JPS58113518A - 水平対向型内燃機関のオイル戻し装置 - Google Patents
水平対向型内燃機関のオイル戻し装置Info
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- JPS58113518A JPS58113518A JP21083881A JP21083881A JPS58113518A JP S58113518 A JPS58113518 A JP S58113518A JP 21083881 A JP21083881 A JP 21083881A JP 21083881 A JP21083881 A JP 21083881A JP S58113518 A JPS58113518 A JP S58113518A
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- crank chamber
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/24—Multi-cylinder engines with cylinders arranged oppositely relative to main shaft and of "flat" type
- F02B75/243—Multi-cylinder engines with cylinders arranged oppositely relative to main shaft and of "flat" type with only one crankshaft of the "boxer" type, e.g. all connecting rods attached to separate crankshaft bearings
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
- F01M9/00—Lubrication means having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01M1/00 - F01M7/00
- F01M9/10—Lubrication of valve gear or auxiliaries
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、多気筒の水平対向型内燃機関において、勘弁
機構に給油された潤滑用オイル及びクランク室における
オイルを強制的に戻すオイル戻し装置に関するものであ
る。
機構に給油された潤滑用オイル及びクランク室における
オイルを強制的に戻すオイル戻し装置に関するものであ
る。
例えば水平対向型内燃機関において動弁機構の＃ｌｌＮ
４用オイルを戻す場合にも縦型の内燃機関の如く、＊ｍ
中心のクランク室に対してその左右側方に配置されて勘
弁機構を有するロッカー室の下部から、オイルをオイル
戻し通路中自重落下させてクランク室側に戻すように構
成されている。ここで、縦型の内燃＊関ではクランク室
に対しその上方に勘弁機構が配置され、このためオイル
戻し通路が略垂直になることで、上述の自重落下方式で
も比較的多量にオイル戻しを行い得る。これに対し、水
平対向型内燃機関ではクランク室と勤弁機構が略同−レ
ベルで、両者を連通するオイル戻し通路が水平の状態か
ら若干傾斜するにすぎない。
４用オイルを戻す場合にも縦型の内燃機関の如く、＊ｍ
中心のクランク室に対してその左右側方に配置されて勘
弁機構を有するロッカー室の下部から、オイルをオイル
戻し通路中自重落下させてクランク室側に戻すように構
成されている。ここで、縦型の内燃＊関ではクランク室
に対しその上方に勘弁機構が配置され、このためオイル
戻し通路が略垂直になることで、上述の自重落下方式で
も比較的多量にオイル戻しを行い得る。これに対し、水
