JPS6121857B2 - - Google Patents
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- JPS6121857B2 JPS6121857B2 JP53021138A JP2113878A JPS6121857B2 JP S6121857 B2 JPS6121857 B2 JP S6121857B2 JP 53021138 A JP53021138 A JP 53021138A JP 2113878 A JP2113878 A JP 2113878A JP S6121857 B2 JPS6121857 B2 JP S6121857B2
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- load
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- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 11
- 238000009434 installation Methods 0.000 claims description 6
- 238000003825 pressing Methods 0.000 claims description 6
- 230000006837 decompression Effects 0.000 claims description 3
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 20
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 3
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 3
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 2
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 2
- 238000009826 distribution Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、前後輪の制動力配分を積載荷重に応
じて変化させる荷重応動制動液圧制御装置の取付
け調整方法に係り、特にバルブを開閉するプラン
ジヤと、これに積載荷重に応じた力を及ぼす荷重
伝達部材との最適間隙の設定方法に関するもので
ある。
じて変化させる荷重応動制動液圧制御装置の取付
け調整方法に係り、特にバルブを開閉するプラン
ジヤと、これに積載荷重に応じた力を及ぼす荷重
伝達部材との最適間隙の設定方法に関するもので
ある。
プロポーシヨンバルブは、制動初期の低制動力
時には前後輪に同一の制動力を与え、制動力が所
定値以上となつたときには、後輪側の制動力を前
輪側のそれより小さくして前後輪が同時にロツク
するようにしたものであり、マスタシリンダ圧力
に応動するプランジヤによつてバルブを開閉し、
このバルブ開閉によりマスタシリンダ圧力を所定
の割合で減少させてリヤホイルシリンダに伝達す
るようにしている。そして従来、このプロポーシ
ヨンバルブに積載荷重に応じた特性を与えるた
め、積載荷重に応じた力を上記プランジヤに及ぼ
してバルブの減圧作動開始圧力を変化させ、荷重
の大なるとき程、後輪の制動力制御開始圧力を大
とするようにした装置が知られている。
時には前後輪に同一の制動力を与え、制動力が所
定値以上となつたときには、後輪側の制動力を前
輪側のそれより小さくして前後輪が同時にロツク
するようにしたものであり、マスタシリンダ圧力
に応動するプランジヤによつてバルブを開閉し、
このバルブ開閉によりマスタシリンダ圧力を所定
の割合で減少させてリヤホイルシリンダに伝達す
るようにしている。そして従来、このプロポーシ
