JPH1199824A

JPH1199824A - 車両用制御装置

Info

Publication number: JPH1199824A
Application number: JP27989397A
Authority: JP
Inventors: Satoru Tanaka; 悟田中; Yukihiro Minesawa; 幸弘峯澤
Original assignee: AQUEOUS Research KK; AQUEOUS RESERCH KK
Current assignee: AQUEOUS Research KK; AQUEOUS RESERCH KK
Priority date: 1997-09-26
Filing date: 1997-09-26
Publication date: 1999-04-13
Anticipated expiration: 2017-09-26
Also published as: JP3948077B2

Abstract

(57)【要約】【課題】冷房中における減速時の燃料消費を軽減で
き、エンジントルクの変動による衝撃を無くし得る車両
用制御装置を提供する。【解決手段】コンプレッサ１５の駆動中に車両の減速
が検出されると（Ｓ１６がＹｅｓ）、電気モータＭを駆
動する（Ｓ２６）。このため、エンジンの回転数が低下
せず、フューエルカットを長期間続けれるので、燃料消
費を低減することができる。また、バッテリ容量が低い
時には（Ｓ１８がＮｏ）、コンプレッサ１５を駆動する
に際して、電気モータＭにて発電を行った後、電磁クラ
ッチＣ２にてコンプレッサへエンジンを接続する（Ｓ４
４）。また、コンプレッサ１５の駆動を解除する際に
は、電気モータＭにて発電を行った後、電磁クラッチＣ
２にてコンプレッサ１５とエンジン１１との接続を解除
する（Ｓ３８）。このため、コンプレッサ１５の駆動開
始、及び、駆動停止時の衝撃を、電気モータＭを回動す
ることにより和らげることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、走行エンジンに
より駆動される冷房用コンプレッサを備える車両用の制
御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両用空調装置では、エンジンからの動
力の一部を取り出し、電磁クラッチを介しコンプレッサ
を駆動して冷房を行っている。このため、エンジン側の
負荷となり、車両の加速性能を低下させていた。かかる
加速性能の劣化を防止するため、特開平５−１３９１５
１号が提案されている。

【０００３】この公報中の車両には、エンジンとプーリ
を介して連結されたコンプレッサ、電動モータが備えら
れ、また、コンプレッサと電動モータとの接続及び接続
解除を行う電磁クラッチが設けられている。該車両にお
いては、加速時に、電動モータとコンプレッサとを該電
磁クラッチにて接続し、該電動モータにてコンプレッサ
を駆動することで、エンジンの負荷を軽減して加速性能
の劣化を防いでいる。更に、アイドリング回転におい
て、コンプレッサの駆動量が不足する際には、電動モー
タによりコンプレッサの駆動に必要な動力を発生させて
いる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】現在、燃料消費を軽減
するため、車両の減速時にエンジンへの燃料の供給を停
止するフューエルカットが行われている。該フューエル
カットは、アクセルペダルが戻され、且つ、所定のエン
ジン回転数以上のときに開始され、予め設定されたアイ
ドリング回転数よりも僅かに高い回転数（フューエルカ
ット終了回転数）に低下するまで継続され、該フューエ
ルカット終了回転数にて、燃料の噴射を再開すること
で、エンジンの停止を防いでいる。ここで、従来技術に
係る車両においては、冷房中に、減速を行った際には、
コンプレッサが負荷となり、エンジンの回転の減少率が
大きくなって、早いタイミングでフューエルカット終了
回転数まで低下し、フューエルカットが終了するため、
燃費を劣化させる原因となっていた。この減速時のコン
プレッサ負荷によるフューエルカットの早期終了は、上
述した公報中の車両においても同様である。

【０００５】また、室内を設定された一定温度に保つ調
整機能を有する車両用空調装置（オートエアーコントロ
ーラ）では、スイッチがオンされると、設定温度よりも
車室温度が高い際には、電磁クラッチを係合させ、エン
ジン出力にてコンプレッサを駆動して冷房を行い、ま
た、車室が設定温度以下の時には、電磁クラッチの係合
を解き、コンプレッサを停止することで、車室の温度を
一定に保っている。当該コンプレッサの駆動には数馬力
を必要とするため、コンプレッサの駆動開始と共に、エ
ンジンの発生トルクを高めるアイドルアップが実施され
ている。しかしながら、このアイドルアップのオン、オ
フによりエンジンのトルクが大きく変化するため、運転
者に違和感を与えていた。特に、減速時において、大き
なショックを発生させていた。

