JPS58150053A - 気筒数制御エンジン - Google Patents
気筒数制御エンジンInfo
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- JPS58150053A JPS58150053A JP3194982A JP3194982A JPS58150053A JP S58150053 A JPS58150053 A JP S58150053A JP 3194982 A JP3194982 A JP 3194982A JP 3194982 A JP3194982 A JP 3194982A JP S58150053 A JPS58150053 A JP S58150053A
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- Japan
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- engine
- signal
- cylinders
- cylinder
- fuel
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- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/008—Controlling each cylinder individually
- F02D41/0087—Selective cylinder activation, i.e. partial cylinder operation
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、ニンジン軽負荷域やアイドリング時に一部
気筒の作動を休止させて部分気筒運転を行う気筒数制御
エンジンの改良に関する。
気筒の作動を休止させて部分気筒運転を行う気筒数制御
エンジンの改良に関する。
一般に、エンジンを高い負荷状態で運転すると、燃費が
良好になる傾向があり１このため多気筒エンジンにおい
て、エンジン負荷の小さいときに、一部少筒への燃料の
供給を遮断して作動を休止させ、この分だけ残りの稼動
−気筒の負荷を相対的に高め、全体として軽負荷域の燃
費を改善するようにした気筒数制御エンジンが考えられ
た。
良好になる傾向があり１このため多気筒エンジンにおい
て、エンジン負荷の小さいときに、一部少筒への燃料の
供給を遮断して作動を休止させ、この分だけ残りの稼動
−気筒の負荷を相対的に高め、全体として軽負荷域の燃
費を改善するようにした気筒数制御エンジンが考えられ
た。
本出願人が先に提案したこの種のエンジン（竹願昭５４
−７８７０１ ）を第１図に示すと、気筒φ１〜φ３は
燃料噴射ｆＰ ａ −ｃから常時燃料が供給される稼動
側気筒で、これに対して気筒す４〜φ６は後述するよう
にエンジン軽負向域やアイドＩ】フグ時に燃料噴射弁ｄ
−ｆからの燃料が遮断され作動を休止する休止側気筒を
示す。
−７８７０１ ）を第１図に示すと、気筒φ１〜φ３は
燃料噴射ｆＰ ａ −ｃから常時燃料が供給される稼動
側気筒で、これに対して気筒す４〜φ６は後述するよう
にエンジン軽負向域やアイドＩ】フグ時に燃料噴射弁ｄ
−ｆからの燃料が遮断され作動を休止する休止側気筒を
示す。
吸気通路２は、この場合絞弁１の下流にて稼動側気筒す
１〜＋３に接続する稼動側吸気通路３と、休止側気筒＋
４〜φ６に接続する休止側吸気通路４に分岐している。
１〜＋３に接続する稼動側吸気通路３と、休止側気筒＋
４〜φ６に接続する休止側吸気通路４に分岐している。
このうち、休止側吸気通路４の上流部には、倉気迩断升
５が介装され、上記気筒＋４〜＋６の作動体止時に制御
回路６からの信号で三方向電磁弁７が切換９バキユーム
タンク８からの負圧がメイヤフラム装置９に伝達される
と、該吸気通路４を閉じ休止側気筒す４〜す６への新気
の流入を遮断する。
５が介装され、上記気筒＋４〜＋６の作動体止時に制御
回路６からの信号で三方向電磁弁７が切換９バキユーム
タンク８からの負圧がメイヤフラム装置９に伝達される
と、該吸気通路４を閉じ休止側気筒す４〜す６への新気
の流入を遮断する。
一方、排気通路ｌＯも、稼動側気筒φ１〜す３に接続す
る稼動側排気通路１１と、休止側気筒÷４〜÷６に接続
する休止側排気進路１２とに途中まで分岐するが、この
うち休止ｌＩ排気通路１２は、排気還流通路１３を介し
