JPS58113519A - 水平対向型内燃機関のオイル戻し装置 - Google Patents
水平対向型内燃機関のオイル戻し装置Info
- Publication number
- JPS58113519A JPS58113519A JP21083981A JP21083981A JPS58113519A JP S58113519 A JPS58113519 A JP S58113519A JP 21083981 A JP21083981 A JP 21083981A JP 21083981 A JP21083981 A JP 21083981A JP S58113519 A JPS58113519 A JP S58113519A
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- JP
- Japan
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- oil
- crank chamber
- pressure
- bottom plate
- crank
- Prior art date
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- Pending
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
- F01M9/00—Lubrication means having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01M1/00 - F01M7/00
- F01M9/10—Lubrication of valve gear or auxiliaries
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/24—Multi-cylinder engines with cylinders arranged oppositely relative to main shaft and of "flat" type
- F02B75/243—Multi-cylinder engines with cylinders arranged oppositely relative to main shaft and of "flat" type with only one crankshaft of the "boxer" type, e.g. all connecting rods attached to separate crankshaft bearings
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、多気筒の水平対向型内燃＊ｍにおいて、底付
きのクランク室内に溜まるＡ−イルをオイルパンに強制
的に戻りオイル戻し装置に関するしのである。
きのクランク室内に溜まるＡ−イルをオイルパンに強制
的に戻りオイル戻し装置に関するしのである。
例えば水平対向型内燃機関では、クランクケースの左右
にピストンを有するシリンダが水平に対向して配置して
あり、このクランクケース中心のクランク室下部にオイ
ルパンが取付けられる。そして、本件出願人により提案
されているように０１−Ｉ Ｖ型の動弁機構の場合に、
カム軸がクランク室内のクランク軸の直下に設置されて
、このカム軸の左右にタペットを介してブツシュロッド
が連設される構造では、これらのカム軸、タペット等の
個所にクランクケースと一体的な底板が設けられてこれ
らを支持するようになる。そのため、クランク室は底板
によりオイルパンとの間が仕切られて気密のものになり
、クランク室内のクランク軸ジャーナル部、ピストンと
シリンダの摺動部等を潤滑した後落下して底板上に溜ま
るオイルは、この底板に穿設されたオイル落下用の孔か
らオイルパンに自重落下して戻している。
にピストンを有するシリンダが水平に対向して配置して
あり、このクランクケース中心のクランク室下部にオイ
ルパンが取付けられる。そして、本件出願人により提案
されているように０１−Ｉ Ｖ型の動弁機構の場合に、
カム軸がクランク室内のクランク軸の直下に設置されて
、このカム軸の左右にタペットを介してブツシュロッド
が連設される構造では、これらのカム軸、タペット等の
個所にクランクケースと一体的な底板が設けられてこれ
らを支持するようになる。そのため、クランク室は底板
によりオイルパンとの間が仕切られて気密のものになり