平対向型内燃機関ではクランク室と勤弁機構が略同−レ
ベルで、両者を連通するオイル戻し通路が水平の状態か
ら若干傾斜するにすぎない。
従って、この場合のオイル戻し通路においてオイルを自
重落下させる実質的な高さ成分は非常に小さく、このた
めオイルの戻りが思いという問題がある。
重落下させる実質的な高さ成分は非常に小さく、このた
めオイルの戻りが思いという問題がある。
また、４気筒の水平対向型内燃機関では、隣り合う２気
筒のピストンが同時に上昇または下降し且つその２気筒
のピストンのクランク室が共通になっているので、クラ
ンク室ではピストン背圧により大きく圧力が変動し、比
較的大きい脈動圧を生じる。この脈動圧は一方のクラン
ク室が正圧である場合に他方のクランク室は１８０度位
相がずれて負圧になるため、オイルパン側を経て相互に
相殺されるが、特に＾速回転時には、上記脈動圧による
空気の激しい脈流がオイル戻し通路の出口に作用するこ
とでその通路が閉塞状態になり、オイルが充分に戻らな
いでロッカー室等に多く残留し、オイル吹き等の不具合
を生じることがある。
筒のピストンが同時に上昇または下降し且つその２気筒
のピストンのクランク室が共通になっているので、クラ
ンク室ではピストン背圧により大きく圧力が変動し、比
較的大きい脈動圧を生じる。この脈動圧は一方のクラン
ク室が正圧である場合に他方のクランク室は１８０度位
相がずれて負圧になるため、オイルパン側を経て相互に
相殺されるが、特に＾速回転時には、上記脈動圧による
空気の激しい脈流がオイル戻し通路の出口に作用するこ
とでその通路が閉塞状態になり、オイルが充分に戻らな
いでロッカー室等に多く残留し、オイル吹き等の不具合
を生じることがある。
更に高速用の機関としてクランク室とオイルパンの闇を
仕切って、オイルパン内のオイルが跳ね上りクランク軸
の回転に対して抵抗となることを防ぐものがあるが、こ
うするとクランク室に戻る潤滑後のオイルのすべてが上
記仕切りの上に一時溜まることになる。従って、この仕
切り上に溜るオイルを孔からオイルパンに自重落下する
場合にも、この孔に上記同様にクランク室の脈動圧が作
用して空気が激しく出入りし閉塞状態になることがある
。またこの場合にクランク室とロッカー室からのオイル
戻し通路が連通した構造で仕切っであると、ロッカー室
のオイルはクランク室に入って上述のように仕切り上に
溜まった後でオイルパンに戻ることになって特に戻りが
悪い。
仕切って、オイルパン内のオイルが跳ね上りクランク軸
の回転に対して抵抗となることを防ぐものがあるが、こ
うするとクランク室に戻る潤滑後のオイルのすべてが上
記仕切りの上に一時溜まることになる。従って、この仕
切り上に溜るオイルを孔からオイルパンに自重落下する
場合にも、この孔に上記同様にクランク室の脈動圧が作
用して空気が激しく出入りし閉塞状態になることがある
。またこの場合にクランク室とロッカー室からのオイル
戻し通路が連通した構造で仕切っであると、ロッカー室
のオイルはクランク室に入って上述のように仕切り上に
溜まった後でオイルパンに戻ることになって特に戻りが
悪い。
本発明はこのような事情に鑑み、クランク室に生じる脈
動圧をオイル戻しに積極的に利用するもので、クランク
室をロッカー室からのオイル戻し通路とは分離した構造
で脈動圧を生じるように形成し、このクランク室の脈動
圧によりそこからロッカー室、オイル戻し通路、オイル
パンを経てクランク室に空気を循環させると共に、クラ
ンク室の底板を経てオイルパンに空気を循環させ、この
循環空気流によりロッカー室及びクランク室底板のオイ
ルを共に直接オイルパンに強制的に戻すようにして、オ
イル戻りの良化を図る水平対向型内燃機関のオイル戻し
装置を提供することを目的とする。
動圧をオイル戻しに積極的に利用するもので、クランク
室をロッカー室からのオイル戻し通路とは分離した構造