て新気遮断弁５下流の休止側吸気通路４と結ばれている
。
る稼動側排気通路１１と、休止側気筒÷４〜÷６に接続
する休止側排気進路１２とに途中まで分岐するが、この
うち休止ｌＩ排気通路１２は、排気還流通路１３を介し
て新気遮断弁５下流の休止側吸気通路４と結ばれている
。
この排気還流通路１３の途中には、排気還流弁１４が介
装され、新気遮断弁５が閉じると同時に、制御回路６か
らの信号で三方向電磁弁１５が切換り機関吸入負圧がダ
イヤプラム装置１６に伝達されると、その負正に応じて
該還流通路１３を開き、体止憐気筒φ４〜φ６に排気の
一部を還流させる。
装され、新気遮断弁５が閉じると同時に、制御回路６か
らの信号で三方向電磁弁１５が切換り機関吸入負圧がダ
イヤプラム装置１６に伝達されると、その負正に応じて
該還流通路１３を開き、体止憐気筒φ４〜φ６に排気の
一部を還流させる。
これによ）、気筒φ４〜す６の作動体止時につま多部分
気筒運転時に、休止側吸気通路４内を弱火気圧に保ち、
休止側気筒す４〜φ６におけるいわゆるボンビンダｐス
を低減して、一層の燃費の改善を図っている。
気筒運転時に、休止側吸気通路４内を弱火気圧に保ち、
休止側気筒す４〜φ６におけるいわゆるボンビンダｐス
を低減して、一層の燃費の改善を図っている。
を皮、合流後の排気通路１０には、空燃比センサ１７と
、その下流に排気浄化用の三元触媒１８そして、制御回
路６μ、エンジンの運転条件検出手段としてのエアフロ
ーメータ１９からの吸入空気量信号とイグニッションコ
イル２０からのエンジン回転数信号にもとづき基本的な
燃料噴射量を演算し、これを全燃比検出信号に応じて補
正し。
、その下流に排気浄化用の三元触媒１８そして、制御回
路６μ、エンジンの運転条件検出手段としてのエアフロ
ーメータ１９からの吸入空気量信号とイグニッションコ
イル２０からのエンジン回転数信号にもとづき基本的な
燃料噴射量を演算し、これを全燃比検出信号に応じて補
正し。
理論９燃此の混合比が得られるように各気筒φ１〜◆６
に対応して設けた燃料噴射弁ａ −ｆの燃料噴射量をフ
ィードバック制御する。
に対応して設けた燃料噴射弁ａ −ｆの燃料噴射量をフ
ィードバック制御する。
他方、制御回路６は１例えば吸入空気量信号などから判
断してエンジン軽負荷域やアイドリング時には、前述し
たように新気遮断弁５を閉じ排気還流９Ｐ１４を開くと
共に燃料噴射弁ｄ−ｆを全閉保持するように制御し、休
止側気筒φ４〜φ６への燃料供給をカットしてその作動
を停止させる。
断してエンジン軽負荷域やアイドリング時には、前述し
たように新気遮断弁５を閉じ排気還流９Ｐ１４を開くと
共に燃料噴射弁ｄ−ｆを全閉保持するように制御し、休
止側気筒φ４〜φ６への燃料供給をカットしてその作動
を停止させる。
仁の場合、遮断弁５を閉じることで、稼動側気筒φ１〜
＋３では、絞弁１を通過した新気の全量が吸入され吸気
量が２倍になることから、これに対応して燃料噴射弁ａ
−ｃからの噴射量も２倍にするように、回路６内で噴
射定数が切換えられる。
＋３では、絞弁１を通過した新気の全量が吸入され吸気
量が２倍になることから、これに対応して燃料噴射弁ａ
−ｃからの噴射量も２倍にするように、回路６内で噴
射定数が切換えられる。
これにより、稼動側気筒Φ１〜◆３の負荷を相対的に高
め、燃費効率のすぐれ次領域で作動させるのである。
め、燃費効率のすぐれ次領域で作動させるのである。
このようにして、軽負荷域やアイドリング時に部分気筒
運転を行い、燃費の改善を図ってｂる。
運転を行い、燃費の改善を図ってｂる。
なお、制御回路６は、機能的には、エンジンの運転条件
に基づいて燃料噴射信号（）臂ルス信号）を指令する燃
料噴射制御回路２１と、該信号から判断して軽負荷時等
に休止側気筒＋４〜φ６の燃料噴射弁ｄ−ｆを全閉保持
すると共に、燃料噴射弁ａ ／−Ｃの噴射定数を２倍に
切換える気筒数制御回路２２と、該回路２２からの指令
によｐ新気遮断弁５と排気還流弁１４の三方向電磁弁７
，１５を駆動するドライブ回［２３に分けられる。
に基づいて燃料噴射信号（）臂ルス信号）を指令する燃
料噴射制御回路２１と、該信号から判断して軽負荷時等
に休止側気筒＋４〜φ６の燃料噴射弁ｄ−ｆを全閉保持
すると共に、燃料噴射弁ａ ／−Ｃの噴射定数を２倍に
切換える気筒数制御回路２２と、該回路２２からの指令
によｐ新気遮断弁５と排気還流弁１４の三方向電磁弁７
，１５を駆動するドライブ回［２３に分けられる。
