JPS5834266Y2 - デイ−ゼル自動車のフア−ストアイドリング装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案はディーゼル自動車におけるファーストアイド
リング装置に関する。

ディーゼル自動車のアイドリンクは、その回転数が５０
０〜７００ｒｐｎに維持されているが、エンジンが暖ま
っていない状態におけるスタートいワユるコールドスタ
ート時における回転状態の不安定や、クーラ駆動時の負
荷の増大、更には燃料温度の燃料温高による噴射量の低
下によるエンジンの不調、エンジン停止またはファン低
回転に基ツクオーバーヒート等の原因となることは広く
知られている。

従って、アイドリンク回転数を予め上記低下分だげ上ぜ
ておけば上記欠点は解決されるが、このようにすると、
エンジンが暖まった時、クーラネ使用時、燃料温度の低
下時にアイドリンク回転数が７００〜９００ ｒｐｎ
となり燃料消費量が増大する難点が生じるようになる。

このため、ディーゼル自動車においてもそれぞれの状態
において、アイドリング回転数の維持または必要により
増速を図ることが望まれており、この考案はアイドリン
ク回転を不調とする原因の信号例えばクーラ駆動信号、
コールドスタートの信号及び燃料温高信号で作動するア
クチュエータを２個設けて、クーラの駆動信号で一方の
アクチュエータを、コールドスタートの信号及び燃料温
高信号で他方のアクチュエータを作動させて燃料噴射ポ
ンプのコントロールレバーな増方向に動かして規定のア
イドリング回転数の維持や所望回転数の増速を図るよう
にし、しかもクーラ駆動信号にあってはステップ出力を
、燃料温高信号にあっては比例出力をアクチュエータに
供給される空気圧制御用のトランスジューサを印加して
該アクチュエータを制御するようにしたものである。

以下、この考案の実施例を図面により説明する。

第１図、第２図において、燃料噴射ポンプ１は分配型の
燃料噴射ポンプが示され、そのコントロールレバー２は
軸３を支点として、該軸３から図示しないガバナレバー
に回動量に比例した力を伝えて、燃料噴射ポンプ１の噴
射量を適宜にコントロールしている。

コントロールレバー２は軸３のまわりに設けられたコイ
ルスプリング４で減方向へ付勢されており、このコント
ロールレバー２には係合片５が形成され、該係合片５に
は電磁式のアクチュエータ６と空気圧式のアクチュエー
タ７の出力ロット８゜９が当接または係合されている。

電磁式のアクチュエータ６の構造は図示しないが、電磁
コイルに通電されると励磁されて出力ロット８は右方へ
動かされ、燃料噴射ポンプ１のコントロールレバー２を
増方向へ回動させる。

そのため燃料噴射ポンプ１からの噴射量は増量され、例
えば、規定のアイドリング回転数５００〜７００ｒｐｎ
から７００〜９００ ｒｐｎに増速される。

この電磁式のアクチュエータ６はコールドスタート信号
により駆動されて、コールドスタート信号はエンジンの
冷却水の水温、大気温、燃料温等からサーミスタと電気
回路の組合せや、いわゆる温度スイッチ等の公知の検出
スイッチ１０により検出され、該検出スイッチ１０によ
り電磁式のアクチュエータ６に通電されて、該アクチュ
エータ６は作動されるものである。

コールドスタートを電磁弁式のアクチュエータで行なう
ため、ファーストアイドリンクの作動がスタート時から
完全に行なうことができる。

また、空気圧式のアクチュエータ７は正圧または負圧を
利用したもので、出力ロット９の先端が折曲されて折曲
部１１となり、該折曲部１１がコントロールレバー２の
係合片５に係合している。

出力ロット９はケース１２内でダイヤフラム１３に固着
され、該出力ロット９はダイヤフラム１３とケース１２
とより戒る空気圧室１４に導ひかれる空気圧（この実施
例では負圧）により変位されるものである。

空気圧室１４はパイプ１５を介して空気圧源１６に連結
され、該パイプ１５の途中に電気空気圧変換器であるト
ランスジューサ１７が設けられている。

このトランスジューサ１４は印加される電圧と比例した
空気圧に変換し出力するもので、該トランスジューサ１
７により印加される電圧に比例した空気圧が空気圧式の
アクチュエータ６の空気圧室１４内に導ひかれて、ダイ
ヤフラム１３がスプリングに抗して変位するための出力
ロット９は空気圧に比例した最右方へ移動し、コントロ
ールレバー２は増方向へ動かされる。

