給弁
１２を閉じ、さらに燃料噴射パルス巾の切換え（２倍に
していたパルス巾を元に戻す）を行い、これから数４１
７秒後に新気遮断弁４を開くように、順次電磁弁１５．
１１．６等に対して出力する。
再開すると同時に逆流防止弁１４を開きかつ新気供給弁
１２を閉じ、さらに燃料噴射パルス巾の切換え（２倍に
していたパルス巾を元に戻す）を行い、これから数４１
７秒後に新気遮断弁４を開くように、順次電磁弁１５．
１１．６等に対して出力する。
以上の結果、全気筒運転から部分気筒運転へと移るとき
は、まず休止側気筒φ１〜す３の燃料カット後わずかな
時間遅れをもって逆流防止弁１４を閉じるので、休止側
排気通路８には燃焼排気ガスが残らず、未燃の新気が充
満し、これが新気供給弁１２の開弁とともに稼動側吸気
通路３へと流入しようとする。
は、まず休止側気筒φ１〜す３の燃料カット後わずかな
時間遅れをもって逆流防止弁１４を閉じるので、休止側
排気通路８には燃焼排気ガスが残らず、未燃の新気が充
満し、これが新気供給弁１２の開弁とともに稼動側吸気
通路３へと流入しようとする。
一方、このとき、まだ新気遮断弁４は開いており、この
遮断弁４が閉じた後に比べれば吸入負圧は強まらず、か
つ新気遮断弁４を通過して吸入される新気もあるので、
新気供給弁１２が開いても新気供給通路１０に溜まって
いた排気の流入は、比較的徐々に行われる。
遮断弁４が閉じた後に比べれば吸入負圧は強まらず、か
つ新気遮断弁４を通過して吸入される新気もあるので、
新気供給弁１２が開いても新気供給通路１０に溜まって
いた排気の流入は、比較的徐々に行われる。
この結果、気筒数切換直後に稼動側気筒す４〜す６に吸
Ｖ込まれる新気に対しての排気ガスの混入割合は、瞬間
的に急増することがなく、また、稼動側気筒◆４〜す６
の空気量が実質的に２倍に切換わるまでの時間遅れをみ
て燃料噴射パルス巾の切換えを行５ので、空燃比が瞬時
過濃となることも防止でき、これらにより気筒数切換時
の燃焼不安定化が避けられ、切換えに伴うトルク変動（
トルクショック）を抑制もしくは防止できるのである。
Ｖ込まれる新気に対しての排気ガスの混入割合は、瞬間
的に急増することがなく、また、稼動側気筒◆４〜す６
の空気量が実質的に２倍に切換わるまでの時間遅れをみ
て燃料噴射パルス巾の切換えを行５ので、空燃比が瞬時
過濃となることも防止でき、これらにより気筒数切換時
の燃焼不安定化が避けられ、切換えに伴うトルク変動（
トルクショック）を抑制もしくは防止できるのである。
これに対して部分気筒運転から全気筒運転への切り換わ
り時には、とくに上記したような滞溜排気の還流という
問題もないため、各弁をほぼ同時に切換作動しても、安
定した燃焼が行われる。
り時には、とくに上記したような滞溜排気の還流という
問題もないため、各弁をほぼ同時に切換作動しても、安
定した燃焼が行われる。
これＫより、気筒数切換え信号と同時に休止側気筒す１
〜す３の燃料噴射が再開され、全気筒による運転が開始
される。
〜す３の燃料噴射が再開され、全気筒による運転が開始
される。
以上のように本発明は、全気筒運転から部分気筒運転へ
と移行する際に、新気供給通路に充満していた排気ガス
が一気に稼動側気筒に流入するのを防止するように、逆
流防止弁、新気供給弁及び新気遮断弁の作動に時間差を
もたせたため、気筒数切換直後に過剰排気還流状態が生
じるのを防いで、燃焼の安定性を維持してトルク変動を
抑制することができるという効果がある。
と移行する際に、新気供給通路に充満していた排気ガス
が一気に稼動側気筒に流入するのを防止するように、逆
流防止弁、新気供給弁及び新気遮断弁の作動に時間差を
もたせたため、気筒数切換直後に過剰排気還流状態が生
じるのを防いで、燃焼の安定性を維持してトルク変動を
抑制することができるという効果がある。
第１図は従来装置の概略構成図、第２図は本発明の制御
回路の演算プ冒グラムを示すフローチャート、第３図は
その作動特性を示すタイムチャートである。 １・・・絞弁、２・・・休止側吸気通路、３・・・稼動
側吸気通路、４・・・新気遮断弁、５・・・制御回路、
１０・・・新気供給通路、１２・・・新気供給弁、１４
・・・逆流防止弁、６．１１．１５・・・電磁弁、 特許出願人 日意自動車株式会社 第２図 第３図 瞬間 ６−３九箇 １ （０吸引足１（）
回路の演算プ冒グラムを示すフローチャート、第３図は
その作動特性を示すタイムチャートである。 １・・・絞弁、２・・・休止側吸気通路、３・・・稼動
側吸気通路、４・・・新気遮断弁、５・・・制御回路、
１０・・・新気供給通路、１２・・・新気供給弁、１４
・・・逆流防止弁、６．１１．１５・・・電磁弁、 特許出願人 日意自動車株式会社 第２図 第３図 瞬間 ６−３九箇 １ （０吸引足１（）
Claims (1)
- エンジン軽負荷時に燃料供給が遮断される休止側気筒と
、この休止時には燃料供給量が増加される稼動側気筒と
、これら休止側と稼動側の気筒とに対応して絞弁下流よ
り分割された吸気通路と、稼動側吸気通路の入口部に設
けられて上記軽負荷時に閉じる新気遮断弁と、同じく休
止側と稼動側の気筒に対応して分割された排気通路と、
休止側排気通路から稼動側吸気通路へと接続する新気供
給通路と、この新気供給通路の途中に介装されて上記軽
負荷時に開く新気供給弁と、新気供給通路の分岐する位
置よりも下流の休止側排気通路に介装されて同じく軽負
荷時に閉じる逆流防止弁とを備えた気筒数制御エンジン
において、全気筒運転状態から休止側気筒の燃料を遮断
して部分気筒運転へ移行するときに、逆流防止弁、新気
供給弁を作動させてから所定の時間遅れをもって新気遮
断弁を作動させる制御回路を備えたことを特徴とする気