【０００６】本発明は、上述した課題を解決するために
なされたものであり、その目的とするところは、冷房中
における減速時の燃料消費を軽減し得る車両用制御装置
を提供することにある。

【０００７】また、本発明の目的は、冷房中におけるエ
ンジントルクの変動による衝撃を無くし得る車両用制御
装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１の車両用制御装
置では、エンジンと、該エンジンの出力軸と連結可能な
コンプレッサと、該エンジンとコンプレッサ間に配置さ
れ、コンプレッサへの出力の接続及び解除を行う接続手
段と、電力を蓄えるバッテリと、バッテリの容量を検出
するバッテリ容量検出手段と、前記エンジンの出力軸及
び前記コンプレッサと連結可能な電動発電モータと、前
記バッテリ容量検出手段により検出されたバッテリ容量
に応じて、前記電動発電モータの駆動及び発電、前記接
続手段の接続及び解除を行う制御手段と、を備えたこと
を技術的特徴とする。

【０００９】請求項２では、請求項１の車両用制御装置
において、車両の減速を検出する減速検出手段を有し、
前記制御手段は、前記コンプレッサの駆動中に車両の減
速が検出されると、前記電動発電モータを駆動すること
を技術的特徴とする。

【００１０】請求項３では、請求項１又は２の車両用制
御装置であって、前記制御手段は、前記コンプレッサの
駆動を検出した場合、前記電動発電モータにて発電を行
った後、前記接続手段を接続し、また、前記コンプレッ
サの非駆動を検出した場合、前記接続手段を解除した
後、前記電動発電モータにて発電を行うことを技術的特
徴とする。

【００１１】請求項４では、請求項１〜３の車両用制御
装置であって、前記制御手段は、前記コンプレッサの駆
動を検出した場合、前記接続手段を接続した後、前記電
動発電モータを駆動し、また、前記コンプレッサの非駆
動を検出した場合、前記電動発電モータを駆動した後、
前記接続手段を解除することを技術的特徴とする。

【００１２】請求項５では、請求項１〜４の車両用制御
装置であって、前記制御手段は、バッテリの容量が所定
以下の場合に、前記電動発電モータにて発電を行うこと
を技術的特徴とする。

【００１３】請求項１及び２においては、制御手段が、
コンプレッサの駆動中に車両の減速が検出されると、電
動発電モータを駆動するため、エンジンの回転数が低下
せず、フューエルカットを長期間続けれる。このため、
燃料の消費を低減することができる。

【００１４】請求項３においては、制御手段が、コンプ
レッサの駆動を検出した際、電動発電モータにて発電を
行った後、接続手段にてコンプレッサへエンジンを接続
し、また、コンプレッサの非駆動を検出した際、接続手
段にてコンプレッサとエンジンとの接続を解除した後、
電動発電モータにて発電を行う。このため、コンプレッ
サの駆動開始、及び、駆動停止時の衝撃を、該電動発電
モータで発電することにより和らげることができる。な
お、この制御は、バッテリ容量が低いときに好適であ
る。

【００１５】請求項４においては、制御手段が、コンプ
レッサの駆動を検出した際、接続手段にてコンプレッサ
へエンジンを接続した後、電動発電モータを駆動し、ま
た、電動発電モータを駆動した後、コンプレッサの非駆
動を検出した際、接続手段にてコンプレッサとエンジン
との接続を解除する。このため、コンプレッサの駆動開
始、及び、駆動停止時の衝撃を、該電動発電モータを回
動することにより和らげることができる。なお、この制
御は、バッテリ容量が高いときに好適である。

【００１６】請求項５においては、制御手段が、バッテ
リの容量が所定以下の場合に、電動発電モータにて発電
を行い、バッテリの容量を所定値に保つため、過放電に
よるバッテリの劣化を防止できる。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の第１実施形態に係
る車両用制御装置について図を参照して説明する。図１
は第１実施態様の車両用制御装置を搭載した車両の構成
を示すブロック図である。ガソリンエンジン１１には、
クラッチＣ１を介して変速機１２が接続されている。そ
して、変速機１２で変速が行われた後の回転は図示しな
い駆動輪に伝達される。また、該エンジン１１には、発
電機として交流を発生し得ると共に、電動機としてコン
プレッサ１５を駆動し得るモータＭが、後述するＶベル
トを介して連結されている。