ところで、通常エンジンを長時間高速（高負荷）運転し
、しばらく停止し友後に再始動し九場合、エンジンルー
＾内が高温となっているから燃料配管内の燃料がガス化
しやすく、このガス化した燃料が噴射される気筒では空
燃比が薄くなってたびたび失火することがある。
、しばらく停止し友後に再始動し九場合、エンジンルー
＾内が高温となっているから燃料配管内の燃料がガス化
しやすく、このガス化した燃料が噴射される気筒では空
燃比が薄くなってたびたび失火することがある。
したがって、上記条件の下で、従来例のように部分気筒
運転を行うと、各稼動−気筒＋ｌ〜φ３の爆発間隔が長
い之めに、例えば一つの気筒の失火によってもエンジン
の安定度に著しく悪影曽を及＃了す。特にアイドリング
時のように燃焼の安定性がそれほど良くないときに失火
するとエンストを起こしかねないという問題がめった。
運転を行うと、各稼動−気筒＋ｌ〜φ３の爆発間隔が長
い之めに、例えば一つの気筒の失火によってもエンジン
の安定度に著しく悪影曽を及＃了す。特にアイドリング
時のように燃焼の安定性がそれほど良くないときに失火
するとエンストを起こしかねないという問題がめった。
この発明は、このような問題点に着目してなされたもの
で、燃料温度や冷却水温ＷＬ鰹よｐエンジンの過熱状態
を検出し、過熱時Ｋｄ軽負荷域やアイドリング時であっ
ても、エンジンの少なくとも所定回転数以下では部分気
筒運転に入らないようにして、上記問題点の解決を図っ
た気筒数制御エンジンの提供を目的とする。
で、燃料温度や冷却水温ＷＬ鰹よｐエンジンの過熱状態
を検出し、過熱時Ｋｄ軽負荷域やアイドリング時であっ
ても、エンジンの少なくとも所定回転数以下では部分気
筒運転に入らないようにして、上記問題点の解決を図っ
た気筒数制御エンジンの提供を目的とする。
以下、本発明を図面に基ついて説明する。第２図は、本
発明の一実施飼を示す要部回路構成図でアク１図中２４
はエンジンの過熱状−【検出する手段である。
発明の一実施飼を示す要部回路構成図でアク１図中２４
はエンジンの過熱状−【検出する手段である。
この過熱状態検出手段２４は、具体的にはエンジンの冷
却水温を検出する水温センナ２５で、水温が上昇すると
、これに応じた電圧の信号を出力する特性を持っている
。そして、この水温センサ２５からの信号は比較器２６
に入力される。
却水温を検出する水温センナ２５で、水温が上昇すると
、これに応じた電圧の信号を出力する特性を持っている
。そして、この水温センサ２５からの信号は比較器２６
に入力される。
比較器２６では、その信号の電圧値が比較器２６の一部
のｉａ子に入力された設定電圧以上であればハイレベル
の信号＠ｌ”を出力する。設定電圧より低いときにはロ
ーレベルの信号”０＃を出力する。
のｉａ子に入力された設定電圧以上であればハイレベル
の信号＠ｌ”を出力する。設定電圧より低いときにはロ
ーレベルの信号”０＃を出力する。
そして、この比較器２６の信号は、２７の気筒数制御回
路に送られる。
路に送られる。
気筒数制御回路２７は、比較器２６の信号がローレベル
のときには、前述したように第１図に示した燃料噴射制
御回路２１よシ入力される燃料噴射信号から判断して、
エンジン軽負荷域やアイドリング時には休止側気筒＋４
〜す６の燃料噴射弁ｄ−ｆを全閉保持すると共に％燃料
噴射弁ａ ’−ｃの噴射定数を２倍に切換え、かつドラ
イブ回路２３に新気蓮断％５を閉じ排気還流弁１４を開
くように各々の札令を出す。これによル、稼動−気筒φ
ｌ他方、比較器２６の信号がノ・イレベルのときには、
気筒数制御回路２７は、上記とは逆の指骨を出し、全気
筒運転を行う。
のときには、前述したように第１図に示した燃料噴射制
御回路２１よシ入力される燃料噴射信号から判断して、
エンジン軽負荷域やアイドリング時には休止側気筒＋４
〜す６の燃料噴射弁ｄ−ｆを全閉保持すると共に％燃料
噴射弁ａ ’−ｃの噴射定数を２倍に切換え、かつドラ
イブ回路２３に新気蓮断％５を閉じ排気還流弁１４を開
くように各々の札令を出す。これによル、稼動−気筒φ
ｌ他方、比較器２６の信号がノ・イレベルのときには、
気筒数制御回路２７は、上記とは逆の指骨を出し、全気
筒運転を行う。
即ち、エンジン軽負荷域やアイドリング時であっても、
エンジンが過熱しているとき（冷却水温が設電値以上）
Ｋは、部分気筒運転に入らず、全気筒とも作動し運転す
る手段が構成される。
エンジンが過熱しているとき（冷却水温が設電値以上）