、クランク室内のクランク軸ジャーナル部、ピストンと
シリンダの摺動部等を潤滑した後落下して底板上に溜ま
るオイルは、この底板に穿設されたオイル落下用の孔か
らオイルパンに自重落下して戻している。
また、４気筒の機関ではクランク軸のセンターシト−ナ
ルを軸支するメタルハウジングによりクランク室内が前
後に２分割され、且つこの２分割された各クランク室で
は２個のピストンが同一に往復運動する。そのため、ク
ランク室内にはピストン背圧の圧力変動により大きい脈
動圧が生じてこれによる脈動流がオイル落下用の孔に発
生するようになり、特に高速回転の場合に上記孔がｌＷ
Ｉ塞状態になってオイルが落下しなくなる。また、２相
のクランク室のピストン往復運動が１８０ ｉ位相が異
っていて、これら２組のクランク室相互の間でも空気が
脈動することにより、ついにオイルパン内のオイルまで
掻き上げられてクランク室に逆流することがある。
ルを軸支するメタルハウジングによりクランク室内が前
後に２分割され、且つこの２分割された各クランク室で
は２個のピストンが同一に往復運動する。そのため、ク
ランク室内にはピストン背圧の圧力変動により大きい脈
動圧が生じてこれによる脈動流がオイル落下用の孔に発
生するようになり、特に高速回転の場合に上記孔がｌＷ
Ｉ塞状態になってオイルが落下しなくなる。また、２相
のクランク室のピストン往復運動が１８０ ｉ位相が異
っていて、これら２組のクランク室相互の間でも空気が
脈動することにより、ついにオイルパン内のオイルまで
掻き上げられてクランク室に逆流することがある。
そこで従来これらの不具合を回避するため、２組のクラ
ンク室の脈動圧の一方が正圧の場合に他方は負圧である
点を考慮して、両者を２分割するメタルハウジングに連
通孔を穿設し、各クランク室に生じる脈動圧を相殺して
極力押えるようにしている。
ンク室の脈動圧の一方が正圧の場合に他方は負圧である
点を考慮して、両者を２分割するメタルハウジングに連
通孔を穿設し、各クランク室に生じる脈動圧を相殺して
極力押えるようにしている。
しかしながら、連通孔を経て連通された２１のクランク
室相互の間に空気が往復移動りるＪ、うになって、これ
による脈動流がオイル落下用の孔に作用してそれを閉塞
したり、またはオイルパン側に作用してオーイルを掻き
上げるという現蒙は解消されない。これにより、クラン
ク室内にオイルが多（残ってクランク軸回転の際のオイ
ル撹拌抵抗を招いたり、ピストン背圧によるボンピング
損失を生じ、更にメタルハウジングに連通孔があるので
その剛性が低く、且つ騒音が大きい等の問題がある。
室相互の間に空気が往復移動りるＪ、うになって、これ
による脈動流がオイル落下用の孔に作用してそれを閉塞
したり、またはオイルパン側に作用してオーイルを掻き
上げるという現蒙は解消されない。これにより、クラン
ク室内にオイルが多（残ってクランク軸回転の際のオイ
ル撹拌抵抗を招いたり、ピストン背圧によるボンピング
損失を生じ、更にメタルハウジングに連通孔があるので
その剛性が低く、且つ騒音が大きい等の問題がある。
本発明はこのような事情に鑑み、クランク室に生じる脈
動圧をそのオイル戻しに積極的に利用するもので、メタ
ルハウジングの連通孔等を除いて、これと底板により脈
動圧を生じ得る気密のクランク室を形成し、このクラン
ク室の脈動圧により少な（どもクランク室から底板を軽
てオーイルパンの一方向へ空気を流し、この場合の空気
流でクランク室底板のオイルを強制的にオイルパンに戻
りようにして、オイル戻しの良化、メタルハウジングの
剛性の向上を図る水平対向型内燃機関のオイル戻し装置
を提供することを目的とする。
動圧をそのオイル戻しに積極的に利用するもので、メタ
ルハウジングの連通孔等を除いて、これと底板により脈
動圧を生じ得る気密のクランク室を形成し、このクラン
ク室の脈動圧により少な（どもクランク室から底板を軽
てオーイルパンの一方向へ空気を流し、この場合の空気
流でクランク室底板のオイルを強制的にオイルパンに戻
りようにして、オイル戻しの良化、メタルハウジングの
剛性の向上を図る水平対向型内燃機関のオイル戻し装置
を提供することを目的とする。
尚、本発明のように気密のクランク室を形成する点に閏
マる先行技術として１例えば特公昭４８−３４００５号
公報があるが、これは気密クランク室の脈動圧で２次空
気供給用のポンプ作用を行うものである。また、クラン
ク室の脈動圧を利用しそのクランク室を含む空気系路を
構成する点に関しては、特公昭４６−２３９７７号公報
の先行技術があるが、これは完全なりローズドシステム
