JPS58185952A - 気筒数制御エンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、エンジン軽負荷運転域で一部気筒−１＝ の作動を休止させ部分気筒運転を行なう気筒数制御丁ン
ジンの改良に関する。

一般に、■ンジンを高い負荷状態で運転づると燃料消費
率が良好になる傾向があり、このｌこめ４スＩ−口−り
多気筒Ｊンジンにおい−（負荷の小さいとぎに一部気筒
の作動を休止させて、この分だけ残りの稼動側気筒の負
荷を相対的に高め、全体として軒負向域の燃費を改善す
るようにしＩＪ気気筒数制御シンジン考えられた（特願
昭ｅ＞　０−２８７７０号など）。

ところで、一部気筒の作動を体止Ｊると爆発間隔か長く
なるＩこめ、とくに低速回転時にはトル４ｍ＋−ルク変
動が大きくなるのであるが、作動体止時に吸気弁並びに
排気弁の開作動を規制、１なわら全閉保持Ｊるものによ
ると気局内に閉じ込められたガスが辻縮・ｌｌ１服を繰
り返Ｊことから比較的１〜ルク変動ないし回転変動の増
加が少ないという利点があると言われている。

ところが、このように吸、排気弁を閉じで部分気筒運転
を行なうものでも、この部分気筒運転が−２− 長びくと圧縮・膨張を反復する間に、筒内に閉じ込めら
れＩζガスがクランクケース側へとブローバイ（吹き抜
け）を起こすことがら次第に休止側気筒の筒内圧力が減
少し、徐々にトルク変動が増加リ−るという問題を生じ
る。

例えば、第１図は直列４気筒エンジンの２，３番気筒の
吸、排気を停止して部分気筒運転を続（）た場合の各気
筒の筒内圧力（Ｐ、へ・Ｂ４　）の変化を示したもので
あるが、当初はｌ）、　、　ｌ：）３　のピーク値はＰ
、、Ｐ、の半分稈ｊ皇が得られるものの、休止を続１−
Ｊると図示したように圧力変化はほとんど平滑化され、
この状態で（よビス１〜ン下降行程の途中で負圧が作用
４ることにもなるため、稼動側気筒どの間の汁カバラン
スが人さく崩れることになるのひある。

本発明は、このような問題点に着目してなされたもので
、部分気筒運転時に休止側気筒のいずれかをポンプ″気
筒、残りを汀線気筒どなるように吸、排気弁のバルブタ
イミングを切換え、ポンプ気筒か吸込／ｖで吐出覆る既
燃ガスを１［縮気筒に補給し＝　　３　　＝ て圧縮し、稼動側気筒の圧縮圧力に対抗できる圧縮圧力
を確保して部分気筒運転時の回転変動の円滑化を図りつ
つ燃費を改善りることを目的とづる。

以下、本発明を図示実施例に基づいて説明する。

第２図、第３図は、後述づる休」１側ｊ十綿気筒の、稼
動時、休止時に応じて吸排気弁のバルブタイミングを切
換える…変駆動装置の吸気弁側の一例である。

第２図において、１はシリンダヘッド、２は吸気弁、３
はロッカアーム、４はロッカシャフト、５Ａ、５Ｂはｌ
」ツカシ１１フト４をシリンダヘッド１に支持づるため
のブラケツ（へ、６はカムシャツ１〜である。

カムシ１１ノド６にはパルプスプリング２Ａ（第３図）
と協働して、稼動時の吸入行程でロッカアーム３を介し
て吸気弁２を第１図（Ａ）のように開弁ざけるためのプ
［］フィルが付与された第１のカム６Ａと、休止時にビ
ス１ヘンの下死点近傍でのみロッカアーム３を介して吸
気弁２を第４図（Ｂ、〉のように開弁させるためのプロ
フィルが−４− イ」与されｌＪ第２のカム６］３どが隣接しで形成され
ている（第３図参照）。

一方、ロッカｊ／−ム３はロッカシャフト４に対して揺
動可能であるだけＣ＜ｒ　＜、２つのブラケットりＡ、
５Ｂの間で軸方向（図でト下方向）にも移動し行るよう
に弾持されている。