ヨンバルブに積載荷重に応じた特性を与えるた
め、積載荷重に応じた力を上記プランジヤに及ぼ
してバルブの減圧作動開始圧力を変化させ、荷重
の大なるとき程、後輪の制動力制御開始圧力を大
とするようにした装置が知られている。
ところで、荷重応動制動液圧制御装置を車輌に
取付ける場合、特に所要の空荷時特性を出すため
に、一般にプランジヤと、これに積載荷重に応じ
た力を与える荷重伝達部材の押圧部との間に所定
の間隙αを設定しているが、この間隙αを一定に
して車輌に取付ける方法は従来から種々提案され
ている。しかし、製造誤差による個々の装置のプ
ランジヤのストローク量のバラツキがあるため、
このように間隙αを一定にして車輌に取付けた場
合には入出力特性（空荷時特性・積載時特性）が
車輌によつてバラツキ車輌毎にブレーキ性能が異
なるという問題があつた。
取付ける場合、特に所要の空荷時特性を出すため
に、一般にプランジヤと、これに積載荷重に応じ
た力を与える荷重伝達部材の押圧部との間に所定
の間隙αを設定しているが、この間隙αを一定に
して車輌に取付ける方法は従来から種々提案され
ている。しかし、製造誤差による個々の装置のプ
ランジヤのストローク量のバラツキがあるため、
このように間隙αを一定にして車輌に取付けた場
合には入出力特性（空荷時特性・積載時特性）が
車輌によつてバラツキ車輌毎にブレーキ性能が異
なるという問題があつた。
本発明は、上記事情に鑑がみ、製造誤差による
個々の装置のプランジヤのストローク量のバラツ
キがあつても所定の入出力特性が得られ、しかも
特別の保持装置を必要とせずに予め求めた個々の
プランジヤのストローク量に対応した最適間隙に
相当する厚みゲージを選定し、この選定された厚
みゲージを上記間隙に挿入した状態で荷重伝達部
材の位置決めをすることのできる簡易的な取付け
調整方法を提供しようとするものである。
個々の装置のプランジヤのストローク量のバラツ
キがあつても所定の入出力特性が得られ、しかも
特別の保持装置を必要とせずに予め求めた個々の
プランジヤのストローク量に対応した最適間隙に
相当する厚みゲージを選定し、この選定された厚
みゲージを上記間隙に挿入した状態で荷重伝達部
材の位置決めをすることのできる簡易的な取付け
調整方法を提供しようとするものである。
本発明方法を説明するに、まず全体の構造およ
び作用を説明して後、これを行なうこととする
と、第１図において、１はプロポーシヨンバルブ
の本体、２，３はこの本体に形成した入力孔と出
力孔で、入力孔２は導管４を介してマスターシリ
ンダ５の一方の系統に、出力孔３は導管６を介し
てリヤホイルシリンダ７にそれぞれ連通してい
る。またマスターシリンダ５の他方の系統は、導
管８を介してフロントホイルシリンダ９に直接連
通している。
び作用を説明して後、これを行なうこととする
と、第１図において、１はプロポーシヨンバルブ
の本体、２，３はこの本体に形成した入力孔と出
力孔で、入力孔２は導管４を介してマスターシリ
ンダ５の一方の系統に、出力孔３は導管６を介し
てリヤホイルシリンダ７にそれぞれ連通してい
る。またマスターシリンダ５の他方の系統は、導
管８を介してフロントホイルシリンダ９に直接連
通している。
上記本体１には、プランジヤ１０を摺動自在に
嵌合させる孔１１と、上記入力孔２と出力孔３と
を連通させる通路１２、弁室１３、および透孔１
４からなる一連の流路が形成され、弁室１３には
上記透孔１４を開閉するボールバルブ１５が設け
られている。このボールバルブ１５は、ボール１
５ａと弁座１５ｂ、およびボール１５ａを弁座１
５ｂ側に押圧付勢する圧縮ばね１５ｃから成る。
嵌合させる孔１１と、上記入力孔２と出力孔３と
を連通させる通路１２、弁室１３、および透孔１
４からなる一連の流路が形成され、弁室１３には
上記透孔１４を開閉するボールバルブ１５が設け
られている。このボールバルブ１５は、ボール１
５ａと弁座１５ｂ、およびボール１５ａを弁座１
５ｂ側に押圧付勢する圧縮ばね１５ｃから成る。
プランジヤ１０は、上記ボールバルブ１５を開
