JPS58170956A - 車両のクリ−プ防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動変速機を備えた車両のクリープ防止装置に
関する。

自動変速機を備えた車両がそのシフトレバ−をＤ位置（
前進位置）に置いそ停止している場合、流体トルクコン
バータに生ずる攪拌トルクのために運転者の意志に反し
て車が前進しようとする所謂クリープと称する現象が現
われる。

このクリープのために運転者は停車中ブレーキペダルを
或る程度強く踏み続けておく必要があったし、エンジン
にとっても前記攪拌トルクの分だけ余分にスロソｌ・ル
開度を開いておかねばならないため、燃料消費率が高く
なり、省エネルギの観点からも好捷しくなかった。

このクリープを防止する一つの方法として例えば特公昭
４９−５７７２号には発進クラッチへ供給される油圧を
停車中に限って抜き去ることが提案されており、この方
法によれば所期の目的を達成し得る。

しかし、その方法の実用化に際しては尚次のような解決
されるべき問題があった。

即ち、第一の問題は、停車中に発進クラッチ内の油圧を
抜き去ると、発進時に制御弁と発進クラッチ間の油路、
ピストン室に発生している気泡のために発進応答性が悪
くなり、このため急発進時には不快なショックを伴うこ
とである。

この問題を解決するには、クリープ防止中といえども発
進クラッチ内を弱い圧力に保って気泡の発生を防止して
おくことが有効である。

そこで本発明の第一の目的とする処は、簡単な構造で、
停東中の発進クラッチ内圧力を正確に制御し、予圧し得
る車両のクリープ防止装置を提供するにある。

又第二の問題は、発進に際しては発進クラッチへ供給さ
れる油圧を徐々に増加せねば円滑な発進が得られないが
、前記特許に示された制御弁は０Ｎ−ＯＦＦ的に切換作
動を行う式の弁であり、発進時には成る程度のショック
を甘受せざるを得ないことである。

斯る問題に対しては圧力の」二昇を緩慢に行わせる漸増
弁全付加することで対処し得ることは明白ではあるが、
この種漸増弁を新たに追加することにより装置全体が大
きく、重く、且つ複雑化するという問題が新たに生じる
。

そこで本発明の第二の目的とする処は、切換制御弁自身
に圧力漸増機能を持たせた簡潔な構造の車両のクリープ
防止装置を提供するにある。

更に第三の問題は、この切換弁をソレノイドで駆動する
場合、予想される切換弁の摺動抵抗に打ち勝ってこれの
良好な作動を確保するには、ソレノイドに成る程度の大
きさの駆動力を設計的に与える必要があり、このためソ
レノイドは犬きく、重く、且つ高価なものとなるし、又
これの消費電力も太きくなるので自己発熱量が増加する
。特にこの発熱量の問題は最近のように都市交通の渋滞
がひどく、クリープ防止装置が頻繁に、且つ比較的長時
間に亘って用いられる場合には、ソレノイド自体の温度
を高めてこれの駆動力を弱める結果となり、このためソ
レノイドを更に大型化する必要が生じるという悪循環を
生じてしまう。

そこで本発明の第三の目的とする処は、小型、且つ小容
量のソレノイドで安定して作動する新規な車両のクリー
プ防止装置を提供するにある。

以」二の目的を達成すべく本発明はクリープ防止装置を
、変速機の伝動系に介入して発進用の変速比を確立する
摩擦係合要素と、該摩擦係合要素の油圧作動室を油タン
クに接続する油路中にあって、これを開閉するスプール
形式の切換弁と、該切換弁を第一の作動位置に保持する
弾発体と、該弾発体に抗して前記切換弁を第二の作動位
置に保持して圧力差を該切換弁のスプールの両端面に生
せしめるポペット形式の電磁弁と、エンジンのアイドリ
ング状態を検出して前記電磁弁を作動せしめる電気回路
とから構成した。

μ下に本発明の好適一実施例全添付図面に基ついて詳述
する・ 第１図は本発明を適用するに適した自動変速機のパワー
トレンの模式図、第２図は本発明装置の制御回路図であ
る。