づなわら、■ツカシＩ！７１−４には【コッ力アーム３
と一方の１ラケツト５Ａとの間（・軸方向に摺動可能な
ように切換リング７が段（〕られ、ロッカアーム３は、
この切換リング７どの間に介装された第１のハネ８Ａと
、他１ノのＩフクツ１−５Ｂどの間に介装された第２の
バネ８１３どの間の張力バランスに応じて軸方向への位
置決めがなされるＪ：うになっＣいる。

上記切換リング７は、［１ツド９を介して、ソレノイド
あるいは油辻シリンダ等で構成されるアクチコ■−夕１
０により駆動され、エンジン稼動時にあっては、第１の
カム６Ａに従っ−Ｃ吸気弁２が第４図（Ａ＞のよ゛うに
開弁Ｊるようロツカア−１１３を位置決めしている（図
示状態）。

−ｂ　　− この状態からアクチュ■−夕１０の駆動力に基づいて、
切換リング７がブラケッ１〜５Ｂ側へと移動Ｊるど、バ
ネ８Ａ、８Ｂが圧縮されるのに伴了っ（ロッカアーム３
が押され、その）Ａ１１１部３Ａがカム６Ａのベースシ
ータル域にある間に第２のカム６Ｂへど乗り移る。この
状態では、第２のカム６１３に従って吸気弁２は第４図
（Ｂ１）のようにピストンのト死点近傍でわずかの期間
開弁する。

排気弁側についても上記と同様の弁機構が第６図のよう
にＹｉｄ　ｔＪられ、排気弁１１は稼動時には第４図（
Ａ）のように排気行程で開弁じ、休止時には同図（Ｂ、
）のように閉弁保持して休止状態となる。

一方、休止側ポンプ気筒につい−ｒ−ｂ、上記と同様の
弁機構が第６図のように設けられるが、吸、排気弁の休
止時のバルブタイミングは休止側圧縮気筒とは異なる。

すなわら、吸、排気弁２’、１１は稼動時に番よ第４図
（Ａ＞のように吸、排気行程でそれぞれ開弁じ、休止時
には同図（Ｂ２　）のように吸気弁２は−〇　　− ノ ビス［−ンのｌ−タ１一点手前Ｃ１＋Ｊｌ気弁１１はビ
ス！〜ンの上死点向後にそれぞれわずかの期間開弁づる
。

従・）で７／クチュ］−−９１０を丁ンジンの運転状態
に応じて作動させることにより休止側気筒の吸、排気作
用を制御づることができることになる。

第５図は直列４気筒］−ンジンで、気筒＃１．＃４は常
時作動Ｊる稼動側気筒を、気筒＃２．　＃３は軽負何運
転域で作動を体１１４る体止側ル縮気筒、休止側ポンプ
気筒をそれぞれ示Ｊ。

吸気通路は、較り弁１２のＦ流にて休止側気筒＃２．＃
：３に接続りる休止側吸気通路１３と稼動側気筒＃１．
＃４に接続づる稼動側吸気通路１４とに分岐し−（いる
。

体１１側吸気通路１３の［流にｔｉｔ　ｗ気遮断弁１５
を配設し、シリンダブＩ−Ｉツクにイ・」設されたアク
チ」［−−９１６ににり開閉作動し、体１１一時に閉弁
して休止側気筒＃２．＃３への新気の流入を遮断する。

方、休止側通路１３並びに稼動側吸気通路１４内の圧力
をそれぞれ検知ＪるＦｌ−カセンリ−１７゜−７− １８をぞれぞれ吸気マニホールドに付設置る。

制御回路２１番まアクセルペダル１９と連動する負荷ヒ
ン−’Ｊ　２０からの信号に基づいてＪンジンの負荷が
予め設定されに軽負伺域にある場合にアクブユ■−夕１
０．１６を作動させで部分気筒運転に入るが、部分気筒
運転に移行後は、圧力廿ンリ１７．１８からの信号に基
づき、体什側吸気通路１３内の圧力が稼動側吸気通路１
４内の、たとえば略２倍以十になったどき、アクチュ］
−−タ１６を作動させＣ新気遮断弁１５をわずかに聞ぎ
、休止側吸気通路１３内の圧力を稼動側吸気通路１４内
に逃かして、汀カバランスをとるように制御しくいる。