閉作動させるもので、孔１１に嵌合した大径部１
０ａと、室１６内に臨む中径部１０ｂを備え、そ
の先端（上端）には上記透孔１４を遊嵌貫通して
ボール１５ａに当接するロツド１７を突出形成し
ている。１８はリテイナ１９，２０間に挿入さ
れ、プランジヤ１０を非作動位置に付勢する圧縮
ばねで、この圧縮ばね１８は上記ボールバルブ１
５の圧縮ばね１５ｃより強いため、ロツド１７に
押圧されたボール１５ａは常時は弁座１５ｂから
離座している。またプランジヤ１０の下端は本体
１から突出して受圧端１０ｃを構成している。２
１，２２，２３はそれぞれシール部材を示す。
閉作動させるもので、孔１１に嵌合した大径部１
０ａと、室１６内に臨む中径部１０ｂを備え、そ
の先端（上端）には上記透孔１４を遊嵌貫通して
ボール１５ａに当接するロツド１７を突出形成し
ている。１８はリテイナ１９，２０間に挿入さ
れ、プランジヤ１０を非作動位置に付勢する圧縮
ばねで、この圧縮ばね１８は上記ボールバルブ１
５の圧縮ばね１５ｃより強いため、ロツド１７に
押圧されたボール１５ａは常時は弁座１５ｂから
離座している。またプランジヤ１０の下端は本体
１から突出して受圧端１０ｃを構成している。２
１，２２，２３はそれぞれシール部材を示す。
しかして、２４は上記プランジヤ１０の受圧端
１０ｃに積載荷重に応じた力を及ぼす荷重伝達部
材としてのリーフスプリングであつて、その一端
（上端）は取付ブラケツト２５を介してピン２６
により本体１に枢着されており、またその他端
（下端）は車輌のばね下に取付けられるロツド２
７のねじ部２８に支持されている。２９，３０は
このリーフスプリング２４の取付位置を調節する
ための座板とナツトである。そして上記取付ブラ
ケツト２５には、プランジヤ１０の押圧部たるロ
ーラ３１がピン３２によつて枢着され、このロー
ラ３１とプランジヤ１０の受圧端１０ｃとの間に
は、本発明方法がその調整を目的とする間隙αが
設定されている。この間隙αはボールバルブ１５
のボール１５ａが弁座１５ｂに着座する迄のスト
ロークβより小さく、かつ所要の空車特性が得ら
れるように調整されるもので、プランジヤ１０の
受圧端１０ｃはボールバルブ１５が閉じる前に必
ずローラ３１と当接しリーフスプリング２４の力
を受ける。３４，３５は本体１の取付孔、３６は
取付ブラケツト２５に突出形成したストツパで、
本体１下面との間隙γを上記間隙αより小さく設
定しており、プランジヤ１０とローラ３１との無
用の接触およびこれに起因する摩耗を防ぐ。
１０ｃに積載荷重に応じた力を及ぼす荷重伝達部
材としてのリーフスプリングであつて、その一端
（上端）は取付ブラケツト２５を介してピン２６
により本体１に枢着されており、またその他端
（下端）は車輌のばね下に取付けられるロツド２
７のねじ部２８に支持されている。２９，３０は
このリーフスプリング２４の取付位置を調節する
ための座板とナツトである。そして上記取付ブラ
ケツト２５には、プランジヤ１０の押圧部たるロ
ーラ３１がピン３２によつて枢着され、このロー
ラ３１とプランジヤ１０の受圧端１０ｃとの間に
は、本発明方法がその調整を目的とする間隙αが
設定されている。この間隙αはボールバルブ１５
のボール１５ａが弁座１５ｂに着座する迄のスト
ロークβより小さく、かつ所要の空車特性が得ら
れるように調整されるもので、プランジヤ１０の
受圧端１０ｃはボールバルブ１５が閉じる前に必
ずローラ３１と当接しリーフスプリング２４の力
を受ける。３４，３５は本体１の取付孔、３６は
取付ブラケツト２５に突出形成したストツパで、
本体１下面との間隙γを上記間隙αより小さく設
定しており、プランジヤ１０とローラ３１との無
用の接触およびこれに起因する摩耗を防ぐ。
上記装置の本体１を取付孔３４，３５を利用し
て車輌ばね上に取付け、上記間隙αを所定値に設
定してリーフスプリング２４を車輌ばね下に取付
けたロツド２７のねじ部２８に取付けたとする
と、リーフスプリング２４が積載荷重に応じて撓
