JPS60168944A - 車輌用自動変速機のクリープ防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はトルクコンバータ等の流体継手を備えた自動変
速機を備えた車輌のクリープ防止装置に関する。

トルクコンバータ等の流体継手を備えた自動変速機付き
の車輌にあっては、停車中に変速レバーをドライブ位置
（前進位置）にセットしておくと、トルクコンバータの
引摺りトルクのために運転者の意志に反して車輌が前進
しようとする這い出し現象（クリープ）を示す。このク
リープはそれだけエンジンに引摺りトルク負担をかけて
いることであり、アイドリング時の燃費の向上という観
点からは好ましくない。従って、かかるアイドリング時
には自動的に変速機を中立状態にしてエンジンと車輌間
の動作伝達を断ち、その分だけエンジンの絞り弁開度を
絞って経済性を確保することが望ましい。又、このよう
な目的で作られたクリープ防止装置はアイドル時の振動
をも低減させることが知られており、特に前輪駆動車（
ＦＦ車）ではその効果が著しい。

クリープ防止装置が作動するためにはエンジンがアイド
ル状態にあることを検知する必要があり、そのためには
前記エンジンの絞り弁又はスロットルペダルアイドル位
置にあることの他に、車速又はエンジン回転数が基準値
以下であること等を検知する必要がある。この他にも坂
道発進時の容易さが失われることを少しでも回復するた
めにはブレーキが作動しているか否かを検知し、この検
知量をクリープ防止機構の作動条件とすることが望まし
いが、かかる検知の方法は、既存のブレーキ側の信頼性
を損なうことがないように、電気的に検知する方法が採
られる。このため、ブレーキが解除されたときにクリー
プを回復させる方法もオン−オフ的な作動にならざるを
得す、ブレーキの解除時に大きなショックを伴う欠点が
ある。これを解決するにはブレーキ解除時のクラッチの
再係合に際しては電磁弁をデユーティ比制御して圧力を
漸増させると効果的であり、既に本出願人により提案さ
れている。（特願昭　−）。

しかしながら上記装置はコンピュータを使用するために
非常に高価であり、またデユーティ制御時に微少な振動
を励起する等の不具合がある。

更に、エンジンの絞り弁がアイドル位置から開弁位置に
移行するに応じて電気とは別の方ｌＪ＝例えばスロット
ル圧等でクラッチの再係合を行わせるようにしたものも
本出願人から提案されており（特願昭５８−１４５８０
８）　、このように２系統の制御系から指令を受けてク
ラッチの再保合を行わせるシステムにあっては、ブレー
キの解除時に行う再保合ではクラッチの伝達容量を最大
値まで高める必要がなく、その時の絞り弁開度はアイド
ル位置にあるわけであり、このアイドリング時のトルク
に対してクリープが生じるだけの僅かな伝達容量があれ
ば本来の目的即ち、ブレーキ解除時のショックを解除す
ることを達成することが可能となる。

かかる考えによればブレーキペダルから足を離しまた時
のクラッチの再保合は極めて経度なものとなり、前進の
デユーティ比制御でなくとも前記ブレーキ解除時のショ
ックが大幅に改善されることとなる。

本発明は上述の点に鑑みてなされたもので、ブレーキ信
号及びスロットル信号の２つの信号により異なった制御
系統により制御されて再係合を行う発進用摩擦係合要素
を、ブレーキ信号によるときにはその伝達容量を小さく
制御して再係合させ、スロットル信号によるときには前
記伝達容量をその最大値に制御して再保合させ、以てブ
レーキ解放時におけるショックを除去することを目的と
する。この目的を達成するために本発明においては、流
体継手と、該流体継手に直列に接続され前進用摩擦係合
要素を有する変速器と、前記摩擦係合要素に作動油を供
給する油圧源と、エンジン出力を代表する第１の指標を
検知するエンジン出力検出手段と、ブレーキの解除状態
を代表する第２の指標を検知するブレーキ解除検出手段
と、前記第１及び第２の指標の組合せに基づいて前記摩
擦係合要素の伝達容量を実質的に０に規則する制御手段
とを備えた自動変速機を備えた車輌のクリープ防止装置
において、前記第１及び第２の指標の変化に基づいて前
記摩擦係合要素の伝達容量の最大値を互いに異なる値に
設定する設定手段を設けた自動変速機を備えた車輌のク
リープ防止装置を提供するものである。

