JPH02245408A - エンジンのバルブタイミング制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明はエンジンのバルブタイミング制御装置に関し、
特に油圧が低下する低回転域のときにもバルブタイミン
グの変更を可能にしたものに関する。

〔従来技術〕

従来、過給機付エンジンとして、例えば特開昭６１−１
８７５４３号公報及び特開昭６１−１９７７２０号公報
に開示されるように、吸気通路に機械式過給機を設け、
この過給機をクラッチを介してエンジン出力軸に連結し
、高速高負荷域を中心とする過給領域ではクラッチを接
続して過給機を作動させることによりエンジンを過給し
、その出力を高める一方、上記過給領域以外ではクラブ
、チを分離してエンジンを自然吸気で運転し、燃費の低
減などを図るようにしている。また、エンジンの動弁系
に、ステップモータにより駆動され且つ吸・排気タイミ
ングを可変にするタイミング変更装置を設けて吸・排気
オーバラップ期間を可変にできるようにし、過給領域で
は過給領域以外よりも吸排気オーバラツブ量を大きくし
て燃焼室内の既燃ガスの掃気を促進しノッキングの発生
を抑制するようにしている。

一方、特開昭６２−１９１６３６号公報には、カムシャ
フトとこのカムシャフトに設けられた回転伝達部材（歯
車やプーリ）との相対位相を油圧アクチエエータで変更
するバルブタイミング変更装置を設け、この油圧アクチ
ュエータへ供給された圧油をリリーフさせるリリーフ通
路に電磁開閉弁を設け、この電磁開閉弁を開閉制御する
ことにより油圧アクチュエータを介してバルブタイミン
グを大きく又は小さく切換えるようにしたエンジンのバ
ルブタイミング制御装置が記載されている。

上記油圧アクチュエータへはエンジンのオイルポンプか
らシリンダブロック及びシリンダヘッドのオイルギヤラ
リを経て加圧オイルが供給され、エンジン回転数が所定
の高回転数以下の回転域では回転数とエンジン負荷をパ
ラメータとしてバルブタイミングが変更される。

〔発明が解決しようとする課題〕

上記油圧アクチュエータを用いたバルブタイミング制御
装置においては、エンジン回転数の低下に応じて加圧オ
イルの油圧も減少していくことから、アイドル時などエ
ンジン回転数が低いときに油圧が著しく低下する。その
結果、低回転状態で加速しバルブタイミングが切換えら
れる場合など、油圧アクチュエータの作動時間が長くな
ったり、作動不能になったりする。

しかし、通常の吸排気オーバラップ量の「小」から「大
」への切換えに応じて点火時期切換のマツプを切換えて
進角量を増したり、空燃比を混合気リッチ側へ変更する
など燃焼制御量を変更するようになっていることから、
上記のように油圧アクチュエータの作動時間が長くなっ
たり或いは作動不能になったりすると、バルブタイミン
グが実際には未だ切換えられていないにも拘らず、燃焼
制御量が変更されてしまうので、ノッキングが発生する
などの問題が起る。

本発明の目的は、低回転域で油圧が低いときに油圧アク
チエエータへ供給される油圧を維持してバルブタイミン
グを変更し得るようなエンジンのバルブタイミング制御
装置を提供することである。

〔課題を解決するための手段〕

本発明に係るエンジンのバルブタイミング制御装置は、
エンジン回転数の上昇に応じて圧力が増大する潤滑油油
圧の供給を受ける油圧アクチュエータを介して、吸気タ
イミング又は排気タイミングを変更するバルブタイミン
グ変更装置を備え、エンジン回転数が少なくとも低回転
域にあるときにはエンジン回転数をパラメータとせずに
バルブタイミングを変更するようにしたエンジンのバル
ブタイミング制御装置において、エンジン回転数が低回
転域にあるときに油圧アクチエエータへ供給される油圧
を維持する油圧維持手段を設けたものである。

〔作用〕

本発明に係るエンジンのバルブタイミング制御装置にお
いては、油圧維持手段によって、エンジン回転数が低回
転域にあるときに油圧゛アクチエエータへ供給される油
圧が維持されるので、油圧アクチエエータが作動可能な
状態に維持され、バルブタイミングの変更が可能となる
。