Ｋは、部分気筒運転に入らず、全気筒とも作動し運転す
る手段が構成される。
なお、過熱状態検出手段２４としては、前記水温センｔ
２５のほかに、燃料配管（因示しない）内の燃料温度を
検出するｍ＠七ンサや、エンジンルーム内の雰囲気温度
を検出するセンナ岬を用いることもできる。
２５のほかに、燃料配管（因示しない）内の燃料温度を
検出するｍ＠七ンサや、エンジンルーム内の雰囲気温度
を検出するセンナ岬を用いることもできる。
このように構成したので、エンジンｅｉＰＩｌえは長時
間高速高負荷で運転し、エンジンやその周囲の温度が相
尚高くなっていゐときに杖、常に全気筒運転が行われる
。
間高速高負荷で運転し、エンジンやその周囲の温度が相
尚高くなっていゐときに杖、常に全気筒運転が行われる
。
したがって、この状態からしばらく停止した徒に再始動
した場合には、燃料が噴射される以前にガス化して燃焼
が不安定となｐ中すく、失火すゐ心配があるが、この際
軽負荷域等の領域であっても部分気筒運転に移行するこ
とは回避される。
した場合には、燃料が噴射される以前にガス化して燃焼
が不安定となｐ中すく、失火すゐ心配があるが、この際
軽負荷域等の領域であっても部分気筒運転に移行するこ
とは回避される。
全気筒運転時には、それぞれの気筒＋１〜φ６の爆発間
隔が短かく、エンジンの安定度が高い。
隔が短かく、エンジンの安定度が高い。
仁のため、上記要因により失火することがあっても、運
転性が悪化するようなことはなく、特にアイドリング時
に起きやすいエンストを防止することができる。
転性が悪化するようなことはなく、特にアイドリング時
に起きやすいエンストを防止することができる。
このようにして、運転の高信頼性を確保するのであり、
なおエンジン等の温度が下がり適正温度範茜となれば、
負荷、回転数に応じて全気筒運転時らひに部分気筒運転
が行われる。
なおエンジン等の温度が下がり適正温度範茜となれば、
負荷、回転数に応じて全気筒運転時らひに部分気筒運転
が行われる。
第３図は、本発明の他の実九例であや、エンジンが過熱
状態でかつ所定低回転数以下のときには、軽負荷域であ
っても全気筒運転を行うようにし友ものである。
状態でかつ所定低回転数以下のときには、軽負荷域であ
っても全気筒運転を行うようにし友ものである。
図中２０はイグニッションコイル、２８はその点火信号
（エンジン回転数信号）を電圧に比例変換するｆ−Ｖコ
ンバータ、２９は比較器でこの信号電圧と、その＋側の
端子に入力された所定電圧とを比較し、信号電圧が低け
ればノ１イレペルの信号１１”を出力する。
（エンジン回転数信号）を電圧に比例変換するｆ−Ｖコ
ンバータ、２９は比較器でこの信号電圧と、その＋側の
端子に入力された所定電圧とを比較し、信号電圧が低け
ればノ１イレペルの信号１１”を出力する。
そして、仁の比較器２９の信号は、第２図に示した気筒
数制御回路２７と、エンジンの過熱状Ｉを判別する比較
器２６との間にＡＮＤ回１ｓａｏを介して入力されるよ
うにしている。
数制御回路２７と、エンジンの過熱状Ｉを判別する比較
器２６との間にＡＮＤ回１ｓａｏを介して入力されるよ
うにしている。
このようにすれば、失火によって４ＩＫエンストを起こ
しやすい低速回転時のエンジンの安定度を高めることが
でき、またエンジンが過熱していてもエンストの心配が
少ない比較的高速回転域で蝶、部分気筒運転を行って燃
費の改善を図ることができる。
しやすい低速回転時のエンジンの安定度を高めることが
でき、またエンジンが過熱していてもエンストの心配が
少ない比較的高速回転域で蝶、部分気筒運転を行って燃
費の改善を図ることができる。
以上説明した通９１本発明によれば、エンジンの運転条
件に応じて一部気筒の作動を休止させ部分気筒運転を行
う多気筒エンジンにおいて、エンジンの冷却水温等よジ
エンジンの過熱状態を検出する手段を設け、過熱時で少
なくともエンジンの所定回転数以下のときには、全気筒
とも作動して運転するようにしたので、常に曳好な運転
を維持することができ、たとえエンジン過熱によ１燃料
がガス化して実噴射量が減少したびたび失火を招くこと
があっても、エンジンの安定度が悪化するようなことは
なく、低速回転時に起きやすいエンストを回避すること
ができるという効果がある。
件に応じて一部気筒の作動を休止させ部分気筒運転を行
う多気筒エンジンにおいて、エンジンの冷却水温等よジ
エンジンの過熱状態を検出する手段を設け、過熱時で少
