JPS61185628A - 可変バルブタイミング機関の制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は機械式過給機と可変バルブタイミング機構とを
備えた内燃機関の制御方法に関する。

〔従来の技術〕

機関の出力を向上させるために過給機を設けられた内燃
機関がある。このような内燃機関において、過給機が効
いている高負荷運転時を考慮すると、燃焼室内の圧力が
過大となってノッキングが発生するのを防止するため圧
縮比を小さくすることが必要であり、また過給機が効い
ていない軽負荷運転時を考慮すると、燃焼室内の圧力が
低いことから熱効率が低下して燃費が悪化するので、圧
縮比を大きくすることが必要である。しかして従来、過
給機の運転状態に応じて圧縮比を変化させるのと同等の
効果を得べく、吸気弁の開閉タイミングを変化させる内
燃機関が知られている（例えば、特開昭５６−６９４１
１号公報、実開昭５８−９０３３８号公報、実開昭５９
−４９７４２号公報）。

〔発明が解決しようとする問題点〕

吸気弁が開弁じ始めてから排気弁が閉弁し終わるまでの
いわゆるオーバーラツプ期間を、過給機が駆動されてい
る間常に一定にすると、その後の過給圧の変化等、運転
状態の変化によって燃焼室内の残留ガスの掃気が必ずし
も良好な状態ではなくなるおそれがある。また、燃料噴
射を排気弁の閉弁前に行なうと、未燃の燃料が排気ポー
トから排出されることとなって、出力が不充分になるば
かりでなく、燃費が悪化するという問題を生じる。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は、過給機が駆動されない時、吸気弁が開弁し始
めてから排気弁が閉弁し終わるまでのオーバーラップ期
間を相対的に小さく定め、過給機が駆動される時、オー
バーラップ期間を機関の運転状態に応じて定め、燃料噴
射を排気弁の閉弁後に行うよう制御することを特徴とし
ている。

〔実施例〕

以下図示実施例により本発明を説明する。

第２図は本発明の一実施例を適用した内燃機関を示す。

図において、エンジン本体１０に形成されたシリンダボ
ア１１内にはピストン１２が摺動自在に支持され、この
ピストン１２の上方には燃焼室１３が形成される。燃焼
室１３には吸気通路１４と排気通路１５が連通ずる。シ
リンダヘッド１６に支持される吸気弁１７および排気弁
１８は、それぞれ吸気ポート１９および排気ポート２０
を開閉し、その開閉駆動はカム２１．２２により行なわ
れる。これらのカム２１．２２は、後述するように可変
バルブタイミング機構６０によりそれぞれカム軸６１．
６２に対して相対回転変位させられ、吸気弁１７および
排気弁１８の開閉タイミングを変更させる。なお、吸気
ポート１９の吸気弁１７の近傍には燃料噴射弁２３が設
けられ、また、シリンダヘッド１６に取付けられたディ
ストリビュータ２４には回転数検知器２５が設けられる
。

エアクリーナ２６は吸気通路１４の最も上流側に設けら
れ、エアフローメータ２７はその下流側に位置し、さら
にその下流側にはスロットル弁２８が配設される。スロ
ットル弁２８はアクセルペダル２９に連動して吸気通路
１４内の流路面積を変化させる。吸気通路１４のスーパ
ーチャージャ２０の下流側にはサージタンク３０が形成
され、サージタンク３０には圧力検知器７０が取付けら
れる。

スーパーチャージャ２０の駆動軸３４は、電磁クラッチ
を有するプーリ３５に連結され、このプーリ３５は、エ
ンジン本体１０に設けられたクランクプーリ３６と無端
状のベルト３７により連結される。したがってスーパー
チャージャ２０は、電磁クラッチが接続状態にある時、
クランクプーリ３６を介して駆動される。吸気通路１４
のスーパーチャージャ２０の上流側と下流側とはバイパ
ス通路３８により接続され、バイパス通路３８の途中に
はこれを開閉するバイパス弁３９が設けられる。バイパ
ス弁３９を開閉するアクチュエータ４０は、シェル４１
内をダイヤフラム４２により区画して負圧室４３を形成
するとともにこの負圧室４３内にばね４４を設けて構成
され、ダイヤフラム４２はバイパス弁３９に連結される
。負圧室４３には切換弁４５を介して大気圧もしくは負
圧が選択的に導かれるようになっており、大気圧はエア
クリーナ１６の開口部４６から導かれ、負圧はスロット
ル弁２８の下流側の負圧ポート４７から導かれる。

