JPS5836608Y2

JPS5836608Y2 - 荷重応動制動液圧制御装置

Info

Publication number: JPS5836608Y2
Application number: JP1978023629U
Authority: JP
Inventors: 利弘安部; 宣夫須永
Original assignee: 自動車機器株式会社
Priority date: 1978-02-25
Filing date: 1978-02-25
Publication date: 1983-08-17
Also published as: JPS54127096U

Description

【考案の詳細な説明】本考案は、前後輪の制動力配分を積載荷重に応じて変化
させる荷重応動制動液圧制御装置に係り、特にバルブを
開閉するグランジャと、これニ積載荷重に応じた力を及
ぼす荷重伝達部材との係合構造に関する。

プロポーションバルブは、制動初期の低制動力時には前
後輪に同一の制動力を与え、制動力が所定値以上となっ
たときには、後輪側の制動力を前輪側のそれより小さく
して前後輪が同時にロックするようにしたものであり、
マスクシリンダ圧力に応動するプランジャによってバル
ブを開閉し、このバルブ開閉によりマスタシリンダ圧力
を所定の割合で減少させてリヤホイルシリンダに伝達す
るようにしている。

そして従来、このプロポーションバルブに積載荷重に応
じた特性を与えるため、積載荷重に応じた力を上記プラ
ンジャに及ぼしてバルブの減圧作動開始圧力を変化させ
、荷重の犬なるとき程、後輪の制動力制御開始圧力を大
とするようにした装置が知られている。

ところが従来装置では、プロポーションバルブのプラン
ジャに積載荷重に応じた力を与える荷重伝達部材として
リーフスプリング等の揺動部材を用いた場合、プランジ
ャと荷重伝達部材との当接部間にプランジャの移動方向
と異なる方向の摩擦力が生じ、このためプランジャの移
動が円滑に行なわれなくなる結果、所定の特性を得るこ
とが困難になるという問題があった。

本考案は、この問題点を解消するもので、揺動部材とし
て構成した荷重伝達部材にローラを枢着し、これを上記
プランジャの受匣端面に対し回転自在に構成することに
よりプランジャの円滑な移動を確保し、所要の特性が得
られるようにしたものである。

以下図示実施例について説明すると、第１図において、
１はプロポーションバルブの本体、２゜３はこの本体に
形成した入力孔と出力孔で、入力孔２は導管４を介して
マスターシリンダ５の一方の系統に、出力孔３は導管６
を介してリヤホイルシリンダ７にそれぞれ連通している
。

昔たマスターシリンダ５の他方の系統は、導管８を介し
てフロントホイルシリンダ９に直接連通している。

上記本体１には、プランジャ１０を揺動自在に嵌合させ
る孔１１と、上記入力孔２と出力孔３とを連通させる通
路１２、弁室１３、ち・よび透孔１４からなる一連の流
路が形成され、弁室１３には上記透孔１４を開閉するボ
ールバルブ１５が設けられている。

このボールバルブ１５は、ボール１５ａと弁座１５ｂ、
およびボール１５ａを弁座１５ｂ側に押圧付勢する圧縮
ばね１５ｃから成る。

プランジャ１０は、上記ボールバルブ１５を開閉作動さ
せるもので、孔１１に嵌合した大径部１０ａと、室１６
内に臨む中径部１０ｂを備え、その先端（上端）には上
記透孔１４を遊嵌貫通してボール１５ａに当接するロッ
ド１７を突出形成している。

１８はリテイナｉ９，２０間に挿入され、プランジャ１
０を非作動位置に付勢する圧縮ばねで、この圧縮ばね１
８は上記ボニルバルブ１５の圧縮ばね１５ｃより強いた
め、ロッド１７に押圧されたボール１５ａは常時は弁座
１５ｂから離座している。