み、取付ブラケツト２５およびローラ３１を介し
て積載荷重に応じた力をプランジヤ１０に及ぼす
ため、ボールバルブ１５の減圧作動開始圧力が積
載荷重に応じて変化する。いま説明を簡単にする
ため、リーフスプリング２４および取付ブラケツ
ト２５が存在しないと仮定すると、マスターシリ
ンダ５内で発生した制動液圧は、導管８を介して
直接フロントホイールシリンダ９に導入されると
ともに、導管４、プロポーシヨンバルブの本体１
の入力孔２、通路１２、弁室１３、開いたボール
バルブ１５、透孔１４、出力孔３および導管６を
介してリヤホイルシリンダ７に導入される。すな
わち制動初期においては、上記入力孔２と出力孔
８とは実質的に単なる通路で連通された状態にあ
り、リヤホイルシリンダ７へはマスタシリンダ５
内の制動液圧が直接供給され、一方、フロントホ
イールシリンダ９へもマスータシリンダ５内の制
動液圧が直接供給されるため、第３図の直線ａで
示すように前後輪のホイールシリンダ７，９には
同圧の制動液圧が導入される。リヤホイールシリ
ンダ７へ供給される制動液圧が上昇すると、その
液圧は室１６内にも同時に導入されてプランジヤ
１０の大径部１０ａと中径部１０ｂとの段部に作
用し、一方、通路１２から透孔１４を流通する同
圧の制動液圧が、そのプランジヤ１０上端部に作
用しているため、プランジヤ１０は制動液圧の受
圧面積差によつてばね１８の弾撥力に抗して下降
され、第３図のＡ点において、ボール１５ａは弁
座１５ｂに着座し、リヤーブレーキシリンダ７へ
供給する制動液圧の上昇を停止させる。そしてさ
らに制動液圧が上昇した場合には、上記ボール１
５ａが着座しているためプランジヤ１０を下降さ
せる作用力は増大しないのに対して、そのプラン
ジヤ１０の段部に作用してこれを上昇させようと
する作用力はその液圧の上昇とともに増大するた
め、再びプランジヤ１０は上昇してボール１５ａ
を離座させ、リヤブレーキシリンダ７の制動液圧
を上昇させる。そしてこれによりリヤブレーキシ
リンダ７の、つまりプランジヤ１０の上端部に作
用する制動液圧が上昇するとその液圧によつて再
びプランジヤ１０は下降されてボール１５ａを着
座させ、したがつて、制動液圧の上昇によつてプ
ランジヤ１０は上下に移動してリヤホイールシリ
ンダ７内の制動液圧をマスータシリンダ５側、つ
まりフロントホイルシリンダ９側の液圧上昇に比
べて低い増加率で上昇させることとなる（第３図
直線ｂ１参）。
て車輌ばね上に取付け、上記間隙αを所定値に設
定してリーフスプリング２４を車輌ばね下に取付
けたロツド２７のねじ部２８に取付けたとする
と、リーフスプリング２４が積載荷重に応じて撓
み、取付ブラケツト２５およびローラ３１を介し
て積載荷重に応じた力をプランジヤ１０に及ぼす
ため、ボールバルブ１５の減圧作動開始圧力が積
載荷重に応じて変化する。いま説明を簡単にする
ため、リーフスプリング２４および取付ブラケツ
ト２５が存在しないと仮定すると、マスターシリ
ンダ５内で発生した制動液圧は、導管８を介して
直接フロントホイールシリンダ９に導入されると
ともに、導管４、プロポーシヨンバルブの本体１
の入力孔２、通路１２、弁室１３、開いたボール
バルブ１５、透孔１４、出力孔３および導管６を
介してリヤホイルシリンダ７に導入される。すな
わち制動初期においては、上記入力孔２と出力孔
８とは実質的に単なる通路で連通された状態にあ
り、リヤホイルシリンダ７へはマスタシリンダ５
内の制動液圧が直接供給され、一方、フロントホ
イールシリンダ９へもマスータシリンダ５内の制
動液圧が直接供給されるため、第３図の直線ａで
示すように前後輪のホイールシリンダ７，９には
同圧の制動液圧が導入される。リヤホイールシリ
ンダ７へ供給される制動液圧が上昇すると、その
液圧は室１６内にも同時に導入されてプランジヤ
１０の大径部１０ａと中径部１０ｂとの段部に作
用し、一方、通路１２から透孔１４を流通する同
圧の制動液圧が、そのプランジヤ１０上端部に作
用しているため、プランジヤ１０は制動液圧の受