切換弁４５はマイクロコンピュータを備えた電子制御部
５０により制御されてアクチュエータ４０に大気圧もし
くは負圧を導く。すなわち、スーパーチャージャ２０に
よる過給を必要としない軽負荷時、切換弁４５はアクチ
ュエータ４０にスロットル弁２８の下流側の負圧を導く
ように制御される。しかして負圧が所定値以上の大きさ
であると、ダイヤフラム４２はばね４４に抗して下降し
、バイパス弁３９はバイパス通路３８を開放する。これ
によりスーパーチャージャ２０が駆動されていてもその
吐出空気の一部はバイパス通路３８を還流してスーパー
チャージャ２０の入口側へ戻り、スーパーチャージャ２
０は実質的に過給を行なわない。これに対し、スーパー
チャージャ２０による過給を必要とする高負荷時、切換
弁４５はアクチュエータ４０に大気圧を導くように制御
される。

しかして負圧室４３内は大気圧となり、バイパス弁３９
はばね４４に付勢されてバイパス通路３８を閉塞し、こ
れによりスーパーチャージャ２０は過給を行なうように
なる。

電子制御部５０は、エアフローメータ２７から吸入空気
量を示す信号、回転数検出器２５からエンジン回転数を
示す信号、圧力検出器７０からサージタンク３０内の圧
力すなわち過給圧Ｐ、を示す信号を入力され、上述のよ
うなスーパーチャージャ２０およびバイパス弁３９の制
御を行なう他、次のように可変バルブタイミング機構６
０を制御してカム２１．２２をそれぞれカム軸６１．６
２に対して相対回転変位させ、吸気弁１７および排気弁
１８の開閉タイミングを変更させる。

可変バルブタイミング機構６０は第３図に示されるよう
に、カム軸６１．６２の一端に固定されるインナスリー
ブ６０１　と、このインナスリーブ６０１に回転自在に
嵌合され、かつタイミングプーリ６３に固定されるアウ
タスリーブ６０２とを有する。タイミングプーリ６３は
、図示しない無端状のベルトを介してクランク軸６４に
連結される。

アウタスリーブ６０２とインナスリーブ６０１とは第４
図に示されるように互に傾斜したスリット６０２Ａと６
０１Ａとを持ち、このスリット内にベアリング６０３が
配置される。ベアリング６０３を担持する軸６０４はカ
ム軸６１．６２の軸線と直交する軸線を持ち、インナス
リーブ６０１内を左右に摺動するスライダ６０５に取付
けられる。スライダ６０５はナツト６０６を介しステッ
プモータ６０７の出力軸６０８に連結される。ステップ
モータ６０７の回転運動は出力軸６０８とナツト６０６
とのねじ嵌合によってスライダ６０５のカム軸２６方向
の水平運動に変換される。そのため傾斜溝６０１Ａ、　
６０２　Ａ内をベアリング６０３が矢印Ｘの様に動き、
インナスリーブ６０１とアウタスリーブ６０２との相対
回転運動を惹起させる。したがって、インナスリーブ側
のカム軸６１．６２とアウタスリーブ側のタイミングブ
ーＩＪ６３、換言すればクランク軸６４との相対位置が
変化する。これによりカム軸２１．２２上のカム山がバ
ルブステムに取付けられたバルブリフタと係合するタイ
ミング、換言すればバルブタイミングが変化する。制御
回路５０はバルブタイミングのこのような変化を制御す
るための信号を可変バルブタイミング機構６０、即ちス
テップモータ６０７に印加する。

電子制御部５０は、期間負荷の大きさに応じて吸気弁１
７および排気弁１８の開閉タイミングを変える。例えば
機関負荷が所定値より小さい時、スーパーチャージャ２
０を停止させるとともに、第６図に破線で示されるよう
に、吸気弁１７の開弁タイミングを相対的に遅くし、か
つ、排気弁１８の開弁タイミングを相対的に早くする。

