JPS5817145Y2 - トルコン車の変速装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、トルクコンバータを併用した原動機等に組み
合せて用いる変速装置に関するものである。

従来より第１図の如く、トルクコンバータ１の回転出力
をワンウェイクラッチ２を介して変速装置３に伝達させ
るようにしたものがある。

このものにおいては、減速時のトルクコンバータ１の慣
性力をワンウェイクラッチ２の作用により変速装置３が
伝達されないため、変速装置３の変速ギヤ４．５及び６
，７．８の同期切換を容易に行ない得る利点がある。

この反面、減速時の変速装置２のシャフト９の回転力を
ワンウェイクラッチ２を介してトルクコンバータ１側に
伝達することができないため、従来はワンウェイクラッ
チ２の外輪２ａとシャフト９のギヤ１０とをクラッチリ
ングギヤ１１でロックして、シャフト９の回転力をトル
クコンバータ１側に伝達させるようにすることにより、
エンジンブレーキを使用できるようにしている。

しかしながら、従来はギヤ１０のシフト操作にオイルポ
ンプからの油圧力を利用したものであるため、動力損失
が大きいという問題があった。

本考案はこの問題を解消したトルコン車の変速装置を提
供することを目的とするものである。

以下、本考案の一実施例を第２図ないし第６図にしたが
って説明する。

第２図において、１２はトルクコンバータ等の流体クラ
ッチを含む内燃機関、モータ等の原動機、１３は原動機
の出力軸に連結された変速装置の人力軸である。

この入力軸１３には、第１低速ギヤ１４、第１高速ギヤ
１５及び第１後退ギヤ１６が固定されている。

この入力軸１３と平行なカウンタ軸１７には、第２後退
ギヤ１８と副刃カウンタ筒軸１９とが回転自在に支持さ
れている。

第２後退ギヤ１８は中間ギヤ２０を介して第１後退ギヤ
１６に連動している。

副カウンタ筒軸１９の第２後退ギヤ１８側端部には、第
１固定ギヤ２１が一体に設けられている。

２２は、第１固定ギヤ２１と第２後退ギヤ１８との間に
配設され、かつ、カウンタ軸１７に固定された第２固定
ギヤである。

２３は、第２後退ギヤ１８と一体のギヤ、２４はリング
状の第１クラツチである。

このクラッチギヤ２４は、図中左右方向に変位するよう
に第２固定ギヤ２２に常時噛合していて、第２固定ギヤ
２２に対する第１固定ギヤ２１とギヤ２３の切換を行な
うことができるようになっている。

２５は第１低速ギヤ１４に噛合する第２低速ギヤ、２６
は第１高速ギヤ１５を噛合する第２高速ギヤ、２７は第
２低速ギヤ２５と第２高速ギヤ２６との間に配設され、
副刃カウンタ筒軸１９に固定された第３固定ギヤである
。

第２低速ギヤ２５の第３固定ギヤ２７に臨む側には、ギ
ヤ２８か一体に固定されており、第２高速ギヤ２６の第
３固定ギヤ２７に臨む側には、ギヤ２９が固定されてい
る。

第３固定ギヤ２７には、リング状の第２クラツチギヤ３
０が図中左右方向に変位自在に常時噛合していて、第３
固定ギヤ２７に対するギヤ２８．２９の切換を行うこと
ができるようになっている。

第２イ氏速ギヤ２５は、第１ワンウエイクラツチ３１を
介して副カウンタ筒軸１９に支持されている。

この第１ワンウエイクラツチ３１は、第２低速ギヤ２５
の回転（第３図イにおいては矢印Ａで示したように第２
低速ギヤ２５の時計方向の回転）のみを副カウンタ筒軸
１９に伝達できるように配設されている。

第２高速ギヤ２６は、第２ワンウエイクラツチ３２を介
して副カウンタ筒軸１９に支持されている。

この第２ワンウエイクラツチ３２は、第２低速ギヤ２５
の回転よりも高い副カウンタ筒軸１９側の回転（第３図
口において矢印Ａ′で示したように副カウンタ筒軸１９
の時計方向への回転）のみを第２高速ギヤ２６側に伝達
できるように配設されている。