なお、２２は排気通路、２３は気化器である。

かかる構成によると、アクビルペダル１９ど連！Ｉ＋−
！する負荷ヒンリ２０からの信号に基づいて制御回路２
１で■ンジンの負荷状態が検出され、予め設定されに軽
負荷ｌｌｌ１ｉ′にある場合は、アクチコ］二−タ１６
を作動しく新気遮断弁１５を閉じ、これにより■ンジン
が第５図（Ａ）から同図（Ｂ）の部−８− 分気筒運転に入る。

新気遮断弁１！′５が閉じられると、休止側気筒井２、
＃３には混合気が吸入されなくなり、したがって燃焼が
行なわれり゛、同時にその分の混合気は他の稼動側気筒
＃１．９１の負荷を相対的に大ぎくしで結局１−一タル
どして番よ１ニンジン出カの減少を防きつつ良好な燃費
特性をＩＦ＃ている。

一方、制御回路２１１Ｊ　＋ンジンの軽負荷域でアクチ
ユエータ１０も作動させ、休止側圧縮気筒＃２の吸、排
気弁２’、　１１’のバルブタイミングを第４図（△）
から同図（Ｂ１）に、また休止側ポンプ気筒＃Ｊ３の吸
、排気弁２．１１のバルブタイミングを第４図（Δ）か
ら同図（Ｂ２　）にそれぞれ切換える。

点火装置については図示しないが、部分気筒運転に移行
時に休止側気筒井２．＃３の点火栓２４（第８図）ｌ＼
の点大電流は遮断されている。

第８図（Ａ＞は休止側圧縮気筒＃２、同図（Ｂ）はポン
プ気筒＃３の休止時のそれぞれの作用説明図で、図中２
４は点火栓、２５はシリンダ、２６−　　　９　　　− はピストンである。

休止側圧縮気筒＃２の吸、排気弁２．１１のバルブタイ
ミングが切換られるど、排気弁１１は閉弁保持される一
方、吸気弁２はバルブタイミング第４図（Ｂ１　）に従
ってほとんど全開状態となる。

このためピストン２６が上死点から十かる吸入行程でも
吸気がシリンダ２５内に吸入されることがなく、まｌご
ビス１〜ン２６がト死点から−１昇りる排気行程でもシ
リンダ２５内のカスが排出されることもなく、このＪ−
うにしてシリンダ２５内にガスを閉じ込めＩ、：まま体
止側圧縮気筒柱２は燃焼を体１トシている。

そし−Ｃ第８図（Ａ）のように上死点近傍（【］）での
みわずかな明期間間じてシリンダ２５内に吸気通路１３
（第５図（Ｂ））からガスを補給１−る。

一方、休止側ポンプ気筒＃３の吸、排気弁２′。

１１のバルブタイミングの切換により、排気弁１１はピ
ストン２６の上死点直後（イ）でわずかな期間間いてシ
リンダ２５内に排気通路２２（第５図（Ｂ））から排気
を導入し、次のピストン２６　１０− の上死点手前（ニ）で吸気弁２′がわづ゛かの期間問い
く休止側吸気通路１３（第５図（Ｂ））内にシリンダ２
５内のカスを吐出りる。

つまり、体ｎ二側ポンプ気筒＃３にポンプ作用を行なわ
μて排気通路２２のカスを、遮断弁１５によっで閉じら
れ！、：休止側吸気通路１３内に補給し、この補給され
たカスを今度は（Ａ１１側圧縮気筒＃２かシリンダ２５
内に補給しく圧縮Ｊることになる。