すなわち、ピストン上死点（ＴＤＣ）付近において、第
５図（ａ）に示されるように、吸気弁１７の開弁開始か
ら排気弁１８の閉弁完了までのいわゆるオーバーラツプ
期間θ１は相対的に短かい。そして、排気弁１８が閉弁
した後、第６図に破線で示されるように燃料噴射弁２３
が燃料噴射を行なう。

これに対し、機関負荷が所定値より大きい時、電子制御
部５０はスーパーチャージャ２０を駆動させるとともに
機関の運転状態に応じたオーバーラツプ期間を定めるが
、この場合、通常機関負荷が小さい時よりもオーバーラ
ツプ期間を長くする。

電子制御部５０は、例えば第６図に実線でしめされるよ
うに、吸気弁１７の開弁タイミングを相対的に早くし、
かつ、排気弁１８の開弁タイミングを相対的に遅くし、
そして排気弁１８の閉弁後、燃料噴射を行なう。しかし
て、上死点付近において、第５図（ｂ）に示されるよう
に、オーバーラップ期間θ２は相対的に長く、吸気弁１
７の開弁開始時期のクランク角と排気弁１８の閉弁完了
時期のクランク角との絶対値は相互に略等しい。すなわ
ちピストン１２が上死点に達する少し前（上死点前Ａ０
２クランク角）から吸気弁１７が開弁じ、ピストンが上
死点を少し越えた点（上死点後〃θ２クランク角）にお
いて排気弁１８が閉弁する。このように、上死点前にお
いては排気弁１８のリフト量が比較的大きく、燃焼室１
３内の残留ガスはピストン１２の圧縮作用により排気ボ
ート２０から掃気され、上死点後においては吸気弁１７
のリフト量が比較的大きく、燃焼室１３内の残留ガスは
ピストン１２の下降に伴う吸気ポート１９からの新気の
導入により排気ボート２０から掃気される。

さて本実施例においては、スーパーチャージャ２０が駆
動される時、機関の運転状態すなわち過給圧の変化に応
じて再びオーバーラツプ期間を定める。つまり、サージ
タンク３０に設けた圧力検出器７０より検知された過給
圧が所定値より高い場合、この過給圧によって燃焼室１
３内の残留ガスは充分掃気されるため、オーバーラツプ
期間を短かくし、逆に過給圧が所定値より低い場合、こ
の過給圧によっては残留ガスは充分掃気されないため、
オーバーラツプ期間を長くするように定める。

第１図、第７図および第８図は電子制御部５０の行なう
制御のフローチャートを示す、このフローチャートに示
されるサブルーチンを呼ぶメインルーチンにおいて、機
関のイグニッションキースイッチのＯＮとともに、予め
フラグｆは１にイニシャライズされている。ステップ１
０１では、吸入空気量Ｑを機関回転数Ｎで刺した値Ｑ／
Ｎが負荷に対応するとして、このＱ／Ｎが所定値ＱＩよ
り大きいか否か判別する。初めは負荷は所定値Ｑ。

より小さいので、ステップ１０２へ移る。ステップ１０
２ではフラグｆがＯか否か判別する。上述のようにメイ
ンルーチンでｆ−１が設定さているので、初めてステッ
プ１０２を実行するときは否定判定され、ステ・ノブ１
０３へ移ってスーパーチャージ中２０の電磁クラッチが
ＯＦＦにされる。そしてステップ１０４を実行し、吸気
弁１７の開弁タイミングを遅らせる。

ステップ１０４では第７図に示されるフローチャートに
従ってサブルーチンが実行され、ステップモータ６０７
（第３図）が回転駆動されてカム２１のカム軸６１に対
する角度位置が変更される。すなわち、まずステップ２
０１でステップモータ６０７の設定値つまり目標角度位
置■が読み込まれる。

この目標角度位置ｌは吸気弁１７の開弁タイミングによ
って定まる。次いでステップ２０２ではステップモータ
６０７の実際の角度位置Ｊを読み、ステップ２０３で実
際の角度位置Ｊが目標角度位置■に実質的に等しいか否
かを判別する。もし等しければステップモータ６０７の
駆動を停止すべく、このサブルーチンは終了するが、等
しくなければステップ２０４を実行し、ステップモータ
６０７を１パルス分回転させる。この場合、モータ６０
７の回転方向は実際の角度位置Ｊが目標角度位置■より
大きいか小さいかによって異なる。しかして再びステッ
プ２０２を実行し、ステップ２０３においてＪ−Ｉとな
るまで、ステップ２０４．２０２．２０３のループが繰
返される。

