JPS60196450A - 車輌用自動変速機のクリ−プ防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動変速機を備えた車輌のクリープ防止装置に
関する。

トルクコンバータ等の流体継手を有する自動変速機を備
えた車輌にあっては交差点での信号待ち等、エンジンが
アイドル運転状態で停車中に変速レバーをドライブ位置
にセラ１〜しておくと流体継手の引摺りトルクのために
運転者の意志に反して車輌が前進しようとするいわゆる
クリープ現象が生じる。このクリープ現象はアイ１ヘル
運転時のエンジンにそれだけトルク負荷をかけているた
め燃費の面から好ましくなく、かかる時には変速機を自
動的に中立状態にしてエンジンと車輪間の動力伝達を遮
断し、これしこよりトルク負荷が減少しただけエンジン
のスロットル弁の開度を絞って、燃費を向上させること
が望ましい。

上記の要請から発進用係合要素（通常低速段クラッチ）
の伝達トルク容量をアイトル運転時に殆ど零に保つよう
にしたクリープ防止装置が従来使用されているが、これ
には一般に２つのタイプがある。即ち、発進用摩擦係合
要素へ供給される圧油をこの摩擦係合要素を通さずに圧
油タンクにバイパスさせるタイプと、圧油供給ラインを
堰止めて摩擦係合要素への圧油の供給を制限するタイプ
である。この後者のクリープ防止装置において、発進時
発進用摩擦係合要素がクリープ防止のための動力伝達遮
断状態から係合状態に入るまでの時間遅れによって生じ
る不快な係合遅れショックを防止するため、アイドル運
転中前記発進用摩擦係合要素の油圧サーボの油圧をその
内在するリターンスプリングの付勢力とほぼ釣合うレベ
ルに予圧して前記時間遅れを短縮するようにしているが
、この予圧は他方において変速機を中立位置あるいは後
進位置に切換える際に残圧として作用し、切換えの応答
性を悪くする。この傾向は寒冷時において特に著しい。

本発明は−に記に鑑みてなされたもので、極めて簡Ｏ１
な構成により発進用摩擦係合要素がクリープ防止のため
の動力伝達遮断状態から係合状態に復帰するまでの時間
遅れを短縮して係合の遅れショックを防止すると共に、
変速レバーを中立位置あるいは後進位置に切換える時の
切換え応答性を低温時においても確保できる自動変速機
を備えた車輌のクリープ防止袋［−提供することを目的
どする。

この目的を達成するために本発明においては、流体継手
と、該流体継手に連結され発進用摩擦係合要素を有する
補助変速機と、前記発進用Ｊ求擦係合要素に作動油を供
給するための油圧源と、エンジンの出力を代表する指標
を出力するエンジン出力検出手段とを備えた車輌用自動
変速機において、前記発進用摩擦係合要素と前記油圧源
との間に介在して前記指標の大小に応じて発進用摩擦係
合要素の伝達容量を実質的に零から所定値まで制御する
制御手段と、該制御手段と並列に前記発進用摩擦係合要
素と前記油圧源との間に接続されたバイパス油路と、該
バイパス油路に介在して前記発進用摩擦係合要素から前
記油圧源の方向へのみ作動油の流れを許す一方向弁とを
有して成ることを特徴とする車輌用自動変速装置のクリ
ープ防（に装置を提供するものである。

３− 以下本発明の一実施例について第１図乃至第３図を参照
して説明する。

第１図は本発明を適用した前進４段、後進１段の自動変
速機を備えた車輌の駆動系の概略を示し、エンジンＥの
クランク軸１にトルクコンバータＴと補助変速機Ｍとを
組合せた自動変速機Ａが連結さＪＬ、該自動変速機Ａの
出力は差動装置Ｄｆを介して車軸ｗ、ｗ’　に伝達され
るようになっている。

トルクコンバータＴは、クランク軸１に連結したポンプ
翼車２と、補助変速機Ｍの入力軸５に連結したタービン
翼車３と、入力軸５上に相対回転自在に支承さ、ｔまた
ステータ軸４ａに一方面クラッチ７を介して連結したス
テータ翼車４とから構成される。クランク軸１からポン
プ翼車２に伝達されるトルクは流体力学的にタービン翼
車３に伝達され、タービン翼車３の受けるトルクはステ
ータ翼車４が流体から受けるトルクにほぼ相当する分だ
け増幅され１ヘルクの変換がなされる。

ポンプ翼車２には油圧ポンプＰ（第２図）を駆動するポ
ンプ駆動歯車２１が設けられ、又ステー４− タ軸４ａにはレギュレータ弁Ｖｒ（第２図）を制御する
ステータアーム４　ｂが固設される。

