JPH1194943A - 車両用障害物検出装置の中心軸偏向量算出装置、中心軸偏向量補正装置および車間距離制御装置 - Google Patents
車両用障害物検出装置の中心軸偏向量算出装置、中心軸偏向量補正装置および車間距離制御装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両中心軸に対する照射中心軸の偏向量を算
出するに際して、オフセット走行やカーブ路走行などの
走行環境による影響を排除する。 【解決手段】 （ａ），（ｃ）に示すように、オフセッ
ト走行の場合、車間距離が増減したとしても車幅方向
（Ｘ軸方向）の距離である走行オフセットＸｏは一定で
あり、その分布Ｂ１は全体としてＸ軸方向にずれてはい
るが、Ｙ軸に対して傾いてはいない。一方、（ｂ），
（ｄ）に示すように、オフセット走行ではなく先行車両
９３が自車両９１の丁度前方を走行している場合、車間
距離が増減しても照射中心軸９５の車両中心軸からのず
れ角度θは一定であり、分布Ｂ２自体がＹ軸に対して傾
いている。したがって、分布状況に基づけば分布の車幅
方向へのオフセット度合を把握でき、そのオフセット走
行による影響分を除去・低減した上で照射中心軸９５の
偏向量を適切に算出することができる。
出するに際して、オフセット走行やカーブ路走行などの
走行環境による影響を排除する。 【解決手段】 （ａ），（ｃ）に示すように、オフセッ
ト走行の場合、車間距離が増減したとしても車幅方向
（Ｘ軸方向）の距離である走行オフセットＸｏは一定で
あり、その分布Ｂ１は全体としてＸ軸方向にずれてはい
るが、Ｙ軸に対して傾いてはいない。一方、（ｂ），
（ｄ）に示すように、オフセット走行ではなく先行車両
９３が自車両９１の丁度前方を走行している場合、車間
距離が増減しても照射中心軸９５の車両中心軸からのず
れ角度θは一定であり、分布Ｂ２自体がＹ軸に対して傾
いている。したがって、分布状況に基づけば分布の車幅
方向へのオフセット度合を把握でき、そのオフセット走
行による影響分を除去・低減した上で照射中心軸９５の
偏向量を適切に算出することができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両に搭載され、
所定の照射中心軸を中心にして車幅方向の所定角度に渡
って送信波を照射し、その反射波に基づいて障害物まで
の距離および角度を検出する車両用障害物検出装置に対
して用いられ、前記照射中心軸の車両中心軸に対する偏
向量を算出する中心軸偏向量算出装置、その偏向量を補
正する中心軸偏向量補正装置、および、その偏向量を反
映して先行車両との車間距離を制御する車間距離制御装
置に関する。
所定の照射中心軸を中心にして車幅方向の所定角度に渡
って送信波を照射し、その反射波に基づいて障害物まで
の距離および角度を検出する車両用障害物検出装置に対
して用いられ、前記照射中心軸の車両中心軸に対する偏
向量を算出する中心軸偏向量算出装置、その偏向量を補
正する中心軸偏向量補正装置、および、その偏向量を反
映して先行車両との車間距離を制御する車間距離制御装
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、車両に搭載され、車幅方向の
所定角度に渡って光波や電磁波などを照射し、その反射
波に基づいて先行車両などの障害物までの距離および角
度を検出する車両用障害物検出装置が考えられている。
この種の車両用障害物検出装置は、先行車両を検出して
車間距離を一定に保つ車間距離制御や、自車両が障害物
に接近したときに警報を発生する警報制御などに利用さ
れている。
所定角度に渡って光波や電磁波などを照射し、その反射
波に基づいて先行車両などの障害物までの距離および角
度を検出する車両用障害物検出装置が考えられている。
この種の車両用障害物検出装置は、先行車両を検出して
車間距離を一定に保つ車間距離制御や、自車両が障害物
に接近したときに警報を発生する警報制御などに利用さ
れている。
【０００３】この車両用障害物検出装置を車両に固定す
るときには、送信波を所定角度に渡って照射する場合の
中心軸（照射中心軸）を車両の前後方向の中心軸（車両
中心軸）に精度よく合わせる必要がある。もし、両者が
ずれていると、検出される障害物の角度に誤差が生じ
る。この場合、隣接車線を走行している車両を先行車両
と判断したり、逆に、先行車両を先行車両ではないと判
断する可能性がある。しかし、車両用障害物検出装置を
車両に固定する際、その照射中心軸を車両中心軸に精度
よく合わせるためには、非常に微細な調整が必要にな
り、きわめて手間がかかる。
るときには、送信波を所定角度に渡って照射する場合の
中心軸（照射中心軸）を車両の前後方向の中心軸（車両
中心軸）に精度よく合わせる必要がある。もし、両者が
ずれていると、検出される障害物の角度に誤差が生じ
る。この場合、隣接車線を走行している車両を先行車両
と判断したり、逆に、先行車両を先行車両ではないと判
断する可能性がある。しかし、車両用障害物検出装置を
車両に固定する際、その照射中心軸を車両中心軸に精度
よく合わせるためには、非常に微細な調整が必要にな
り、きわめて手間がかかる。
【０００４】そのため、本願出願人は、特願平８−２７
８２３３号において、車両中心軸に対する照射中心軸が
ずれた状態で配設されたとしても、その偏向量を算出す
ることによって照射中心軸の補正を容易にできるように
する発明を提案した。この発明の技術思想は以下の通り
である。
８２３３号において、車両中心軸に対する照射中心軸が
ずれた状態で配設されたとしても、その偏向量を算出す
ることによって照射中心軸の補正を容易にできるように
する発明を提案した。この発明の技術思想は以下の通り
である。
【０００５】つまり、図１５（ａ）に示す通り、自車両
９１が先行車両９３に一定の車間距離で追従している場
合、自車両９１と先行車両９３とが共に直進状態であれ
ば両者の相対的な位置関係は殆ど変化しない。そしてこ
の場合、先行車両９３は自車両９１の前方に検出され
る。そこで、先行車両９３と推定される障害物に対して
車両用障害物検出装置が検出した角度に基づき、照射中
心軸９５の偏向量θを算出する。例えば、その障害物に
対して検出された角度が照射中心軸９５と一致していれ
ば照射中心軸は偏向しておらず偏向量θは０である。ま
た、図１５（ａ）に示すように、照射中心軸９５が偏向
していると、先行車両９３は照射中心軸９５からθｍだ
けずれた位置に検出される。この場合は照射中心軸９５
の偏向量θ＝−θｍとなる。
９１が先行車両９３に一定の車間距離で追従している場
合、自車両９１と先行車両９３とが共に直進状態であれ
ば両者の相対的な位置関係は殆ど変化しない。そしてこ
の場合、先行車両９３は自車両９１の前方に検出され
る。そこで、先行車両９３と推定される障害物に対して
車両用障害物検出装置が検出した角度に基づき、照射中
心軸９５の偏向量θを算出する。例えば、その障害物に
対して検出された角度が照射中心軸９５と一致していれ
ば照射中心軸は偏向しておらず偏向量θは０である。ま
た、図１５（ａ）に示すように、照射中心軸９５が偏向
していると、先行車両９３は照射中心軸９５からθｍだ
けずれた位置に検出される。この場合は照射中心軸９５
の偏向量θ＝−θｍとなる。
【０００６】また、停止物体については次のように対処
している。図１７（ａ）に示すように、停止物体９７の
相対速度Ｖの方向は車両中心軸（つまり車両の進行方
向）と平行である。したがって、照射中心軸９５の偏向
がなければ、停止物体９７の相対速度Ｖの方向が車両中
心軸と平行でなるのであるが、図１７（ａ）に示すよう
に、照射中心軸９５が偏向していると、停止物体９７の