筒数制御エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56139526A JPS5841241A (ja) | 1981-09-04 | 1981-09-04 | 気筒数制御エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56139526A JPS5841241A (ja) | 1981-09-04 | 1981-09-04 | 気筒数制御エンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5841241A true JPS5841241A (ja) | 1983-03-10 |
Family
ID=15247332
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56139526A Pending JPS5841241A (ja) | 1981-09-04 | 1981-09-04 | 気筒数制御エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5841241A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2418228A (en) * | 2004-09-21 | 2006-03-22 | Lotus Car | Multiple combustion chamber internal combustion engine with a combustion chamber deactivation system |
| WO2006111280A1 (de) * | 2005-04-20 | 2006-10-26 | Daimlerchrysler Ag | Brennkraftmaschine mit abgasrückführung |
| CN104863694A (zh) * | 2014-05-22 | 2015-08-26 | 曼柴油机欧洲股份公司曼柴油机德国分公司 | 具有排气和扫气接收器的大型慢速运行涡轮增压两冲程内燃发动机 |
| JP2015222073A (ja) * | 2014-05-22 | 2015-12-10 | エムエーエヌ・ディーゼル・アンド・ターボ・フィリアル・アフ・エムエーエヌ・ディーゼル・アンド・ターボ・エスイー・ティスクランド | 排気ガス再循環システムを有する大型低速ターボチャージャ付２ストローク内燃エンジン |
| JP2016037926A (ja) * | 2014-08-08 | 2016-03-22 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関 |
-
1981
- 1981-09-04 JP JP56139526A patent/JPS5841241A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2418228A (en) * | 2004-09-21 | 2006-03-22 | Lotus Car | Multiple combustion chamber internal combustion engine with a combustion chamber deactivation system |
| GB2418228B (en) * | 2004-09-21 | 2006-11-22 | Lotus Car | A multiple combustion chamber internal combustion engine with a combustion chamber deactivation system |
| WO2006111280A1 (de) * | 2005-04-20 | 2006-10-26 | Daimlerchrysler Ag | Brennkraftmaschine mit abgasrückführung |
| CN104863694A (zh) * | 2014-05-22 | 2015-08-26 | 曼柴油机欧洲股份公司曼柴油机德国分公司 | 具有排气和扫气接收器的大型慢速运行涡轮增压两冲程内燃发动机 |
| JP2015222073A (ja) * | 2014-05-22 | 2015-12-10 | エムエーエヌ・ディーゼル・アンド・ターボ・フィリアル・アフ・エムエーエヌ・ディーゼル・アンド・ターボ・エスイー・ティスクランド | 排気ガス再循環システムを有する大型低速ターボチャージャ付２ストローク内燃エンジン |
| JP2015222074A (ja) * | 2014-05-22 | 2015-12-10 | エムエーエヌ・ディーゼル・アンド・ターボ・フィリアル・アフ・エムエーエヌ・ディーゼル・アンド・ターボ・エスイー・ティスクランド | 排気レシーバ及び掃気レシーバを有する大型低速ターボチャージャ付２ストローク内燃エンジン |
| JP2016037926A (ja) * | 2014-08-08 | 2016-03-22 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関 |
| US9845748B2 (en) | 2014-08-08 | 2017-12-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine |
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