補助変速機Ｍの互いに平行な入力軸５と出力軸６間には
第１速歯車列Ｇ１．第２速歯車列Ｇ２、第３速歯車列Ｇ
３．第４速歯車列ＧＩおよび後進歯車列Ｇｒが夫々並列
に設けられる。第１速歯車列Ｇ、は５第１速クラツチＣ
４を介して入力軸５に連結される駆動歯車８と、該駆動
歯車８に噛合し出力軸６に一方面クラッチＣａを介して
連結可能な被動歯車９とから成る。第２速歯車列Ｇ２は
、入力軸５に第２速クラツチＣ２を介して連結される駆
動歯車１０と、該駆動歯車１０と噛合し、出力軸６に固
設された被動歯車１１とから成る。第３歯車列Ｇ３は、
入力軸５に固設された駆動歯車い２と、該駆動歯車Ｉ２
と噛合し、出力ｌ１ｌ１６に第３速クラツチＣ３を介し
て連結される被動歯車１３とから成る。又第４速歯車列
Ｇ４は、第４速クラツチＣ１を介して入力軸５に連結さ
れる駆動歯車１４と、該駆動歯車１４と噛合し切換クラ
ッチＣｓを介して出力軸６に連結される被動歯車１５と
から成る。更に後進歯車列Ｇｒは、第４速歯車列Ｇ　４
の駆動歯１１ｆｌ／Ｉど一体的に設けられた駆動歯車１
６と、出力軸６に前記切換えクラッチＣｓを介して連結
される被動歯車１８と、両歯車１６．１８に噛合するア
イドル歯車１７とから成る。前記切換えクラッチＣｓは
、被動歯車１５．１８の中間に設け＋Ｅ＋れ、該クラッ
チＣｓのセレクタスリーブＳを前記被動歯車１５側の曲
進位置、又は前記被動歯車１８側の後進位置にシフトす
ることにより、被動歯車１５．１８を出力軸６に選択的
に連結することかできる。一方向クラッチＣＯはエンジ
ンＥかＩＥ、の駆動１〜ルクのみを伝達し、反対方向の
トルクはｒ云メナしないように配される。

ト記の自動変速機Δにおいて、セレクタスリーブＳが図
示のように前進位置に保持されている時、第１速クラツ
チＣ１のみ接続すれば、駆動歯車８か入力軸５に連結さ
れて第１速歯車列Ｇｌが確立され、この歯車列Ｇ１を介
して入力軸５がら出力４１１１１Ｇに１−ルクか伝達さ
れる。次に、第１速クラツチＣＩを接続したままで第２
速クラツチｃ２を接続すれば、駆動歯車１０が入力軸５
に連結されて第２速歯車列Ｇ２が確立され、この歯巾列
Ｇ２を介して入力軸５から出力軸６に１〜ルクか伝達さ
れる。この際、第２速歯車列Ｇ２の被動歯車１１の回転
速度は第１速歯車列Ｇ１の被動歯車９の回転速度より高
いので一方面クラッチＣｏは空転して第１速歯車列Ｇ１
を実質的に休出させる。これは第３速、第４速歯車列Ｇ
　３　＋　Ｇ　、が確立される時も同様である。第２速
クラツチＣ２を解除して第３速クラツチＣ３を接続すれ
ば被動歯車１３が出力軸６に連結されて第３速歯車列Ｇ
３か確立され、又第３速クラツチＣ：、を解除して第４
速クラツチＣ４を接続すれば駆動歯車１４が人力１１１
１１５に連結され７第４速市車列ＧＩが確立される。更
に切換クラッチＣｓのセレクタスリーブＳを後進位置に
シフトして第４速クラツＣＩのみを接続すれば駆動歯車
１６が入力軸５に連結されると共に被動歯車１８が出力
軸６に連結されて後進歯車列Ｇｒが確立され、この歯車
列Ｇｒを介して入力軸５に対して出力軸は逆転される。