またプランジャ１００ｆ端は本体１から突出して受圧端
１０ｃを構成している。

２Ｌ２２，２３はそれぞれシール部材を示す。

しかして、２４は上記プランジャ１０の受圧端１０ｃに
積載荷重に応じた力を及ぼす荷重伝達部材としてのリー
フスプリングであって、その一端（上端）は取付ブラケ
ット２５を介してピン２６により本体１に枢着されてお
り、またその他端（′Ｆ端）は車輛のばね下に取付けら
れるロッド２７のねじ部２８に支持されている。

２９，３０はこのリーフスプリング２４の取付位置を調
節するための座板とナツトである。

そして上記取付ブラケット２５には、本考案の特徴とす
るローラ３１がピン３２によって枢着され（第２図参照
）、このローラ３１とプランジャ１０の受圧端１０ｃと
が当接するようになっている。

な釦、このローラ３１と受圧端１０ｃとの間には、本体
１を取付孔３４．３５を利用して車輛のばね上に取付け
た際、空荷状態でαのクリアランスが設定されるが、こ
のクリアランスｄはボールバルブ１５のボール１５ａが
弁座１５ｂに着座する迄のストロークβより小となるよ
うに調整され、したがってプランジャ１０の受圧端１０
ｃはボールバルブ１５が閉じる前に必ずローラ３１と当
接しリーフスプリング２４０力を受ける。

なむ３６は取付ブラケット２５に突出形成したストッパ
で、本体ＩＦ面との隙間ｒを上記αより小さく設定して
おり、プランジャ１０とローラ３１との無用の接触およ
びこれに起因する摩耗を防ぐ。

上記構成に係る本装置は、車輛のばね上とばね下に取付
けられたリーフスプリング２４が積載荷重に応じて撓み
、取付ブラケット２５釦よびローラ３１を介して積載荷
重に応じた力をプランジャ１０に及ぼすため、ボールバ
ルブ１５の減圧作動開始圧力が積載荷重に応じて変化す
る。

い１説明を簡単にするため、リーフスプリング２４およ
び取付ブラケット２５が存在しないと仮定すると、マス
ターシリンダ５内で発生した制動液モは、導管８を介し
て直接フロントホイールシリンダ９に導入されるととも
に、導管４、プロポーションバルブの本体１０入力孔２
、通路１２、弁室１３、開いたボールバルブ１５、透孔
１４．出力孔３および導管６を介してリヤホイルシリン
ダ７に導入される。

すなわち制動初期においては、上記人力孔２と出力孔３
とは実質的に単なる通路で連通された状態にあり、リヤ
ホイールシリンダ７へはマスターシリンダ５内の制動液
圧が直接供給され、一方、フロントホイールシリンダ９
へもマスターシリンダ５内の制動液圧が直接供給される
ため、第３図の直線ａで示すように前後輪のホイールシ
リンダ７．９には同圧の制動液圧が導入される。

リヤホイールシリンダ７へ供給される制動液圧が上昇す
ると、その液圧は室１６内にも同時に導入されてプラン
ジャ１００大径部１０ａと中径部１０ｂとの段部に作用
し、一方、通路１２から透孔１４を流通する同圧の制動
′ｏ、、ａＥが、そのプランジャ１０上端部に作用して
いるため、プランジャ１０は制動液圧の受圧面積差によ
ってばね１８の弾撥力に抗して下降され、第３図のＡ点
にかいて、ボール１５ａは弁座１５ｂに着座し、リヤブ
レーキシリンダ７へ供給する制動液圧の上昇を停止させ
る。

そしてさらに制動液圧が上昇した場合には、上記ボール
Ｔ５ａが着座しているためプランジャ１０を下降させる
作用力は増大しないのに対して、そのプランジャ１００
段部に作用してこれを上昇させようとする作用力はその
液圧の上昇とともに増大するため、再びプランジャ１０
は上昇してボール１５ａを離座させ、リヤブレーキシリ
ンダ７の制動液圧を上昇させる。

そしてこれによりリヤブレーキシリンダ７の、つオリプ
ランジャ１０の上端部に作用する制動液圧が上昇すると
その液圧によって再びプランジャ１０は下降されてボー
ル１５ａを着座させ、したがって、制動液圧の上昇によ
ってプランジャ１０は上下に移動してリヤホイールシリ
ンダ７内の制動液圧をマスターシリンダ５側、つ１リフ
ロントホイルシリンダ９側の液正上昇に比べて低い増加
率で上昇させることとなる（第３図直線ｂ１参照）。