第１図においてエンジンＥの出力はトルクコンバータ１
０のポンプ羽根車１２に伝えられ、更に流体力学的にタ
ービン羽根車１４に伝達される。

ここでトルクの増幅が成されると、その反力はステータ
１６が負担する。ポンプ羽根車１２の右端１６は図示し
ないが第２図に示す油圧ポツプ５０を駆動する。

上記タービン羽根車１４は補助変速機１８のメインシャ
フト２０に一体結合されており、このメインシャフト２
０上には図中圧から順に第３速（トップ）駆動ギア２２
、第２速（セカンド）クラッチＣ２、第１速（ロー）ク
ラッチＣＩが夫々一体に結着されている。更にこのメイ
ンシャフト２０」−には図示の如く上記クラッチＣ２，
ＣＩが係合したときに該シャフト２０と一体に回転する
第２速駆動ギア２４、第１速駆動ギア２６が、シャフト
２０に対して相対回転自在に遊嵌されている。

’Ｊ　、前記メインシャフト２０と平行にカウンタシャ
フト３０が設けられ、該カウンタシャフト３０には図中
圧から順に最終駆動ギア３２、第３速クラツチＣ３、第
２速被動ギア３４、第１速被動ギア６６が夫々一体に結
着されている。

上記第１速被動ギア３６とカウンタシャフト３０間には
メインシャフト２ｏがらカウンタシャ７）３０（１１１
１へのみのトルク伝達を許容するワンウェイクラッチＣ
４が図示の如く組み込まれることもある。

又カウンタシャフト６ｏ上には第３速クラツチＣ３が係
合したときに該シャフト３ｏと一体に回転する第３速被
動ギア６８が遊嵌されている。

前記最終駆動ギア３２のトルクは最終被動ギア４０に伝
達され、これ４ｏと一体に組み立てられた差動ギア４２
を介して左右の前輪Ｗ　ｒ、　、　Ｗ　Ｒ２駆動する。

尚説明の簡略化のために第１図では省略したものに後退
用パワートレンとパーキング装置とがある。

第２図において油圧制御機構４４は車速信号４６、スロ
ットル開度信号４８に応じて油圧ポンプ５０の吐出圧を
クラッチＣＩ、　Ｃ２又はＣ３へ選択的に切換供給して
第１図に示すパワートレンの切換えを行い、第１速、第
２速又は第３速の速度比の確立を行うものである。面こ
の油圧制御機構４４は全油圧式のものもあるし、ソレノ
イド弁等を用いた電気−油圧式のものもあろうが、その
細部構造は任意である。又この油圧制御機構４４はトル
クコンバータ１０のトルク変換比信号５２を受けて油圧
ポンプ５０の吐出圧力自身を可変にすることもある。

一方、クラッチＣ１と油圧制御機構４４間の油路５４中
にはオリフィス５５が設けられ、油路５４の途中からは
油路５６が分岐し、油路５６と油タンク５８との間には
パイロット形式のソレノイド弁で開閉されるスプール弁
６０が介設されている。

このスプール弁６０は油路５６の圧力全オリフィス６２
．　６３’に介して夫々スプール弁６０の上端面及び下
端面に導いており、スプール弁６０は通常はバネ６４の
弾発力で下限に位置し、油路５６の油タンク５８との連
通を遮断している。

上記バネ６４の上部には中心部にオリフィス６２より大
径のオリフィス６６を設けた弁座部材６８が組み込丑れ
、該弁座部材６８の下部はスプール弁６０と同径に仕上
げられたバネ室６５を構成する。

弁座部材６８のオリフィス６６は第二のバネ７０で下方
に付勢°された可動鉄心７２で図示の如く閉塞されてお
り、ノンノイド７４が励磁された場合にのみ開放される
。可動鉄心７２が上方ヘリフトすると、バネ室６５はオ
リフィス６６、弁座部材６８に設けた油路６９及び斜め
油路７６全経て油タンク５８に連通ずる。油路５６を油
タンク５８に連通するポート７８は円形断面形状金有し
ており、スプール弁６０の上動とともにその有効開口面
積が徐々に増大するよう構成されている。