で脈動圧を生じるように形成し、このクランク室の脈動
圧によりそこからロッカー室、オイル戻し通路、オイル
パンを経てクランク室に空気を循環させると共に、クラ
ンク室の底板を経てオイルパンに空気を循環させ、この
循環空気流によりロッカー室及びクランク室底板のオイ
ルを共に直接オイルパンに強制的に戻すようにして、オ
イル戻りの良化を図る水平対向型内燃機関のオイル戻し
装置を提供することを目的とする。
尚、本発明のように気密のクランク室を形成する点に関
して、例えば特公昭４８−３４００５号公報の先行技術
があるが、これは気密クランク室の脈動圧で２次空気供
給のためのポンプ作用を行うもので、本発明の目的とす
るオイル戻しには関係がない。
して、例えば特公昭４８−３４００５号公報の先行技術
があるが、これは気密クランク室の脈動圧で２次空気供
給のためのポンプ作用を行うもので、本発明の目的とす
るオイル戻しには関係がない。
以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
する。図において符号１はクランクケースであり、この
クランクケース１の中心にクランク軸２が回転自在に軸
支して設けられ、クランク軸２の下方にオイルパン３が
取付けられて潤滑用のオイルを貯溜している。クランク
ケース１の例えば右側の前後に２個のシリンダ４ａ、
４ｂが横向きに形成され、これと対向するクランクケー
ス１の左側の前後にも同様に２個のシリンダ４ａ’ 、
４ｂ’が横向きに形成され、これらの４個のシリンダ
４ａ。
する。図において符号１はクランクケースであり、この
クランクケース１の中心にクランク軸２が回転自在に軸
支して設けられ、クランク軸２の下方にオイルパン３が
取付けられて潤滑用のオイルを貯溜している。クランク
ケース１の例えば右側の前後に２個のシリンダ４ａ、
４ｂが横向きに形成され、これと対向するクランクケー
ス１の左側の前後にも同様に２個のシリンダ４ａ’ 、
４ｂ’が横向きに形成され、これらの４個のシリンダ
４ａ。
４ｂ、 ４ａ’ 、 ４ｂ’内に挿入されているピスト
ン５ａ。
ン５ａ。
５ｂ、 ５ａ’ 、 ５ｂ’がコンロッド６等によりク
ランク軸２に連接しである。
ランク軸２に連接しである。
ここ、で、第２図の状態から、例えば右紅方のピストン
５ａが下降して吸気行程に入る場合は、それと対向する
左前方のピストン５ａ’も下降して爆発行程に入る。一
方、これらと１８０度位相がずれている右後方のピスト
ン５ｂは上昇して排気行程に入り、これと対向する左後
方のピストン５ｂ’ も上昇して圧縮行程に入るように
なっている。これにより、左右前方の２個のピストン５
ａ、 ５ａ’ と左右後方の２個のピストンｓｂ、 ｓ
ｂ’は同時に上昇及び下降し、更に一方が上昇するとき
他方が下降するように逆の、ｍ係になっている。従って
同一の往復運動を行う左右前方の２個のピストン５ａ、
５ａ’のシリンダ４ａ、 ４ａ’ と連通するクラン
ク室を共通にし、これに対し左右後方の２個のピストン
５ｂ、 ５ｂ’のシリンダ４ｂ、 ４ｂ’ と連通する
クランク室を共通にすると、これら２組のクランク室に
おいてそれぞれピストン背圧の圧力変動による脈動圧を
発生することが可能になる。
５ａが下降して吸気行程に入る場合は、それと対向する
左前方のピストン５ａ’も下降して爆発行程に入る。一
方、これらと１８０度位相がずれている右後方のピスト
ン５ｂは上昇して排気行程に入り、これと対向する左後
方のピストン５ｂ’ も上昇して圧縮行程に入るように
なっている。これにより、左右前方の２個のピストン５
ａ、 ５ａ’ と左右後方の２個のピストンｓｂ、 ｓ
ｂ’は同時に上昇及び下降し、更に一方が上昇するとき
他方が下降するように逆の、ｍ係になっている。従って
同一の往復運動を行う左右前方の２個のピストン５ａ、
５ａ’のシリンダ４ａ、 ４ａ’ と連通するクラン
ク室を共通にし、これに対し左右後方の２個のピストン