以下本発明の一実施例を添付図面に基ついて詳述する。

第１図は本発明を適用する前進４段、後進１段の自動車
用自動変速機の概要を示し、第１図において、エンジン
Ｅの出力は、そのクランク軸１から流体式トルクコンバ
ータＴ、変速ｔａＭ、差動装置Ｄｆを順次繰て、駆動車
輌ｗ、ｗ”に伝達され、これらを駆動する。

トルクコンバータ′Ｆは、クランク軸１に連結したポン
プ翼車２と、変速機Ｍの入力軸５に連結したタービン翼
車３と、入力軸５上に相対回転自在に支承されたステー
ク軸４Ｂに一方クラッチ７を介して連結したステータ翼
車４とより構成される。

クランク軸１からポンプ翼車２に伝達されるトルクは流
体力学的にタービン翼車３に伝達され、この間にトルク
の増幅作用が行われると、公知のように、ステータ翼車
４がその反力を負担する。

ポンプ翼車２の右端には、第２図の油圧ポンプ［）を駆
動するポンプ駆動歯車８が設けられ、またステータ軸４
ａの右端には第２図のレギュレータ弁Ｖｒを制御するス
テータアーム４ｂが固設される。

変速機Ｍの相互に平行な人、出力軸５．６間には、第１
速歯車列Ｇ１、第２速歯車列Ｇ２、第３速歯車列Ｇ３、
第４速歯車列Ｇ４、および後進歯車列Ｇ「が並列に設け
られる。第１速歯車列Ｇ１は、第１速クラソチクＣ１を
介して入力軸５に連結される駆動歯車１７と、該歯車１
７に噛合し出力軸６に位置方向クラッチＣｏを介して連
結可能な被動歯車１８とから成る。第２速歯車列Ｇ２は
、入力軸５に第２速クラツチＣ２を介して連結可能な駆
動歯車１９と、出力軸６に固設され上記歯車１９と噛合
する被動歯車２０とから成る。第３速歯車列Ｇ３は、入
力軸５に固設した駆動歯車２１と、出力軸６に第３速ク
ラツチＣ３を介して連結され上記歯車２１と噛合可能な
被動歯車２２とから成る。又第４速歯車列Ｇ４は、第４
速クラツチＣ４を介して入力軸５に連結された駆動歯車
２３と、切換クラッチＣｓを介して出力軸６に連結され
上記歯車２３に噛合する被動歯車２４とから成る。さら
に後進歯車列Ｇ　ｒは、第４速歯車列Ｇ４の駆動歯車２
３と一体的に設けられた駆動歯車２５と、出力軸６に前
記切換クラ／ソ千Ｃｓを介して連結される被動歯車２７
と両歯車２５．２７に噛合するアイドル歯車２６とから
成る。前記切換クラッチＣｓは、被動歯車２４．２７の
中間に設けられ、該クラッチＣｓのセレクタスリーブ８
を図で左方の前進位置または右方の後進位置にシフトす
ることにより、被動歯車２４．２７を出力軸６に選択的
に連結することができる。一方向クラッチＣＤは、エン
ジンＥからの駆動トルクのみを伝達し、反対方向のトル
クは伝達しない。

而して、セレクタスリーブＳが図示のように前進位置に
保持されているとき、第１速クラツチ０１のみを接続す
れば、駆動歯車１７が人力軸５に連結されて第１速歯車
列Ｇ１が確立し、この歯車列Ｇ１を介して入力軸５から
出力軸６にＩ・ルクが伝達される。次に第１速クラツチ
Ｃ１を接続したままで、第２速クラツチＣ２を接続すれ
ば、駆動歯車１９が入力軸５に連結されて第２速歯車列
Ｇ２が確立し、この歯車列Ｇ２を介して入力軸５から出
力軸６にトルクが伝達される。この際、第１速クラツチ
Ｃ１も係合されているが、一方向クラッチＣＯの働きに
よって第１速とはならず第２速になり、これは第３速、
第４速のときも同様である。第２速クラツチＣ２を解除
して第３速クラツチＣ３を接続すれば、被動歯車２２が
出力軸６に連結されて第３速歯車列Ｇ３が確立され、ま
た第３速クラツチＣ３を解除して第４速クラツチＣ４を
接続すれば、駆動歯車２３が入力軸５に連結されて第４
速歯車列Ｇ、ｌｌが確立する。さらに切換クラッチＣｓ
のセレクタスリーブＳを右動して、第４速クラ・ノチＣ
４のみを接続すれば、駆動歯車２５が入力軸５に連結さ
れ、被動歯車２７が出力軸６に連結されて後進歯車列Ｇ
ｒが確立し、この歯車列Ｇｒを介して入力軸５から出力
軸６に後進トルクが伝達される。