７− 出力軸６に伝達されたトルクは、該出力軸６の出力歯用
１９、次いでこれと噛合する差動装置ｒ］ｆの大径歯車
２０を介して車輪ｗ、ｗ’　に伝達される。

第２図は上述した自動変速機Ａの油圧制御回路の構成を
示し、油圧ポンプＰの吸込口は油圧タンクに接続され、
その吐出口は作動油路３０を介して１ノギユレータ弁ｖ
ｒに接続され、レギュレータ４ｆ−Ｖ　ｒの出口は油路
３１を介してトルクコンバータ１゛に接続され、レギュ
レータＶｒの余剰油圧を１〜ルグコンバータＴに導いて
その内部を加圧してキャビテーシゴンを防出するように
している。レギュレータ弁Ｖｒによって所定の圧力に調
圧された作動油路３０の油圧はライン圧Ｐ　Ｑ、である
。作動油路３０から分岐された油路３２には図示しない
変速レバーに連結されたマニュアル弁Ｖｍが接続され、
該マニュアル弁Ｖｍは中立位置、ドライブ位置及び後進
位置を備え、ドライブ位置にある時は油路３２とマニュ
アル弁Ｖｍの出力油路３３と在連通させる。作動油路３
０にはスロットル弁Ｖ＝８＝ を及びガバナ弁Ｖｇが接続され、スロットル弁Ｖ１はエ
ンジンＥの出力を代表する指標としてスロットル開度に
比例したスロワ（−ル圧［〕１を第１バイロソ１〜油路
３４に出力する。ガバナ弁Ｖｇは中速に比例したカバナ
圧ｐｇを第２パイロットｉｖｌ路：３５に出力する。前
記マニュアル弁Ｖ　ｒｎの出力油路３３は１速−２速シ
フドブｉＶ＋に接続さ４し、出力油路３３から分岐され
た油路３Ｇは後述する））り一プ防止装置６０及び油路
３６’ｌ介し、て第１速クラツチＣ１の油圧サーボ３７
に接続さ、（ｌ、る。

■速−２速シブ１−弁Ｖ１は絞り：（８を有する浦ｊ！
８３９を介して２速−３速シフト弁Ｖ、に接続され、該
２速−３速シフ１〜弁Ｖ２は油路４０を介して３速−４
速シフ１〜弁■２に接続さおる６２速−３速シフ１〜弁
ｖ２は油路４１を介し、て第２速クラツチＣ２の油圧サ
ーボ４２に、′３速−４速シフ１−弁Ｖ３は油路４３を
介して第３速タラノチＣ：、の油圧サーボ４４及び油路
４５により第４速クラツチＣ１の油圧サーボ４６に夫々
接続されている１、各速クラッチＣ１〜ＣＩは夫々リタ
ーンスプリング（図ポなし）が内在さ、ｂ、各油圧サー
ボ３７，４２゜４４．４６に油圧か導かれることによっ
て係合し、該油圧か刊出さＪしることによってリターン
スプリングのはね力でＭ離される。シフトｊｌ　Ｖ　１
　＝’　Ｖ　３は第１パイロツ１−油路：３４及び第２
パイロツト油路Ｓ（５ど接続さ才１、各シフト弁の図示
しないスプール４１体の両端にスロソトール圧Ｐ　＋及
びガバナ圧Ｐｇが作用されて車速の増大、即ち、ガバナ
圧ｐｇの増大に応して第１切換位１ｄかｊ″Ｊ第２切換
位置へと切換え動作される。

即ち、マニュアル弁Ｖ　ｍかドライブ位置に置かれす（
速が低い状態ではガバナ圧Ｐｇが低いため１速−２速シ
フｂ　４？Ｖ　＋は油路３３，３９間を遮断する第１切
換位置Ｉにある。この状態において第１速クラツチＣ１
の油圧サーボ３７に油圧か供給さオ（て（詳細は後述す
る）第１速クラッチ０．のみか係合し、第１速爾車列Ｇ
　１か確立してこの歯車列を介して入力軸５が出力軸６
に連結される。

１１Ｅ速が上昇するとガバナ圧Ｐｇか！−昇して１速−
２速シフｈ　Ｊｉ’　Ｖ　＋は第２切換位置■に切換わ
り、油路３３．３９か連通される。この時２速−３速シ
フト弁ｖ２は１速−２速シフｈ　４？Ｖ　Ｉより高い所
定のガバナ圧１１　ｇで位置か切換オ）ろように構成さ
れているため第１切換位首１にあり、６１１銘二１９は
第２速クラツチＣ２の油圧＋トーボ４２に通し、る油路
４１に連通さ扛る。そのため既に係合Ｌ７ている第１速
クラツチＣ５に加えて第２速／）ラッチＣ２が係合する
が、前述したＪ：うに　・ノ＋向９ラッチ７の空転によ
って第１速ギヤ列Ｇ、け実質的に体１１状態になるため
、第２市車列Ｇ２を介し７て出力か出力軸６に取出され
る。以後第二（速・第４速夕うノチＣＸＩ、Ｃ，，が係
合される場合も第１速クラツチ（１が係合［７たままで
、第１市車列に１か実Ｉｎ的に休出状態になることはト
述の場合と同様であイｌ。