５ｂ、 ５ｂ’のシリンダ４ｂ、 ４ｂ’ と連通する
クランク室を共通にすると、これら２組のクランク室に
おいてそれぞれピストン背圧の圧力変動による脈動圧を
発生することが可能になる。
また、クランクケース１の右側方にはシリンダヘッド７
が取付けられて燃焼室８や吸、排気ボート９が形成して
あり、このシリンダヘッド７の更に側方にロッカーカバ
ー１０が被着され、ロッカーカバー１０内のロッカー室
１１に吸、排気弁１２を開閉する勘弁機構１３が設けで
ある。そして、このようなロッカー室１１のオイルが溜
まる下部から、シリンダヘッド７及びクランクケース１
内において水平の状態から若干傾斜して連続的に形成さ
れるオイル戻し通路１４を介しオイルパン３に連通構成
される。尚、クランクケース１の左側においてもシリン
ダヘッド７′、勘弁機構１３′を有するロッカー室１１
′、そのロッカー室１１′ とオイルパン３を連通する
オイル戻し通路１４′等を設けて全く同様に構成されて
おり、符号１５は吸気管、１６は気化器、１１はエアク
リーナである。
が取付けられて燃焼室８や吸、排気ボート９が形成して
あり、このシリンダヘッド７の更に側方にロッカーカバ
ー１０が被着され、ロッカーカバー１０内のロッカー室
１１に吸、排気弁１２を開閉する勘弁機構１３が設けで
ある。そして、このようなロッカー室１１のオイルが溜
まる下部から、シリンダヘッド７及びクランクケース１
内において水平の状態から若干傾斜して連続的に形成さ
れるオイル戻し通路１４を介しオイルパン３に連通構成
される。尚、クランクケース１の左側においてもシリン
ダヘッド７′、勘弁機構１３′を有するロッカー室１１
′、そのロッカー室１１′ とオイルパン３を連通する
オイル戻し通路１４′等を設けて全く同様に構成されて
おり、符号１５は吸気管、１６は気化器、１１はエアク
リーナである。
このような構成において、まずクランクケース１のオイ
ルパン３と連通する下部開口部において、第２図のよう
にクランク軸２のセンタジャーナル１８を軸支するメタ
ルハウジング１９が孔等の無いものにされて、これによ
り前方の２個のシリンダ４ａ。
ルパン３と連通する下部開口部において、第２図のよう
にクランク軸２のセンタジャーナル１８を軸支するメタ
ルハウジング１９が孔等の無いものにされて、これによ
り前方の２個のシリンダ４ａ。
４ａ’ と後方の２−のシリンダ４ｂ、 ４ｂ’ とに
２分割される。次いで、第１図及び第３図のようにクラ
ンクケース１下部のロッカー室１１．１１’からのオイ
ル戻し通路１４．１４’より上った粒重において、底板
２０で閉塞され、且つこの底板２ｏの略中間と上記メタ
ルハウジング１９との間に隔壁２１を設けて仕切られる
。こうして、これらのメタルハウジング１９、底板２０
及び隔壁２１で囲まれた２相のクランク室２２ａ 、
２２ｂが、それぞれ前方の２個のシリンダ４ａ、 ４ａ
’ と後方の２個のシリンダ４ｂ、 ４ｂ’ に対応し
、ロッカー室１１．１１’からのオイル戻し通路１４゜
１４′ とは分離した構造で形成され、そのオイル戻し
通路１４．１４’ は直接オイルパン３に連通する。
２分割される。次いで、第１図及び第３図のようにクラ
ンクケース１下部のロッカー室１１．１１’からのオイ
ル戻し通路１４．１４’より上った粒重において、底板
２０で閉塞され、且つこの底板２ｏの略中間と上記メタ
ルハウジング１９との間に隔壁２１を設けて仕切られる
。こうして、これらのメタルハウジング１９、底板２０
及び隔壁２１で囲まれた２相のクランク室２２ａ 、
２２ｂが、それぞれ前方の２個のシリンダ４ａ、 ４ａ
’ と後方の２個のシリンダ４ｂ、 ４ｂ’ に対応し
、ロッカー室１１．１１’からのオイル戻し通路１４゜
１４′ とは分離した構造で形成され、そのオイル戻し
通路１４．１４’ は直接オイルパン３に連通する。
これにより、ＩＩ１例運転時クランク室２２ａでは同一