の空気循環系路でなく、且つクランク室の換気とブロー
バイガスの排出を行うものである。更に、ロッカー室か
らクランク室に空気の吸入系路を設けた点に関する先行
技術として、例えば特公昭４７−４８５４号公報がある
が、これはクランク室から機関吸気系の負圧によりブロ
ーバイガスの還元を行う際にクランク室に新気を導入す
るものであり、いずれも本発明の目的とするオイル戻し
には関係がない。
マる先行技術として１例えば特公昭４８−３４００５号
公報があるが、これは気密クランク室の脈動圧で２次空
気供給用のポンプ作用を行うものである。また、クラン
ク室の脈動圧を利用しそのクランク室を含む空気系路を
構成する点に関しては、特公昭４６−２３９７７号公報
の先行技術があるが、これは完全なりローズドシステム
の空気循環系路でなく、且つクランク室の換気とブロー
バイガスの排出を行うものである。更に、ロッカー室か
らクランク室に空気の吸入系路を設けた点に関する先行
技術として、例えば特公昭４７−４８５４号公報がある
が、これはクランク室から機関吸気系の負圧によりブロ
ーバイガスの還元を行う際にクランク室に新気を導入す
るものであり、いずれも本発明の目的とするオイル戻し
には関係がない。
以下、図面を参照ルで本発明の一実施例を具体的に説明
する。図において符号１はクランクケースであり、この
クランクケース１の中心にクランク軸２が回転自在に軸
支して段重〕られ、クランク軸２の下方にオイルパン３
が取付ＧＪられでｆｆ滑川のオイルを貯溜している。ク
ランクケース１の例えば右側の前後に２個のシリンダ４
ａ、 ４ｂが横向きに形成され、これと対向するクラン
クケース１の左側の前後にも同様に２個のシリンダ４ａ
’ 、 ４ｂ’が横向きに形成され、これらの４個のシ
リンダ４ａ。
する。図において符号１はクランクケースであり、この
クランクケース１の中心にクランク軸２が回転自在に軸
支して段重〕られ、クランク軸２の下方にオイルパン３
が取付ＧＪられでｆｆ滑川のオイルを貯溜している。ク
ランクケース１の例えば右側の前後に２個のシリンダ４
ａ、 ４ｂが横向きに形成され、これと対向するクラン
クケース１の左側の前後にも同様に２個のシリンダ４ａ
’ 、 ４ｂ’が横向きに形成され、これらの４個のシ
リンダ４ａ。
４ｂ、 ４ａ’ 、 ４ｂ’内に挿入されているピスト
ン５ａ。
ン５ａ。
５Ｊ ５ａ’ 、 ５ｂ’がコンロッド６等によりクラ
ンク軸２に連接しである。
ンク軸２に連接しである。
ここで、第２図の状態から、例えば右前方のピストン５
ａが下降して吸気行程に入る場合は、それと対向する前
方のピストン５ａ’ も下降して爆発行程に入る。一方
、これらとｉａｏ １位相がずれている右後方のピスト
ン５ｂは上昇してｎ１気気行程に入り、これと対向する
左後方のピストン５ｂ’ し上昇して圧縮行程に入る
ようになっている。これにより、左右前方の２個のピス
トン５ａ、５８′ と左右後方の２個のピストン５ｂ、
５ｂ’ は同時に上昇及び下降し、更に一方が上袢す
るとき他方が下降するように逆の関係になっている。従
って同一の往復運動をｂうに右前方の２個のピストン５
ａ、 ５ａ’のシリンダ４ａ、 ４ａ’ と連通するク
ランク室を共通にし、これに対し左右後方の２個のピス
トン５ｂ、 ５ｂ’のシリンダ４ｂ、 ４ｂ’ と連通
するクランク室を共通にすると、これら２組のクランク
室においてそれぞれピストン背圧の圧力変動による脈動
圧を発生することが可能になる。
ａが下降して吸気行程に入る場合は、それと対向する前
方のピストン５ａ’ も下降して爆発行程に入る。一方
、これらとｉａｏ １位相がずれている右後方のピスト
ン５ｂは上昇してｎ１気気行程に入り、これと対向する
左後方のピストン５ｂ’ し上昇して圧縮行程に入る
ようになっている。これにより、左右前方の２個のピス
トン５ａ、５８′ と左右後方の２個のピストン５ｂ、
５ｂ’ は同時に上昇及び下降し、更に一方が上袢す
るとき他方が下降するように逆の関係になっている。従
って同一の往復運動をｂうに右前方の２個のピストン５
ａ、 ５ａ’のシリンダ４ａ、 ４ａ’ と連通するク
ランク室を共通にし、これに対し左右後方の２個のピス
トン５ｂ、 ５ｂ’のシリンダ４ｂ、 ４ｂ’ と連通
するクランク室を共通にすると、これら２組のクランク
室においてそれぞれピストン背圧の圧力変動による脈動
圧を発生することが可能になる。
また、クランクケース１の側方にはシリンダヘッド７が
取付けられて、燃焼室８や吸、排気ボート９が形成して