車速の上昇に伴いガバナ圧Ｐｇか更に上４すると２速−
３速シフト弁ｖ２は第２切換位置にＬＪＪ向わり油路３
９ど油路４０とか連通される。この時２速−３速シフｌ
−弁■２より高いガバナ／［１１ｇで位置か切換わるよ
うに構成されている３　；ｉ　−４速シフ１−弁■３は
第１切換位置ＩＬＪあり、油路４０＝　１１− は第：３速クラツチＣ３の油圧サーボ４４に通じる油路
４３に連通される。従って第３速クラツチＣ６か係合し
、第３速歯車列Ｇ３を介して出力軸６に取出さ、ｔｌ、
る。

Ｔ１（速が更に上昇するどガバナ圧■〕Ｋの上昇により
ご３速−４速シフト弁Ｖ３は第２切換位置Ｈに切換オ）
弓、油路４０は第４速クラツチＣ４の油圧サーボ４６に
通しる油路４５に連通される。従って第４速クラツチ（
−１か係合して第４速歯車列Ｇ、を介し、で出力が出力
軸６に取出される。

上述の構成の自動変速機は公知である。

本発明に係るクリープ防止装置６０はマニュアル弁？Ｖ
ｍの出力油路３３力臼こ、分岐した油路３６と第１速ク
ラッチＣ，の油圧サーボ３７に接続される油路３６′と
の間に介装されたスプール弁装置６１ど、これを駆動す
るソレノイド装置８０とから成る。スプール弁装置６１
は弁ケーシング６２のブ？孔り２ａ内に軸方向に摺動可
能に配されたスプール弁体６３と、該弁体６３の一端面
が臨む第１パイロソ１へ油圧室６４と、弁体６３の他端
面が　１２− １・・第２パイ日ソ１〜ｉ＋ｔ＋圧室６５と、Ｉｉ：ｉ
記第１パイロット油圧室６４内に配され弁体６′３を第
２パイロツト油圧室６５側に付勢するスプリング６６と
を備える。弁体６３は第１パイロソ１〜油圧室６４に臨
む受圧面積を第２パイロソ１へ油圧室６５に臨む受圧面
積よりも犬きく設定しである１、又ブ１体６３の外周に
は環状溝６７が形成され、該環状溝６７は弁体６３が第
２パイロツト油圧室６５側に移動した時前記マニュアル
弁ｖ　ｒｎの出力浦１１３３から分岐した油路３ｆｉと
第１速クラツチＣ１の油圧サーボ３７に接続する油路３
６′　とを連通し、弁体６３が第１パイロツ１−室６４
側に移動した時該油路：（６′を４１１油路６８に連通
ずる。環状溝６７は弁体６３内の小径通路６９と、第１
パイロツト油圧室６４側へのみ流通ｉｉ■能の・７ｊ向
弁７（１とを介して第１パイロツ１〜油圧室６４と連通
可能であると共に弁体６３内の小径通路７１、太径通路
７２及び弁体６３の端面に形成された連通路７２ａを介
して第２パイロツト油圧室６５に連通している。

尚、スプール弁体６３を第２パイロツト油圧室６５側へ
付勢するスプリング６４のばねツノは第１速′ノ→ノチ
ＣＩに内在するリターンスプリング（ｆｉｌ示せず）の
ばね力に略５１．今う圧力Ｐｅ　（第１速クラツチＣ１
の係合ｈ４）、又はこれよりやや低めの圧力Ｉ）ｏに設
定されている。

史に前記ライン圧Ｐ　Ｑの油路′３６と第１速クラツチ
（−の油圧サーボ３７に接続する油’１８３６　’　と
を結ふバイパス油路７３かクリープ防■Ｉ−装置６゜ど
・）１ｉ列に接続され、該バイパス油路７３にはライン
圧１−Ｉ　Ｑの油路３Ｇ、即ち油圧ポンプＰ側へのみ流
通可能の・方向弁７４が介在されろ。