圧面積差によつてばね１８の弾撥力に抗して下降
され、第３図のＡ点において、ボール１５ａは弁
座１５ｂに着座し、リヤーブレーキシリンダ７へ
供給する制動液圧の上昇を停止させる。そしてさ
らに制動液圧が上昇した場合には、上記ボール１
５ａが着座しているためプランジヤ１０を下降さ
せる作用力は増大しないのに対して、そのプラン
ジヤ１０の段部に作用してこれを上昇させようと
する作用力はその液圧の上昇とともに増大するた
め、再びプランジヤ１０は上昇してボール１５ａ
を離座させ、リヤブレーキシリンダ７の制動液圧
を上昇させる。そしてこれによりリヤブレーキシ
リンダ７の、つまりプランジヤ１０の上端部に作
用する制動液圧が上昇するとその液圧によつて再
びプランジヤ１０は下降されてボール１５ａを着
座させ、したがつて、制動液圧の上昇によつてプ
ランジヤ１０は上下に移動してリヤホイールシリ
ンダ７内の制動液圧をマスータシリンダ５側、つ
まりフロントホイルシリンダ９側の液圧上昇に比
べて低い増加率で上昇させることとなる（第３図
直線ｂ１参）。
ところが実際には、プランジヤ１０の上記移動
の際には、プランジヤ１０の受圧端１０ｃはロー
ラ３１と当接しリーフスプリング２４の力を受け
るため、プランジヤ１０がボールバルブ１５を開
閉作動させる初期圧力は積載荷重の増加とともに
高くなる。すなわち空荷状態ではリーフスプリン
グ２４に蓄えられる弾性エネルギは小さいため、
プランジヤ１０は例えば第３図Ｂ点で示す低圧力
でリーフスプリング２４を撓ませることができ、
したがつて同図の直線ｂ２で示すように制動液圧
を制御するが、リーフスプリング２４が大きく撓
む積荷時には、より大きな制御圧力を生じないと
プランジヤ１０がリーフスプリング２４に抗して
ボールバルブ１５を開閉作動することができない
ため、減圧作動開始圧力はＣ点で示すように高く
なり、以後直線ｂ３で示す制御が行なわれる。つ
まり荷重に応動した制動液圧制御が行なわれるわ
けである。
の際には、プランジヤ１０の受圧端１０ｃはロー
ラ３１と当接しリーフスプリング２４の力を受け
るため、プランジヤ１０がボールバルブ１５を開
閉作動させる初期圧力は積載荷重の増加とともに
高くなる。すなわち空荷状態ではリーフスプリン
グ２４に蓄えられる弾性エネルギは小さいため、
プランジヤ１０は例えば第３図Ｂ点で示す低圧力
でリーフスプリング２４を撓ませることができ、
したがつて同図の直線ｂ２で示すように制動液圧
を制御するが、リーフスプリング２４が大きく撓
む積荷時には、より大きな制御圧力を生じないと
プランジヤ１０がリーフスプリング２４に抗して
ボールバルブ１５を開閉作動することができない
ため、減圧作動開始圧力はＣ点で示すように高く
なり、以後直線ｂ３で示す制御が行なわれる。つ
まり荷重に応動した制動液圧制御が行なわれるわ
けである。
以上の説明で明らかなように、プランジヤ１０
の受圧端１０ｃとローラ３１との間の間隙αは空
荷時特性を定めるために設定され、これを上記ス
トロークβより小さい範囲で大小に変化させるこ
とにより、第３図B1，B2点のように減圧作動開
始圧力を変えることができる。そしてこの空車時
特性は車輌によつて異なり、また車輌のばね上と
ばね下間の距離および上記ストロークβにもバラ
ツキがあるため、車輌への取付時に上記間隙αを
所定値に調整する必要がある。
の受圧端１０ｃとローラ３１との間の間隙αは空
荷時特性を定めるために設定され、これを上記ス
トロークβより小さい範囲で大小に変化させるこ
とにより、第３図B1，B2点のように減圧作動開
始圧力を変えることができる。そしてこの空車時
特性は車輌によつて異なり、また車輌のばね上と
ばね下間の距離および上記ストロークβにもバラ
ツキがあるため、車輌への取付時に上記間隙αを
所定値に調整する必要がある。
しかして本発明方法は、本体１を空車状態の車
輌ばね上に、ロツド２７を車輌ばね下に取付ける
に際し、プランジヤ１０とローラ３１との間に、
所要の空車時特性となる厚みの厚みゲージＴを挿