出力６に伝達されたトルクは、該軸６の端部に設けた出
力歯車２８から差動装置Ｄｆの大径歯車Ｄｇに伝達され
る。

第２図において油圧ポンプＰは、油タンクＲから作動油
を吸い上げて作動油路２９に圧送する。この圧油はレギ
ュレータ弁Ｖｒにより所定圧力に調圧された後、手動切
換弁としてのマニュアル弁Ｖｍへ送られる。この油圧を
ライン圧Ｐｆｆという。

レギュレータ弁Ｖｒにおける余剰圧油は絞り３３を有す
る入口油路３４を経てトルクコンバータＴ内に導かれて
、キャビテーションを防＋ｌ−するようにその内部を加
圧する。

作動油路２９はエンジン出力検出器としてのスロットル
弁Ｖｔおよびガバナ弁Ｖｇに接続される。

スロットル弁Ｖｔはスロットペダル（図示せず）の踏み
込み量に応じて制御され、エンジンＥのスロットル開度
に応した指標、すなわちエンジンＥの出力を代表する指
標としてスロットル圧ｐｔをパイロット油路４８に出力
する。またガバナ弁Ｖｇは、変速機Ｍの出力軸６または
差動装置Ｄｆの大径歯車Ｄｇで駆動され、車速に比例し
た油圧、すなわちガバナ圧Ｐｇをパイロット油路４９に
出力する。

マニュアル弁Ｖｍは作動油路２９から分岐した浦路３９
と油路４０との間に介装され、中立位置、ドライブ位置
および後進位置などの各シフト位置を備え、ドライブ位
置にあるときに油路３９．４ｏを連通させる。油路４０
から分岐する油路４１は後述するクリープ防止弁５０を
介して第１速クラツチｃ１の油圧作動部に接続されてい
る。油路４ｏの油圧は、クリープ防止弁５０を介して第
１クラツチｃ１に供給されるとともに、１−２シフト弁
Ｖ＋、２−３シフト弁Ｖ２．３−４シフト弁■３の切換
動作に応じて第２速クラツチＣ２、第３速クラツチｃ３
および第４速クラツチＣ４の各油圧作動部に切換えて供
給される。

これらのシフト弁Ｖ１〜Ｖ３は、その両端にスロットル
圧ｐｔおよびガバナ弁Ｐｇが作用されており、車速の増
大すなわちガバナ圧Ｐｇの増大に応じて、左側の第１切
換位置から右側の第２切換位置へと切換動作する。すな
わち１−２シフト弁■１は、油路４０と、絞り４３を有
する油路４２との間に介装されており、車速か低い状態
では内油路４ｏ、４２間を遮断する第１切換位置にある
。したがってこの状態では第１クラツチｃ１のめが係合
し、第１速の速度比が確立する。

車速か上昇すると、１−２シフト弁■１は右側の第２切
換位置に切換わり、油路４ｏ、４２が連通される。この
とき、２−３シフト弁ｖ２ば図示の第１切換位置にあり
、油路４２は第２速クラツチｃ２の油圧作動部に通じる
油路４４に連通される。そのため、第１速クラツチｃ１
および第２速クラツチＣ２が係合するが、一方向クラ、
チ００　（第１図参照）の働きにより、第２速の歯車列
Ｇ２のみが確立し、第２速の速度比となる。

２−３シフト弁■２において、車速かさらに上昇すると
、右側の第２切換位置に切換わり、油路４２が油路４５
に連通される。この際、３−４シフト弁■３は図示のよ
うに左側の第１切換位置にあり、油路４５は、第３速ク
ラツチＣ３の油圧作動部に通じる油路４６に連通される
。したがって第３速クラツチＣ３が係合し、第３速の速
度比が確立する。

車速かさらに上昇すると、３−４シフト弁Ｖ３は右側の
第２切換位置に切換わり、油路４５は、第４速クラツチ
Ｃ４の油圧作動部に通じる油路４７に連通される。した
がって第４速クラツチｃ４が係合して第４速の速度比が
確立する。かかる構成の自動変速機は公知である。