ソレノイド弁装置８０はソ【ノノイＦ８１ど、前記スプ
ール弁装置６１の第１パイロソ１へ油圧室６４ど後述す
るスロットル圧通路４７′とを連通ずるボート８２を開
閉するアーマチュアで成る弁体８３と、該弁体８３をボ
ー１−８２の閉じ方向ヘイ・］勢するスプリング８／Ｉ
どを備える。本実施例では車輌のブレーキペダルか踏ま
れ、かつ同時にエンジンＥの回転数が基準値以Ｆの時に
ソレノイド８１は励磁され弁体８３はボート８２を開放
し、て第１パイロノ１へ油圧室６４どスロットル圧通路
４７′とを連通し、双方の条件の何れが一方が満足され
なし）場合ソレノイ１へ８１がンｒ４磁さ汎てフ？一体
８′）はボート８２を肌寒（７、第１パイロソ１〜油圧
室〔；４とスロットル圧通ｉ１／ｉ４７’　との連通を
遮断する。

該ツレノーイド弁装百８０はソレノイ１−８１が励磁さ
れていない時第１パイロツト油圧室６４の圧力を所定圧
Δ［）に保持するようにその開弁ｌ「か設定されている
。即ち、スプリング８４のはね力どボート８２の径（［
とを適当に設定し７て第１パイロツト油圧室６４の圧力
が該所定圧を超えた時にその超過分に応した開度に弁体
８３かボー１へ８２を開き、第１パイロソｌ−ｉ＋Ｉ＋
圧室６４の圧力を所定圧Δｒ゛に保つ。

上記スロットル圧通′！４Ｉ４７’　の入力端は後述す
る遅延弁９０を介し７てスロットル圧■１の第１パイロ
ツト油路３４から分岐するスロワ１−ル圧通路４７と接
続されるどＪ（に、第１パイロソ１〜／１１１路：３４
から分岐する別のスロットル圧通Ｗｆ８５０ど　一方向
弁５２を介して接続される。ｙ、スロットル圧通路４７
′はこれから分岐し一方向弁７５３介在す＝１５− る分岐通ｊ！８１Ｂによってスプール弁装置６１の第１
パイロツト油圧室６４に接続さオｌ、前記ソしソイ１〜
弁装置８０のソレノイ１へ８１の励磁、消磁の何れの場
合にもスロットル圧Ｐｔがボート８２又は分Ｉｌ［６通
２８　’７　（ｉの何れかを介し、て第１パイロット油
〕Ｉ：室６４に導入可１１ヒにさＪｌている。。

フＬノ＝キペダルの操イ１とエンジンＦの回転数とを検
出しぞの信叶によ−）でソレノイド弁装置８０を制御す
るためブレーキ検出器８５どエンジン回転数検出器８６
の各出力がアンド回路８８及びトランジスタ８７を介し
、てソレノイド８１へ導かれる。ブレーキ検出器８５は
例えはストップランプスイッチが利用さ才ｌ、−フＬ／
−ギか踏まれるとハイレヘルの信号を出力するように構
成される。エンジン回転数検出器８６は例えはエンジン
Ｅのイグニソシゴンパルスの間隔をｇ１数し“Ｃエンジ
ン回転数が基準値以下の時ハイレベルの信じを出力する
ように構成される。

遅延Ｊト９０は弁ケーシング９１内の弁孔９１ａを軸方
向に摺動可能なスプール弁体９２と、該弁体１］２の一
端面が臨むパイロット油圧室９３と、１６− 弁体９２をパイロット油圧室９′３側にイー１勢するス
プリング９４とを備え、弁体９２の外周には環状溝９５
か形成されている。パイ日ソ１−油圧室１）３は一方向
ブ？、４９を介してスロットル弁Ｖ１の第１パイロツト
油路３４から分岐する前記スロットル圧通１Ｉ８４７と
ｊ妾続さ社るど」（に、同じくス「ツノ１ヘル弁Ｖｔの
第１パイロノ１へ油路３４がら分＋ｌ＋ｇする前記別の
スロットル圧通路５０ど紋り５１を介して連通される。

）？・体９２はパイ日ソ１〜油圧室！］：３に作用する
スロットル圧Ｐ１がスプリング１１４のばね力により設
定さ！しる基Ｙ値圧Ｐ　ｓ　Ｊ：）、　”ｉ’のＩ＋、
％’はスプリング９４のばね力でパイロット油圧室９′
３側に偏倚して環状溝９５を介し７てスロットル圧ＪＩ
Ｙ！路４７．４７’　を連通し、パイ日ノ１〜油圧室９
７に基準圧Ｐｓ以上のスロットル圧１〕ｔが作用しｂ時
スプリング９４のばね力に抗し、て右方に移ＩＩＪｔ、
てスロットル通路４７．４７’間の連通な遮断する５、
尚、前記スロワ１−ル圧通路４７には、マこコアル弁Ｖ
ｍに連動し該自動変速機への前進４段の全自動変速域（
Ｄ４レンジ）で開成し７、他σ）レンジて閉成する切換
弁４８か介在され、シフトレバ−の１−ライブ位置での
み車輌のクリープが防止されるようになっている。