なくともエンジンの所定回転数以下のときには、全気筒
とも作動して運転するようにしたので、常に曳好な運転
を維持することができ、たとえエンジン過熱によ１燃料
がガス化して実噴射量が減少したびたび失火を招くこと
があっても、エンジンの安定度が悪化するようなことは
なく、低速回転時に起きやすいエンストを回避すること
ができるという効果がある。
嬉１図は従来装置の構成断面図、第２図は本発明の実施
例を示す要部回路構成図、第３図線本発明の他の実施例
を示す要部回路構成図である。 ｌ・・・絞弁、３・・・稼動側吸気通路、４・・・休止
側吸気通路、１１・・・稼動−排気通路、１２・・・休
止側排気Ａ１３．１９・・・エアフローメータ、２０・
・・イグニツシ四ンコイル、２１・・・燃料噴射制御回
路、２３・・・ドライブ回路、２４・・・過熱状態検出
手段、２６・・・比較器、２７・・・気筒数制御回路、
２８・・・ｆ−Ｖコンバータ、２９・・・比較器、３０
・・・ＡＮＤ回路。 特許出願人 日産自動車株式会社 −３７４− 第２図 ７ ｒπ 第３図 ７
例を示す要部回路構成図、第３図線本発明の他の実施例
を示す要部回路構成図である。 ｌ・・・絞弁、３・・・稼動側吸気通路、４・・・休止
側吸気通路、１１・・・稼動−排気通路、１２・・・休
止側排気Ａ１３．１９・・・エアフローメータ、２０・
・・イグニツシ四ンコイル、２１・・・燃料噴射制御回
路、２３・・・ドライブ回路、２４・・・過熱状態検出
手段、２６・・・比較器、２７・・・気筒数制御回路、
２８・・・ｆ−Ｖコンバータ、２９・・・比較器、３０
・・・ＡＮＤ回路。 特許出願人 日産自動車株式会社 −３７４− 第２図 ７ ｒπ 第３図 ７
Claims (1)
- エンジンの運転条件を検出する手段と、運転条件に応じ
て燃料の供給が遮断され作動を休止する休止側気筒と、
常時燃料と新気が供給され作動を継続する稼動側気筒と
を備え九多気筒エンジン＆おいて、エンジンの冷却水温
、燃料温度等よりエンジンの過熱状態を検出する手段を
設け、過熱時で少なくともエンジンの所定回転数以下の
ときには全気筒とも作動して運転する手段を備えたこと
を％黴とする気筒数制御エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3194982A JPS58150053A (ja) | 1982-03-01 | 1982-03-01 | 気筒数制御エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3194982A JPS58150053A (ja) | 1982-03-01 | 1982-03-01 | 気筒数制御エンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58150053A true JPS58150053A (ja) | 1983-09-06 |
Family
ID=12345205
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3194982A Pending JPS58150053A (ja) | 1982-03-01 | 1982-03-01 | 気筒数制御エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58150053A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5555871A (en) * | 1995-05-08 | 1996-09-17 | Ford Motor Company | Method and apparatus for protecting an engine from overheating |
-
1982
- 1982-03-01 JP JP3194982A patent/JPS58150053A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5555871A (en) * | 1995-05-08 | 1996-09-17 | Ford Motor Company | Method and apparatus for protecting an engine from overheating |
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