に往復運動する２個のピストン５ａ、 ５ａ’の背圧、
即ち上死点に移行する際の負圧と下死点に移行する際の
正圧が作用し、大きく圧力変動した脈動圧を生じる。ま
た、他のクランク室２２ｂでもクランク室２２ａの脈動
圧の影響を受けることなく独立して大きい脈動圧を生じ
る。そして、これらの各クランク室２２ａ 、 ２２ｂ
はオイルパン３及びロッカー室１１．１１’からのオイ
ル戻し通路１４．１４’からいずれも分離した構造であ
るので、脈動圧はそれらのオイルパン３、オイル戻し通
路１４．１４’等に直接には作用しない。
に往復運動する２個のピストン５ａ、 ５ａ’の背圧、
即ち上死点に移行する際の負圧と下死点に移行する際の
正圧が作用し、大きく圧力変動した脈動圧を生じる。ま
た、他のクランク室２２ｂでもクランク室２２ａの脈動
圧の影響を受けることなく独立して大きい脈動圧を生じ
る。そして、これらの各クランク室２２ａ 、 ２２ｂ
はオイルパン３及びロッカー室１１．１１’からのオイ
ル戻し通路１４．１４’からいずれも分離した構造であ
るので、脈動圧はそれらのオイルパン３、オイル戻し通
路１４．１４’等に直接には作用しない。
かかるクランク室２２ａにおいてその高所に脈動圧の正
圧で開く逆止弁２３を備えた排出口２４が設けられ、こ
の排出口２４が排出通路２５によりロッカー室１１に連
通され、クランク室底板２０のオイルが溜まらないよう
な高所に脈動圧の負圧で開く逆止弁２６を備えた吸入用
の孔２７が穿設しである。こうして、クランク室２２ａ
から排出通路２５、ロッカー室１１、オイル戻し通路１
４、オイルパン３、更にクランク室底板２０を経てクラ
ンク室２２ａに戻る空気循環系路が構成されることにな
る。また、クランク室底板２０のオイルが溜まる凹部２
８に脈動圧の正圧で開く逆止弁２９を備えた排出用の孔
３０が穿設してあり、これによりこの孔３０と上記空気
循環系路の一部の孔２７を経てクランク室２２ａ及びオ
イルパン３相互の闇にも他の空気循環系路が直接的に構
成される。
圧で開く逆止弁２３を備えた排出口２４が設けられ、こ
の排出口２４が排出通路２５によりロッカー室１１に連
通され、クランク室底板２０のオイルが溜まらないよう
な高所に脈動圧の負圧で開く逆止弁２６を備えた吸入用
の孔２７が穿設しである。こうして、クランク室２２ａ
から排出通路２５、ロッカー室１１、オイル戻し通路１
４、オイルパン３、更にクランク室底板２０を経てクラ
ンク室２２ａに戻る空気循環系路が構成されることにな
る。また、クランク室底板２０のオイルが溜まる凹部２
８に脈動圧の正圧で開く逆止弁２９を備えた排出用の孔
３０が穿設してあり、これによりこの孔３０と上記空気
循環系路の一部の孔２７を経てクランク室２２ａ及びオ
イルパン３相互の闇にも他の空気循環系路が直接的に構
成される。
尚、クランク室２，２ａからは他のピストン５ａ’側の
ロッカー室１１′ も同様の空気循環系路が構成され、
クランク室２２ｂにおいても全く同様に構成されること
は勿論である。
ロッカー室１１′ も同様の空気循環系路が構成され、
クランク室２２ｂにおいても全く同様に構成されること
は勿論である。
本発明はこのように構成されているから、機関運転時ク
ランク室２２ａの脈動圧の負圧でそのクランク室底板２
０の逆止弁２６が開いて、ロッカー室１１からの空気が
オイル戻し通路１４、オイルパン３、孔２７を経てクラ
ンク室２２ａに吸引されることになり、この場合の吸引
、作用でロッカー室１１の下部に溜るオイルが直接オイ
ルパン３に強制的に戻され、且つそ６）自重で落下して
溜まる。
ランク室２２ａの脈動圧の負圧でそのクランク室底板２
０の逆止弁２６が開いて、ロッカー室１１からの空気が
オイル戻し通路１４、オイルパン３、孔２７を経てクラ
ンク室２２ａに吸引されることになり、この場合の吸引
、作用でロッカー室１１の下部に溜るオイルが直接オイ
ルパン３に強制的に戻され、且つそ６）自重で落下して