吸気弁１７の開弁タイミングの変更が行なわれると、次
にステップ１０５を実行し、排気弁１８の開弁タイミン
グを進ませる。この場合も、第７図のサブルーチンによ
りステップモータ６０７の８１１１が行なわれ、排気弁
１８に対応するカム２２のカム軸６２に対する角度位置
が変更される。そしてステップ１０６においてフラグｆ
をＯにセットし、ステップ１０７を実行して排気弁１８
が閉弁しているか否か判別する。初めはまだ排気弁１８
は閉じていないのでこのルーチンは終了し、後に排気弁
１８が閉じていると判定された時、ステップ１０８を実
行して燃料噴射を開始する。すなわち、このルーチンを
２度目に実行する場合、ステップ１０１からステップ１
０２へ移ると、この場合ｆ−０であるのでステップ１０
７を実行してこのルーチンを終了するが、やがて排気弁
１８が閉じると、ステップ１０７からステップ１０８へ
移って燃料噴射を行なってこのルーチンを終了する。

さて、ステップ１０１において負荷が所定値より大きい
と判定された場合、上述と同様にしてステップ１１０以
下が実行される。まずステップ１１０においてフラグｆ
が１か否か判別されるが、その前までｆ＝ｏであったの
で、ここでは否定判定されてステップ１１１へ移る。し
かしてステップ１１１で電磁クラッチをＯＮにしてスー
パーチャージャ２０、を始動し、ステップ１１２におい
てフラグｆを１にする。

ステップ３００では上述したように、スーパーチャージ
ャ２０が駆動されない場合に比べて長いオーバーラツプ
期間を設定する。この場合、機関の運転状態に応じて吸
気バルブタイミングおよび排気バルブタイミングを定め
るため、ステップ３００では第８図に示されるフローチ
ャートに従って実行されるサブルーチンを呼ぶ。このサ
ブルーチンでは、まずステップ３０１において過給圧Ｐ
、を読み、ステップ３０２でこの過給圧Ｐ、に応じたオ
ーバーラツプ量θを求める。オーバーラツプ量θは第９
図に示されるように過給圧ｐＨが太き（なるほど直線的
に小さくなるように定められ、過給圧Ｐ、−０のとき最
大値θ２、過給圧Ｐ、＝Ｐ、のとき最小値θ、をとり、
万−Ｐ８以上になった場合、最小値θ１をとるようにな
っている。ステップ３０３ではステップ３０２で求めら
れたオーバーラツプ量θに基き、吸気バルブタイミング
の変化量を計算し、同様にステップ３０４では排気バル
ブタイミングの変化量を計算する。すなわち、次のステ
ップ３０５．３０６においてステップモータ６０７を回
転させるため、ステップモータ６０７の目標角度位置Ｉ
を計算する。本実施例においては、吸気および排気バル
ブタイミングの変化量は同じであり、第５図（ａｌ、　
（ｂ）に示されたのと同様に、吸気弁１７の開弁開始の
クランク角と排気弁１８の閉弁完了のクランク角との各
絶対値が相互に等しくなるようになっている。しかして
ステップ３０５において吸気バルブタイミングを変化さ
せ、ステップ３０６において排気バルブタイミングを変
化させる。これらのバルブタイミングの変更は、第１図
のステップ１０４．１０５におけるのと同様に第７図に
示されるフローチャートに従って行なわれる。

このように本実施例によれば、過給圧Ｐ、に応じてオー
バーラツプ量を変化させ、常に燃焼室１３内の残留ガス
を効果的に掃気させることができ、低負荷時の燃費、運
転性を確保しつつ高負荷時の出力性能を向上させること
のみが可能となる。