〔発明の効果〕

本発明に係るエンジンのバルブタイミング制御装置によ
れば、上記〔作用〕の項に説明したように、油圧維持手
段を設けたことにより、エンジン回転数が低回転域にあ
るときにもバルブタイミング変更装置を確実に作動させ
て、バルブタイミングを変更することが可能となる。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図面に基いて説明する。

本実施例は、自動車の各気筒吸気２弁排気２弁タイプの
過給機付エンジンに本発明を適用した場合の一例である
。

第１図に示すように、エンジンＥの４個の気筒１の各気
筒１には吸気弁２ａで開閉される吸気ポート２と排気弁
３ａで開閉される排気ポート３とが設けられ、８個の吸
気弁２ａは吸気用カムシャフト４で駆動され、８個の排
気弁３ａは排気用カムシャフト５で駆動される。これら
カムシャフト４・５は後述のようにクランク軸プーリ６
に連動連結されている。

エンジンＥの吸気通路１０には上流側から順にエアクリ
ーナ１）とエアフロメータ１２とスロットル弁１３と機
械式過給機１４とサージタンク１６とが介設され、サー
ジタンク１６は各分岐吸気管１７で吸気ボート２に接続
されている。また、各吸気ポート２に向けて燃料を噴射
するインジェクタ１５が分岐管１７に装着されている。

上記スロットル弁１３はアクセルペダルに連結され、ス
ロットル弁１３にはその開度を電気的に検出するスロッ
トル開度センサ１８とその全閉時に閉成されるアイドル
スイッチ（図示路）とが設けられている。上記過給＠１
４をバイパスするバイパス通路１９が設けられ、バイパ
ス通路１９にはバイパス弁２０が介設され、バイパス弁
２０は負圧導入路２２を介してブースト負圧が導入され
るアクチュエータ２１で駆動される。そして、このバイ
パス弁２０のバルブ開度の特性は第５図のようになって
いる。

上記過給機１４の入力軸１４ａには電磁クラッチ２５が
介装され、入力軸１４ａのプーリ２６はクランク軸ブー
Ｉ７５にベルトやチェーンで連動連結されている。

上記電磁クラッチ２５と後述の吸排気オーバラップ量を
大小切換える為のバルブタイミング変更機構３０のオー
バラップ切換用ソレノイド３１などを制御するコントロ
ールユニット２７が設けられ、このコントロールユニッ
ト２７へはエアフローメータ１２からの信号とスロット
ル開度センサ１８からの信号とアイドルスイッチからの
信号とディストリビュータからのエンジン回転数信号Ｎ
と後述の油圧センサ５５からの信号などが人力されてい
る。

次に、第２図・第３図に基いてバルブタイミング変更機
構３０について説明する。

このエンジンの動弁装置において、排気用カムシャフト
５の端部には筒状のスペーサ３２が固着され、スペーサ
３２の外側に駆動用プーリ７が装着されている。このプ
ーリ７はボス部３４の先端においてスペーサ３２の先端
外周に摺接し、そのボス部３４の基端側は排気用カムシ
ャフト５に回転自在に装着された筒状の連結部材３５に
固定されている。上記連結部材３５はシリンダヘッド３
６の軸受部３６Ａに回転自在に枢支され、この連結部材
３５の他端には第１ギヤ８がスプライン結合されロック
ナツト３７によって固定されている。

この第１ギヤ８には吸気用カムシャフト４の先端に固定
された第２ギヤ９が噛合連結されている。

プーリ７のボス部３４の内側には、スペーサ３２との間
に環状のピストン３８が組み込まれている。ピストン３
８は軸方向に二分割された構造で、両分割部は円周方向
に等間隔で配置された複数のビン３９によって相互に固
定されている。ピストン３８の内側及び外側には互いに
逆方向のヘリカルスプライン４０・４１が形成されてい
る。ピストン３８の内側のスプライン４０に対してスペ
ーサ３２の外周にヘリカルスプライン４２が形成され、
ピストン３８の外周のヘリカルスプライン４１に対して
プーリ７のボス部３４内周にヘリカルスプライン４３が
形成されている。ピストン３８は連結部材３５の端面と
の間に装着されたスプリング４４により先端側に付勢さ
れている。

排気用カムシャフト５には、軸心に沿ってオイル通路４
５が形成されている。筒状のスペーサ３２は止め部材４
６を介し固定ポルト４７によって排気用カムシャフト５
に固定されている。この画定ボルト４７にはオイル通路
４５に連通ずる軸方向の貧通穴４８が設けられている。