さて、発進用摩擦係合要素である第１速クラツチＣ１の
油圧作動部に油圧ポンプＰからの油圧（ライン圧ＰＩｌ
）を供給するための油路４１の途中に介装されたクリー
プ防止弁５０のボート５１は油路４１を関して油路４０
にボート５２は第１速クラツチｃ１の油圧作動部に接続
されている。スプール５５の一端面５５ａは他端面５５
ｂよりも大径をなしてその受圧面積が大きく設定され、
端面５５ａの軸芯には穴５６．５７が同心状に穿設され
、端面５５ｂの軸芯には穴５８が穿設され、外周面には
図示の第１切換位置においてボート５１と５２とを連通
ずる環状溝５９が設けられ、該環状溝５９と穴５７及び
５８とは小孔（以下絞りという）６０及び６１を関して
連通される。穴５７には当該穴５７から穴５６側に向か
ってのみ圧油の流通を許容する一方向弁６２配置されて
いる。

スプール５５の穴５６にはばね６４が嵌挿されその一端
は当該なあ５６の端面に、他端はシート６３の対向する
端面に圧接され、スプール５５の端面５５ａとシート６
３の対向端面との間には圧力室６５が画成され、シート
６３の軸芯には孔（以下ボートという）６３ａが穿設さ
れている。そして、ばね６４のばね圧は第１速クラツチ
Ｃ１に内在するリターンスプリング（図示せず）のばね
圧に略見合う値又はこれよりもやや低めの値に設定され
ている。また、ボート５１と５２とはクリープ防止弁５
０と並列に設けられた油路６７を介して連通され、該油
路６７にはボート５２から５１側に向かってのみ油圧の
流通を許容する一方向弁６８が配置されている。

電磁弁７０はクリープ防止弁５０のシー１−６３側端部
に固着され、弁体７１は消勢時にばばね７２のばね力に
よりシート６３のボート６３ａを閉塞（閉弁）し、付勢
時にはばね７２のばね力に抗して弁体７１を吸引してボ
ート６３ａを開口（開弁）する。この電磁弁７０の弁体
７１はばね７２によりボート６３ａを閉塞するポペット
弁であるが、消勢時において圧力室６５の圧力を所定圧
△Ｐに保持するようにその閉弁圧が設定されている。即
ち、電磁弁７０はばね７２のばね圧を弱く設定し、千力
室６５の圧力が所定圧△Ｐを超えたときにその超過圧に
応じて閉弁し、圧力室６４は電磁弁７０の付勢時にはボ
ート６３ａを関してボート５３に連通される。また、圧
力室６４をボート５３とは油路５４を介して連通され、
この油路５４にはボート５３から圧力室６５側に向かっ
てのみ油圧の流通を許容する一方向弁６６が配置されて
いる。この油路６７及び一方向弁６８はマニュアル弁Ｖ
ｍを前進位置から中位位置又は後進位置にシフトしたと
きに第１速クラツチＣ１内の油圧を低圧側に戻し、当該
クラッチＣ１の内圧を急激に低下させてその保合を迅速
に解除させるためのもので、冷寒時の作動油の粘度が低
い時に特に有効である。

パイロット油路４８から分岐した油路９０はマニュアル
弁Ｖｍに設けられ当該マニュアル弁Ｖｍの前進シフトレ
バ−位置において開弁される２ポ一ト２位置切換弁７４
を通して切換弁７５のボート７５ａに接続され、該切換
弁７５のボート７５ｂは油路９１を介してクリープ防止
弁５０ボート５３に接続され、パイロット油路４８から
分岐され油路９１連通ずる油路９２にはパイロット油路
４８から油路９１側に向がってのみ油圧の流通を許容す
る一方向弁８２が配置されている。切換弁７５の左端の
圧力室７８は油路９０当該圧力室７　Ｂ　１ｕｌｌに向
かってのみ油圧の流通を許容する一方向弁７９を介して
油路９０接続されると共に、絞り８０を関して油路９２
に接続される。

切換弁７５のスプール７６の表面には図示の第１切換位
置においてボーＬ７５ａと７５ｂとを連通ずる環状溝７
６ａが設けられ、該スプール７６はばね７７のばね圧に
より図示の第１切換位置に切換られる。そして、圧力室
７８の圧力がばね７７により設定される基準圧Ｐｓを超
えるとスプール７６が図中有力に押圧されて第２切換位
置に切換られ、ボート７５ａと７５ｂとの間が遮断即ち
、閉弁され、油路９ｏと９１とが遮断される。