第１０図および第１１図は第２実施例を示す。

この第２実施例は、上記ステップ３００において、吸気
圧Ｐ６と排気圧ＰＥＸとの差圧に応じてオーバーラップ
量θを変化させるものである。すなわち、き吸気圧Ｐ冨
と排気圧ＰＥＸの差圧が小さい時、燃焼室１３内の残留
ガスの掃気に時間がかかるため、オーバーラツプ量θを
大きくし、逆に差圧が大きい時、残留ガスの掃気にあま
り時間を必要としないため、不要な掃気を防止すべくオ
ーバーラツプ量θを小さくする。また軽負荷時に差圧が
負の値をとるようになった場合にはオーバーラツプ量θ
を最小にする。このように第２実施例では排気圧ＰＥＸ
を求める必要があり、このため、第２図に想像線で示さ
れるように排気通路１５内に圧力検出器７１が取付けら
れる。

第１０図のフローチャートを説明する。まずステップ３
１１において吸気圧Ｐ３および排気圧ＰＥＸを求める必
要があり、このため、第２図に想像線で示されるように
排気通路１５内に圧力検出器７１が取付けられる。

第１０図のフローチャートを説明する。まずステップ３
１１において吸気圧Ｐ１１および排気圧ＰＥＸを読み、
ステップ３１２において吸気圧Ｐ！ｌと排気圧ＰＥＸの
差圧に応じたオーバーラツプ量θを求める。オーバーラ
ップ量θは、第１１図に示されるように差圧がＯ以下の
場合、最小値θ８をとり、差圧が０を越えると最大値θ
２から直線的に小さくなるように定められる。次いで、
ステップ３１２で求められたオーバーラツプ量θに基き
、ステップ３１３において吸気バルブタイミングの変化
量を、またステップ３１４において排気バルブタイミン
グの変化量を、それぞれ計算し、ステップモータ６０７
（第３図）を回転させるための目標角度位置Ｉを求める
。ここで変更後において、吸気弁１７の開弁開始からＴ
ＤＣまでのクランク角とＴＤＣから排気弁１８の閉弁完
了までのクランク角とが略等しくなるようになっている
。次にステップ３１５．３１６において、第７図のフロ
ーチャートに従って、吸気バルブタイミングおよび排気
バルブタイミングをそれぞれ変化させる。

第１２図および第１３図は第３実施例を示す。

この第３実施例は、上記ステップ３００においてエンジ
ン回転数Ｎ、に応じてオーバーラツプ量θを変化させる
ものである。すなわち、オーバーラツプ期間が一定であ
るとすると、回転数Ｎ９が高いほど吸気弁１７が開弁じ
始めてから排気弁１８が閉弁し終わるまでの時間が短く
なり、掃気時間が短かくなるため、長い掃気時間を確保
すべくオーバーラップ量θを大きくする必要がある。

第１２図は第１図のステップ３００において実行される
サブルーチンのフローチャートを示す。ステップ３２１
においてエンジン回転数Ｎｔを読み、ステップ３２２に
おいてエンジン回転数Ｎ、に応じたオーバーラツプ量θ
を求める。オーバーラップ量θは第１３図に示されるよ
うに、回転数Ｎ、が０の場合、最小値θ１をとり、回転
数Ｎ、が最大値ＮＭの場合、最大値θ２をとり、回転数
Ｎ。が大きくなるに従って直線的に増加するように定め
られる。しかしてステップ３２２で定められたオーバー
ラツプ量θに基き、ステップ３２３において吸気パルプ
タイミングの変化量を、またステップ３２４において排
気バルブタイミングの変化量を、それぞれ計算し、ステ
ップモータ６０７（第３図）を回転させるための目標角
度位置■を求める。ここで変更後において、吸気弁１７
の開弁開始からＴＤＣまでのクランク角とＴＤＣから排
気弁１８の閉弁完了までのクランク角とが略等しくなる
ようになっている。次にステップ３２５，３２６におい
て、第７図のフローチャートに従って、吸気パルプタイ
ミングおよび排気バルブタイミングをそれぞれ変化させ
る。

第１４図は第４実施例を示す。第４実施例は、上記ステ
ップ３００において、排気温あるいは触媒温に応じてオ
ーバーラツプ量θを変化させるものである。これは排気
系温度を所定値以下に保って触媒を正常に作用させるた
めである。つまり、高負荷高速時には排気系温度を低下
させるために混合気をリッチにしてエンジンが運転され
るが、この時オーバーラツプ量を大きくして掃気を充分
に行なうようにすると、排気系において掃気された空気
と未燃燃料が反応して排気温が上昇しやすいという問題
がある。本実施例は排気系温度の異常上昇を防止するた
め、第２図に想像線で示されるような、排気管に取付け
た排気温検知器７２、および触媒６９に取付けた触媒温
検知器７３により、それぞれ排気温および触媒温を検知
し、これらの温度の少なくとも一方が高くなった時オー
バーラツプ量θを小さくする。