入し、その状態でリーフスプリング２４のねじ部
２８に対する取付け位置を調整するのである。こ
の調整はねじ部２８に対するナツト３０の螺合位
置を変えることによつて行なわれ、かくして各車
輌毎にバラツキのある本体１とロツド２７の取付
位置間の距離の差を吸収しつつ、上記間隙αを設
定することができる。この間隙αの設定、すなわ
ち厚みゲージＴの選定は、ボールバルブ１５のボ
ール１５ａが弁座１５ｂに着座するまでのプラン
ジヤ１０のストローク量βを測定するとともに、
これら各ストローク量βと該各ストローク量に対
応する最適間隙αとの対応関係を予め求めておく
ことにより得られる。すなわち、実測したストロ
ーク量βをそれぞれプロポーシヨンバルブ本体１
に刻印その他の手段で表示しておき、車輌への取
付時に上記対応関係に基づきこの表示に相当する
厚みの厚みゲージを選定して用いればよい。
輌ばね上に、ロツド２７を車輌ばね下に取付ける
に際し、プランジヤ１０とローラ３１との間に、
所要の空車時特性となる厚みの厚みゲージＴを挿
入し、その状態でリーフスプリング２４のねじ部
２８に対する取付け位置を調整するのである。こ
の調整はねじ部２８に対するナツト３０の螺合位
置を変えることによつて行なわれ、かくして各車
輌毎にバラツキのある本体１とロツド２７の取付
位置間の距離の差を吸収しつつ、上記間隙αを設
定することができる。この間隙αの設定、すなわ
ち厚みゲージＴの選定は、ボールバルブ１５のボ
ール１５ａが弁座１５ｂに着座するまでのプラン
ジヤ１０のストローク量βを測定するとともに、
これら各ストローク量βと該各ストローク量に対
応する最適間隙αとの対応関係を予め求めておく
ことにより得られる。すなわち、実測したストロ
ーク量βをそれぞれプロポーシヨンバルブ本体１
に刻印その他の手段で表示しておき、車輌への取
付時に上記対応関係に基づきこの表示に相当する
厚みの厚みゲージを選定して用いればよい。
以上の通り本発明に係る取付け調整方法は、何
ら特別の保持装置を要することなく、プランジヤ
と荷重伝達部材押圧部との間に所要の厚さの厚み
ゲージを挿入し、その状態で荷重伝達部材の位置
決めするだけで所要の空荷特性の荷重応動制動液
圧制御装置を個々のプランジヤストローク量のバ
ラツキをも補正して精密かつ容易に車輌に取付け
ることができ、したがつて取付コストの低減、作
業性の向上に寄与しうるものである。
ら特別の保持装置を要することなく、プランジヤ
と荷重伝達部材押圧部との間に所要の厚さの厚み
ゲージを挿入し、その状態で荷重伝達部材の位置
決めするだけで所要の空荷特性の荷重応動制動液
圧制御装置を個々のプランジヤストローク量のバ
ラツキをも補正して精密かつ容易に車輌に取付け
ることができ、したがつて取付コストの低減、作
業性の向上に寄与しうるものである。
第１図は本発明の取付け調整方法の対象とする
荷重応動制動液圧制御装置の一例を示す要部を断
面とした側面図、第２図は車輌ばね下に取付ける
ロツド部分の正面図、第３図は制動液圧制御の様
子を模式的に示すグラフ、第４図は第１図に示す
プロポーシヨンバルブの要部を示す断面図であ
る。 １……プロポーシヨンバルブ本体、５……マス
ターシリンダ、７……リヤホイルシリンダ、１０
……プランジヤ、１５……ボールバルブ、２４…
…リーフスプリング、２５……取付ブラケツト、
２７……ロツド、２８……ねじ部、３１……ロー
ラ（押圧部）、Ｔ……厚みゲージ。
荷重応動制動液圧制御装置の一例を示す要部を断
面とした側面図、第２図は車輌ばね下に取付ける
ロツド部分の正面図、第３図は制動液圧制御の様
子を模式的に示すグラフ、第４図は第１図に示す
プロポーシヨンバルブの要部を示す断面図であ
る。 １……プロポーシヨンバルブ本体、５……マス
ターシリンダ、７……リヤホイルシリンダ、１０
……プランジヤ、１５……ボールバルブ、２４…
…リーフスプリング、２５……取付ブラケツト、
２７……ロツド、２８……ねじ部、３１……ロー
ラ（押圧部）、Ｔ……厚みゲージ。