切換弁７５は油路９０のスロットル圧Ｐｔが基準圧Ｐｓ
を超えると閉弁し、以下のときに開弁する。

そして、閉弁状態から開弁するときに遅延機能を有し、
この遅延機能は一方向弁７９と絞り８ｏとにより達成さ
れる。即ち、スロットル圧ｐｔの上昇時には一方向弁７
９と絞り８０とを関してスロットル圧Ｐｔが切換弁７５
の圧力室７８に導入され、この結果当該切換弁７５は遅
れなく閉弁して油路９０．９１とを遮断する。一方、ス
ロットル圧ｐｔの下降時には圧力室７８の油圧は絞り８
０を介してのみ流出するためにその流出量が少量となり
、この結果、スロットル圧Ｐｔが下降し終わっても暫く
の開閉弁状態を保持し、遅延動作が行われる。そして、
一方向弁７９と絞り８０より片効き絞りが構成され、該
片効き絞り即ち、一方向弁７９と絞り８０と切換弁７５
により遅延弁８１が構成され、これらの一方向弁７９及
び絞り８０は切換弁７５と一体に形成されている。

ブレーキ検出器１００はブレーキペダル（図示せず）が
踏み込まれているか否かを検出するもので、ブレーキペ
ダルが踏み込まれているときにハイレベルの信号を出力
する。このブレーキ検出器１００は例えばストップラン
プスイッチが利用される。

エンジン回転数検出器１０１　は例えばエンジンのイグ
ニッションパルス信号の間隔を計測することによりエン
ジン回転数Ｎｅを検出し、この検出したエンジン回転数
Ｎｅが基準回転数例えばアイドル回転数よりも僅かに高
い所定回転数Ｎｓ以下のときにハイレベルの信号を出力
する。

ブレーキ検出器１００、エンジン回転数検出器１０１は
夫々駆動回路１０２のアンド回路１０３の各入力端子に
接続され、該アン［Ｓ回路１０３の出力端子はトランジ
スタＴｒのベースに接続される。このトランジスタ１’
ｒのエミッタは接地され、コレクタは線１０４を介して
電磁弁７０のソレノイド　（図示せず）の一端に接続さ
れ、該ソレノイドの他端は線１０５を介して所定の電源
（図示せず）に接続される。

以下クリープ防止弁５０及び遅延弁旧作動について説明
する。

車輌の走行時にはブレーキ検出器１００及びエンジン回
転数検出器１０１の出力が夫々ローレベルとなり、トラ
ンジスタ］゛ｒが不導通（以下オフという）となり、電
磁弁７０が消勢されている。一方、アクセルペダルく図
示せず）が踏め込まれており、このアクセルペダルの踏
み込め量に応した油圧Ｐ　ｔが油路９０．９２に供給さ
れ、油圧ＰＬが基準圧Ｐｓを超えているときには遅延弁
８１のスプール７６は図中右方に押圧されて当該遅延弁
８１閉弁されており、油路９１は油路９０から遮断され
ている。従って、このときにはクリープ防止弁５０の圧
力室６５の圧油は逃げ場がなくなる。油路４１のライン
圧Ｐｐの一部はクリープ弁５０のスプール５５の絞り６
０．６１を介してその両端面５５ａ　、５５ｂに導かれ
、該スプール５５はその受圧面積の差及びばね６４のば
ね圧とにより図示のように下降して第１切換位置にあり
、環状溝５９がボート５１と５２とを連通させる。この
結果ライン圧ＰＩが第１速クラツチＣ１の油圧作動部に
供給され、当該クラッチＣ１が確実に係合される。

今、車輌を停止させるべくアクセルペダルの踏め込みを
解除すると共にブレーキペダルを踏み込んだとする。ア
クセルペダルの踏み込み解除に伴いスロットル圧ｐｔが
下降する。しかしながら、遅延弁８１はその遅延機能に
より暫くの開閉弁状態に保持される。この遅延機能によ
りアクセルペダルを急に離してもショックが防止される
。そして、エンジン回転数Ｎｅが基準回転数Ｎｓ以下に
なるとエンジン回転数検出器１０１の出力信号がハイレ
ベルとなる。一方、ブレーキ検出器１００ば前記ブレー
キペダルの踏み込み時に既にハイレベルの信号を出力し
ており、従って、アンド回路１０３の出力がハイレベル
となりトランジスタＴｒが導通（以下オンという）し、
電磁弁７０が付勢されてボート６３ａが開口される。