第２図中、３３はカウンタ軸１７にギヤ３４を介して連
結されたテ゛ファレンシャルユニットである。

第４図において、３５は第１シフトシヤフト、３６は第
１シフトシヤフト３５に近接してこれと平行に配設され
た第２シフトシヤフト、３７は第１シフトシヤフト３５
に固定され、先端が第１クラツチギヤ２２に係合するシ
フトフォーク、３８は第２シフトシヤフト３６に固定さ
れ、先端が第２クラツチギヤ３０に係合するシフトフォ
ークである。

シフトシャフト３５．３６には、レバー係合溝３５ ａ
、３６ ａが形成されていて、このレバー係合溝３５
ａ 、３６ ａが対向したとき操作レバー３９が同伴
合溝３５ ａ 、３６ａのいずれにでも係合可能となっ
ている。

図中、３５ｂ 、３５ ｃ 、３５ ｄは第１シフトシ
ヤフト３５に形成された位置決溝、３６ ｂ 、３６
Ｃ，３６ｄは第２シフトシヤフト３６に形成された位置
決溝、４０，４１．４２は位置決ボール、４３．４４は
ボール、４０．４２をシフトシャツ） ３５．３６側に
付勢しているスプリングである。

次にこのような構成の変速装置の作動を説明する。

原動機１２の回転力の伝達系路は、次の表のようになる
。

なお、軸、ギヤ等の名称は省略して番号のみを示したも
のである。

次にワンウェイクラッチ３１．３２の機能につき詳述す
る。

第５図イに示した高速Ｖを低速り域から高速Ｈ域にシフ
トアップする場合には、アクセルをゆるめて第２クラツ
チギヤ３０をギヤ２９と第３固定ギヤ２７とに噛合させ
る必要がある。

第２クラツチギヤ３０がギヤ２８に噛合しているときは
、ｎ２．＝ｎ１９＝ｎ２７＜ｎ２６である。

この状態からアクセルをゆるめて、第２クラツチギヤ３
０を第５図の高速点Ａで第２図中左方に変位させて、第
２クラツチギヤ３０を第３固定ギヤ２７にのみ噛合させ
ておく。

このときは第１ワンウエイクラツチ３１により第２低速
ギヤ２５の回転力が副カウンタ筒軸１９に回転力が伝達
されるので、ｎ ２５” ｎ １９ｎ２７〈ｎ２６の関
係が戊り立っている。

このような状態からアクセルを踏んで入力軸１３の回転
数を高くすると、副カウンタ筒軸１９には高回転の慣性
が作用する。

この後、アクセルをゆるめて入力軸１３の回転を十分に
落すと、ｎ１９〉ｎ２５となり、第１ワンウエイクラツ
チ３１がフリーとなる。

入力軸１３の回転が十分に落ちると、第２ワンウエイク
ラツチ３２を介して副カウンタ筒軸１９の回転力が第２
高速ギヤ２６に作用して、ｎ２６ｎ１９となり、副カウ
ンタ筒軸１９の回転数が第２高速ギヤ２６と同期する。

このようにして副カウンタ筒軸１９と第２高速ギヤ２６
とを同期させることにより、第３固定ギヤ２７とギヤ２
９とが同期する。

このときに、第２クラツチギヤ３０を更に左方に変位さ
せて、第２図の如くこの第２クラツチギヤ３０を第３固
定ギヤ２７とギヤ２９に噛合させることにより、低速り
域から高速Ｈ域へのシフトアップが完了する。

また、第５図イに示した車速■を高速Ｈ域から低速り域
にシフトダウンする場合には、まずアクセルをゆるめて
第２クラツチギヤ３０を第２図の状態から右方に変位さ
せて、この第２クラツチギヤ３０を第３固定ギヤ２７の
みに噛合させる。

このときは、ｎ１９＝ｎ２□二ｎ２６〉ｎ２５である。

この状態からアクセルを踏んで入力軸１３の回転数を高
くすることにより第２低速ギヤ２５の回転数ｎ２．が高
くなってｎ２５” ｎ １９となると、第１ワンウエイ
クラツチ３１により第２低速ギヤ２５の回転力が副カウ
ンタ筒軸１９に伝達される状態となると共に、第２低速
ギヤ２５と副カウンタ筒軸１９とが同期する。