あり、このシリンダヘッド７に被着されるロッカーカバ
ー１０内のロッカー全１１ｋＯＨＶ型動弁機構１２の吸
、排気弁１３、それを開閉動作させるロッカーアーム１
４等がある。勘弁機構１２としては更にクランクケース
中心のクランク軸２の直下にカム軸１５が設置されて、
このカム軸１５の左右にタペット１６、及び上記ロッカ
ー室１１とオイルパン３を連通するオイル戻し通路１１
内に挿通されたブツシュロッド１８を介して上記ロッカ
ーアーム１４に連接しである。そして、クランクケース
１の中心下部にカム軸１５やタペット１６を支持し、且
゛つん右２分割構造のクランクケース１の中心を全周に
わたってボルト締めするために底板１９が一体的に設け
られる。
取付けられて、燃焼室８や吸、排気ボート９が形成して
あり、このシリンダヘッド７に被着されるロッカーカバ
ー１０内のロッカー全１１ｋＯＨＶ型動弁機構１２の吸
、排気弁１３、それを開閉動作させるロッカーアーム１
４等がある。勘弁機構１２としては更にクランクケース
中心のクランク軸２の直下にカム軸１５が設置されて、
このカム軸１５の左右にタペット１６、及び上記ロッカ
ー室１１とオイルパン３を連通するオイル戻し通路１１
内に挿通されたブツシュロッド１８を介して上記ロッカ
ーアーム１４に連接しである。そして、クランクケース
１の中心下部にカム軸１５やタペット１６を支持し、且
゛つん右２分割構造のクランクケース１の中心を全周に
わたってボルト締めするために底板１９が一体的に設け
られる。
かかる構成において、まず、第２図のようにクランク軸
２のセンタジャーナル２０を軸受するメタルハウジング
２１が孔等の無いものにされて、クランクケース１内が
完全に前、後に２分割される。
２のセンタジャーナル２０を軸受するメタルハウジング
２１が孔等の無いものにされて、クランクケース１内が
完全に前、後に２分割される。
こうして、上記底板１９とメタルハウジング２１とによ
りクランクケース１内に、前方の２個のシリンダ４ａ、
４ａ’ と後方の２個のシリンダ４１１．４ｂ’ に
対応した２相のクランク室２２ａ 、 ２２ｂが気密に
形成されることになり、機関運転時各クランク室２２ａ
。
りクランクケース１内に、前方の２個のシリンダ４ａ、
４ａ’ と後方の２個のシリンダ４１１．４ｂ’ に
対応した２相のクランク室２２ａ 、 ２２ｂが気密に
形成されることになり、機関運転時各クランク室２２ａ
。
２２ｂでは同一に往復運動する２個のピストン５ａと５
ａ’ 、５ｂと５ｂ’の背圧、即ち上死点に移行する際
の負圧と下死点に移行する際の正圧が作用して、大きく
圧力変動した脈動圧を生じる。
ａ’ 、５ｂと５ｂ’の背圧、即ち上死点に移行する際
の負圧と下死点に移行する際の正圧が作用して、大きく
圧力変動した脈動圧を生じる。
このような気密のクランク室２２８に３３いて、更にそ
の底板１９のオイルが溜まる凹部２３の底に脈動圧の正
圧で開く逆止弁２４を備えた孔２５が穿設され、クラン
ク室２２ａからオイルパン３への一方向に空気を流すよ
うになっている。ここで、・クランク室２２ａ、オイル
パン３が外部に対して吸、排気を行わない密閉状態にあ
ると、機関運転中クランク室２２ａに対してオイルパン
３の圧力がやがてバランスし、それ以降は上記脈動圧の
正圧の際の空気流も行わなくなる。そこで、まずクラン
クｖ２２ａの高所に脈動圧の負圧で開く逆止弁２６を備
えた吸入口２７が設けられて、この吸入口２１が新気導
入用の通路２８によりエアクリーナ２９に連通しである
。
の底板１９のオイルが溜まる凹部２３の底に脈動圧の正
圧で開く逆止弁２４を備えた孔２５が穿設され、クラン
ク室２２ａからオイルパン３への一方向に空気を流すよ
うになっている。ここで、・クランク室２２ａ、オイル
パン３が外部に対して吸、排気を行わない密閉状態にあ
ると、機関運転中クランク室２２ａに対してオイルパン
３の圧力がやがてバランスし、それ以降は上記脈動圧の
正圧の際の空気流も行わなくなる。そこで、まずクラン
クｖ２２ａの高所に脈動圧の負圧で開く逆止弁２６を備
えた吸入口２７が設けられて、この吸入口２１が新気導
入用の通路２８によりエアクリーナ２９に連通しである
。
次いでかかる新気導入に対応してオイルパン３がら空気
の排出を行う必要があるが、クランク室２２ａにはブロ
ーバイガスがありこれが空気と共にオイルパン３に排出
されることから、オイルパン３を単なる大気開放にする
ことはできない。−・方、ブローバイガスを機関吸気系
の負圧で還元する通常の構造では、この場合の吸引がク
ランク室２２ａからオイルパン３への排出と方向が一致