そのため燃料噴射ポンプ１からの噴射量は信号に比例し
て増量され、規定のアイドリンク回転数５００〜７００
ｒｐｎから必要−転数に増速される。

空気圧式のアクチュエータ７はクーラ駆動信号及び燃料
温高信号により作動され、クーラ駆動信号は冷媒コンプ
レッサの駆動時に電磁クラッチを作動させるために流さ
れる電流から検出され、例えばリレーをコンプレッサ駆
動回路に設けて該リレーを介して検出スイッチ１８を閉
じて検出される。

また燃料温高信号は燃料噴射ポンプ１のポンプカム室内
の燃料を、サーミスタ等の半導体の感温素子１９で検出
される。

検出スイッチ１８、感温素子１９及びトランスジューサ
１７等とより成る回路は、第２図に示され、サーミスタ
等の感温素子１９と抵抗２０とで比例増巾器２３の一側
入力端子への入力電圧が決定され、また抵抗２１゜２２
とで比例増巾器２３の＋側の入力端子に加わる電圧か決
定され、−側の入力端子に加わる電圧が前記感温素子１
９により変化され、その電圧が＋側の入力端子電圧より
高い時には出力されないが、＋側の入力端子電圧よシ低
い時には、その差に比例して比例増巾器２３から出力さ
れ、電力増巾用トランジスタ２４で増巾され、前記した
トランスジューサ１７に流されるものである。

例えば燃料温度が高い状態例えば燃料温が６０℃以上す
ると、その温度から温高になるにつれて比例増巾器２３
から比例出力され、トランスジューサ１７は出力に比例
して空気圧を出力しアクチュエータ６に供給する。

この結果、アクチュエータ６は空気圧に比例して出力ロ
ット１からコントロールレバー２を増方向へ回動させ、
温度高による燃料の噴射量の低下を補正することができ
るものである。

検出スイッチ１８は前記感温素子１９に対し並列に設け
られ、クーラが駆動されると閉じられるため、−側の入
力端子電圧は急激に低下し、比例増巾器２３は飽和して
出力されるようになる。

このように、燃料温高時にむいては、燃料温高信号の基
礎となる温度差により適宜増速信号が決定されるが、ク
ーラ駆動時にむいては、駆動時に一定の回転数をステッ
プさせて増速を図っているものである。

同、この実施例では、コールドスタート信号で作動され
るアクチュエータを電磁弁式を用いているが、空気圧式
のアクチュエータを用いることもできる。

この考案は上述のように、ディーゼル自動車でアイドリ
ンク時にあって、コールドスタート時に作動するアクチ
ュエータを燃料噴射ポンプに設けて、前者のアクチュエ
ータにはコールドスタート時に通電され、また後者のア
クチュエータにはクーラ駆動時にステップ出力、燃料温
高時に比例出力を該アクチュエータに制御空気圧を送る
トランスジューサに印加して両者のアクチュエータの各
各で燃料噴射ポンプのコントロールレバーを増方向に回
動し、アイドリンク回転数を規定の回転数より増速また
は維持がはかられてエンジンが不調になることを防ぐこ
とができるものである。

また、この実施例では燃料温高時に比例出力によりアク
チュエータが作動されるため、画一的な増速よりも不必
要な増速か防がれ、燃費の向上も図る効果を有するもの
である。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の実施例を示す構成図、第２図はこの
考案の回路図である。 １・・・燃料噴射ホンダ、２・・・コントロールレバー
６・・・電磁式のアクチュエータ、７・・・空気圧式の
アクチュエータ、１７・・・トランスジューサ。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 １ 燃料噴射ポンプのコントロールレバーヲ増方向に動
   かす２個のアクチュエータをそれぞれ設けるようにし、
   前記一方のアクチュエータはコールドスタート信号によ
   り作動され、また前記他方のアクチュエータは、該アク
   チュエータと空気圧源との間に設けられたトランスジュ
   ーサに印加されるステップ出力のクーラ駆動信号及び比
   例出力の燃料温高信号により作動させるようにしたこと
   を特徴とするディーゼル自動車のファーストアイドリン
   グ装置。 ２ コールドスタート信号により作動されるアクチュエ
   ータは電磁式のアクチュエータを、クーラ駆動信号及び
   燃料温高信号により作動させるアクチュエータは空気圧
   式のアクチュエータを使用するようにしたことを特徴と
   する実用新案登録請求の範囲第１項記載のディーゼル自
   動車のファーストアイドリング装置。