相対速度Ｖの方向が照射中心軸９５からずれ量θｓだけ
ずれることとなる。この場合は照射中心軸９５の偏向量
θ＝−θｓとなる。
している。図１７（ａ）に示すように、停止物体９７の
相対速度Ｖの方向は車両中心軸（つまり車両の進行方
向）と平行である。したがって、照射中心軸９５の偏向
がなければ、停止物体９７の相対速度Ｖの方向が車両中
心軸と平行でなるのであるが、図１７（ａ）に示すよう
に、照射中心軸９５が偏向していると、停止物体９７の
相対速度Ｖの方向が照射中心軸９５からずれ量θｓだけ
ずれることとなる。この場合は照射中心軸９５の偏向量
θ＝−θｓとなる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、さらに
詳しく考察すると、次のような状況及び問題があること
が判った。つまり、車両用障害物検出装置によって検出
した移動物体の相対位置あるいは停止物体の相対速度の
向きから求めた中心軸偏向量が０以外のある値をとった
としても、その事実だけでは、上述したようにその偏向
量だけ照射中心軸が偏向しているとは言い切れない状況
がある。この原因として次の２つを説明する。
詳しく考察すると、次のような状況及び問題があること
が判った。つまり、車両用障害物検出装置によって検出
した移動物体の相対位置あるいは停止物体の相対速度の
向きから求めた中心軸偏向量が０以外のある値をとった
としても、その事実だけでは、上述したようにその偏向
量だけ照射中心軸が偏向しているとは言い切れない状況
がある。この原因として次の２つを説明する。
【０００８】まず、その一つの原因としては、いわゆ
るオフセット走行が挙げられる。これは、図１５（ｂ）
に示すように、先行車両９３が自車両９１の前方には居
るのであるが、車両中心軸が相互にずれた状態で走行し
ている状態である。１車線の幅は車幅に対して余裕をも
って設定されていることが多いため、同じ車線を走行し
ていても、例えば自車両９１は車線のほぼ中心を走行
し、先行車両９３が左右どちらかに偏って走行していれ
ばオフセット走行状態が生じる。この場合には、照射中
心軸９５の偏向が実際にはないとしても偏向量θがある
と算出してしまう。つまり、実際には生じていない照射
中心軸９５の偏向を誤って算出してしまうこととなる。
るオフセット走行が挙げられる。これは、図１５（ｂ）
に示すように、先行車両９３が自車両９１の前方には居
るのであるが、車両中心軸が相互にずれた状態で走行し
ている状態である。１車線の幅は車幅に対して余裕をも
って設定されていることが多いため、同じ車線を走行し
ていても、例えば自車両９１は車線のほぼ中心を走行
し、先行車両９３が左右どちらかに偏って走行していれ
ばオフセット走行状態が生じる。この場合には、照射中
心軸９５の偏向が実際にはないとしても偏向量θがある
と算出してしまう。つまり、実際には生じていない照射
中心軸９５の偏向を誤って算出してしまうこととなる。
【０００９】さらに、照射中心軸９５の偏向が実際に存
在したとしても、オフセット走行による影響によって実
際のずれ量と異なる偏向量θを算出してしまう。つま
り、実際は車両用障害物検出装置の配設状態を原因とす
る照射中心軸９５のずれそのものと、オフセット走行を
原因とするみかけ上の照射中心軸９５のずれが内在して
いるにもかかわらず、先行車両の相対位置からのみ中心
軸偏向量を算出しまうと、誤って照射中心軸９５の偏向
を算出してしまうこととなる。
在したとしても、オフセット走行による影響によって実
際のずれ量と異なる偏向量θを算出してしまう。つま
り、実際は車両用障害物検出装置の配設状態を原因とす
る照射中心軸９５のずれそのものと、オフセット走行を
原因とするみかけ上の照射中心軸９５のずれが内在して
いるにもかかわらず、先行車両の相対位置からのみ中心
軸偏向量を算出しまうと、誤って照射中心軸９５の偏向
を算出してしまうこととなる。
【００１０】次に、その他の原因としては、いわゆる
カーブ走行が挙げられる。例えば図１６に示すように、
先行車両９３は自車両９１と同じ走行車線の前方に居る
のであるが、走行路がカーブしているため、照射中心軸
９５の偏向が実際にはないとしても偏向量θを算出して
しまう。つまり、実際には生じていない照射中心軸９５
の偏向を誤って算出してしまうこととなる。
カーブ走行が挙げられる。例えば図１６に示すように、
先行車両９３は自車両９１と同じ走行車線の前方に居る
のであるが、走行路がカーブしているため、照射中心軸
９５の偏向が実際にはないとしても偏向量θを算出して
しまう。つまり、実際には生じていない照射中心軸９５
の偏向を誤って算出してしまうこととなる。
【００１１】また、先行車両９３ではなく路側物のよう
な停止物体の場合にも同様である。図１７（ａ）を参照
して上述したように、停止物体９７については相対速度
Ｖの方向を照射中心軸９５と比較することとなるが、図
１７（ｂ）に示すように、走行路がカーブしていると、
実際には照射中心軸９５のずれがなくても停止物体９７
の相対速度Ｖの方向は照射中心軸９５と平行ではない。
つまり、実際には生じていない照射中心軸９５の偏向を
誤って算出してしまうこととなる。
な停止物体の場合にも同様である。図１７（ａ）を参照
して上述したように、停止物体９７については相対速度
Ｖの方向を照射中心軸９５と比較することとなるが、図
１７（ｂ）に示すように、走行路がカーブしていると、
実際には照射中心軸９５のずれがなくても停止物体９７
の相対速度Ｖの方向は照射中心軸９５と平行ではない。
つまり、実際には生じていない照射中心軸９５の偏向を
誤って算出してしまうこととなる。
【００１２】そこで、本発明は、車両中心軸に対する照
射中心軸の偏向量を算出するに際して、オフセット走行
やカーブ路走行などの走行環境による影響を排除し、照
射中心軸の偏向量を正確に算出し、より適切に照射中心
軸を補正することを目的としてなされた。
射中心軸の偏向量を算出するに際して、オフセット走行
やカーブ路走行などの走行環境による影響を排除し、照
射中心軸の偏向量を正確に算出し、より適切に照射中心
軸を補正することを目的としてなされた。
【００１３】
【課題を解決するための手段】前記目的を達するために
なされた請求項１記載の発明は、車両に搭載され、所定
の照射中心軸を中心にして車幅方向の所定角度に渡って
送信波を照射し、その反射波に基づいて障害物までの距
離および角度を検出する車両用障害物検出装置に対して
用いられ、前記車両用障害物検出装置によって検出され
た障害物までの距離および角度に基づいて自車両に対す
る前記障害物の相対位置および相対速度を算出すると共
に、その算出された相対速度に基づいて障害物が移動物
体であるか停止物体であるかを判断する物体認識手段
と、前記物体認識手段によって算出された移動物体の相
対位置を極座標で表したときの角度成分に基づいて、前
記車両用障害物検出装置の前記照射中心軸と車両中心軸
との偏向量を算出する中心軸偏向量算出手段と、を備え
る車両用障害物検出装置の中心軸偏向量算出装置であっ
て、前記中心軸偏向量算出手段は、自車両がほぼ無操舵
の状態で走行している際、前記物体認識手段によって算
出された移動物体の相対位置の分布状況に基づいて当該
分布の車幅方向へのオフセット度合を把握し、前記物体
認識手段によって算出された移動物体の相対位置から前
記車幅方向へのオフセット度合の影響分を除去・低減し
た上で前記照射中心軸と車両中心軸との偏向量を算出す
るよう構成されていることを特徴とする。
なされた請求項１記載の発明は、車両に搭載され、所定
の照射中心軸を中心にして車幅方向の所定角度に渡って
送信波を照射し、その反射波に基づいて障害物までの距