溜まる。
次いで、クランク室２２ａの正圧によりそのクランク室
底板２０の他の逆止弁２９が開いて、クランク室２２ａ
の空気が孔３０を経てオイルパン３に排出される。その
ため、クランク室２２ａ内で、クランク軸２のジャーナ
ル部、シリンダとピストンの摺動部等を潤滑した後に落
下して底板２０の凹部２８に溜まるオイルが、上記排出
作用でオイルパン３に強制的に戻されてそこに溜まる。
底板２０の他の逆止弁２９が開いて、クランク室２２ａ
の空気が孔３０を経てオイルパン３に排出される。その
ため、クランク室２２ａ内で、クランク軸２のジャーナ
ル部、シリンダとピストンの摺動部等を潤滑した後に落
下して底板２０の凹部２８に溜まるオイルが、上記排出
作用でオイルパン３に強制的に戻されてそこに溜まる。
一方このとき、逆止弁２３も開いてクランク室２２ａの
空気の一部が排出通路２１５によりロッカー室１１に導
かれて、このロッカー室１１を経由した空気の循環が行
われるのであり、上記孔３０を経てオイルパン３に排出
された空気は上記脈動圧の負圧の際に孔２７を経てクラ
ンク室２２ａに入り、ここでも空気の循環が行われる。
空気の一部が排出通路２１５によりロッカー室１１に導
かれて、このロッカー室１１を経由した空気の循環が行
われるのであり、上記孔３０を経てオイルパン３に排出
された空気は上記脈動圧の負圧の際に孔２７を経てクラ
ンク室２２ａに入り、ここでも空気の循環が行われる。
かくして、クランク室２２ａの正負の脈動圧に同期し、
その負圧の際にロッカー室１１．１１’のオイル強制戻
しが、次いでその正圧の際に底板２０のオイル強制戻し
が交互に繰返えして行われる。
その負圧の際にロッカー室１１．１１’のオイル強制戻
しが、次いでその正圧の際に底板２０のオイル強制戻し
が交互に繰返えして行われる。
また、このようなりラン／）′９室２２ａに対し他のク
ランク室２２ｂにおいても全く同様にオイルの強制戻し
が行われることは勿論であり、この場合にこれら２組の
クランク室２２ａ 、 ２２ｂの脈動圧は１８０度位相
を異にしているので、一方でロッカー室１１゜１１′か
らのオイル戻しを行っているとき、他方ではクランク室
底板２０からのオイル戻しを行っており、このことから
機関全体ではロッカー室１１．１１’と底板２０からの
オイル強制戻しが常に同じタイミングで行われる。そし
て、特に高速回転時ｎ滑油量が増大すると、それに適応
して脈動圧の周期が短かくなることで、オイルの強制戻
し饅も多くなる。
ランク室２２ｂにおいても全く同様にオイルの強制戻し
が行われることは勿論であり、この場合にこれら２組の
クランク室２２ａ 、 ２２ｂの脈動圧は１８０度位相
を異にしているので、一方でロッカー室１１゜１１′か
らのオイル戻しを行っているとき、他方ではクランク室
底板２０からのオイル戻しを行っており、このことから
機関全体ではロッカー室１１．１１’と底板２０からの
オイル強制戻しが常に同じタイミングで行われる。そし
て、特に高速回転時ｎ滑油量が増大すると、それに適応
して脈動圧の周期が短かくなることで、オイルの強制戻
し饅も多くなる。
尚、かかる構成においてロッカー室１１．１１．’ に
はそこからの吸気に対し排出通路２６により補給が行わ
れ、オイルパン３ではそこに排出されたものがロッカー
室１１．１１’からの吸気の際にクランク室２２ａ 、
２２ｂに戻される。従って、機関運転中にクランク室
２２ａ 、 ２２ｂに対してロッカーｖ１１．１１及び
オイルパン３の圧力がバランスすることが防止され、こ
れにより常にクランク室脈動圧によるオイルの強制戻し
作用が確保され得る 以上の説明から明らかなように本発明によると、クラン
ク室２２ａ 、 ２２ｂがロッカー室側と分離した構造
でピストン背圧により脈動圧を生じるように形成され、
且つその脈動圧を利用した循環空気流でロッカー室１１
．１１’及び上記クランク室構造によりその底板２０に