【００１８】モータＭからの電力は、第１インバータ３
０にて整流され、双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ３４を介
して１２ＶのバッテリＢを充電するよう構成されてい
る。また、該第１インバータ３０にて整流された直流電
力は、第２インバータ３８にて交流に変換されコンセン
ト５２から外部へ商用１００または２００Ｖを供給でき
るようになっている。

【００１９】エンジン１１、第１インバータ３０、双方
向ＤＣ−ＤＣコンバータ３４、及び、第２インバータ３
８は、ＥＣＵ４０にて制御されるようになっている。該
ＥＣＵ４０には、アクセル開度、ブレーキ信号、車速、
変速機１２の変速段を示すシフト位置、クラッチＣ１の
接・離、エンジン１１の回転数、スロットル開度が入力
され、エンジンに対してスロットルを開かせるスロット
ルアクチュエータ信号を送出するように構成されてい
る。更に、該ＥＣＵ４０は、バッテリＢの電圧値Ｖｂが
入力され、双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ３４に対して、
充放電制御の信号を送出し、第１インバータ３０、第２
インバータ３８に対してインバータ制御信号を送出する
ように構成されている。

【００２０】図２は図１に示す車両のエンジン出力の伝
達を示す概念図であり、図３はＶベルトによる動力伝達
を示す説明図である。図２中の内燃エンジン（Ｅ／Ｇ）
１１は、図１に示すＥＣＵ４０によって制御され、車両
の走行中において駆動され、停車中においては停止させ
られる。変速機１２は上記内燃エンジン１１と連結さ
れ、該内燃エンジン１１によって発生させられた回転を
受けて変速を行う。

【００２１】また、内燃エンジン１１の出力軸１１ａの
回転は、ワンウェイクラッチＦを介して受けるクランク
プーリ１３に伝達される。該クランクプーリ１３には、
図３に示すようにＶベルト２１を介して補機用プーリ２
２、２３が、Ｖベルト２５を介して補機用プーリ２６、
２７がそれぞれ連結され、上記補機用プーリ２２にエア
コン１５が、補機用プーリ２３に電気モータＭが、補機
用プーリ２６にオイルポンプ１６が、補機用プーリ２７
に図示しないブレーキ系に真空を供給するブレーキバキ
ュームポンプ１８がそれぞれ連結される。

【００２２】したがって、各補機は上記内燃エンジン１
１からクランクプーリ１３に伝達された回転を受けて作
動させられる。この場合、上記クランクプーリ１３と各
補機用プーリ２２、２３、２６、２７とは、クランクプ
ーリ１３をプライマリプーリとし、各補機用プーリ２
２、２３、２６、２７をセカンダリプーリとするＶベル
ト式の無段変速機（ＣＶＴ）をそれぞれ構成する。

【００２３】そして、上記クランクプーリ１３及び各補
機用プーリ２２、２３、２６、２７には、それぞれ図示
しない固定プーリ、可動プーリ及び油圧サーボＫ−１〜
Ｋ−５が配設され、該油圧サーボＫ−１〜Ｋ−５にそれ
ぞれ所定の油圧を供給することによって各可動プーリを
移動させ、上記クランクプーリ１３及び各補機用プーリ
２２、２３、２６、２了の各「Ｖ」字状の溝の間隔を変
更することによって、上記クランクプーリ１３及び各補
機用プーリ２２、２３、２６、２７の各有効経を変化さ
せ、無段階の変速比で変速を行うようになっている。

【００２４】したがって、各補機用プーリ２２、２３、
２６、２７の回転数を制御することによって、エアコン
１５、オイルポンプ１６、電気モータＭ、ブレーキバキ
ュームポンプ１８等を高効率な状態で作動させることが
できる。

【００２５】上記電気モータＭには、第１インバータ３
０及び双方向ＤＣ／ＤＣコンバータ３４を介して、１２
〔Ｖ〕の補機用のバッテリＢが接続される。この車両用
制御装置においては、車両のエンジン停止中において
も、バッテリＢから電力を供給させ電気モータＭにてコ
ンプレッサ１５を駆動し、車内の冷房を続け得るように
構成されている。

【００２６】この車両用制御装置においては、エンジン
の回転中に冷房が設定されると、コンプレッサを駆動さ
せる際に、アイドルアップが行われ、また、コンプレッ
サ１５の駆動が停止されるときに、アイドルアップが終
了する。一般に、アイドルアップとは、アイドリング回
転中において回転数を上昇させトルクを高めることを言
うが、本実施形態では、アイドリング回転時のみなら
ず、走行時においてもトルクの嵩上げを継続するため、
トルクアップと呼称する。