離および角度を検出する車両用障害物検出装置に対して
用いられ、前記車両用障害物検出装置によって検出され
た障害物までの距離および角度に基づいて自車両に対す
る前記障害物の相対位置および相対速度を算出すると共
に、その算出された相対速度に基づいて障害物が移動物
体であるか停止物体であるかを判断する物体認識手段
と、前記物体認識手段によって算出された移動物体の相
対位置を極座標で表したときの角度成分に基づいて、前
記車両用障害物検出装置の前記照射中心軸と車両中心軸
との偏向量を算出する中心軸偏向量算出手段と、を備え
る車両用障害物検出装置の中心軸偏向量算出装置であっ
て、前記中心軸偏向量算出手段は、自車両がほぼ無操舵
の状態で走行している際、前記物体認識手段によって算
出された移動物体の相対位置の分布状況に基づいて当該
分布の車幅方向へのオフセット度合を把握し、前記物体
認識手段によって算出された移動物体の相対位置から前
記車幅方向へのオフセット度合の影響分を除去・低減し
た上で前記照射中心軸と車両中心軸との偏向量を算出す
るよう構成されていることを特徴とする。
【００１４】このように構成された本発明の中心軸偏向
量算出装置では、中心軸偏向量算出手段が、物体認識手
段によって算出された移動物体の相対位置を極座標で表
したときの角度成分に基づいて、車両用障害物検出装置
の照射中心軸と車両中心軸との偏向量を算出する。そし
てその角度成分が自車両の前方を指示するものであれば
（つまり照射中心軸と平行であれば）、照射中心軸は偏
向しておらず、すなわち偏向量は０であると判断でき
る。また、前記角度成分が照射中心軸と平行でなけれ
ば、そのずれ量だけ照射中心軸が偏向していると判断で
きる。
量算出装置では、中心軸偏向量算出手段が、物体認識手
段によって算出された移動物体の相対位置を極座標で表
したときの角度成分に基づいて、車両用障害物検出装置
の照射中心軸と車両中心軸との偏向量を算出する。そし
てその角度成分が自車両の前方を指示するものであれば
（つまり照射中心軸と平行であれば）、照射中心軸は偏
向しておらず、すなわち偏向量は０であると判断でき
る。また、前記角度成分が照射中心軸と平行でなけれ
ば、そのずれ量だけ照射中心軸が偏向していると判断で
きる。
【００１５】しかしながら、これは上述したように先行
車両が自車両の丁度前方に検出された場合を想定してお
り、問題点として上述したいわゆるオフセット走行して
いる状態には、照射中心軸の偏向が実際にはないとして
も、物体認識手段によって算出された移動物体の相対位
置を極座標で表したときの角度成分そのものを参照する
と、ずれ量θがあると算出してしまう。つまり、実際に
は生じていない照射中心軸の偏向を誤って算出してしま
うこととなる。
車両が自車両の丁度前方に検出された場合を想定してお
り、問題点として上述したいわゆるオフセット走行して
いる状態には、照射中心軸の偏向が実際にはないとして
も、物体認識手段によって算出された移動物体の相対位
置を極座標で表したときの角度成分そのものを参照する
と、ずれ量θがあると算出してしまう。つまり、実際に
は生じていない照射中心軸の偏向を誤って算出してしま
うこととなる。
【００１６】このような誤ったずれ量の算出を防止する
ため、本発明の中心軸偏向量算出手段は、自車両がほぼ
無操舵の状態で走行している際、物体認識手段によって
算出された移動物体の相対位置の所定時間内における分
布状況に基づいて当該分布の車幅方向へのオフセット度
合を把握し、物体認識手段によって算出された移動物体
の相対位置から車幅方向へのオフセット度合の影響分を
除去・低減した上で照射中心軸と車両中心軸との偏向量
を算出する。つまり、実際は車両用障害物検出装置の配
設状態を原因とする照射中心軸のずれそのものと、オフ
セット走行を原因とするみかけ上の照射中心軸のずれが
内在しているにもかかわらず、物体認識手段によって算
出された移動物体の相対位置を極座標で表したときの角
度成分そのものでは、それらの区別が付かない。したが
って、移動物体の相対位置の所定時間内における分布状
況に基づいて当該分布の車幅方向へのオフセット度合を
把握し、オフセット走行による影響分を除去・低減する
のである。
ため、本発明の中心軸偏向量算出手段は、自車両がほぼ
無操舵の状態で走行している際、物体認識手段によって
算出された移動物体の相対位置の所定時間内における分
布状況に基づいて当該分布の車幅方向へのオフセット度
合を把握し、物体認識手段によって算出された移動物体
の相対位置から車幅方向へのオフセット度合の影響分を
除去・低減した上で照射中心軸と車両中心軸との偏向量
を算出する。つまり、実際は車両用障害物検出装置の配
設状態を原因とする照射中心軸のずれそのものと、オフ
セット走行を原因とするみかけ上の照射中心軸のずれが
内在しているにもかかわらず、物体認識手段によって算
出された移動物体の相対位置を極座標で表したときの角
度成分そのものでは、それらの区別が付かない。したが
って、移動物体の相対位置の所定時間内における分布状
況に基づいて当該分布の車幅方向へのオフセット度合を
把握し、オフセット走行による影響分を除去・低減する
のである。
【００１７】これは、オフセット走行による影響の特徴
を次の観点から捉えたものである。まず、オフセット走
行の場合と照射中心軸のずれの場合の現象面での相違を
注目する。図１１（ａ）は、自車両９１と先行車両９３
とがオフセット走行をしている場合を示しているが、こ
のオフセット走行の場合、自車両９１と先行車両９３と
の距離が増減したとしても、車幅方向（Ｘ軸方向）の距
離である走行オフセットＸｏは一定である。それに対
し、図１１（ｂ）は、オフセット走行ではなく先行車両
９３が自車両９１の丁度前方を走行している場合を示し
ているが、この場合には、自車両９１と先行車両９３と
の距離が増減したとしても、照射中心軸９５の車両中心
軸からのずれ角度θは一定である。
を次の観点から捉えたものである。まず、オフセット走
行の場合と照射中心軸のずれの場合の現象面での相違を
注目する。図１１（ａ）は、自車両９１と先行車両９３
とがオフセット走行をしている場合を示しているが、こ
のオフセット走行の場合、自車両９１と先行車両９３と
の距離が増減したとしても、車幅方向（Ｘ軸方向）の距
離である走行オフセットＸｏは一定である。それに対
し、図１１（ｂ）は、オフセット走行ではなく先行車両
９３が自車両９１の丁度前方を走行している場合を示し
ているが、この場合には、自車両９１と先行車両９３と
の距離が増減したとしても、照射中心軸９５の車両中心
軸からのずれ角度θは一定である。
【００１８】したがって、オフセット走行の場合の先行
車両９３の相対位置を所定時間内における複数のデータ
の分布として捉えると図１１（ｃ）に示すようになり、
照射中心軸９５のずれの場合の先行車両９３の相対位置
を所定時間内における複数のデータの分布として捉える
と図１１（ｄ）に示すようになる。つまり、移動物体の
瞬間的な相対位置だけでは単に照射中心軸９５からずれ
ているとしか把握できないが、このように分布で比較す
ると相違が明確になる。具体的には、図１１（ｃ）に示
すように、オフセット走行の場合の分布Ｂ１は全体とし
てＸ軸方向にずれてはいるが、Ｙ軸に対して傾いてはい
ない。それに対して、図１１（ｄ）に示すように、照射
中心軸９５のずれの場合は、分布Ｂ２自体がＹ軸に対し
て傾いている。これらから判るように、オフセット走行
の影響は分布Ｂ１自体のＸ軸方向（車幅方向）へのずれ
として把握でき、照射中心軸９５の偏向は分布Ｂ２自体
のＹ軸（車両中心軸）に対する偏向として把握できる。
車両９３の相対位置を所定時間内における複数のデータ