ブーＩＪ　Ｔのボス部３４の先端には、ピストン３８の
頭部に面して、オイル通路４５からの油圧を導く圧力室
４９が設けられている。

上記排気用カムシャフト５の他端部は、シリンダヘッド
３６の軸受部３６Ｂに回転自在に枢支され、その枢支孔
５０の端部はプラグ５１により閉塞されている。

第２図・第３図に示すように、オイル通路４５へ油圧を
供給したりオイル通路４５の油圧を排出したりする為、
上記枢支孔５０の側方においてシリンダヘッド３６には
オーバラップ切換ソレノイド３１により切換操作される
切換弁５２が組込まれ、第３図のようにソレノイド３１
がＯＦＦのときには切換弁５２は排出位置となってオイ
ル通路４５がドレン通路５３に接続され、ソレノイド３
１がＯＮのときには切換弁５２は供給位置となってオイ
ル通路４５が油圧供給路５４（オイルギャラリイ）に接
続される。油圧供給路５４へはクランク軸で駆動される
潤滑油ポンプから加圧されたオイルが供給されるが、こ
の油圧はエンジン回転数の増加に応じて第６図のような
特性にて増加する。

上記油圧供給路５４には鋼球５６とスプリング５７とか
らなる逆止弁５８であって上流側からオイル通路４５の
方向へのみ圧油の流通を許す逆止弁５８　（これは、油
圧維持手段に相当する）が介装されている。更に、逆止
弁５８よりも下流側の油圧供給路５９には圧力室４９及
びオイル通路４５などに充填されている圧油の油圧を検
出する油圧センサ５５が設けられ、油圧センサ５５の検
出油圧信号はコントロールユニット２７へ入力されてい
る。

即ち、切換ソレノイド３１をＯＮにして切換弁５２を供
給位置に切換えると、オイル通路４５を介して上記圧力
室４９に油圧が供給されスプリング４４を圧縮してピス
トン３８が軸方向に移動する。その結果、このピストン
３８の内周及び外周に形成された逆方向のスプライン４
０・４１と嵌合するスペーサ３２及びブーＩ７７は、一
方が他方に対して相対的に回転する。これにより、スペ
ーサ３２と一体の排気用カムシャフト５とプーリ７との
相対的位相が変わる。

後述のように、オーバラップ大領域では、オイル通路４
５へ油圧が供給されるので、第４図に示すように排気弁
閉時期が遅れ側に移行し、吸気弁開時期は変化しないの
で、吸排気のオーバラップ量が大きくなる。一方、オー
バラップ小領域では、オイル通路４５の油圧が排出され
、ピストン３８はスプリング４４の弾性力で復帰するの
で、オーバラップ量が小さくなる。

上記切換ソレノイド３１がＯＮつまり切換弁５２が供給
位置にあって吸排気オーバラップ量が「大」の状態から
、エンジン回転数Ｎの低下により潤滑油ポンプの吐出圧
が低下しても逆止弁５８の作用により圧力室４９及びオ
イル通路４５の油圧は低下せず維持される。

上記コントロールユニット２７　ハ、Ａ／Ｄ　’Ｒｍ器
、波形整形回路、入出力インクフェイス、マイクロコン
ピュータ及び複数の駆動回路などを備えた一般的な構成
のもので、上記マイクロコンピュータのＲＯＭにはエン
ジンＥの運転状態に応じて電磁クラッチ２５を制御する
プログラムＰＡ、運転状態に応じて切換ソレノイド３１
を介して吸排気オーバラップ量を大きく又は小さく切換
える吸排気オーバラップ量制御のプログラムＰＢ、及び
その他点火時期制御や燃料噴射制御のプログラムなどが
予め入力格納されている。

第６図は、エンジンＥの潤滑油ポンプから吐出されるオ
イル油圧の特性図であり、この油圧はエンジン回転数Ｎ
の低下に応じて低下していくことから、エンジン回転数
Ｎが低回転域の所定回転数Ｎ１より低くなると、バルブ
タイミング変更機構３０のピストン３８が作動するのに
必要な最低作動油圧Ｐ０よりも油圧が低下する。従って
、所定回転数Ｎ１以下で切換ソレノイド３１をＯＦＦか
らＯＮに切換えても吸排気オーバラップを「小」から「
大」に切換えることは出来ない。但し、圧力室４９に２
０以上の油圧が一旦充填されると、切換ソレノイド３１
をＯＦＦに切換えない限り逆止弁５８の作用により油圧
が維持されるので、吸排気オーバラップ量を「大」に維
持することが出来る。