【００２７】ここで、コンプレッサが駆動され、エンジ
ンのトルクが上昇される際に、該トルクアップによる出
力変動をなくすために電気モータＭでエンジン負荷を調
整する。ここで、負荷トルクを徐々に調整する際の負荷
トルクの減少（又は増加）は、電気モータＭを駆動（又
は発電）することにより、調整を行う。他方、コンプレ
ッサの駆動が停止され、エンジンのトルクが減少される
際に、該トルクダウンによる出力変動をなくすために電
気モータＭでエンジン負荷を調整する。ここで、負荷ト
ルクを徐々に調整する際の負荷トルクの減少（又は増
加）は、電気モータＭを駆動（又は発電）することによ
り、調整を行う。

【００２８】ここで、冷房中のコンプレッサ１５及び電
気モータＭの上述した動作について、図４〜図１０のフ
ローチャートを参照して更に詳細に説明する。図４に示
すように、ＥＣＵ４０は、先ず、ブレーキ、アクセル、
バッテリ残量、車速、エンジン１１の回転数、操作盤に
設けられた図示しないエアコンスイッチのオン・オフか
らコンプレッサ１５の駆動または非駆動の要求状態、電
磁クラッチＣ２のオン・オフ等を入力する（Ｓ１２）。
次に、エアコンスイッチの状態によりフラグを設定する
（Ｓ１４）。ここでは、エアコンスイッチがオンからオ
フにされた際にフラグ１を設定し、エアコンスイッチが
オフからオンされた際にフラグ２を設定し、エアコンス
イッチのオン状態が維持されているときには、フラグ３
を設定し、オフ状態が維持されている時にフラグ４を設
定する。

【００２９】ＥＣＵ４０は、次に、車速、ブレーキ或い
はアクセル開度に基づき減速中かを判断する（Ｓ１
６）。ここで、減速中以外には（Ｓ１６がＮｏ）、処理
を終了する。他方、減速中においては（Ｓ１６がＹｅ
ｓ）、バッテリ残量（ＳＯＣ）が所定値αよりも大きい
かを判断する（Ｓ１８）。バッテリ残量（ＳＯＣ）が所
定値αよりも大きい、即ち、バッテリＢの容量が十分に
ある時には（Ｓ１８がＹｅｓ）、フラグが１又は３か
（Ｓ２０）、フラグが２か（Ｓ２８）を判断する。ここ
で、エアコンスイッチがオフ状態からオンにされた際に
は、上述したステップ１４にてフラグ２が設定されてお
り（Ｓ２８がＹｅｓ）、ステップ３０の｛ＯＦＦ→ＯＮ
（１）｝の処理に進む。

【００３０】エアコンスイッチがＯＮされた際の｛ＯＦ
Ｆ→ＯＮ（１）｝の処理について、当該処理のサブルー
チンを示す図５を参照して説明する。先ず、エンジン１
１の回転数と、設定された目標温度と現在の温度との差
分とから、コンプレッサ１５を駆動するためのエンジン
のトルク上昇分（アイドルアップ）Ｔｅを図示しないマ
ップから算出する（Ｓ５１）。そして、バッテリ残量Ｓ
ＯＣからモータの駆動量Ｔｍを図示しないマップから算
出する（Ｓ５２）。このＴｍはバッテリ残量ＳＯＣが多
いほどＴｍが多く算出される。そして徐々にＴｍが減少
するように設定される。引き続き、電磁クラッチＣ２を
オンし、コンプレッサ１５の駆動を開始すると共に（Ｓ
５５）、電気モータＭを駆動量Ｔｍとなるように駆動さ
せ（Ｓ５４）、徐々にモータ駆動トルクを減らしてい
く。このためエンジン負荷トルクが減少され、エンジン
トルクは徐々にトルクアップされる。該駆動量Ｔｍが０
になると（Ｓ５５がＹｅｓ）、電気モータＭの出力を終
了する（Ｓ５６）。

【００３１】この電磁クラッチのオン・オフとエンジン
トルクについて、図１１を参照して説明する。図１１
（Ａ）は、従来技術に係る車両の電磁クラッチオンを示
している。従来の車両においては、エアコンＳＷの入力
信号を受けて電磁クラッチＣ２をオンされると同時にエ
ンジントルクを上昇させていたため、減速を行っている
最中に、トルクが急激に変化して、運転者に不快感を与
えていた。これに対して、本実施形態では、図１１
（Ｃ）に示すように、エンジンのトルクを電磁クラッチ
Ｃ２をオンした後に、モータの駆動力を徐々に減らすこ
とによりエンジン負荷が徐々に増加するため、運転者に
トルクの急激な変化による違和感を与えることがない。
ここで、電磁クラッチＣ２をオンした際に、上述したよ
うに電気モータＭによる駆動を図中駆動領域として示
す。