一方、電気回路８０けソレノイド７４を作動させるもの
であり、車速センサ８５はリードスイッチ８６とスピー
ドメータケーブルに設置されたマグネット８７とにより
構成され、ケーブルの回転をリードスイッチ８６にて検
出している。

車速センサ８５の出力を車速検出回路８１にて設定車速
（スピードメータケーブルの設定回転数）の大小で出力
を夫々低レベル、高レベルにしてＡＮＤ回路８２へ送る
。

又図中８８はエンジンのアイドリンク検出スイッチであ
り、アクセルペダル８９が踏み込まれていない時、踏み
込まれた時に夫々高レベル、低レベルの出力１ＡＮＤ回
路８２へ送る。ＡＮＤ回路８２の出力は抵抗８６を介し
てパワートランジスタ８４のベースに接続され、又これ
のエミッタは接地され、コレクタはソレノイド７４に接
続されている。ソレノイド７４の他端は図示しないが、
イグニッションスイッチを介してバッテリのプラス端子
に接続されているものとする。

次に本発明装置の作用について説明する。

金車がアイドリンク状態で停止しており、且つ運転席に
おいてシフトレ・・−がＤ位置（前進位置）にシフトさ
れているものとすると、油圧制御機構４４は油圧ポンプ
５０の吐出圧をクラッチＣ１に送るよう制御する。

しかし、この状態では電気回路８ｏの方も車速検出回路
８１及びアイドリング検出スイッチ８８は共に高レベル
の信号を発しているため、ソレノイド７４は励磁されて
おり、可動鉄心７２はリフトしており、このためバネ室
６５内には殆ど圧力が存在せず、従ってスプール６１は
その下端面の油圧で押し上げられてポート７８を開くに
至る。

ポート７８は前述の如くスプール６１の上動に伴いその
開口面積を徐々に増大するため、スプール６１の下端面
に作用する油圧、換言すれはクラッチＣ１の圧力をバネ
６４の強さで決定される設定圧に保持した時点でスプー
ル６１の上動は停止する。この時スプール６１の動きは
オリフィス６３のために有効に制限され、クラッチＣ１
内の圧力は極めて安定したものに制御される。この時の
クラッチＣ１内の油圧の設定値は該クラッチＣ１内のピ
ストンを押し戻すスプリングの設定荷重に略々等しいか
、或はこれよりやや小さ目に選定されており、クラッチ
Ｃ１は係合力が殆どない状態に置かれているため、クリ
ープ現象が防止される。

しかし、クラッチＣ１内及びこれから延びる油路は全て
微弱な圧力に加圧されているため、気泡の発生が起きず
、次の発進時の準備が整う。

斯る状態からアクセルペダル８９を踏み込むと、アイド
リンク検出スイッチ８８の出力信号が低レベルになり、
ソレノイド７４は消磁され、オリフィス６６が閉塞され
るため、スプール６１の」二・下端面には同じ圧力が作
用することになり、バネ６４に押されてスプール６１は
徐々に下動し、ポート７８が漸次絞られ、これにより油
路５４内の圧力、即ちクラッチＣ１内の圧力が漸増され
、以って円滑な発進が行われる。この場合、圧力の漸増
の度合を決めるのは２つのオリフィス６２．６３の寸法
である。

車速か設定値を超えてし捷えば、車速検出、回路８１の
出力が低レベルになり、アクセルペダル８９の位置とは
無関係にソレノイド７４は消磁される。

以上の実施例にてはＡ　Ｎ　Ｉ）回路８２に車速信号４
６とスロットル開度信号４８を投入する場合につき説明
したが、本出願人により先に提案されているようにブレ
ーキ信号、又は水温信号を信号９０として入力し、夫々
ブレーキペダルが踏まれている場合や、エンジン水温が
設定値以上の場合に限って本クリープ防止装置が作動す
るよう構成してもよい。