溜まるオイルを強制的に戻すので、水平対向型内燃機関
において構造的にオイル戻し通路１４．１４’の傾きが
非常に小さい場合のオイルの戻り、及びクランク室底板
２０からのオイルの戻りが良好になり、高速回転時の不
具合が解消される。ここで、水平対向型内燃機関のピス
トンの配置、運動等を考−して２個のピストンを１組に
し、１８０度位相の興なる脈動圧を生じる２組のクラン
ク室２２ａ 、 ２２ｂを形成しているので、脈動圧が
大きく、且つ常にオイルの強制戻しが行われて効果が大
きい。脈動圧の負圧と正圧により２系統のオイル戻しを
分担して交互に行うので、各オイルの強制戻しがいずれ
も確実に行われ、脈動圧の利用に無駄がない。ロッカー
室１１．１１’のオイルはクランク室２２ａ 、 ２２
ｂを軽ないで直接オイルパン３に戻されるので、クラン
ク室底板２，０に溜まるオイルは少なくなり、特にオイ
ルの戻りが良い。
はそこからの吸気に対し排出通路２６により補給が行わ
れ、オイルパン３ではそこに排出されたものがロッカー
室１１．１１’からの吸気の際にクランク室２２ａ 、
２２ｂに戻される。従って、機関運転中にクランク室
２２ａ 、 ２２ｂに対してロッカーｖ１１．１１及び
オイルパン３の圧力がバランスすることが防止され、こ
れにより常にクランク室脈動圧によるオイルの強制戻し
作用が確保され得る 以上の説明から明らかなように本発明によると、クラン
ク室２２ａ 、 ２２ｂがロッカー室側と分離した構造
でピストン背圧により脈動圧を生じるように形成され、
且つその脈動圧を利用した循環空気流でロッカー室１１
．１１’及び上記クランク室構造によりその底板２０に
溜まるオイルを強制的に戻すので、水平対向型内燃機関
において構造的にオイル戻し通路１４．１４’の傾きが
非常に小さい場合のオイルの戻り、及びクランク室底板
２０からのオイルの戻りが良好になり、高速回転時の不
具合が解消される。ここで、水平対向型内燃機関のピス
トンの配置、運動等を考−して２個のピストンを１組に
し、１８０度位相の興なる脈動圧を生じる２組のクラン
ク室２２ａ 、 ２２ｂを形成しているので、脈動圧が
大きく、且つ常にオイルの強制戻しが行われて効果が大
きい。脈動圧の負圧と正圧により２系統のオイル戻しを
分担して交互に行うので、各オイルの強制戻しがいずれ
も確実に行われ、脈動圧の利用に無駄がない。ロッカー
室１１．１１’のオイルはクランク室２２ａ 、 ２２
ｂを軽ないで直接オイルパン３に戻されるので、クラン
ク室底板２，０に溜まるオイルは少なくなり、特にオイ
ルの戻りが良い。
オイルパン３からの空気の戻りをロッカー室１１゜１１
′ からの吸引作用の際に兼ねて行っているのぐ、構造
が簡単化する。更にクランクケース１からロッカー室１
１．１１’ を経てオイルパン３への空気の一方向の流
れになっているので、脈流がなくなりオイルの強制排出
を効果的に行うことができる。
′ からの吸引作用の際に兼ねて行っているのぐ、構造
が簡単化する。更にクランクケース１からロッカー室１
１．１１’ を経てオイルパン３への空気の一方向の流
れになっているので、脈流がなくなりオイルの強制排出
を効果的に行うことができる。
第１図は本発明による装置の一実施例を一部断面して示
す正面図、第２図と第３図は同要部の水平及び垂直断面
図である。 １・・・クランクケース、３・・・オイルパン、５ａ、
５ａ’５ｂ、 ５ｂ’ ・・・ピストン、１１．１１
’ ・・・ロッカー室、１４゜１４′・・・オイル戻し
通路、２０・・・底板、２２ａ 、 ２２ｂ・・・クラ
ンク室、２３．２６．２９・・・逆止弁、２５・・・排
出通路、２７、３０・・・孔。 特許出願人 富士垂工業株式会社 代理人弁理士 小 橋 信 淳 同 弁理士 村 井 進第１因 第２図 第３図
す正面図、第２図と第３図は同要部の水平及び垂直断面
図である。 １・・・クランクケース、３・・・オイルパン、５ａ、
５ａ’５ｂ、 ５ｂ’ ・・・ピストン、１１．１１