【００３２】引き続き、エアコンスイッチのオン状態が
維持されているときの処理について、図４のフローチャ
ートに基づき説明を続ける。ここで、オン状態が維持さ
れているときには、上述したステップ１４にてフラグ３
が設定されている。このため、フラグ１又は３が設定さ
れているかのステップ２０がＹｅｓとなり、フラグ１が
設定されているかのステップ２２がＮｏとなり、ステッ
プ２６の電動モータモードへ進む。

【００３３】エアコンスイッチがＯＮされているときの
｛電動モータモード｝の処理について、当該処理のサブ
ルーチンを示す図６を参照して説明する。先ず、エンジ
ン１１の回転数と、設定された目標温度と現在の温度と
の差分とからコンプレッサ１５を駆動するのに必要なト
ルクを算出する（Ｓ６１）。次に、コンプレッサ必要ト
ルクを出力させるためのモータ駆動出力を算出し（Ｓ６
２）、電気モータＭを駆動する（Ｓ６３）。この状態を
アクセルがオン、即ち、運転者が再度加速するまで継続
する（Ｓ６４がＮｏ）。ここで、アクセルがオンされる
と（Ｓ６４がＹｅｓ）、電気モータＭの駆動を終了して
（Ｓ６５）、処理を完了する。また、急激なアクセルオ
ンを検出した場合は、電気モータＭの駆動を継続しても
かまわない。

【００３４】本実施形態では、車両の減速中にコンプレ
ッサ１５の駆動を続けている際には、電気モータＭにて
コンプレッサ１５を駆動するため、エンジン１１の回転
数が低下せず、フューエルカットを長期間続けれる。こ
のため、燃料の消費を低減することができる。

【００３５】次に、エアコンスイッチがオフされた際の
処理について、図４のフローチャートに基づき説明を続
ける。エアコンスイッチがオフされ上述したステップ１
４にて、フラグ１が設定されると、フラグ１又は３が設
定されているかのステップ２０がＹｅｓとなり、フラグ
１が設定されているかのステップ２２がＹｅｓとなり、
ステップ２４の｛ＯＮ→ＯＦＦ（１）｝の処理に進む。

【００３６】エアコンスイッチがＯＦＦされた際の｛Ｏ
Ｎ→ＯＦＦ（１）｝の処理について、当該処理のサブル
ーチンを示す図７を参照して説明する。先ず、エンジン
１１の回転数と、設定された目標温度と現在の温度との
差分とから、コンプレッサ１５の非駆動分のエンジンの
トルク下降分Ｔｅを図示しないマップから算出する（Ｓ
７１）。そして、バッテリ残量ＳＯＣからモータの駆動
量Ｔｍを図示しないマップから算出する（Ｓ７２）。こ
のＴｍはバッテリ残量ＳＯＣが多いほど多く算出され
る。そして徐々にモータ出力が増加するように設定され
る。そして電気モータＭの駆動量Ｔｍを徐々に増加（Ｓ
７３）させることによりエンジンの負荷が減り、エンジ
ンのトルクが徐々に低下する。該駆動量Ｔｍがエアコン
ＳＷのオフされた際のエンジントルク下降値Ｔｅと等し
くなると（Ｓ７４がＹｅｓ）、電気モータＭの出力を終
了すると同時に（Ｓ７５）、電磁クラッチＣ２をオフ
し、コンプレッサ１５の駆動を停止する（Ｓ７６）。こ
の際に、エンジンのアイドルアップ（トルクアップ）を
終了する。

【００３７】この電磁クラッチのオン・オフとエンジン
トルクについて、図１１を参照して説明する。図１１
（Ｄ）は、従来技術に係る車両の電磁クラッチオフを示
している、従来の車両においては、電磁クラッチＣ２を
オフすると同時にエンジントルクを低下させていたた
め、減速を行っている最中に、トルクが急激に変化し
て、運転者に不快感を与えていた。これに対して、本実
施形態では、図１１（Ｆ）に示すように、エアコンオフ
信号が入ると電磁クラッチＣ２をオフする以前から電気
モータＭを駆動し始め、徐々にモータトルクを上げてい
く。そのためエンジンの負荷は徐々に軽くなるためエン
ジントルクは徐々に下がっていく。このため、運転者に
トルクの急激な変化による違和感を与えることがない。
ここで、上述したように電気モータＭによる駆動を図中
駆動領域として示す。