又第１図に示す如く第−速の速度比を確立する伝達経路
中にワンウェイクラッチＣ４ｆ設けた場合には、もとも
と第−速でのエンジンブレーキハ効かないため、この時
は車速信号−１ＡＮＤ回路８２に入力する積極的理由は
なくなる。

更にスロットル開度信号４８はエンジン出力を代表する
他の物理量、例えば吸入マニホルドの負圧で置き換える
ことができる。

更に又以上の実施例においては、切換弁６０はスプール
６１の両端面にオリフィス６２．６３を介してクラッチ
Ｃ１内の圧力を導き、これの上端面に作用する圧力をソ
レノイド７４の作動で消去するものであるが、これとは
別に上端面を常時タンク圧（大気圧）に保ち、下端面に
作用する圧力をソレノイドの作動で消去するよう構成し
ても同様の効果が得られる。

以上において、ソレノイド７４の駆動力としては第二の
バネ７０の押圧力からオリフィス６６を介して働く油圧
力を引いた残りの力に打ち勝てばよく、又オリフィス６
６の開口面積自体が極めて小さいため、ソレノイド７４
は小型、軽量、且つ小電力型に設計できる。

又スプール６１は可動鉄心７２がオリフィス６６を閉塞
するや否やポート７８を絞り始めるため、発進応答性の
問題が解消される上、オリフィス６２．６３の絞り効果
のためにスプ〒ル６１の移動は緩やかであり、クラッチ
Ｃ１内の圧力を徐々に上昇させる圧力漸増機能を具備す
ることができ、以って円滑な発進が実現される。

更にソレノイド７４が励磁されているクリープ防止中に
おいて、スプール６１は一種の圧力制御弁として作動す
るため、クリープ防止中とはいえクラッチＣ１及びこれ
に連らなる全ての油路中は或る設定圧に加圧されており
、この結果作動遅れが　　Ｃ１゜有効に防止される。

更に又本発明に係るクリープ防止制御弁は小型化が可能
であり、装置自体の小型、軽量化等を図ることができる
。

本発明によれば、以上の如き効果を奏することができる
。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は本発明
を適用するに好適する自動変速機のパワートレンの模式
図、第２図は本発明装置の制御回路図である。 尚図面中１０はトルクコンバータ、４４は油圧制御機構
、５０は油圧ポンプ、５５，６２．６３゜６６はオリフ
ィス、５８は油タンク、６０はスプール弁、６１はスプ
ール、６４．７０はバネ、７２は可動鉄心、７４はソレ
ノイド、７８はポート、８０は電気回路、８１は車速検
出回路、８２ばＡ、　Ｎ　Ｄ回路、８５は車速センサ、
８８はアイドリング検出スイッチ、８９はアクセルペダ
ル、Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４はクラッチ、Ｅはエンジンである
。 特許出願人　本田技研工業株式会社 代理人弁理士下田容一部 同　　　弁理士　大　橋　邦　彦

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）　　エンジントルクを流体式トルクコンバータを
   介して入力する車両用の油圧式変速機において、該変速
   機の伝動系に介入して発進用の変速比を確立する摩擦係
   合要素と、該摩擦係合要素の油圧作動室を油タンクに接
   続する油路中にあって、これを開閉するスプール形式の
   切換弁と、該切換弁を第一の作動位置に保持する弾発体
   と、該弾発体に抗して前記切換弁全第二の作動位置に保
   持して圧力差を該切換弁のスプ一ルの両端面に生せしめ
   るポペット形式の電磁弁ど、エンジンのアイドリンク運
   転状態を検出して前記電磁弁を作動せしめる電気回路と
   から構成されることを特徴とする車両のクリープ防止装
   置。
2. （２）前記スプール形式の切換弁の少なくとも一端面が
   面する部分は該切換弁のスプールの切換動作に伴い体積
   を増減する小部屋を形成しており、該小部屋と外部空間
   とが絞りを介して連通していることを特徴とする特許 載の車両のクリープ防止装置。