上述のクリープ防止装置６０及び遅延弁８１の作動につ
いて次に説明する。

車輌の定常走行時にはブレーキ検出器８５及びエンジン
回転数検出器８Ｇの出力がローレベルとなりソレノイド
弁装置８０が消勢されている。一方、車輌の図示しない
アクセルペダルの踏み込み垣に応じたスロッ１−ル圧Ｐ
１かスロットル圧油路７１７．５０に供給されるが、こ
のスコツ１〜ル圧ＰＩ−か基準圧Ｐｓを超えている時に
は遅延弁９０の弁体９２は右方に偏倚されて当該遅延弁
９０が閉弁さ汎ており、スロットル圧通路４７．４７’
の間が遮断されている。この時ソレノイド弁装置８０が
消勢されていると、クリープ防止装置６０の第１パイロ
ノ１〜油圧室６４の圧油は保持される。一方、油！Ｉｆ
ｉ３３のライン圧Ｐαの一部はスプール弁装置６１のス
プール弁体６３の小径通路６９、一方向弁７０及び小径
通路７１、大径通路７２を夫々介して第１パイロノ１−
油圧室６４及び第２パイロンド油圧室６５に導かれ、ス
プール弁体６３はその両端面の受圧面積の差及びスプリ
ング６６のはね力によって第２パイロソ１〜油圧室６５
側に偏倚し環状溝６７を介して油路３６と３６′　とを
連通させる。

この結果ライン圧ＰＱが第１速クラツチＣ１の油圧サー
ボ３７に供給され第１速クラツチ（：１か確実に係合さ
れる。

ここで、車輌を停止させるべくアクセルペダルの踏み込
みを解除すると共にブレーキペダルをにｈみ込んだとす
る。アクセルペダルの踏１）込みの解除に伴いスロソ１
〜ル圧ＰＩが下降する。しかしながら遅延弁９０のパイ
ロン１へ油圧室９３に作用している基準圧Ｐｓ以−にの
油圧は絞り５１を介してスロワ１ヘル圧通銘５０へｔＪ
ｌ出さ、１するため該遅延弁９０は暫くの開閉弁状態を
保時した徐開弁状ｆルとなる。この遅延弁９０の遅延機
能によりアクセルペダルを急に踏み込み状態から戻した
時１；生じるショックが防止される。次いでエンジン回
転数が基準回転数以下になるとエンジン回転数検出Ｒ１
８６１９− の出力信号かハイしノベルとなる。一方ブレーキ検出器
８５は既に前記ブレーキペダルの踏み込みによりハイレ
ベルの信号を出力ししているため、ソレノイド弁装置８
０が月掛されて弁体８３がポー１−８２を開口する。

この時には既に遅延弁９０の弁体９２はパイロット油圧
室９３側に復帰しており、スロツ１〜ル圧通路４７．４
７’同士は連通されている。依ってスプール弁装置６１
の第１のパイ日ノ１〜油圧室６４内の圧油かポー１へ８
２及びスロットル圧通路４７゜４７′を介して低圧側へ
逃げ、第１パイロツト油圧室６４の圧力が低下する。こ
のためスプール弁体６３は第２パイロツト油圧室６５に
作用する油圧によって第１パイロソｉ−油圧室６４側に
偏倚され、スプール弁体６３の環状溝６７を介して連通
されていた油路３６，３６’間か遮断され、第１速クラ
ツチＣＩの油圧サーボ３７は油圧源から隔絶される。こ
こで、第１速クラツチＣ１の油圧サーボ３７には油路３
６，３６’　が連通していた時供給されたライン圧ＰＱ
が残留しているため、この２０− 油圧は第２パイロツ１〜油圧室６５に作用してスプリン
グ６６を圧縮し更にスプール弁体６３を第１パイロツト
油圧室６４側へ偏倚させて環状溝６７を排油路６８に連
通させ、その油圧の一部を排油路６８に逃がす。そして
油圧サーボ３７に残留する油圧力とスプリング６６のば
ね力との相互釣合力に応じたスプール弁装置６１の調圧
作用で油圧サーボ３７の内圧はスプリング６６の前記設
定圧、即ち第１速クラツチＣ２の係合圧Ｐ　ｅよりやや
低めの圧力Ｐｏに保持される（第３図線Ｉ）。このため
第１速クラツチＣ１は解離された状態になり、斯くして
エンジン回転数が基準回転数以下でブレーキペダルを踏
み込んだ状態においてクリープが防止される。