【００３８】引き続き、エアコンスイッチのオフ状態が
維持されているときの処理について、図４のフローチャ
ートに基づき説明を続ける。ここで、オフ状態が維持さ
れているときには、上述したステップ１４にてフラグ４
が設定されている。このため、フラグ１又は３が設定さ
れているかのステップ２０がＮｏとなり、フラグ２が設
定されているかのステップ２２がＮｏとなり、ステップ
３２の発電モード（１）へ進む。この発電モード（１）
では、バッテリＢの残量が十分にあるため、電気モータ
Ｍにより充電を行わないようにする。

【００３９】引き続き、バッテリ容量が低い際の処理に
ついて説明する。上述したステップ１８のバッテリ残量
（ＳＯＣ）が所定値αよりも大きいかの判断において、
バッテリ残量（ＳＯＣ）が所定値αよりも小さい、即
ち、バッテリＢの容量が不足する時には（Ｓ１８がＮ
ｏ）、フラグが１又は３か（Ｓ３４）、フラグが２か
（Ｓ４２）を判断する。ここで、エアコンスイッチがオ
フ状態からオンにされた際には、上述したステップ１４
にてフラグ２が設定されており（Ｓ４２がＹｅｓ）、ス
テップ４４の｛ＯＦＦ→ＯＮ（２）｝の処理に進む。

【００４０】エアコンスイッチがＯＮされた際の｛ＯＦ
Ｆ→ＯＮ（２）｝の処理について、当該処理のサブルー
チンを示す図８を参照して説明する。先ず、エンジン１
１の回転数と、設定された目標温度と現在の温度との差
分とから、エンジンのトルク上昇分（アイドルアップ）
Ｔｅを図示しないマップから算出する（Ｓ８１）。そし
て、バッテリ残量ＳＯＣからモータの発電量Ｔｇを図示
しないマップから算出する（Ｓ８２）。このＴｇはバッ
テリ残量ＳＯＣが多いほど少なく算出される。そして徐
々に発電量が多くなるように設定される。そして、電気
モータＭの発電量Ｔｇを徐々に増やしていく（Ｓ８
３）。この際、エンジンの負荷トルクが徐々に増加する
ためエンジントルクが徐々に増える。該発電力量Ｔｇが
エンジントルク上昇値Ｔｅと等しくなると（Ｓ８４がＹ
ｅｓ）、電気モータＭの発電を終了し（Ｓ８５）、電磁
クラッチＣ２をオンし、コンプレッサ１５の駆動を開始
する（Ｓ８６）。

【００４１】この電磁クラッチのオン・オフとエンジン
トルクについて、図１１（Ｂ）を参照して説明する。本
実施形態では、電気モータＭの発電量を徐々に増やして
いくことによりエンジンの負荷トルクが徐々に増加す
る。このためエンジントルクが徐々に増えるため、運転
者にトルクの急激な変化による違和感を与えることがな
い。また、電気モータＭの発電量を図中発電領域として
斜線で示す。ここで、エンジンの上昇トルク分がコンプ
レッサ１５を駆動し得る程高められた際に、電磁クラッ
チＣ２をオンする。

【００４２】引き続き、エアコンスイッチのオン状態が
維持されているときの処理について、図４のフローチャ
ートに基づき説明を続ける。ここで、オン状態が維持さ
れているときには、上述したステップ１４にてフラグ３
が設定されている。このため、フラグ１又は３が設定さ
れているかのステップ３４がＹｅｓとなり、フラグ１が
設定されているかのステップ３６がＮｏとなり、ステッ
プ４０の発電モード（２）モードへ進む。

【００４３】エアコンスイッチがＯＮされているときの
｛発電モード（２）｝の処理について、当該処理のサブ
ルーチンを示す図９を参照して説明する。バッテリ残量
ＳＯＣからモータの発電量Ｔｇを図示しないマップから
算出し（Ｓ９７）、エンジン回転数及び該発電量Ｔｇか
ら下降エンジントルクＴｅを算出する（Ｓ９８）。そし
て、該トルクＴｅ分のトルクを高めると共に、電気モー
タＭを発電量Ｔｇとなるように発電させる（Ｓ９９）。
これにより、バッテリＢの容量を目標値まで回復するよ
うに充電する。