の分布として捉えると図１１（ｃ）に示すようになり、
照射中心軸９５のずれの場合の先行車両９３の相対位置
を所定時間内における複数のデータの分布として捉える
と図１１（ｄ）に示すようになる。つまり、移動物体の
瞬間的な相対位置だけでは単に照射中心軸９５からずれ
ているとしか把握できないが、このように分布で比較す
ると相違が明確になる。具体的には、図１１（ｃ）に示
すように、オフセット走行の場合の分布Ｂ１は全体とし
てＸ軸方向にずれてはいるが、Ｙ軸に対して傾いてはい
ない。それに対して、図１１（ｄ）に示すように、照射
中心軸９５のずれの場合は、分布Ｂ２自体がＹ軸に対し
て傾いている。これらから判るように、オフセット走行
の影響は分布Ｂ１自体のＸ軸方向（車幅方向）へのずれ
として把握でき、照射中心軸９５の偏向は分布Ｂ２自体
のＹ軸（車両中心軸）に対する偏向として把握できる。
【００１９】したがって、移動物体の相対位置の所定時
間内における分布状況に基づけば分布の車幅方向へのオ
フセット度合を把握でき、そのオフセット走行による影
響分を除去・低減した上で照射中心軸と車両中心軸との
偏向量を適切に算出することができる。
間内における分布状況に基づけば分布の車幅方向へのオ
フセット度合を把握でき、そのオフセット走行による影
響分を除去・低減した上で照射中心軸と車両中心軸との
偏向量を適切に算出することができる。
【００２０】この具体的な手法としては、例えば請求項
２に示すように、移動物体の相対位置の分布状況に基づ
いて当該分布の照射中心軸に対する傾きを算出し、その
算出された傾きを照射中心軸と車両中心軸との偏向量と
することが考えられる。上述したように、結果的にはオ
フセット走行の影響は分布自体の車幅方向へのずれ、照
射中心軸の偏向は分布自体の照射中心軸に対する偏向と
して別個に把握できるため、その偏向量だけを得られれ
ば最終的にはよいが、算出過程において、例えばオフセ
ット走行の影響としての車幅方向へのずれ分を把握して
それを除去・低減したデータに基づいて照射中心軸の偏
向量を算出することも当然可能である。
２に示すように、移動物体の相対位置の分布状況に基づ
いて当該分布の照射中心軸に対する傾きを算出し、その
算出された傾きを照射中心軸と車両中心軸との偏向量と
することが考えられる。上述したように、結果的にはオ
フセット走行の影響は分布自体の車幅方向へのずれ、照
射中心軸の偏向は分布自体の照射中心軸に対する偏向と
して別個に把握できるため、その偏向量だけを得られれ
ば最終的にはよいが、算出過程において、例えばオフセ
ット走行の影響としての車幅方向へのずれ分を把握して
それを除去・低減したデータに基づいて照射中心軸の偏
向量を算出することも当然可能である。
【００２１】そして、分布の照射中心軸に対する傾きを
算出する場合には、請求項３に示すように、分布状況を
直線近似することが考えられる。また、その直線近似の
手法としては、例えば請求項４に示すように最小自乗法
を用いることが考えられる。もちろん、最小自乗法以外
の直線近似を用いてもよいし、さらには分布の傾きを算
出できるのであれば直線近似以外の手法を採用してもよ
い。
算出する場合には、請求項３に示すように、分布状況を
直線近似することが考えられる。また、その直線近似の
手法としては、例えば請求項４に示すように最小自乗法
を用いることが考えられる。もちろん、最小自乗法以外
の直線近似を用いてもよいし、さらには分布の傾きを算
出できるのであれば直線近似以外の手法を採用してもよ
い。
【００２２】特に、直線近似ではうまく対応できないよ
うな分布となることも考えられるため、そのような場合
の対処も考えておく必要がある。例えば、図１２（ａ）
に示すように、分布を直線近似した直線とＸ軸が交差す
るＸ座標で走行オフセットＸｏが判り、照射中心軸のず
れθも判るような分布であればよいが、例えば図１２
（ｂ）に示すように分布が略円状となったり、図１２
（ｃ）に示すように分布がＸ軸側に長くなる形状となる
と適切な直線近似が難しくなる。
うな分布となることも考えられるため、そのような場合
の対処も考えておく必要がある。例えば、図１２（ａ）
に示すように、分布を直線近似した直線とＸ軸が交差す
るＸ座標で走行オフセットＸｏが判り、照射中心軸のず
れθも判るような分布であればよいが、例えば図１２
（ｂ）に示すように分布が略円状となったり、図１２
（ｃ）に示すように分布がＸ軸側に長くなる形状となる
と適切な直線近似が難しくなる。
【００２３】この場合、例えば請求項５に示すように、
移動物体の相対位置の所定時間内における分布を、相対
位置の車両中心軸方向位置成分を基準として少なくとも
２つ以上の異なるエリアに分類し、当該分類された各エ
リアの代表位置に基づいて分布の照射中心軸に対する傾
きを算出することが考えられる。そして、代表位置に関
していえば、請求項６に示すように、分類された各エリ
アに属する相対位置の平均を代表位置とすることが考え
られる。また、分布を少なくとも２つ以上の異なるエリ
アに分類する点に関して言えば、相対位置の車両中心軸
方向位置成分を基準として分類するのであるが、その分
類の具体例をいくつか挙げておく。
移動物体の相対位置の所定時間内における分布を、相対
位置の車両中心軸方向位置成分を基準として少なくとも
２つ以上の異なるエリアに分類し、当該分類された各エ
リアの代表位置に基づいて分布の照射中心軸に対する傾
きを算出することが考えられる。そして、代表位置に関
していえば、請求項６に示すように、分類された各エリ
アに属する相対位置の平均を代表位置とすることが考え
られる。また、分布を少なくとも２つ以上の異なるエリ
アに分類する点に関して言えば、相対位置の車両中心軸
方向位置成分を基準として分類するのであるが、その分
類の具体例をいくつか挙げておく。
【００２４】まず、請求項７に示す場合は、分布全体を
第１のエリアとして分類し、分布全体に属する相対位置
の平均よりも車両中心軸方向位置成分が近い相対位置の
分布、あるいは逆に前記分布全体に対する平均よりも車
両中心軸方向の位置が遠い相対位置の分布のいずれか一
方を第２のエリアとする。これは、第１エリアが第２エ
リアを含むような分類であるが、請求項８に示すよう
に、全く重複しないエリア設定としてもよい。すなわ
ち、分布全体に属する相対位置の平均よりも車両中心軸
方向の位置が近い相対位置の分布を第１のエリアとして
分類し、逆に分布全体に対する平均よりも車両中心軸方
向の位置が遠い相対位置の分布を第２のエリアとするの
である。これらどちらのタイプであっても、少なくとも
これら第１及び第２のエリアの代表位置に基づいて分布
の照射中心軸に対する傾きを算出する。具体的には、第
１エリアの代表位置と第２のエリアの代表位置とを結ぶ
直線の傾きが分布の傾きとすればよい。
第１のエリアとして分類し、分布全体に属する相対位置
の平均よりも車両中心軸方向位置成分が近い相対位置の
分布、あるいは逆に前記分布全体に対する平均よりも車
両中心軸方向の位置が遠い相対位置の分布のいずれか一
方を第２のエリアとする。これは、第１エリアが第２エ
リアを含むような分類であるが、請求項８に示すよう
に、全く重複しないエリア設定としてもよい。すなわ
ち、分布全体に属する相対位置の平均よりも車両中心軸
方向の位置が近い相対位置の分布を第１のエリアとして
分類し、逆に分布全体に対する平均よりも車両中心軸方
向の位置が遠い相対位置の分布を第２のエリアとするの
である。これらどちらのタイプであっても、少なくとも
これら第１及び第２のエリアの代表位置に基づいて分布
の照射中心軸に対する傾きを算出する。具体的には、第
１エリアの代表位置と第２のエリアの代表位置とを結ぶ