次に車゛輌を発進させるべくブレーキの踏み込みを解除
するブレーキ検出器８５の出力信号がローレベルとなり
、ソレノイド弁装置８０が消勢され、弁体８３がスプリ
ング８４のばね力でポート８２を閉塞する。この時アク
セルペダルか踏み込まＡｌ。

ていない場合にはスコツ１〜ル圧Ｐ１は基ン（０圧Ｐ　
ｓ以下であるため遅延弁９０は開成されており、第１パ
イロノ１−油圧室６４の圧油は弁８３を押し−にげてボ
ー（・８２．スロットル圧通路４７′、遅延弁９０及び
スロットル圧通路４７祭介して低圧側へ逃げ、第１パイ
ロソ１〜油圧室６４の圧油は前述した所定圧ΔＰに制御
される。この結果、スプール４を装置６１は丁度スプリ
ング６６のばね力が所定圧Δｐに相当する分だけ強くな
ったと同様になり、第１速クラツチＣ１の油圧サーボ３
７の内圧が前記設定圧Ｐｏか＋Ｆ＋　（Ｐ　ｏ十ΔＰ）
に高められることになるＣ第３図線■）。この圧力ΔＰ
の増加分によって第１速クラツチＣ３の油圧サーボ３７
の係合時の無効″）、、トロークは完全になくなる。

このように無効ストロークを取り除く二とができか−〕
確実にクリープ状態にすることかでき、しかも設定圧Ｐ
　（＋からの圧力変化がＡＰ分だけ低減するためブレー
キペタルの踏み込みを解除した時のショックが最小に抑
えられる。

次いでアクセルペダルを踏み込むと、その踏み込み批に
応じたスロットル圧ｐｔが発生し、この圧力か基準圧Ｐ
　ｓ以下の時には遅延弁９０は開弁されており、−トｄ
己スロットＪし圧Ｙ）↑がスロソ１ヘル圧通路４７．ｉ
Ｉｉ延弁９０、スロッ１−ル圧通路４７′分岐通路７６
、一方向弁７５を介してスプールプ？装置６１の第１パ
イロツ１へ油圧室（９４に供給され、スプール弁体６３
はスロットル圧Ｐ　＋の１−！Ａに応じて第１パイロソ
１〜油圧室６５側に次第に偏倚し、スプール弁体６３の
環状溝６７は／１１１路３６．３６’を徐々に連通して
いく。このため第１速クラッチＣ，の油圧サーボ３７の
圧力はスプール弁体６３の両端面の面積差とアクセルペ
ダルの踏み込み速度によって決まる。４ｉ位時間の経過
に対する傾斜角度をもった上昇線に沿ってＰＩ、圧して
いく（第３図線■）。

スロットル圧Ｐｔが基準圧Ｐｓを超えると遅延弁９０は
閉弁し、スロットル圧通路４７．４７’の間が遮断さ九
５この結果スプールブ？装置６１の第１パイロツｈ油圧
室６４の圧油は逃げ場がなくなり、油路３６からスコツ
１ヘル弁体６３の環状溝６７に供給される圧油はスコツ
１ヘル弁体の両端面２３− に等圧で加わる。従ってスプール弁体６３は両端面の受
圧面積の差及びスプリング６６のばね圧とにより第２パ
イロット油圧室６５側に完全に偏倚し、環状溝６７を介
して油路３６，３６’　とを完全に連通ずる。この結果
第１速クラツチＣ１の油圧サーボ３７の内圧は油路３６
のライン圧ＰＱまでト昇されて（第３図線ＩＶ）第１速
クラツチＣ１は確実に係合しクラッチの最大伝達容量を
もつに至る。

ところで上述のクリープ防止装置６０は、車輌が停止さ
れエンジンＥがアイドル回転されている時、第１速クラ
ツチＣＩの油圧サーボ３７に該クラッチＣ１のリターン
スプリングのばね圧よりやや低目の予圧力Ｐｏを蓄える
と共に、次の車輌の発進時アクセルメダルを踏むことに
よって該クラッチＣ１の無効ス１ヘロークを補償するΔ
Ｐの圧力を前記予圧力Ｐｏに伺加するように構成し、車
輌の前記停止時には車輌のクリープを防止し、発進に際
しては遅延なく該クラッチＣ１を係合させ発進時のクラ
ッチ係合遅れのショックを防止するよう＝２４− にしている。しかしながらシフ１へレバーを１−ライブ
位置から中立位置又は後進位置に切換える際、従来にお
いては前記第１速クラツチＣ１の油圧サーボ３７に蓄え
られている予圧力ｒ）ｏの逃げ路が確保されていないた
め５上記切換えの応答性が１；［Ｉ害されていた。