【００４４】次に、エアコンスイッチがオフされた際の
処理について、図４のフローチャートに基づき説明を続
ける。エアコンスイッチがオフされ上述したステップ１
４にて、フラグ１が設定されると、フラグ１又は３が設
定されているかのステップ３４がＹｅｓとなり、フラグ
１が設定されているかのステップ３６がＹｅｓとなり、
ステップ３８の｛ＯＮ→ＯＦＦ（２）｝の処理に進む。

【００４５】エアコンスイッチがＯＦＦされた際の｛Ｏ
Ｎ→ＯＦＦ（２）｝の処理について、当該処理のサブル
ーチンを示す図１０を参照して説明する。先ず、エンジ
ン１１の回転数と、設定された目標温度と現在の温度と
の差分とから、エンジンのトルク下降分Ｔｅを図示しな
いマップから算出する（Ｓ９１）。そして、バッテリ残
量ＳＯＣからモータの発電量Ｔｇを図示しないマップか
ら算出する（Ｓ９２）。このＴｇはバッテリ残量ＳＯＣ
が多いほどＴｇが少なく算出される。そして徐々に発電
量が減少されるよう設定される。電磁クラッチＣ２をオ
フし、コンプレッサ１５の駆動を停止する（Ｓ９３）。
この際に、Ｔｅ＝Ｔｇとなるように発電し、徐々に発電
量を下げていく。このためエンジンの負荷が徐々に減り
トルクが下がる。該発電量Ｔｇがエンジントルク下降値
Ｔｅと等しくなると（Ｓ９５がＹｅｓ）、電気モータＭ
による発電を終了する（Ｓ９６）。

【００４６】この電磁クラッチのオン・オフとエンジン
トルクについて、図１１（Ｅ）を参照して説明する。本
実施形態では、電磁クラッチＣ２をオフすると同時にＴ
ｅ＝Ｔｇとなるように発電させる。この電気モータＭに
よる発電を発電領域として図中に示す。徐々に発電量を
下げていくことによりエンジンの負荷が減りトルクが下
がるため、運転者にトルクの急激な変化による違和感を
与えることがない。

【００４７】引き続き、エアコンスイッチのオフ状態が
維持されているときの処理について、図４のフローチャ
ートに基づき説明を続ける。ここで、オフ状態が維持さ
れているときには、上述したステップ１４にてフラグ４
が設定されている。このため、フラグ２が設定されてい
るかのステップ４２がＮｏとなり、ステップ４６の発電
モード（１）へ進む。この発電モード（１）では、電気
モータＭを制御せず、充電を行わないようにする。

【００４８】引き続き、本発明の第２実施形態に係る車
両用制御装置の制御について、図１２を参照して説明す
る。図４を参照して上述した第１実施形態の車両用制御
装置においては、ステップ１６を設け、減速時のみに、
コンプレッサ１５のオン−オフ制御を行った。これに対
して、第２実施形態の車両用制御装置では、ステップ１
６を削除し、減速を行っているか否かに関わらず、コン
プレッサ１５のオン−オフ制御を行う。このため、第２
実施形態では、常に、コンプレッサ１５のオン−オフ時
のエンジントルクの急変を緩和することができる。

【００４９】以上説明したように、第１、第２実施形態
の車両用制御装置においては、バッテリ容量の不足する
際には、電気モータＭにて発電を行うようにして、ま
た、バッテリ容量が余っているときには、電気モータＭ
を駆動することで、コンプレッサ１５駆動・駆動解除時
のエンジントルクの変動を吸収する。このため、常にバ
ッテリを容量を一定に保ち、劣化を防ぐことができる。

【００５０】なお、上述した実施形態では、トルクアッ
プ／トルクダウンを徐々に行い得るよう、コンプレッサ
１５をオン−オフする際に、バッテリ容量が低いときに
は、電気モータＭにて発電を行い電磁クラッチを係脱
し、バッテリ容量が高いときには、電気モータＭを駆動
して電磁クラッチを係脱した。この代わりに、バッテリ
容量に関わりなく、電気モータＭにて発電を行い電磁ク
ラッチを係脱し、或いは、電気モータＭを駆動して電磁
クラッチを係脱することも可能である。

【００５１】

【発明の効果】以上のように、請求項１又は２によれ
ば、コンプレッサの駆動中に車両が減速した際に、モー
タを駆動するため、エンジンの回転数が低下せず、フュ
ーエルカットを長期間続けれる。このため、燃料の消費
を低減することができる。