このときには既に遅延弁８２は図に示すように第１位置
に切換えられて開弁されており油路９１が油路９０接続
されている。従って、クリープ防止弁５０の圧力室６５
内の圧油が油路９１．９０を介して低圧側に逃げ当該圧
力室６５は圧力が低下する。この結果、スプール５５は
その端面５５ｂに作用する油圧により図中−上方に押−
ＩＪヂられ、ボート５１と５２とが遮断され、油路４１
即ち、油圧源から第１速クラ、チＣ１を遮断する。この
ときのスプール５５を上方に押ｔ＝げろ力即ち、第１速
クラツチＣ１のクラッチ圧はばね６４のばね圧で決まる
前記設定圧ＰＯに制御される。この設定圧ＰＯは第３図
実線１で前述示すように第１速クラツチＣ１に内在する
りターンスプリングの強さに略見合う値Ｐｅ（エンゲー
ジ圧）又はこれよりもやや低い値に設定されており、従
って、第１速クラツチＣ１は完全に切り離された状態と
なる。この結果、停車時におけるクリープが防止される
。

次に、車輌を発進させるべく第３図に示すように時刻Ｔ
Ｏにおいてブレーキペダルの踏み込みを解除すると、ブ
レーキスイッチ１００の出力信号がローレベルとなり、
これに伴いアンド回路１０３の出力がローレベルとなり
、トランジスタＴｒがオフとなり、電磁弁７０が消勢さ
れ、弁体７１がばね７２のば圧でボート６３ａを閉塞す
べく作用する。そして、このときアクセルペダルが踏み
込まれていない場合には圧力室６５の圧油はボート６３
ａ、油路９１、遅延弁８１及び油路９０を介して低圧側
に逃げ、圧力室６５の圧油は前述した所定圧△Ｐに制御
される。

この結果、クリープ防止弁５０は丁度ばね６４のばね圧
が所定圧△Ｐに相当するだけ強くなったと同様となり、
第１速クラツチＣ１の油圧作動部の内圧が前記設定圧Ｐ
Ｏから（Ｐｏ＋△■））に高められることになる。この
圧力へＰの増加分により第１速クラツチＣ１の油圧作動
部の無効ストロークを完全に除去する。この圧力△Ｐは
僅かな圧力で。Ｌい。このように無効ストロークを取り
除くことにより確実にクリープ状態にすることができ、
しかも、設定圧ＰＯからの圧力変化が△Ｐ分だけの僅小
圧であるためにブレーキペダルの踏み込みを解除したと
きのショックが最小に抑えられるこのときの第１速クラ
ツチＣ１のクラッチ圧Ｐは第３図の鎖線■で示される。

図中圧力Ｐｅは第１速クラツチＣ１の油圧作動部のピス
トンの戻しばねと内圧とが均り合うエンゲージ圧を示し
、この圧力Ｐｅよりも内圧が高い場合にはクリープを生
じ、低い場合にはクリープを生じない。

次いで、時間へＴ後時刻Ｔ１においてアクセルペダルを
踏み込むと、その踏み込み量に応じた油圧Ｐｔが油路９
０、遅延弁８１、油路９１及び一方向弁６６を介してク
リープ防止弁５０の圧力室６５に供給され、スプール５
５が図中下方に押圧され、第１速りラッチＣ１が油路４
１に接続される。スロットル圧Ｐｔが基準圧Ｐｓ以下の
ときには遅延弁８１ば開弁されており、スプール５５は
スロットル圧Ｐｔの上昇に応じて下動し、これに伴いボ
ート５２がボーＩ・５１に徐々に連通される。この結果
、第１速クラツチＣ１のクラッチ圧Ｐは第３図の実線■
で示すように変化する。このクリープ防止弁５０は基本
的にはスロットル圧ｐｔによりクリープ回復位置に切換
られる。