直線の傾きが分布の傾きとすればよい。
【００２５】この手法にて実行した場合の例を説明す
る。図１３は、オフセット走行をしているが照射中心軸
の偏向はない場合である。図１３（ａ）のように元々直
線近似でも求められるような分布形態だけでなく、適切
な直線近似が難しい図１３（ｂ）に示すような略円状の
分布や、図１３（ｃ）に示すようなＸ軸側に長くなる形
状の分布であっても、分布の傾きはＹ軸に平行となる。
この場合には、請求項８に示したように、分布全体に属
する相対位置の平均よりもＹ軸方向の位置が近い相対位
置の分布を第１のエリアＡ１とし、逆に分布全体に対す
る平均よりもＹ軸方向の位置が遠い相対位置の分布を第
２のエリアＡ２とする。これら第１及び第２のエリアＡ
１，Ａ２の代表位置ａｖ１，ａｖ２同士を直線で結ぶ
と、この直線はＹ軸と平行となる。
る。図１３は、オフセット走行をしているが照射中心軸
の偏向はない場合である。図１３（ａ）のように元々直
線近似でも求められるような分布形態だけでなく、適切
な直線近似が難しい図１３（ｂ）に示すような略円状の
分布や、図１３（ｃ）に示すようなＸ軸側に長くなる形
状の分布であっても、分布の傾きはＹ軸に平行となる。
この場合には、請求項８に示したように、分布全体に属
する相対位置の平均よりもＹ軸方向の位置が近い相対位
置の分布を第１のエリアＡ１とし、逆に分布全体に対す
る平均よりもＹ軸方向の位置が遠い相対位置の分布を第
２のエリアＡ２とする。これら第１及び第２のエリアＡ
１，Ａ２の代表位置ａｖ１，ａｖ２同士を直線で結ぶ
と、この直線はＹ軸と平行となる。
【００２６】一方、図１４には、オフセット走行をして
おり、さらに照射中心軸が偏向している場合を示す。図
１４（ａ）のように元々直線近似でも求められるような
分布形態だけでなく、適切な直線近似が難しい図１４
（ｂ）に示すような略円状の分布や、図１４（ｃ）に示
すようなＸ軸側に長くなる形状の分布であっても、分布
の傾きが照射中心軸の偏向量となる。この場合も、分布
全体に属する相対位置の平均よりもＹ軸方向の位置が近
い相対位置の分布を第１のエリアＡ１とし、逆に分布全
体に対する平均よりもＹ軸方向の位置が遠い相対位置の
分布を第２のエリアＡ２としている。図１２の場合と同
様に、これら第１及び第２のエリアＡ１，Ａ２の代表位
置ａｖ１，ａｖ２同士を直線で結ぶと、この直線はＹ軸
と所定角度θで交差することとなる。
おり、さらに照射中心軸が偏向している場合を示す。図
１４（ａ）のように元々直線近似でも求められるような
分布形態だけでなく、適切な直線近似が難しい図１４
（ｂ）に示すような略円状の分布や、図１４（ｃ）に示
すようなＸ軸側に長くなる形状の分布であっても、分布
の傾きが照射中心軸の偏向量となる。この場合も、分布
全体に属する相対位置の平均よりもＹ軸方向の位置が近
い相対位置の分布を第１のエリアＡ１とし、逆に分布全
体に対する平均よりもＹ軸方向の位置が遠い相対位置の
分布を第２のエリアＡ２としている。図１２の場合と同
様に、これら第１及び第２のエリアＡ１，Ａ２の代表位
置ａｖ１，ａｖ２同士を直線で結ぶと、この直線はＹ軸
と所定角度θで交差することとなる。
【００２７】なお、これらは、分布全体を少なくとも２
つのエリアに分類することを前提としているが、例えば
３つ以上の場合には、それらのエリアの代表位置が１直
線上に正確には並ばないことも考えられる。したがっ
て、請求項９に示すように、分布を少なくとも３つ以上
の異なるエリアに分類した場合には、各エリアの代表位
置を直線近似することによって、分布の照射中心軸に対
する傾きを算出するようにすることが考えられる。基本
的には、２つのエリアの代表位置に基づけば分布の傾き
を得ることができるが、３つ以上のエリアの代表位置に
基づいた方がより誤差を排除して正確な分布の傾きを得
ることができると考えられるため、この手法を採用する
ことも好ましい。
つのエリアに分類することを前提としているが、例えば
３つ以上の場合には、それらのエリアの代表位置が１直
線上に正確には並ばないことも考えられる。したがっ
て、請求項９に示すように、分布を少なくとも３つ以上
の異なるエリアに分類した場合には、各エリアの代表位
置を直線近似することによって、分布の照射中心軸に対
する傾きを算出するようにすることが考えられる。基本
的には、２つのエリアの代表位置に基づけば分布の傾き
を得ることができるが、３つ以上のエリアの代表位置に
基づいた方がより誤差を排除して正確な分布の傾きを得
ることができると考えられるため、この手法を採用する
ことも好ましい。
【００２８】以上説明した各中心軸偏向量算出装置によ
れば、オフセット走行による影響を排除して照射中心軸
の車両に対する偏向量を正確に算出できるため、その照
射中心軸の補正を容易にすることができる。なお、この
ように主に照射中心軸の補正のために偏向量を正確に算
出する必要があるのであるが、どのような状況において
も算出するというのではなく、請求項１０に示すような
ガードを設けてもよい。すなわち、物体認識手段によっ
て算出された移動物体の相対位置に基づき、その相対位
置の車両中心軸方向位置成分が所定値以下の場合には、
照射中心軸と車両中心軸との偏向量の算出処理を実行し
ないようにするのである。これは、自車両と先行車両と
の距離が近いほどオフセット走行による影響が大きくな
るため、あまりに影響が大きな状態では偏向量の算出処
理自体を行わないようにするのである。
れば、オフセット走行による影響を排除して照射中心軸
の車両に対する偏向量を正確に算出できるため、その照
射中心軸の補正を容易にすることができる。なお、この
ように主に照射中心軸の補正のために偏向量を正確に算
出する必要があるのであるが、どのような状況において
も算出するというのではなく、請求項１０に示すような
ガードを設けてもよい。すなわち、物体認識手段によっ
て算出された移動物体の相対位置に基づき、その相対位
置の車両中心軸方向位置成分が所定値以下の場合には、
照射中心軸と車両中心軸との偏向量の算出処理を実行し
ないようにするのである。これは、自車両と先行車両と
の距離が近いほどオフセット走行による影響が大きくな
るため、あまりに影響が大きな状態では偏向量の算出処
理自体を行わないようにするのである。
【００２９】これまでは、オフセット走行を原因とする
影響を考えた場合であるが、次に、走行路がカーブして
いることを原因とする影響をも排除するようにした中心
軸偏向量算出装置について説明する。請求項１１に示す
ように、この場合の中心軸偏向量算出手段は、請求項１
にて説明したオフセット度合の影響分を除去・低減した
上での偏向量の算出処理を実行可能であることに加え、
自車両の走行路がカーブしている場合には、そのカーブ
状態を把握し、物体認識手段によって算出された移動物
体の相対位置からカーブ走行路による影響分を除去・低
減した上で照射中心軸と車両中心軸との偏向量を算出す
るよう構成されている。
影響を考えた場合であるが、次に、走行路がカーブして
いることを原因とする影響をも排除するようにした中心
軸偏向量算出装置について説明する。請求項１１に示す
ように、この場合の中心軸偏向量算出手段は、請求項１
にて説明したオフセット度合の影響分を除去・低減した
上での偏向量の算出処理を実行可能であることに加え、
自車両の走行路がカーブしている場合には、そのカーブ
状態を把握し、物体認識手段によって算出された移動物
体の相対位置からカーブ走行路による影響分を除去・低
減した上で照射中心軸と車両中心軸との偏向量を算出す
るよう構成されている。
【００３０】上述したように、カーブ走行の場合には、
図１６に示すように、先行車両９３は自車両９１と同じ