’ ・・・ロッカー室、１４゜１４′・・・オイル戻し
通路、２０・・・底板、２２ａ 、 ２２ｂ・・・クラ
ンク室、２３．２６．２９・・・逆止弁、２５・・・排
出通路、２７、３０・・・孔。 特許出願人 富士垂工業株式会社 代理人弁理士 小 橋 信 淳 同 弁理士 村 井 進第１因 第２図 第３図
Claims (1)
- クランクケースの左右にシリンダを水平に対向して形成
し、該シリンダの側方にシリンダヘッドを介して勘弁機
構を有するロッカー室を設け、該ロッカー室から上記ク
ランクケース中心に向って水平の状態から若干下り傾斜
のオイル戻し通路を設け、上記クランクケースの中心下
部にオイルパンを取付けて成る水平対向型内燃機関にお
いて、上記クランクケース内中心にロッカー室がらのオ
イル戻し通路とは分離した構造でオイルパン側との闇を
底板で仕切って、ピストン背圧による脈動圧を生じるク
ランク室を形成し、該クランク室の脈動圧によりそこか
らロッカー室、オイル戻し通路、オイルパン、クランク
室の底板を経てクランク室に戻る空気ＩＩＩ系路糸路ク
ランク室の底板を経てクランク室及びオイルパン相互の
園を循環する他の空気循環系路とを構成し、それらの糸
路の空気流によりロッカー室及びクランク室の底板のオ
イルをいずれもオイルバ、ンヘ強制的に戻すように構成
したことを特徴とする水平対向型内ｌＩ！ｌｌＩｒ１Ｊ
のオイル戻し装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21083881A JPS58113518A (ja) | 1981-12-26 | 1981-12-26 | 水平対向型内燃機関のオイル戻し装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21083881A JPS58113518A (ja) | 1981-12-26 | 1981-12-26 | 水平対向型内燃機関のオイル戻し装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58113518A true JPS58113518A (ja) | 1983-07-06 |
Family
ID=16595943
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21083881A Pending JPS58113518A (ja) | 1981-12-26 | 1981-12-26 | 水平対向型内燃機関のオイル戻し装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58113518A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58178815A (ja) * | 1982-04-15 | 1983-10-19 | Sanshin Ind Co Ltd | ４サイクル内燃機関 |
| KR100412841B1 (ko) * | 2001-07-23 | 2003-12-31 | 현대자동차주식회사 | 엔진의 래더프레임 |
-
1981
- 1981-12-26 JP JP21083881A patent/JPS58113518A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58178815A (ja) * | 1982-04-15 | 1983-10-19 | Sanshin Ind Co Ltd | ４サイクル内燃機関 |
| KR100412841B1 (ko) * | 2001-07-23 | 2003-12-31 | 현대자동차주식회사 | 엔진의 래더프레임 |
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