して好ましく、このことからブローバイガスの還元を兼
ねた排出通路３０がオイルパン３から例えば吸気管３１
に連通しである。こうして、大気側のエアクリーナ２９
からクランク室２２ａ１底板１９の孔２５、オイルパン
３を経て排出通路３０に至る一方向の空気系路が構成さ
れることになる。
の排出を行う必要があるが、クランク室２２ａにはブロ
ーバイガスがありこれが空気と共にオイルパン３に排出
されることから、オイルパン３を単なる大気開放にする
ことはできない。−・方、ブローバイガスを機関吸気系
の負圧で還元する通常の構造では、この場合の吸引がク
ランク室２２ａからオイルパン３への排出と方向が一致
して好ましく、このことからブローバイガスの還元を兼
ねた排出通路３０がオイルパン３から例えば吸気管３１
に連通しである。こうして、大気側のエアクリーナ２９
からクランク室２２ａ１底板１９の孔２５、オイルパン
３を経て排出通路３０に至る一方向の空気系路が構成さ
れることになる。
尚、他のクランク室２２ｂでも全く同様に構成されるこ
とは勿論である。
とは勿論である。
本発明はこのように構成されているから、機関運転時ク
ランク室２２ａの脈動圧の負圧で逆止弁２６が開いてエ
アクリーナ２９から通路２８を経てクランク室２２ａに
新気が導入され、次いで脈動圧の正圧により底板１９の
逆止弁２４が開いてクランク室２２ａの空気等が孔２５
を軽てオイルパン３に排出されるようになる。そこで、
この場合の排出作用で、クランクｖ２２ａ内においｔク
ランク軸のジャーナル部、ピストンとシリンダの摺動部
等を潤滑した後に落下してクランク室底板１９の凹部２
３に溜まるオイルが、空気と共にオイルパン３に強制的
に戻されて、そこに溜まる。一方このとき、クランク室
２２ａからオイルパン３に空気と共に排出されるブロー
バイガスは、排出通路３０を経てＩｌ関吸気系にその負
圧により適宜還元される。
ランク室２２ａの脈動圧の負圧で逆止弁２６が開いてエ
アクリーナ２９から通路２８を経てクランク室２２ａに
新気が導入され、次いで脈動圧の正圧により底板１９の
逆止弁２４が開いてクランク室２２ａの空気等が孔２５
を軽てオイルパン３に排出されるようになる。そこで、
この場合の排出作用で、クランクｖ２２ａ内においｔク
ランク軸のジャーナル部、ピストンとシリンダの摺動部
等を潤滑した後に落下してクランク室底板１９の凹部２
３に溜まるオイルが、空気と共にオイルパン３に強制的
に戻されて、そこに溜まる。一方このとき、クランク室
２２ａからオイルパン３に空気と共に排出されるブロー
バイガスは、排出通路３０を経てＩｌ関吸気系にその負
圧により適宜還元される。
また、他のクランク室２２ｂでも全く同様にオイルの強
制戻しが行われることは勿論であり、この場合に２組の
クランク室２２ａ 、 ２２ｂの脈動圧は、１８０度位
相を異にしてそれらの闇で交互にオイル戻しが繰返えさ
れる。そして、特に高速回転時潤滑油鏝が増大すると、
それに適応して脈動圧の周期が短かくなることで、オイ
ルの強制戻し量も多くなる。
制戻しが行われることは勿論であり、この場合に２組の
クランク室２２ａ 、 ２２ｂの脈動圧は、１８０度位
相を異にしてそれらの闇で交互にオイル戻しが繰返えさ
れる。そして、特に高速回転時潤滑油鏝が増大すると、
それに適応して脈動圧の周期が短かくなることで、オイ
ルの強制戻し量も多くなる。
以上の説明から明らかなように本発明によると、水平対
向型内燃機関においてＯＨＶ型動弁機構の構造上底付き
のクランク室が形成される場合の、そのクランク室底板
１９のオイルをクランク室２２ａ。
向型内燃機関においてＯＨＶ型動弁機構の構造上底付き
のクランク室が形成される場合の、そのクランク室底板
１９のオイルをクランク室２２ａ。
２２ｂの脈動圧を利用した一方向の空気流でオイルパン
３に強制的に戻すので、“オイルの戻りが非常に良くな
る。また、クランク室２２ａ 、 ２２ｂの脈動流が少
なくなってオイルパン３のオイルを掻き上げることもな
くなるので、特に高速回転時のクランク室内オイルの残
留がなく、クランク軸回転の際のオイル撹拌抵抗が減っ
て性能が向上し燃費が良くなる。クランク室２２ａ 、
２２ｂの空気がその脈動圧により吸、排気して循環す
るので、ピストン背圧によるポンピング損失も減少する
。クランク軸２のセンタジャーナル２０を軸支するメタ
ルハウジング２１が孔無しのものであるから、その剛性
が増し、騒音の発生も少なくなる。更に、新気導入によ
るクランク室の換気、ブローバイガスメ、還元が同時に
行われて都合が良い。