走行車線の前方に居るのであるが、走行路がカーブして
いるため照射中心軸９５の偏向が実際にはなくても車幅
方向相対位置Ｘを算出してしまう。したがって、このカ
ーブ走行路による影響分である「実際には生じていない
車幅方向相対位置のカーブ補正量ＸRH(m) 」を得られれ
ば、この分を除去・低減すればよい。具体的には、図１
７の状態において、カーブ状態を曲率半径Ｒとして捉
え、先行車両９３と自車両９１との距離をＬとすれば、
除去・低減すべき車幅方向相対位置のカーブ補正量ＸRH
(m) は、次式によって算出できる。
図１６に示すように、先行車両９３は自車両９１と同じ
走行車線の前方に居るのであるが、走行路がカーブして
いるため照射中心軸９５の偏向が実際にはなくても車幅
方向相対位置Ｘを算出してしまう。したがって、このカ
ーブ走行路による影響分である「実際には生じていない
車幅方向相対位置のカーブ補正量ＸRH(m) 」を得られれ
ば、この分を除去・低減すればよい。具体的には、図１
７の状態において、カーブ状態を曲率半径Ｒとして捉
え、先行車両９３と自車両９１との距離をＬとすれば、
除去・低減すべき車幅方向相対位置のカーブ補正量ＸRH
(m) は、次式によって算出できる。
【００３１】ＸRH(m)＝（Ｌ2／Ｒ）・（９０／π） したがって、物体認識手段によって算出された移動物体
の相対位置を上記除去・低減すべきカーブ補正量ＸRH
(m)で補正すれば、カーブ走行による影響を除去・低減
した相対位置が得られる。なお、カーブ状態の把握方法
については、例えば請求項１２に示すように、自車両の
操舵角に基づいて行なうことが考えられる。
の相対位置を上記除去・低減すべきカーブ補正量ＸRH
(m)で補正すれば、カーブ走行による影響を除去・低減
した相対位置が得られる。なお、カーブ状態の把握方法
については、例えば請求項１２に示すように、自車両の
操舵角に基づいて行なうことが考えられる。
【００３２】以上の説明は、先行車両を代表とする移動
物体の相対位置に基づくものであったが、次に、停止物
体に基づく場合を説明する。請求項１３記載の発明は、
車両に搭載され、所定の照射中心軸を中心にして車幅方
向の所定角度に渡って送信波を照射し、その反射波に基
づいて障害物までの距離および角度を検出する車両用障
害物検出装置に対して用いられ、前記車両用障害物検出
装置によって検出された障害物までの距離および角度に
基づいて自車両に対する前記障害物の相対位置および相
対速度を算出すると共に、その算出された相対速度に基
づいて障害物が移動物体であるか停止物体であるかを判
断する物体認識手段と、前記物体認識手段によって算出
された停止物体の相対速度の方向に基づいて、前記車両
用障害物検出装置の前記照射中心軸と車両中心軸との偏
向量を算出する中心軸偏向量算出手段と、を備える車両
用障害物検出装置の中心軸偏向量算出装置であって、前
記中心軸偏向量算出手段は、自車両の走行路がカーブし
ている場合には、そのカーブ状態を把握し、前記物体認
識手段によって算出された停止物体の相対速度の方向か
らカーブ走行路による影響分を除去・低減した上で前記
照射中心軸と車両中心軸との偏向量を算出するよう構成
されていることを特徴とする。
物体の相対位置に基づくものであったが、次に、停止物
体に基づく場合を説明する。請求項１３記載の発明は、
車両に搭載され、所定の照射中心軸を中心にして車幅方
向の所定角度に渡って送信波を照射し、その反射波に基
づいて障害物までの距離および角度を検出する車両用障
害物検出装置に対して用いられ、前記車両用障害物検出
装置によって検出された障害物までの距離および角度に
基づいて自車両に対する前記障害物の相対位置および相
対速度を算出すると共に、その算出された相対速度に基
づいて障害物が移動物体であるか停止物体であるかを判
断する物体認識手段と、前記物体認識手段によって算出
された停止物体の相対速度の方向に基づいて、前記車両
用障害物検出装置の前記照射中心軸と車両中心軸との偏
向量を算出する中心軸偏向量算出手段と、を備える車両
用障害物検出装置の中心軸偏向量算出装置であって、前
記中心軸偏向量算出手段は、自車両の走行路がカーブし
ている場合には、そのカーブ状態を把握し、前記物体認
識手段によって算出された停止物体の相対速度の方向か
らカーブ走行路による影響分を除去・低減した上で前記
照射中心軸と車両中心軸との偏向量を算出するよう構成
されていることを特徴とする。
【００３３】このように構成された車両用障害物検出装
置の中心軸偏向量算出装置では、中心軸偏向算出手段
が、物体認識手段によって算出された停止物体の相対速
度の方向に基づいて、車両用障害物検出装置の前記照射
中心軸と車両中心軸との偏向量を算出する。例えば直線
走行路の路側に標識などの停止物体がある場合には、そ
の停止物体の相対速度の方向は照射中心軸と平行となる
はずである。したがって、算出された相対速度の方向が
照射中心軸と平行であれば照射中心軸は偏向しておら
ず、すなわち偏向量は０であると判断できる。また、前
記相対速度の方向が照射中心軸と平行でなければ、その
ずれ量だけ照射中心軸が偏向していると判断できる。
置の中心軸偏向量算出装置では、中心軸偏向算出手段
が、物体認識手段によって算出された停止物体の相対速
度の方向に基づいて、車両用障害物検出装置の前記照射
中心軸と車両中心軸との偏向量を算出する。例えば直線
走行路の路側に標識などの停止物体がある場合には、そ
の停止物体の相対速度の方向は照射中心軸と平行となる
はずである。したがって、算出された相対速度の方向が
照射中心軸と平行であれば照射中心軸は偏向しておら
ず、すなわち偏向量は０であると判断できる。また、前
記相対速度の方向が照射中心軸と平行でなければ、その
ずれ量だけ照射中心軸が偏向していると判断できる。
【００３４】しかしながら、これは上述したように走行
路が直線である場合を前提としており、問題点として上
述したように、走行路がカーブしていると、図１７
（ｂ）に示すように、実際には照射中心軸９５のずれが
なくても停止物体９７の相対速度Ｖの方向は照射中心軸
９５と平行ではなく、この場合には所定の偏向量θを算
出してしまう。つまり、実際には生じていない照射中心
軸９５の偏向を誤って算出してしまうこととなる。
路が直線である場合を前提としており、問題点として上
述したように、走行路がカーブしていると、図１７
（ｂ）に示すように、実際には照射中心軸９５のずれが
なくても停止物体９７の相対速度Ｖの方向は照射中心軸
９５と平行ではなく、この場合には所定の偏向量θを算
出してしまう。つまり、実際には生じていない照射中心
軸９５の偏向を誤って算出してしまうこととなる。
【００３５】このような誤ったずれ量の算出を防止する
ため、本発明の中心軸偏向量算出手段は、自車両の走行
路がカーブしている場合には、そのカーブ状態を把握
し、物体認識手段によって算出された停止物体の相対速
度の方向からカーブ走行路による影響分を除去・低減し
た上で照射中心軸と車両中心軸との偏向量を算出する。
そしてこのカーブ走行路による影響分である「実際には
生じていない照射中心軸９５の偏向量θ」が得られれ
ば、この分を除去・低減すればよい。具体的には、図１
７（ｂ）の状態において、カーブ状態を曲率半径Ｒとし
て捉え、先行車両９３と自車両９１との距離をＹとすれ
ば、除去・低減すべき偏向量θは、次式によって算出で
きる。
ため、本発明の中心軸偏向量算出手段は、自車両の走行
路がカーブしている場合には、そのカーブ状態を把握
し、物体認識手段によって算出された停止物体の相対速
度の方向からカーブ走行路による影響分を除去・低減し
た上で照射中心軸と車両中心軸との偏向量を算出する。