ところが実際には、プランジャ１０の上記移動の際には
、プランジャ１０の受圧端１０ｃはローラ３１と当接し
リーフスプリング２４０力を受けるため、プランジャ１
０がボールバルブ１５を開閉作動させる初期圧力は積載
荷重の増加とともに高くなる。

すなわち空荷状態ではリーフスプリング２４に蓄えられ
る弾性エネルギは小さいため、プランジャ１０は例えば
第３図にＢ点で示す低圧力でリーフスプリング２４を撓
寸せることかでき、したがって同図の直線ｂ２で示すよ
うに制動液圧を制御するが、リーフスプリング２４が大
きく撓む積荷時には、より大きな制動圧力が生じないと
プランジャ１０がリーフスプリング２４に抗してボール
バルブ１５を開閉作動することができないため、減圧作
動開始モカはＣ点で示すように高くなり、以後直線ｂ３
で示す制御が行なわれる。

つ昔り荷重に応動した制動液圧制御が行なわれるわけで
ある。

そして本考案では、プランジャ１０の受圧端１０ｃは、
リーフスプリング２４の取付ブラケット２５に枢着した
ローラ３１に当接するため、プランジャ１０の円滑な移
動を妨げるような摩擦力は生じない。

第４図はこれを説明するもので、ローラ３１を回転自在
に支持した取付ブラケット２５の揺動支点（ピン２６の
中心）をＰ点とすると、ローラ３１の中心は円弧Ｃ上を
移動する。

したがってプランジャ１０がローラ３１と最初に当接し
たときのローラ３１中心を０１、プランジャ１０がロー
ラ３１を押し込んだときのそれを０２トスると、ローラ
３１とプランジャ１０との当接位置はＡｌからＡ２に変
化する。

この当接位置の変化に対し、本考案ではローラ３１が回
転するため、従来の例えばプランジャと荷重伝達部材と
の間にスチールボールを介在させたもののようにボール
の滑りによる横荷重がプランジャ受圧端面に加わるとい
った欠点が解消され、プランジャ１０との間に無田の摩
擦力や摩耗の生じることがないから、プランジャ１０の
動きが滑らかとなって、バラツキのない所定の入出力特
性を得ることができる。

以上の通り本考案に係る荷重応動制動液圧制御装置は、
バルブを作動させるプランジャと、これに積載荷重に応
じた力を及ぼす荷重伝達部材との間の摩擦力を低減し、
プランジャの摩耗を防ぎ、プランジャの円滑な移動を確
保して所要の入出力特性を得ることができるという効果
がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案装置の実施例を示す要部を断面とした側
面図、第２図は第１図の取付ブラケット部の底面図、第
３図は制動液圧制御の様子を模式的に示すグラフ、第４
図はローラとプランジャの移動位置関係を説明するため
の説明図である。１・・・プロポーションバルブ本体、５・・・マスター
シリンダ、７・・・リヤホイルシリンダ、１０・・・プ
ランジャ、１５・・・ボールバルブ、２４・・・リーフ
スフリング、２５・・・取付ブラケット、３１・・・ロ
ーラ。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

マスクシリンダ圧力に応動してバルブを開閉するプラン
ジャを備え、該バルブの開閉によりマスクシリンダ圧力
を所定の割合で減少させてリヤホイルシリンダに伝達す
るプロポーションバルブと、車輛の積載荷重に応じた力
を上記プランジャに及ぼし上記バルブの減圧作動開始圧
力を変化させる荷重伝達部材とを備えた荷重応動制動液
圧制御装置において、上記荷重伝達部材をプロポーショ
ンバルブ本体に枢着した揺動部材として構成し、かつこ
の揺動部材にローラを上記プランジャの受巴端面に対し
回転自在に枢着したことを特徴とする荷重応動制動液圧
制御装置。