第７図は、上記プログラムＰＡ　−ＰＢにテーブルやマ
ツプにて含まれる各種領域の説明図であり、曲線ａと直
線すの内側の領域ＡとＢは切換ソレノイド３１をＯＦＦ
に保持してオイル通路４５の油圧を抜き吸排気オーバラ
ップ量を「小」に保持するオーバラップ小領域、曲線ａ
と直線すの外側の領域ＣとＤは切換ソレノイド３１をＯ
Ｎに保持してオイル通路４５に油圧を供給し油圧が２０
以上であれば吸排気オーバラップ量を「大」に保持する
オーバラップ大領域、折線ｄの外側の領域は過給機１４
を作動させて過給する電磁クラッチＯＮ領域（過給領域
）である。但し、領域Ｃは切換ソレノイド３１をＯＮに
保持するオーバラップ大領域に含まれるものの、エンジ
ンＥの運転状態が領域Ｃに入っていても、圧力室４９の
油圧がＰｏより低いときにはピストン３８はスプリング
４４で押し戻されるので吸排気オーバラップ量が「小」
となり、また圧力室４９の油圧が２０以上のときには吸
排気オーバランプ量が「大」となる。尚、直線ｅより低
負荷側の領域でバイパスバルブ２０は全開であり、直線
ｅより高負荷側へ移行するのに応じてバイパスバルブ２
０の開度が減少し、所定の高負荷以上になると全閉とな
る（第５図参照）。

一方、点火時期制御の制御プログラムに付随させてＲＯ
Ｍには点火時期ベース進角量のマツプがエンジン回転数
Ｎと負荷とをパラメータとして設定されているが、オー
バラップ大川の点火時期マツプＩＧＭａｐ　（１）とオ
ーバラップ小用の点火時期マツプＩ　ＧＭａ　ｐ　（Ｉ
Ｉ）とが格納され、ＩＧＭａｐ　（１）はＩＣ；Ｍａｐ
　（ＩＩ）に比較して全体的に進角させてあり、第７図
の領域ＡとＣにおけるある一定回転数のときの点火時期
ベース進角量は第８図のようになっている。

次に上記制御プログラムＰＢのルーチンの概要について
第９図に基いて説明する。尚、図中５ｔ（ｉ＝１．２．
３・・・）は各ステップを示し、このルーチンは所定時
間毎の割込み処理或いはクランク軸１回転毎に図示外の
クランク角センサから出力されるクランク角信号の入力
毎に割込み処理で実行される。

第９図は切換ソレノイド３１を含むバルブタイミング変
更機構３０を介して吸排気オーバラップ量を制御すると
ともに点火時期制御の為に点火時期マツプを選択するル
ーチンであり、制御開始後エンジン回転数Ｎと吸入空気
量Ｑ油圧センサ５５で検出された油圧Ｐが読込まれ、運
転状態がオーバラップ大領域（第７図の領域ＣとＤ）か
否か判定され（Ｓ２）、Ｙｅｓのときには切換ソレノイ
ド３１がＯＮに制御され（Ｓ３）、オイル通路４５へ油
圧が供給され、バルブタイミング変更機構３０によって
吸排気オーバラップ量が「大」　（第４図に点線で図示
）に切換えられる。Ｓ２の判定の結果オーバラップ大領
域でなくオーバラップ小領域のときには、切換ソレノイ
ド３１がＯＦＦに制御され（３６）、オイル通路４５の
油圧が排出され、タイミング変更機構３０によって吸排
気オーバラップ量が「小」に切換えられる。Ｓ３の次に
、圧力室４９の油圧Ｐが最低作動油圧２０以上か否か判
定され（３４）、Ｐ≧Ｐ０のときには圧力室４９の油圧
Ｐが高くピストン３８がスプリング４４に抗して作動し
、吸排気オーバラップ量が「大」に確実に切換えられる
ので、オーバラップ大川の点火時期マツプＩ　ＧＭａ　
ｐ　（１）選択信号が点火時期制御装置へ出力される（
Ｓ５）。これに対して、運転状態がオーバラップ小領域
（第７図の領域ＡとＢ）のときにはＳ６を経てオーバラ
ップ小用の点火時期マツプＩ　ＧＭａ　ｐ　（ｎ）選択
信号が点火時期制御装置へ出力される（Ｓ７）。