そしてこのカーブ走行路による影響分である「実際には
生じていない照射中心軸９５の偏向量θ」が得られれ
ば、この分を除去・低減すればよい。具体的には、図１
７（ｂ）の状態において、カーブ状態を曲率半径Ｒとし
て捉え、先行車両９３と自車両９１との距離をＹとすれ
ば、除去・低減すべき偏向量θは、次式によって算出で
きる。
【００３６】θ＝（Ｙ／Ｒ）・（１８０／π） したがって、物体認識手段によって算出された停止物体
の相対速度の方向データを上記除去・低減すべき偏向量
θで補正すれば、カーブ走行路による影響を除去・低減
した偏向量が得られる。つまり、カーブ路走行による影
響を排除し、照射中心軸の偏向量を正確に算出し、より
適切に照射中心軸を補正することができることとなる。
の相対速度の方向データを上記除去・低減すべき偏向量
θで補正すれば、カーブ走行路による影響を除去・低減
した偏向量が得られる。つまり、カーブ路走行による影
響を排除し、照射中心軸の偏向量を正確に算出し、より
適切に照射中心軸を補正することができることとなる。
【００３７】また、請求項１４記載の発明は、請求項１
〜１２のいずれかに記載の構成に加えて、中心軸偏向量
算出手段は、物体認識手段によって停止物体であると認
識された場合には、停止物体の相対速度の方向に基づい
て照射中心軸と車両中心軸との偏向量を算出するのであ
るが、その際、自車両の走行路がカーブしている場合に
は、そのカーブ状態を把握し、物体認識手段によって算
出された停止物体の相対速度の方向からカーブ走行路に
よる影響分を除去・低減した上で偏向量を算出するよう
構成されていることを特徴としている。
〜１２のいずれかに記載の構成に加えて、中心軸偏向量
算出手段は、物体認識手段によって停止物体であると認
識された場合には、停止物体の相対速度の方向に基づい
て照射中心軸と車両中心軸との偏向量を算出するのであ
るが、その際、自車両の走行路がカーブしている場合に
は、そのカーブ状態を把握し、物体認識手段によって算
出された停止物体の相対速度の方向からカーブ走行路に
よる影響分を除去・低減した上で偏向量を算出するよう
構成されていることを特徴としている。
【００３８】このため、先行車両などの移動物体が存在
している場合には、上述した移動物体の相対位置に基づ
く偏向量算出を行えばよいし、移動物体が存在していな
い場合には、停止物体の相対速度に基づいて偏向量算出
を行なうことができる。したがって、請求項１〜１２記
載の発明の効果に加えて、移動物体の有無に関わらずほ
とんどの場合に照射中心軸の偏向量を算出することがで
きるといった効果が生じる。
している場合には、上述した移動物体の相対位置に基づ
く偏向量算出を行えばよいし、移動物体が存在していな
い場合には、停止物体の相対速度に基づいて偏向量算出
を行なうことができる。したがって、請求項１〜１２記
載の発明の効果に加えて、移動物体の有無に関わらずほ
とんどの場合に照射中心軸の偏向量を算出することがで
きるといった効果が生じる。
【００３９】なお、カーブ状態の把握方法については、
例えば請求項１５に示すように、自車両の操舵角に基づ
いて行なうことが考えられる。また、請求項１６に示す
ように、物体認識手段にて停止物体と認識された物体の
軌跡を検出し、その検出した停止物体の軌跡に基づいて
カーブ状態を把握してもよい。
例えば請求項１５に示すように、自車両の操舵角に基づ
いて行なうことが考えられる。また、請求項１６に示す
ように、物体認識手段にて停止物体と認識された物体の
軌跡を検出し、その検出した停止物体の軌跡に基づいて
カーブ状態を把握してもよい。
【００４０】また、請求項１７記載の発明は、上述した
請求項１〜１６のいずれかに記載の車両用障害物検出装
置の中心軸偏向量算出装置にて算出された前記偏向量に
基づき、前記車両用障害物検出装置にて検出された障害
物までの角度を補正する角度補正手段を備えたことを特
徴とする車両用障害物検出装置の中心軸偏向量補正装置
である。
請求項１〜１６のいずれかに記載の車両用障害物検出装
置の中心軸偏向量算出装置にて算出された前記偏向量に
基づき、前記車両用障害物検出装置にて検出された障害
物までの角度を補正する角度補正手段を備えたことを特
徴とする車両用障害物検出装置の中心軸偏向量補正装置
である。
【００４１】このように構成された中心軸偏向量補正装
置では、車両用障害物検出装置にて検出された障害物ま
での角度を、中心軸偏向量算出手段にて算出された上記
偏向量に基づいて角度補正手段が補正する。このため、
車両用障害物検出装置の中心軸を、実質的に車両の中心
軸に合わせることができる。従って、車間距離制御や警
報制御などの制御精度を向上させることができる。
置では、車両用障害物検出装置にて検出された障害物ま
での角度を、中心軸偏向量算出手段にて算出された上記
偏向量に基づいて角度補正手段が補正する。このため、
車両用障害物検出装置の中心軸を、実質的に車両の中心
軸に合わせることができる。従って、車間距離制御や警
報制御などの制御精度を向上させることができる。
【００４２】また、このような車両用障害物検出装置の
中心軸偏向量補正装置において角度補正する場合には、
請求項１８に示すように、中心軸偏向量算出手段が一定
時間内に個々に算出した複数の偏向量の平均値に基づ
き、障害物までの角度を補正するようにしてもよい。こ
の偏向量の蓄積時間をある程度長く設定することによ
り、右カーブの悪影響と左カーブの悪影響を相殺するこ
とができる。
中心軸偏向量補正装置において角度補正する場合には、
請求項１８に示すように、中心軸偏向量算出手段が一定
時間内に個々に算出した複数の偏向量の平均値に基づ
き、障害物までの角度を補正するようにしてもよい。こ
の偏向量の蓄積時間をある程度長く設定することによ
り、右カーブの悪影響と左カーブの悪影響を相殺するこ
とができる。
【００４３】また、請求項１４〜１６のいずれかに記載
の車両用障害物検出装置のように、移動物体及び停止物
体のいずれについても対応可能な構成の場合には、請求
項１９に示すような角度補正を行ってもよい。すなわ
ち、中心軸偏向量算出装置によって算出された偏向量に
基づき、両用障害物検出装置にて検出された障害物まで
の角度を補正する際、物体認識手段によって移動物体で
あると認識された場合に算出された前記偏向量と、物体
認識手段によって停止物体であると認識された場合に算
出された偏向量とに対して所定の重み付け平均処理を施
した値に基づいて角度補正を行なうのである。このよう
にすれば、先行車両が存在せず移動物体による偏向量が
算出できない場合や、混雑していて周りの車の陰に路側
反射鏡などの停止物体が隠れてしまい、停止物体による
偏向量が算出できない場合でも、照射中心軸の角度補正
ができるといった効果が生じる。
の車両用障害物検出装置のように、移動物体及び停止物
体のいずれについても対応可能な構成の場合には、請求
項１９に示すような角度補正を行ってもよい。すなわ
ち、中心軸偏向量算出装置によって算出された偏向量に
基づき、両用障害物検出装置にて検出された障害物まで
の角度を補正する際、物体認識手段によって移動物体で
あると認識された場合に算出された前記偏向量と、物体
認識手段によって停止物体であると認識された場合に算
出された偏向量とに対して所定の重み付け平均処理を施
した値に基づいて角度補正を行なうのである。このよう
にすれば、先行車両が存在せず移動物体による偏向量が
算出できない場合や、混雑していて周りの車の陰に路側
反射鏡などの停止物体が隠れてしまい、停止物体による
偏向量が算出できない場合でも、照射中心軸の角度補正
ができるといった効果が生じる。
【００４４】また、請求項２０記載の発明は、請求項１