そのトＦ１縮気筒＃　２　’ｕ”　＋ま本来のｆｌ縮行
程と、吸気弁２か閉した後の新気（」稈どＣ圧縮圧力を
生じることになる。

このＩこめ、ポンプ気筒ｉｔ　：ｓ　ｃ　＋よ１１１出
Ｊ丁力は高くＣ５３ｋｏｚ′ｃｕ−稈ＩＪＩＬ　−（”
　＋Ｖ＞す、月ツノ変化（ま小さいが、ＬＦ縮気筒＃２
てｔよボンＩ気１ｍ　４＋　３にＣ圧縮されたカスをざ
らに１１−縮Ｊるため、初ｔｉｌｌ　ｆｉ力が２　ｋｏ
／　ｃｄ稈曳Ｃ゛も月縮気１ｔ’ｔ）ヰ＃２のＩｔｉｌ
内１にカ１）２　のピーク値は４０　ｋｌ、／　ｃｍ’
稈度とイｊす（汀−縮化によって変化する）第９図の」
、うに稼動側気筒４↓１．＃４の筒内圧力ｆＪ、、ｐ□
のビーり偵に充分ス・１抗゛ＣきるＪ、うＩＪなり、１
１ればコーンジンはクランク角１８〇−１１− °毎に燃焼圧力のピーク値またはこれに相当する圧力変
化を迎えることになる。

どころで、１」二線気筒＃２（゛は、７１：１−ハイ等
によ＝ン−（クランククースに逃がれたガスｍ￥！−補
給するのみであるので、ポンプ気筒＃３により体■側吸
気通路２２内へ吐出されるガスは少量であるが徐々に体
１１−側吸気通路２２内の汁カは上昇し−（いく。

そして、体ｌト側吸気通路２２内のｆ［カが過度になる
と、これに合わｌて圧縮気筒＃２の部内ＩｆカＰ２のピ
ーク値が今度は稼動側気筒＃１．＃４のピーク値よりも
高くなり、逆に回転変動を生し、回転の円滑さを損ヂる
ことになるが、圧カヒンリ１７．１８にＪ−り休止側吸
気通路１３内の圧力が稼動側吸気通路１４内の圧力の、
たとえば略２倍以上に高（なっ１．：とぎは、アクチ１
１−タ１６を介しく新気遮断弁１５をわずかに聞いて稼
動側吸気通路１４に過分の圧力を逃が１ように制御回路
２１にて制御しているの（・ある。

第す図において、圧縮気筒＃２とポンプ気筒井−１２− ３を逆にしＣ−］Ｊ、い。

また第４図（Ｂ、）、（ｔＬ　）において圧縮気筒＃２
の吸、排気弁２，１］並びにポンプ気筒＃３の吸、リド
気柱２，１１の量弁時期ｌｊ期間の１リ−イクルに２回
あるか、実用上差支えな（」れば、これを１回としても
よい。

第７図は稼動側気筒＃３．＃４どし、体１１側気Ｍ＃１
，９２とした他の実施例ぐ、その他の部分９よ第５図と
同一であり、実質的に同一の部分には同一の符号をイリ
シている。ここで休止側気筒＃１゜＃２のうら、いずれ
か−ｈを１［縮気筒、他方をポンプ気筒どづればよい。