時刻Ｔ２においてスロットル弁開度が所定開度θ０に達
し、スロットル圧ｐｔが基準圧Ｐｓを超えると遅延弁器
が閉弁し、油路９１が油路９０遮断され、この結果、ク
リープ防止弁５０スプール５５の両端面５５ａ　、５５
ｂに加わる圧力が等圧となり、当該スプール５５はその
受圧面積の差及びばね６４のばね圧とにより図示の第１
切換位置まで下動し、ボート５２をボート５】に完全に
連通ずる。この結果、第１速クラツチＣ１の油圧作動部
には油路４１のライン圧Ｐｅが供給され、クラッチ圧Ｐ
が第３図の実線■で示すライン圧Ｐρとなり、その伝達
容量を最大値まで高め、第１速クラツチＣ１が確実に係
合する。

また、遅延弁器はその開弁時にのみ遅延作用を行うので
、中立（Ｎ）レンジから例えば第４連（Ｄ４）レンジへ
のシフト時にはスロットル圧ＰＬが０であることが普通
であるから遅延弁器は開弁しており、従って、クリープ
防止弁５０は速やかに第１速クラツチＣ１と油圧源との
間の油路４１を遮断してクラッチＣ１の係合を囮ｌにし
、この結果、シフトショックが解除される。

尚、油路９０に介在させる切換弁７４をシフトレバ−の
第４速（Ｄ４）レンジにおいてのみ開弁させ、他のレン
ジでは閉弁させるように構成すると、第４速（Ｄ４レン
ジ）でのみ前記クリープを防止するシステムとすること
が可能である。

尚、上記実施例において第１速クラツチＣ１を油圧源か
ら隔絶することによりクリープを防止する場合について
記述したが、これに限るもので（ｊなく例えば第１速ク
ラツチＣ１の油圧作動部を油タンクヘバイパスさせるこ
とによりクリープの防ｌにを行う形式においても適用し
得ることは勿論である。

更に、本実施例においてスロットル信号としてスロット
ル圧を利用する場合について記述したが油圧である必要
はなく、別のソレノイドを利用した電気式のものであっ
ても良い。

以上説明したように本発明によれば、流体継手と、該流
体継手に直列に接続され前進用摩擦係合要素を有する変
速機と、前記摩擦係合要素に作動油を供給する油圧源と
、エンジン出力を代表する第１の指標を検知するエンジ
ン出力検出手段と、ブレーキの解除状態を代表する第２
の指標を検知するブレーキ解除検出手段と、前記第１及
び第２の指標の組合せに基づいて前記摩擦係合要素の伝
達容量を実質的に０に規制する制御手段とを備えた自動
変速機を備えた車輌のクリープ防止装置において、前記
第１及び第２の指標の変化に基づいて前記摩擦係合要素
の伝達容量の最大値を互いに異なる値に設定する設定手
段を設け、前記第２の指標によるときには前記伝達容量
を小さく制御し、前記第１の指標によるときには前記伝
達容量を最大値に制御して前記摩擦係合要素を再保合さ
せるようにしたので、ブレーキ解除時のショックを大幅
に改善することができる。また、構成も簡単であり安価
なりリープ防止装置を提供することが可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用する前進４段自動変速機を備えた
車輌の動力伝達系のスケルトン図、第２図は本発明に係
るクリープ防止装置を適用した第１図の自動変速機の制
御回路の一実施冷を示す図、第３図は第２図に示す制御
回路のクリープ防１Ｆ装置の作動を示す特性図である。 Ｅ・・・エンジン、Ｔ・・・トルクコンバータ、Ｍ・・
・変速機、Ｄ・・・油圧ポンプ、Ｖｍ・・・マニュアル
弁、Ｃ１〜Ｃ４・・・第１〜第４速クラツチ、５０・・
・クリープ防止弁、７０・・・電磁弁、８３・・・遅延
弁、１００・・・ブレーキ検出器、１０１・・・エンジ
ン回転数検出器。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、　流体継手と、該流体継手に直列に接続され前進用
   摩擦係合要素を有する変速機と、前記摩擦係合要素に作
   動油を供給する油圧源と、エンジン出力を代表する第１
   指標を検知するエンジン出力検出手段と、ブレーキの解
   除状態を代表する第２の指標を検知するブレーキ解除検
   出手段と、前記第１及び第２指標の組合せに基づいて前
   記摩擦係合要素の伝達容量を実質的にＯに規制する制御
   手段とを備えた自動変速機を備えた車輌のクリープ防止
   装置において、前記第１及び第２の指標の変化に基づい
   て前記摩擦係合要素の伝達容量の最大値を互いに異なる
   値に設定する設定手段を設けたことを特徴とする自動変
   速機を備えた車輌のクリープ防止装置。