更に、運転状態がオーバラップ大領域であってもＳ４の
判定の結果Ｐ＜ＰｏのときにはＳ７へ移行し、オーバラ
ップ小用の点火時期マツプＩＧＭａｐ　（Ｕ）選択信号
が点火時期制御装置へ出力される。上記ルーチンの実行
後メインルーチンへ復帰する。

ここで、上記バルブタイミング制御装置の作用について
説明する。

運転状態が領域りにあるときには切換ソレノイド３１が
ＯＮに保持され、油圧Ｐ＞Ｐｏでピストン３８がスプリ
ング４４に抗して作動し得るので吸排気オーバラップ量
が「大」に維持される。゛従って、点火時期マツプＩＧ
Ｍａｐ（１）が選択される。運転状態が領域りから領域
Ｃへ移行したときには切換ソレノイド３１がＯＮに保持
され、逆止弁５８により圧力室４９の油圧Ｐが２０以上
に維持されるので、ピストン３８は作動位置を保持し吸
排気オーバラップ量が「大」に保持される。

従って、運転状態が領域ＣにあってもＰ≧Ｐ、のときに
は点火時期マツプＩＧＭａｐ（Ｉ）が選択される。

一方、運転状態が６ｉ　ＨＡとＢにあるときには切換ソ
レノイド３１がＯＦＦに保持され、吸排気オ−バラツブ
量が「小」に保持される。従って、点火時期マツプＩＣ
Ｍａｐ　（ＩＩ）が選択される。運転状態が負荷の増加
により領域Ａから領域Ｃへ移行したときには、切換ソレ
ノイド３１がＯＮに切換えられるが、油圧ＰがＰｏより
低いのでピストン３８はスプリング４４に抗して作動せ
ず吸排気オーバラップ量が「小」のままである。従って
、運転状態が領域ＣにあってもＰ＜Ｐｏのときには点火
時期マツプＩＧＭａｐ　　（ｎ）が選択される。

上記のように、圧力室４９の油圧Ｐを検出し、その油圧
Ｐに基いてバルブタイミング変更機構３０の作動状態を
判定し、実際の吸排気オーバランプ量の「大」・「小」
に応じて点火時期マツプを選択するようにしたので、低
油圧に起因するバルブタイミング変更機構３０の不作動
時にも点火時期を誤制御することがない。

尚、上記制御ルーチンに変更を加え、運転状態が領域り
から領域Ｃへの移行が、領域Ａから領域Ｃへの移行かを
判断し、その判断に従って点火時期マツプを決定するよ
うにすることも出来る。

く第２実施例〉・・・第１０図参照 この実施例のものは、潤滑油ポンプの吐出圧が低下する
低回転域で補助油圧ポンプ６３を駆動し、前記２０以上
の油圧を維持しようとするものである。

第１０図に示すように、前記油圧センサ５５が省略され
、逆止弁５８よりも下流側の油圧供給路５４の部分に連
なる第２油圧供給路６５が形成され、この第２油圧供給
路６５には鋼球６６とスプリング６７とからなる第２逆
止弁６８であって油圧供給路５４の方へのみ流通を許す
第２逆止弁６８が設けられ、第２油圧供給路６５へ最低
作動油圧Ｐ０よりも高い油圧を供給する補助油圧ポンプ
６９　（これが、油圧維持手段に相当する）が設けられ
、補助油圧ポンプ６９はモータ７０で駆動され、モータ
７０はコントロールユニット２７により制御される。

エンジンＥの運転状態が前記領域Ｃにあるときに、モー
タ７０が駆動され、補助油圧ポンプ６９から油圧供給路
５４を介してオイル通路４５へ油圧が供給されるので、
圧力室４９の油圧はＰｏより高く維持され、バルブタイ
ミング変更機構３０のピストン３８の進出作動により吸
排気オーバラップ量が「大」に保持される。

従って、運転状態が前記領域Ｃにあるときには常に点火
時期マツプＩＧＭａｐ　（１）を選択するものとする。

上記以外の構成については前記実施例と同様なので説明
を省略する。

〈第３実施例〉・・・第１）図参照 本実施例のエンジンのバルブタイミング制御装置は、前
記バルブタイミング変更機構３０へ圧油を供給する供給
系と圧油を排出する排出系に次のような変更を加えたも
のであり、これら以外の点については前記実施例と同様
なので、同−又は同様の機能のものに同一符号を付して
説明を省略する。