以十曹するに本発明によれば、休止側気筒と稼動側気筒
どに対応して吸気通路を途中から分岐し、（Ａ＋ｌ−副
吸気通路に作動体１１時に閉じる新気連断弁ど、稼動時
、体１１時に応しＣ体重計−側気筒の吸気弁並びに排気
弁のハル１タイミングを切換え、体１１側気筒のいずれ
か一方を圧縮気筒、他方をポンプ気筒どじ（、体１１時
に、圧縮気筒のＤ１気弁を閉弁保持づる一方、吸気弁を
ビス１〜ンの１・死点近傍で−１３− のみ＃＋１弁し、ｆｌ！Ｉｈボンゾ気局の吸気弁をビス
１〜ンの上死点手前で、排気弁をビス１−ンの上死点直
後にそれぞれわずかの期間閉弁する可変駆動装置と、休
止側吸気通路並びに稼動側吸気通路の圧力をそれぞれ検
知する圧力ヒンザと、休止時に、休止側吸気通路内の圧
力が稼動側吸気通路内の圧］Ｊよりも所定の鎮以十にな
ったとき、新気遮断弁をわずかに閉弁する制御回路とを
設置ｌｊて、休止側気筒の筒内圧力が稼動側気筒との釣
り合いを保つようにしたので、部分気筒運転状態での回
転変動を著しく減殺して円滑な運転性を確保できるとと
ｂに燃費か改善できるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来例の稼動側気筒並びに休止側気筒の筒内圧
力が変化を表す指圧線図、第２図は本発明の一実施例を
示Ｊ休止側圧縮気筒の吸気弁の開作動を規制する手段の
一例の平面図、第３図は同じく概略正面図、第４図（Ａ
＞は休止側気筒の稼動時のバルブタイミングを、同図（
Ｂｌｏｔよ圧縮気筒の、同図（Ｂ２　）はポンプ気筒の
それぞれの−１４− 体１１−１１．’ｌのバルノタイミングを承り説明図、
第５図（△）、（Ｂ）は前記手段を備えた気筒数制御エ
ンジンの稼動時、休止時の制御系統をも含めた概略構成
図、第６図はその東部千面図である。第７図（Ａ）、（
Ｂ）は他の実施例を示Ｊ気筒数制御−１−ンシンの稼動
時、休止時の制御系統をも含めた概略構成図、第ε３図
（Ａ）、（１：３＞は休止側１１縮気筒並びにポンプ気
筒のそれぞれの休止時の作用説明図、第９図は稼動側気
筒並ひに休止側気筒の休止時の筒内圧力変化を表り指圧
線図である。 ２・・・圧縮気筒の吸気弁、２・・・ポンプ気筒の吸気
弁、３・・・ロッカアーム、６・・・カムシ鬼・）１〜
．６Ａ、６Ｂ・・・力１１．７・・・切４％リング、１
０．１６・・・）７クチ」丁−タ、１１・・・圧縮気筒
の排気弁、１１・・・ポンプ気筒のυ１気弁、１３・・
・体１１−側吸気通路、１４・・・稼動側吸気通路、１
５・・・新気遮断弁、１５．１６・・・Ｌｌ−カヒンυ
、２０・・・ＩＪＩ気通路。 手　　続　　補　　正　　山　（自発）ｌｕ和５７年９
月２０１」 特ｎ庁長官　　　若　　杉　　和　　夫　　殿１、串イ
！１の表示 昭和５７年特狛願第６８１３２号 ２、発明の名称 気箇数制御丁ンシン ３、補１１−をＪる者 事Ｈ−との関係　　特許出願人 （１所　神奈川県横浜市神奈用区宝町二番地氏名　＜３
９９）日産自動車株式会召 ４、代理　人 （１所　〒１０４東京都中央区銀座８−１０−８６、補
正の対象 明細南中１−特許請求の範囲」、１−発明の詳細な説明
」、［図面の簡単な説明１の欄並びに図面。 ７、袖１１の内合 （１）明細書ｉ８１貞のＱ：１　ｉｉ’！請求の範囲を
次のＪ、うに袖正覆−る。 ［特許請求の範囲 １、前記体１１側気１６１ど稼動側鎖１ｎとに対応し−