【００５２】請求項３においては、コンプレッサを駆動
開始、及び、駆動停止する際に、電動発電モータにて発
電を行った後、コンプレッサへエンジンを接続し、ま
た、コンプレッサとエンジンとの接続を解除した後、電
動発電モータにて発電を行う。このため、コンプレッサ
の駆動開始、及び、駆動停止時の衝撃を、該電動発電モ
ータにて発電することにより和らげることができる。

【００５３】請求項４においては、コンプレッサを駆動
開始、及び、駆動停止する際に、コンプレッサへエンジ
ンを接続した後、電動発電モータを駆動し、また、電動
発電モータを駆動した後、コンプレッサとエンジンとの
接続を解除する。このため、コンプレッサの駆動開始、
及び、駆動停止時の衝撃を、該電動発電モータを駆動す
ることにより和らげることができる。

【００５４】請求項５においては、バッテリの容量が所
定以下の場合に、電動発電モータにて発電を行い、バッ
テリの容量を所定値に保つため、過放電によるバッテリ
の劣化を防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態に係る車両用制御装置を
用いる車両の概念図である。

【図２】図１に示す車両のエンジン出力の伝達を示す概
念図である。

【図３】Ｖベルトによる動力伝達を示す説明図である。

【図４】ＥＣＵによる電気モータの制御を示すフローチ
ャートである。

【図５】ＥＣＵによるＯＦＦ→ＯＮ（１）制御のサブル
ーチンを示すフローチャートである。

【図６】ＥＣＵによる電動モータモード制御のサブルー
チンを示すフローチャートである。

【図７】ＥＣＵによるＯＮ→ＯＦＦ（１）制御のサブル
ーチンを示すフローチャートである。

【図８】ＥＣＵによるＯＦＦ→ＯＮ（２）制御のサブル
ーチンを示すフローチャートである。

【図９】ＥＣＵによる発電モード（２）制御のサブルー
チンを示すフローチャートである。

【図１０】ＥＣＵによるＯＮ→ＯＦＦ（２）制御のサブ
ルーチンを示すフローチャートである。

【図１１】図１１（Ａ）、図１１（Ｂ）、図１１
（Ｃ）、図１１（Ｄ）、図１１（Ｅ）、図１１（Ｆ）
は、電磁クラッチのオン・オフとエンジントルクとの関
係を示すグラフである。

【図１２】第２実施形態に係る車両用制御装置のＥＣＵ
による電動モータ制御を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１１内燃エンジン１１ａ出力軸１５コンプレッサ４０ＥＣＵ（バッテリ容量検出手段、制御手段、減速
検出手段）ＢバッテリＭ電気モータＣ２電磁クラッチ（接続手段）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンと、該エンジンの出力軸と連結可能なコンプレッサと、該エンジンとコンプレッサ間に配置され、コンプレッサ
への出力の接続及び解除を行う接続手段と、電力を蓄えるバッテリと、バッテリの容量を検出するバッテリ容量検出手段と、前記エンジンの出力軸及び前記コンプレッサと連結可能
な電動発電モータと、前記バッテリ容量検出手段により検出されたバッテリ容
量に応じて、前記電動発電モータの駆動及び発電、前記
接続手段の接続及び解除を行う制御手段と、を備えたことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項２】請求項１の車両用制御装置であって、車両の減速を検出する減速検出手段を有し、前記制御手段は、前記コンプレッサの駆動中に車両の減
速が検出されると、前記電動発電モータを駆動すること
を特徴とする。
【請求項３】請求項１または２の車両用制御装置にお
いて、前記制御手段は、前記コンプレッサの駆動を検出した場
合、前記電動発電モータにて発電を行った後、前記接続
手段を接続し、また、前記コンプレッサの非駆動を検出した場合、前記
接続手段を解除した後、前記電動発電モータにて発電を
行うことを特徴とする。
【請求項４】請求項１〜３の車両用制御装置におい
て、前記制御手段は、前記コンプレッサの駆動を検出した場
合、前記接続手段を接続した後、前記電動発電モータを
駆動し、また、前記コンプレッサの非駆動を検出した場合、前記
電動発電モータを駆動した後、前記接続手段を解除する
ことを特徴とする。
【請求項５】請求項１又は４の車両用制御装置であっ
て、前記制御手段は、バッテリの容量が所定以下の場合に、
前記電動発電モータにて発電を行うことを特徴とする。