第１４図のフローチャートは第１図のステップ３００に
おいて実行されるサブルーチンの作用を示す。ステップ
３３１では排気温Ｔ！Ｘおよび触媒温ＴＣＣＩＩＯを読
む。ステップ３３２では排気温Ｔ。が所定値Ｔ０より大
きいか否かを判定し、大きければステップ３３３が実行
されて吸気パルプタイミングを遅らせ、またステップ３
３４が実行されて排気バルブタイミングを進ませる。こ
の結果、オーバーラップ量θは第５図（ａ）に示される
ような相対的に小さい値θ８になり、負荷が小さくスー
パーチャージャ２０が起動されない場合（第１図のステ
ップ１０３〜１０６）と同じ大きさとなる。ステップ３
３２において排気温Ｔ”ｔｘが所定値Ｔ０より小さい場
合、ステップ３３５が実行され、触媒温ＴＣＣＲＯが所
定値Ｔ、より大きいか否かを判定する。もし大きければ
ステップ３３３，３０４が実行されてオーバーラツプ量
θを小さく定め、逆に小さければステップ３３６におい
て吸気パルプタイミングを進ませるとともにステップ３
３７において排気バルブタイミングを遅らせる。しかし
て排気温ＴＥｘおよび触媒温ＴＣＣＩＩＯのいずれも所
定値より低い場合、オーバーラツプ量θは第５図（ｂ）
に示されるような相対的に大きい値θ２をとる。

このように、第４実施例によれば排気系温度が異常に昇
温した場合、オーバーラツプ量θを小さくして掃気を少
なくし、これにより排気系温度の上昇を抑えることがで
きる。

〔発明の効果〕

以上のように本発明によれば、機関の運転状態に応じて
最適なオーバーラツプ量を定め、また排気弁の閉弁後に
燃料噴射を行なうようにしたので燃焼室内の残留ガスを
常に良好に掃気することができ、軽負荷時における燃焼
を良好に保ちつつ高負荷時における機関出力および燃費
を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の制御を示すフローチャート
、第２図は本発明を適用した内燃機関を示す系統図、第
３図は可変バルブタイミング機構を示す断面図、第４図
は第３図の■方向より見たスリット形状の矢視図、第５
図（ａｌは軽負荷時のバルブタイミングを示すグラフ、
第５図（ｂ）は高負荷時のバルブタイミングを示すグラ
フ、第６図は吸気弁、排気弁および燃料噴射弁の作動タ
イミングを示すタイミングチャート、第７図はステップ
モータの制御を示すフローチャート、第８図は第１実施
例における制御を示すフローチャート、第９図は過給圧
とオーバーラツプ量との関係を示すググラフ、第１０図
は第２実施例における制御を示すフローチャート、第１
１図は吸気圧および排気圧の差圧とオーバーラップ量と
の関係を示すグラフ、第１２図は第３実施例における制
御を示すフローチャート、第１３図はエンジン回転数と
オーバーラツプ量との関係を示すグラフ、第１４図は第
中↓実施例における制御を示すフローチャートである。 １　’７・・・吸気弁、 １８・・・排気弁、 ２０・・・スーパーチャージャ（過給機）、２３・・・
燃料噴射弁、 ２５・・・回転数検知器、 ７０．７１・・・圧力検出器、 ７２・・・排気温検知器、 ７３・・・触媒温検知器。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、機械式過給機を備えた可変バルブタイミング機関の
   制御方法であって、過給機が駆動されない時、吸気弁が
   開弁し始めてから排気弁が閉弁し終わるまでのオーバー
   ラップ期間を相対的に小さく定め、過給機が駆動される
   時、該オーバーラップ期間を機関の運転状態に応じて定
   め、燃料噴射を排気弁の閉弁後に行うよう制御すること
   を特徴とする可変バルブタイミング機関の制御方法。