Ｃ吸気通路を途中から分岐し、イホ１１側吸気通路に作
動体止時に閉しる新気連断ｊＴど、ＩＡ　＋Ｉ−側気筒
のいずれか−ｈを月縮気筒、他１４をボンｌ気筒として
、−つ　　　　　　　− 体Ｊ１時に、ｎ］縮気筒の排気弁を閉弁保持りる　ｈ、
吸気弁をビスｌ−ンの下死点近傍でのみ開弁し、他方ボ
ン１気筒の吸気弁をビス１〜ンの下死点手前（゛、排気
弁をビス１ヘンの上死点直後に、それぞれわずかの期間
開弁りるようにした特４社パの　　３１槍」山Ｍ　（ｆ
）　’ｓａ：↑Ｌ改］制御ヨ〔シ。ジン。　　」〈２〉
明細占第４頁第６行に１−吸１）１気弁１どあるのを１
吸、ＪＪＩ気弁ｊど補正Ｊる。 （３）明１占第９頁第１０行に［吸、排気弁２゜１１．
１とあるのを［吸、ＪＪＩ気弁２．ＩＩＪと補正Ｊる。 （４）明細書第１０員第２行に１吸、υ１気弁２′。 １１１どあるのを１吸、排気弁２，１１Ｊと補正りる。 （５）明細書第１０員第３行〜第４行に「排気弁） １１は閉弁保持される一ｈ、吸気弁２は１どあるのをｌ
’　Ｊ：ｌｌ気弁１１は閉弁保持される一方、吸気ｊ？
２は］ど補正４る。 （６）明細書第１２員第６行、第７行並びに第９行にあ
る「吸気通路２２」を［吸気通路１３］と−　　３　− 補＋１１Ｊる。 （７〉明細書第１３員第３行に［吸、排気弁２′。 ！ １１］どあるのを１−吸、排気弁２．ＩＬＪど補正りる
。 （８）明細書第１３員第１２行ど第１３行の間に次の文
を挿入づる。 ［第１０図はポンプ気筒のポンプ作用にＪ、り排気を圧
縮して圧縮気筒に導く代わりに、ポンプ気筒を廃１１シ
で圧縮気筒に１ノー気をｌ１ｉ１１Ｂに導くようにした
第３３の実施例Ｃ′、ぞの１１月の部分は第５図と同−
Ｃあり、実質的に同一の部分にｔＪ同一の符号をイーし
ている。 こε（゛は休止側鎖ＩＭ１２．＃３のう６仮に気筒＃２
を圧縮気筒どづるど、この圧縮気筒＃２の吸、ＪＪＩ気
弁２，１１のバルブタイミンクは第１１図のＪ、うに体
止時に、吸気弁２を閉弁保持づる一方、１〕１気弁１１
をピストンの下死点近傍でわずかの期間間弁じ、ブー’
ｌ−パイで抜（）だ分のＩｌ、力低下をＵ［気により補
充づ−るどどしに、気筒＃３の吸、排気弁２．１１Ｇよ
完全に停止させ、筒内のカス几を低−４− レベル（Ｊ抑え−（いる。 通゛常、気筒数制御はツノイドリング時並びに低角ｉ’
＃ｉ域の定常走行１に’＋　（約４０　ｋｍ％　ｌ＋以
下）に行なわれてｄメリ、このような運転状態−（゛は
絞弁１２はかなり閉じているため、吸入負Ｊ１は比較的
人込な碩どなっている（例えばアイドリンク時では−４
００ｍｍ１−１　（］　、　４０　ｋｍ／　ｈ時では−
３２０ｍｎ１ｌ−１（Ｉ　Ｐｉ！度）この場合、例えば
４０ｋｍ／ｌ＋のどぎ、稼動側気筒＃”ｌ、＃’ｌの燃
焼最大圧力は２４　ｋＱ／　ｃｗｆ程度（圧縮比８．８
の場合）であるのに対し、圧縮気量弁２１こ導く排気を
仮に人気バーに近いものとし、排気弁１１を１・死点近
傍て゛わづ″かの期間開弁する場合に【よ圧縮気筒＃２
のＬ［線圧力のピーク値は２１　Ｍ、、、、／Ω′程倹
となり、アイドリンク時並びに低負向域の定常走行時に
は圧縮気筒＃２の圧縮圧力は稼動側気筒＃１．拌４の燃
焼圧力に充分対抗できる、。 本来なら、運転条件の変化に対して燃焼最大圧力も変化
Ｊるので、これに合わせて圧縮気筒＃２に導入する排気
の圧力も変化さｌな（Ｊればならな−　　５　− いのであるか、この領域（１３１運転条件を決定づる吸