第１）図に示すように、枢支部３６Ｂに設けられた前記
切換ソレノイド３１と切換弁５２と逆止弁５８とが取除
かれ、排気用カムシャフト５の端部側でオイル通路４５
の端部に臨むリリーフ弁体６１とこのリリーフ弁体６１
を開閉制御するリリーフ用ソレノイド６２とからなるリ
リーフ弁６゜が設けられている。リリーフ弁６０が開弁
されると、オイル通路４５の油圧の一部は枢支孔５ｏの
端部からドレン通路５３へ流れるので圧力室４９の油圧
が低下する。

油圧供給路５４はシリンダヘッド３６の枢支部３６Ａ内
に形成されてシリンダヘッド３６のオイルギヤラリに接
続され、オイルギヤラリから加圧オイルが供給される。

この油圧供給路５４は排気用カムシャフト５の環状溝５
４ａと通孔５４ｂとでオイル通路４５に連通されている
。更に、油圧供給路５４には鋼球５６とスプリング５７
とからなる逆止弁５８が介設され、逆止弁５８より下流
側で油圧供給路５４の油圧を検出する油圧センサ５５が
設けられ、油圧センサ５５の検出信号はコントロールユ
ニット２７へ入力されている。

エンジンＥの運転状態がオーバラップ小領域にあるとき
には、リリーフ用ソレノイド６２がＯＦＦに保持されて
開弁し、またオーバランプ大領域になるとリリーフ用ソ
レノイド６２がＯＮに切換えられて閉弁する。

このバルブタイミング制御装置は、第１実施例のものと
基本的に同様に作用し、運転状態がオーバラップ大領域
のときでも検出油圧Ｐが最低作動油圧Ｐ０より低いとき
には点火時期マツプＩＧＭａｐ（ＩＩ）を選択するよう
になっている。

尚、上記実施例では排気用カムシャフト５にバルブタイ
ミング変更機構３０を組込んだが、これを吸気用カムシ
ャフト４に組込み、排気弁のタイミングを固定し吸気弁
のタイミングを変えることにより吸排気オーバラップ量
を変えるようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】 図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は過給機付
エンジンの要部構成図、第２図はバルブタイミング変更
機構の断面図、第３図は切換弁の断面図、第４図はバル
ブタイミングの説明図、第５図はバイパスバルブの開度
特性図、第６図は加圧オイル油圧特性図、第７図はオー
バラップ大領域及びオーバラップ量小領域等の説明図、
第８図は点火時期ベース進角量の特性図、第９図は吸排
気オーバラップ量制御のルーチンのフローチャート、第
１０図は第２実施例に係る第３図相当図、第１）図は第
３実施例に係る第２図相当図である。 ４・・吸気用カムシャフト、　５・・排気用カムシャフ
ト、　２７・・コントロールユニット、３０・・バルブ
タイミング変更機構、　３１・・切換ソレノイド、　　
３８・・ピストン、　　４９・・圧力室、　５８・・逆
止弁、　　６０・・す１，１−フ弁、　６８・・逆止弁
、　６９・・補助油圧ポンプ、　　７０・・モータ。 第５図 第６図 第７図 第８図 手続補正書（斌） １．１材牛の耘 平成 １年特許願第６６９７１号 ２、発明の名称 エンジンのバルブタイミング制御装置 ３゜ ４゜ 補正をする者 舅牛との鼾　　特許出願人 住　所　　広脚帖隅■俯中頃也３番１号名　称　　（３
１３）　　マツダ株式会社イ懐者　古田徳昌

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジン回転数の上昇に応じて圧力が増大する潤
   滑油油圧の供給を受ける油圧アクチュエータを介して、
   吸気タイミング又は排気タイミングを変更するバルブタ
   イミング変更装置を備え、エンジン回転数が少なくとも
   低回転域にあるときにはエンジン回転数をパラメータと
   せずにバルブタイミングを変更するようにしたエンジン
   のバルブタイミング制御装置において、 エンジン回転数が低回転域にあるときに油圧アクチュエ
   ータへ供給される油圧を維持する油圧維持手段を設けた
   ことを特徴とするエンジンのバルブタイミング制御装置
   。