このようにして副カウンタ筒軸１９と第２高速ギヤ２６
とを同期させることにより、第３固定ギヤ２７とギヤ２
８とが同期する。

このときに、第２クラツチギヤ３０を更に右方に変位さ
せて、第２クラツチギヤ３０を第１固定ギヤ２７とギヤ
２８に噛合させることにより、高速Ｈ域から低速り域へ
のシフトダウンが完了する。

このようにアクセルを踏んだり緩めたりするだけで、第
３固定ギヤ２７の回転数とギヤ２８．２９の回転数とを
ワンウェイクラッチ３１．３２の作用により同期させる
ことかで゛きる。

なお、このようなワンウェイクラッチ３１．３２と同期
装置とを併用して用いてもよい。

第５図口、ハは、同期装置を用いた場合と用いない場合
のエンジンの回転速度とシフトダウン又はシフトアップ
に要する時間との関係を示したものである。

図中実線Ｂは同期装置を用いないでアクセル操作をした
状態を示し、破線Ｃは同期装置を用いた場合を示し、ｔ
ｏはシフト開始時を示し、ｔ′は同期装置を用いた場合
のシフト完了時を示し、ｔは同期装置を用いない場合の
シフト完了時を示す。

また、エンジンの回転数Ｎの変化Ｎｌ。Ｎ２の関係は、
Ｎｌ＞Ｎ２となっている。

本考案は以上説明したように、入力軸に連動する低速ギ
ヤと高速ギヤとを、人力軸に平行な回転軸に回転自在に
支持させ、この回転軸とこれらのギヤとの結合の選択を
させるクラッチを設けた変速装置によって、低速ギヤと
回転軸との間に低速ギヤの回転を回転軸側に伝達させる
第１ワンウエイクラツチを介装し、高速ギヤと回転軸と
の間に回転軸の回転を高速ギヤ側に伝達させる第２のワ
ンウェイクラッチを介装したので、低速ギヤと高速ギヤ
のいずれを用いてもエンジンブレーキを使用できる。

しかも、この構成により、アクセルの操作のみでクラッ
チと低速ギヤ又はクラッチと高速ギヤとを容易に同期さ
せることができる。

さらに、上述した構成とすることにより、シフトレバ−
のシフトパターンを従来のＨ型から■型である直線型（
■←■→■ご■）にできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、従来のトルクコンバータと変速装置との関係
を示す動力伝達系統図、第２図は本考案の一実施例を示
す変速装置の動力伝達系統図、第３図イは第２図に示し
た第１ワンウエイクラツチの部分の断面図、第３図口は
第２図に示した第２ワンウエイクラツチの部分の断面図
、第４図のイ。 口、ハ、二は第２図に示したクラッチギヤの操作装置の
平面図、第５図イは変速点をエンジン回転数と車速との
関係で示した線図、第５図口、 ／Ｘｌよ変速時間とエ
ンジン回転数との関係を示した線図である。 １３・・・・・・入力軸、１９・・・・・・副カウンタ
筒軸（回転軸）、２５・・・・・・第２低速ギヤミ゛２
６・・・・・・第２高速ギヤ、２７・・・・・・第３固
定ギヤ、２８．２９・・・・・・ギヤ、３０・・・・・
・クラッチギヤ、３１・・・・・・第１ワンウエイクラ
ツチ、３２・・・・・・第２ワンウエイクラツチ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 入力軸に連動する低速ギヤと高速ギヤとを、入力軸に平
   行な回転軸に回転自在に支持させ、該回転軸とこれらの
   ギヤとの結合の選択をさせるクラッチを設けた変速装置
   において、前記低速ギヤと回転軸との間に低速ギヤの回
   転を回転軸側に伝達させる第１のワンウェイクラッチを
   介装し、前記高速ギヤと回転軸との間に回転軸の回転を
   高速ギヤ側に伝達させる第２のワンウェイクラッチを介
   装したことを特徴とするトルコン車の変速装置。