本発明装置では、バイパス油路７３かクリープ防止装置
６０に並列に接続され、第１速クラツチＣＩの油圧サー
ボ３７に接続された油路３Ｇ′どシフＩ〜レバーに連結
されたマニュアル弁ｖｍに接続さ九たライン圧Ｐ　Ｑの
油路二（６とを連通し、かつバイパス油路７３の中間部
に油路３Ｇ側へのみ圧油の流れを許す一方向弁７４か介
在されているため、シフトレバ−をドライブ位置から中
立位置又は後進位置に切換える際前記予圧力Ｐｏけ該バ
イパス油路７３から即座に油￥８３６．３３を経由して
マニュアル弁Ｖｍの排油路４９ｔこ解放され、作動油の
粘度の高い寒冷時においても当該変速機Ａのドライブ位
置から中立位置又は後進位置への切換えが応答性良く行
れる。

以に述へたＪ：うに本発明によ才１は、流体継手と、該
流体相１−に連結さ社発進用摩擦係今要素を打する補助
変速機ど、前記発進用摩擦係合要素に作動油を供給する
ための油圧源と、エンジンの出力を代入する指標を出力
するエンジン出力検出手段とを備えた車輌用自動変速機
に−おいｔ、前記発進用Ｉ劉擦係合要素ど１）１ｆ記浦
圧源との間に介在して前記指標の入車に見・して発進用
摩擦係合要素の伝達容置を実質的に零から所定値に制御
する制御手段と、昌制御［段どｉ１ｆζ列に前記発ｊｆ
Ｐ用摩擦係合要索ど前記油圧源との間に接結されたバイ
パス油路と、該バイパス油路に介在し＝　Ｃｒ＋ｆ記発
進用摩擦係合要素から前記４１１圧源の力面・＼のみ作
動油の流れを許す・ツノ向弁どをｆｉ’　Ｉ−２て成る
ため、車輌が停止１シ工ンシンヱイ１ヘル回転時東る発
進に備えて発進用摩擦係合要素に蓄えられ寿いたｆ圧力
は、曲記バイパス通ｙ８を通し、て即座に油圧源側のｊ
Ｊｒ油路へ解放さＪｌ、作動、１１１の粘ｌユの高い寒
冷時においても当該変速機の１−う−イブ位置から１１
昌γ位置又は後進位置へのりＪ換えが応答性良く行われ
る、

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用した前進４段、後ｊＵ“１段の自
動変速機を備えた車輌の１ψ動系の概隙図、第２図は本
発明を適用した自動変速機の油圧制御回路の−・実施例
を示す構成図、第′３図は第二２図に７１ｊオ油圧制御
回路の９１Ｊ−ブ防１１．゛畏置の作動特性図である。 ６０−・発進用ＩＶ、擦係合要素の制御手段どしてのク
リープ防ＩＬ装置行、６１　スプールブ？装首、８０　
ソレノイ１〜弁装置、７３　バイパス油路、７４−・一
方向弁、■？　エンジン、八　自動変速機、′Ｆ・・１
ヘルクコンバータ、Ｍ　補助変；市機、１）−油圧源と
しての油圧ポンプ、Ｃ二、・発進用摩擦係合上段として
の第１速クラツチ、Ｖ＋　・エンジン出力検出手段とし
・てのスロッ１〜ル弁。 出願人　本田技研工業株式会社 代理人　弁］！　−：ｌ：　雌部　敏彦同　長　門　侃
　−

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、　流体継手と、該流体継手に連結され発進用摩擦係
   合要素を有する補助変速機と、前記発進用摩擦係合要素
   に作動油を供給するための油圧源と、エンジンの出力を
   代表する指標を出力するエンジン出力検出手段とを備え
   た車輌用自動変速機において、前記発進用摩擦係合要素
   と前記油圧源との間に介在して前記指標の大きさに応じ
   て発進用摩擦係合要素の伝達容量を実質的に零から所定
   値まで制御する制御手段と、該制御手段と並列に前記発
   進用摩擦係合要素と前記油圧源との間に接続されたバイ
   パス油路と、該バイパス油路に介在して前記発進用摩擦
   係合要素から前記油圧源の方向へのみ作動油の流れを許
   す一方向弁とを有して成ることを特徴とする車輌用自動
   変速′ＪＡ置のクリープ防止装置。