３に強制的に戻すので、“オイルの戻りが非常に良くな
る。また、クランク室２２ａ 、 ２２ｂの脈動流が少
なくなってオイルパン３のオイルを掻き上げることもな
くなるので、特に高速回転時のクランク室内オイルの残
留がなく、クランク軸回転の際のオイル撹拌抵抗が減っ
て性能が向上し燃費が良くなる。クランク室２２ａ 、
２２ｂの空気がその脈動圧により吸、排気して循環す
るので、ピストン背圧によるポンピング損失も減少する
。クランク軸２のセンタジャーナル２０を軸支するメタ
ルハウジング２１が孔無しのものであるから、その剛性
が増し、騒音の発生も少なくなる。更に、新気導入によ
るクランク室の換気、ブローバイガスメ、還元が同時に
行われて都合が良い。
第１図は本発明による装置の一実施例を一部断面して示
す正面図、第２図は同要部の水平断面図である。 １・・・クランクケース、３・・・オイルパン、１２・
・・動弁機構、１５・・・カム軸、１Ｇ・・・タペット
、１９・・・底板、２０・・・センタジャーナル、２１
・・・メタルハウジング、２２ａ 、 ２２ｂ・・・ク
ランク室、２４・・・逆止弁、２５・・・孔。 第１図 第２図
す正面図、第２図は同要部の水平断面図である。 １・・・クランクケース、３・・・オイルパン、１２・
・・動弁機構、１５・・・カム軸、１Ｇ・・・タペット
、１９・・・底板、２０・・・センタジャーナル、２１
・・・メタルハウジング、２２ａ 、 ２２ｂ・・・ク
ランク室、２４・・・逆止弁、２５・・・孔。 第１図 第２図
Claims (1)
- クランクケースの中心下部のオイルパン茗取付ける側に
底板が一体的に設けられて、該底板に動弁機構の一部が
相付けられ、上記クランクケース中心の前後方向略中間
にクランク軸のセンタジャーナル部を軸支するメタルハ
ウジングを有する水平対向型内燃ＩＩｉ関において、上
記クランクケース内に底板とメタルハウジングにより、
ピストン背圧による脈動圧を生じ得る気密のクランク室
を形成し、該クランク室の脈動圧により少なくとも該ク
ランク室から底板を経てオイルパンへの一方向に流れる
空気系路を構成し、該糸路の空気流によりクランク室底
板のオイルをオイルパンに強制的に戻すように構成した
ことを特徴とする水平対向型内燃機関のオイル戻し装置
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21083981A JPS58113519A (ja) | 1981-12-26 | 1981-12-26 | 水平対向型内燃機関のオイル戻し装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21083981A JPS58113519A (ja) | 1981-12-26 | 1981-12-26 | 水平対向型内燃機関のオイル戻し装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58113519A true JPS58113519A (ja) | 1983-07-06 |
Family
ID=16595958
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21083981A Pending JPS58113519A (ja) | 1981-12-26 | 1981-12-26 | 水平対向型内燃機関のオイル戻し装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58113519A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6248909A (ja) * | 1985-08-28 | 1987-03-03 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 縦軸型頭上弁式エンジン |
-
1981
- 1981-12-26 JP JP21083981A patent/JPS58113519A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6248909A (ja) * | 1985-08-28 | 1987-03-03 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 縦軸型頭上弁式エンジン |
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