Claims (1)
- １ マスタシリンダ圧力に応動してバルプを開閉
するプランジヤを備え、該バルブの開閉によりマ
スタシリンダ圧力を所定の割合で減少させてリヤ
ホイルシリンダに伝達するプロポーシヨンバルブ
を車輌ばね上に取付けるとともに、上記プランジ
ヤと、車輌の積載荷重に応じた力を該プランジヤ
に及ぼし上記バルブの減圧作動開始圧力を変化さ
せる荷重伝達部材の押圧部との間に、所要の空荷
特性が得られる両者間の間隙を介在させて該荷重
伝達部材を車輌ばね下に位置決め取付ける荷重応
動制動液圧制御装置の取付調整方法において、上
記バルブが閉じる迄のプランジヤのストローク量
と、各ストローク量に対応する、上記荷重伝達部
材押圧部とプランジヤとの間の最適間隙との対応
関係を予め求め、実測したプランジヤのストロー
ク量とこの対応関係から上記最適間隙に相当する
厚みゲージを選定し、この選定された厚みゲージ
を上記間隙に挿入した状態で上記荷重伝達部材の
位置決めとすることを特徴とする荷重応動制動液
圧制御装置の取付調整方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2113878A JPS54113773A (en) | 1978-02-25 | 1978-02-25 | Mounting adjusting method of load response braking hydraulic pressure controller |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2113878A JPS54113773A (en) | 1978-02-25 | 1978-02-25 | Mounting adjusting method of load response braking hydraulic pressure controller |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS54113773A JPS54113773A (en) | 1979-09-05 |
| JPS6121857B2 true JPS6121857B2 (ja) | 1986-05-29 |
Family
ID=12046527
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2113878A Granted JPS54113773A (en) | 1978-02-25 | 1978-02-25 | Mounting adjusting method of load response braking hydraulic pressure controller |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS54113773A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6328572U (ja) * | 1986-08-11 | 1988-02-25 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS50132376A (ja) * | 1974-04-08 | 1975-10-20 |
-
1978
- 1978-02-25 JP JP2113878A patent/JPS54113773A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS50132376A (ja) * | 1974-04-08 | 1975-10-20 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS54113773A (en) | 1979-09-05 |
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