入負ｊｆの変化幅は小さい（−３２０ｍｍ１−１０　・
＝−４（、）　Ｏｍｎ＋ｌｌ　！＋　）　／、：め、圧
縮気ＩＭ）　＃　２に導かれる排気の圧力は人気圧に近
く、（Ｊどんど変化しなくども実用−１は差支えない。 従つ（、この場合には吸気通路を途中り日も分岐して新
気連断弁１５を第５図並びに第７図のＪ、うに配設づる
必装もなく、簡申イ１構成どなっている。 ＜２お、第１０図におい−（、圧縮気筒を気筒＃３にし
てもよいし、第１１図において、ＪＪＩ気弁１１′の開
弁時期を１υイクルに２回（ここでは１４ノイクルに１
回としている）どしてもよい。 ５３つの実施例はいずれも１気筒エンジンであるが、例
えば６気筒エンジンでは休止側気筒の数が３となり、こ
の中からどの気筒を圧縮気筒に選んでも、稼動側気筒の
うらの１つどビス１〜ンの位相が一致づるために、却つ
″ｃ１〜ルク変動を助長することになるし、まＩ、＝３
気筒並びに５気筒では気筒数制御を４−ｒなう場合、爆
発間隔を等しくＪることか理論的に無理であり、６３気
筒で（１１−ルク変動が−〇　　− 最初から少ないため、本発明は４気筒エンジンに１４右
のもの−（゛あることかわかる。」（９）明細書第１；
−３與第１ニー３行り目ら第１４頁第Ｂ（１（こ）体圧
側気筒ど・・・１Ａ１１１１１１気筒」とあるのをＩＩ
￥負伺）！ｌ！転域Ｃ＋＋１″勅を休１１Ｊる２つの１
ホ１１側気筒ど、帛時作動４る２つの稼動側気筒どを端
えｌこ４気筒１ンシンにｄ３いて、稼動時、体■一時に
応じて休止側気筒の吸気弁並びにＩＪＩ気弁のバルジタ
イミングを切換え、イホ市側気筒のいずれか一ツノをｆ
ｆ縮気筒どして、体１１一時に、圧縮気筒に排気を補給
し−（ｆ１縮１）、ハ縮気筒］ど補止Ｊる。 （１０）明細出画−１４員第１！１行に［筒内圧力が変
化１どあるのを１＠内月−力の変化」ど補１ｔ　！Ｊる
１゜（１１）明細南画１り真菌１０１−ｉに１指ｊ１−
線図−ｃ′ある。」どあるのを１指ＩＦ線図、第１０図
は第３実施例の概略構成図、第１１図は第１０図の圧縮
気筒の体＋１．：　Ｉｌ＆のハル１タイミングを示！１
説明図である。」と補正づる。 （１２）明細書第１５貞第１６行にＩ’１５．ｉ６Ｊど
あるのを１−１７．１８Ｊど補１■づる。 −７− （１３）明細書第１５頁第１７行に［２０」とあるのを
１２２］と補正りる。 （１４）図面（ま別紙の通り覇ｌＪｔこ第１０図並びに
第１１図を；Ｂ加する。 −６３〜 ３１

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 軽負荷運転域で作動を休止する休止側気筒と、常時作動
   する稼動側気筒とを備えた多気筒エンジンにおいて、こ
   れら休止側気筒と稼動側気筒とに対応して吸気通路を途
   中から分岐し、休止側吸気通路に作動体止時に閉じる新
   気遮断弁と、稼動時、休止時に応じて休止側気筒の吸気
   弁並びに排気弁のバルブタイミングを切換え、休止側気
   筒のいずれか一方を圧縮気筒、他方をポンプ気筒として
   、休止時に、圧縮気筒の排気弁を閉弁保持する一方、吸
   気弁をピストンの下死点近傍でのみ開弁じ、他方ポンプ
   気筒の吸気弁をピストンの上死点手前で、排気弁をピス
   トンの上死点直後に、それぞれわずかの期間開弁する可
   変駆動装置とを備えたことを特徴とする気筒数制御エン
   ジン。