７〜１９のいずれかに記載の車両用障害物検出装置の中
心軸偏向量補正装置において、前記車両用障害物検出装
置が、所定角度毎に送信波を掃引照射する照射手段と、
前記送信波が障害物に反射された反射波を受信する受信
手段と、前記照射手段が送信波を照射してから前記受信
手段が前記反射波を受信するまでの時間に基づき、前記
障害物までの距離を算出する距離算出手段と、該距離算
出手段にて算出された距離を、前記照射手段による前記
送信波の照射角度と対応付けて記憶する記憶手段と、を
備えると共に、前記角度補正手段が、前記記憶手段に記
憶された前記距離と前記照射角度との対応関係を変更す
ることにより、前記障害物までの角度を補正することを
特徴とする構成である。
７〜１９のいずれかに記載の車両用障害物検出装置の中
心軸偏向量補正装置において、前記車両用障害物検出装
置が、所定角度毎に送信波を掃引照射する照射手段と、
前記送信波が障害物に反射された反射波を受信する受信
手段と、前記照射手段が送信波を照射してから前記受信
手段が前記反射波を受信するまでの時間に基づき、前記
障害物までの距離を算出する距離算出手段と、該距離算
出手段にて算出された距離を、前記照射手段による前記
送信波の照射角度と対応付けて記憶する記憶手段と、を
備えると共に、前記角度補正手段が、前記記憶手段に記
憶された前記距離と前記照射角度との対応関係を変更す
ることにより、前記障害物までの角度を補正することを
特徴とする構成である。
【００４５】この種の車両用障害物検出装置では、記憶
手段に距離と照射角度とが対応付けて記憶され、このデ
ータに基づいて障害物までの距離および角度を検出する
ことができる。また、上記対応関係を、例えばデータの
シフトなどによって変更すれば、上記データに対応する
障害物までの角度を、単純な処理により容易に補正する
ことができる。そこで、本発明の角度補正手段は、上記
対応関係を変更することにより障害物までの角度を補正
している。このため、本発明では、角度補正手段による
処理をより一層簡略化・迅速化できるといった効果が生
じる。
手段に距離と照射角度とが対応付けて記憶され、このデ
ータに基づいて障害物までの距離および角度を検出する
ことができる。また、上記対応関係を、例えばデータの
シフトなどによって変更すれば、上記データに対応する
障害物までの角度を、単純な処理により容易に補正する
ことができる。そこで、本発明の角度補正手段は、上記
対応関係を変更することにより障害物までの角度を補正
している。このため、本発明では、角度補正手段による
処理をより一層簡略化・迅速化できるといった効果が生
じる。
【００４６】また、請求項２１記載の発明は、請求項１
７〜２０のいずれかに記載の構成に加え、さらに、前記
車両用障害物検出装置にて検出された障害物までの距離
および角度に所定の演算を施し、前記障害物の直交座標
上の位置を算出する座標変換手段を備えると共に、前記
角度補正手段が、前記座標変換手段による前記演算の演
算式を変更することにより、前記障害物までの角度を補
正することを特徴としている。本発明の座標変換手段
は、障害物までの距離および角度（いわゆる極座標）に
所定の演算を施して障害物の直交座標上の位置を算出す
る。このような座標変換を行う場合、演算式を変更する
ことにより、直交座標上の障害物までの角度を高精度で
変更することができる。このため、障害物までの角度を
高精度に補正することができるといった効果がさらに生
じる。
７〜２０のいずれかに記載の構成に加え、さらに、前記
車両用障害物検出装置にて検出された障害物までの距離
および角度に所定の演算を施し、前記障害物の直交座標
上の位置を算出する座標変換手段を備えると共に、前記
角度補正手段が、前記座標変換手段による前記演算の演
算式を変更することにより、前記障害物までの角度を補
正することを特徴としている。本発明の座標変換手段
は、障害物までの距離および角度（いわゆる極座標）に
所定の演算を施して障害物の直交座標上の位置を算出す
る。このような座標変換を行う場合、演算式を変更する
ことにより、直交座標上の障害物までの角度を高精度で
変更することができる。このため、障害物までの角度を
高精度に補正することができるといった効果がさらに生
じる。
【００４７】一方、請求項２２記載の発明は、車両に搭
載され、所定の照射中心軸を中心にして車幅方向の所定
角度に渡って送信波を照射し、その反射波に基づいて障
害物までの距離および角度を検出する車両用障害物検出
装置と、該車両用障害物検出装置により検出された障害
物の中から、車間距離制御すべき先行車両を選択する先
行車両選択手段と、自車の速度を調節して、前記先行車
両選択手段にて選択された先行車両との車間距離を制御
する車間距離制御手段と、を備えた車間距離制御装置で
あって、前記車両用障害物検出装置に対して用いられる
請求項１〜１６のいずれかに記載車両用障害物検出装置
の中心軸偏向量算出装置と、該中心軸偏向量算出装置に
て算出された前記偏向量に基づき、前記車間距離制御手
段の制御状態を変更する制御状態変更手段と、を設けた
ことを特徴とする。
載され、所定の照射中心軸を中心にして車幅方向の所定
角度に渡って送信波を照射し、その反射波に基づいて障
害物までの距離および角度を検出する車両用障害物検出
装置と、該車両用障害物検出装置により検出された障害
物の中から、車間距離制御すべき先行車両を選択する先
行車両選択手段と、自車の速度を調節して、前記先行車
両選択手段にて選択された先行車両との車間距離を制御
する車間距離制御手段と、を備えた車間距離制御装置で
あって、前記車両用障害物検出装置に対して用いられる
請求項１〜１６のいずれかに記載車両用障害物検出装置
の中心軸偏向量算出装置と、該中心軸偏向量算出装置に
て算出された前記偏向量に基づき、前記車間距離制御手
段の制御状態を変更する制御状態変更手段と、を設けた
ことを特徴とする。
【００４８】本発明の車間距離制御装置によれば、先行
車両選択手段が、車両用障害物検出装置により検出され
た障害物の中から車間距離制御すべき先行車両を選択す
る。すると、車間距離制御手段は、自車の速度を調節し
て前記選択された先行車両との車間距離を制御する。こ
のため、自車両を先行車両に対して一定の車間距離を保
持した状態で追従走行させることができる。
車両選択手段が、車両用障害物検出装置により検出され
た障害物の中から車間距離制御すべき先行車両を選択す
る。すると、車間距離制御手段は、自車の速度を調節し
て前記選択された先行車両との車間距離を制御する。こ
のため、自車両を先行車両に対して一定の車間距離を保
持した状態で追従走行させることができる。
【００４９】また、中心軸偏向量算出装置は、車両用障
害物検出装置の前記偏向量を算出し、制御状態変更手段
が、その算出された偏向量に基づき車間距離制御手段の
制御状態を変更する。このため、車両用障害物検出装置
の中心軸が偏向していても、その偏向量が車間距離の制
御にそのまま反映されるのを防止して、制御の安全性を
向上させることができる。そして、上述したように、オ
フセット走行や走行路がカーブしていることによる影響
を排除して適切な偏向量を算出できるので、正確な車間
距離制御が実行できる。
害物検出装置の前記偏向量を算出し、制御状態変更手段
が、その算出された偏向量に基づき車間距離制御手段の
制御状態を変更する。このため、車両用障害物検出装置
の中心軸が偏向していても、その偏向量が車間距離の制
御にそのまま反映されるのを防止して、制御の安全性を
向上させることができる。そして、上述したように、オ
フセット走行や走行路がカーブしていることによる影響
を排除して適切な偏向量を算出できるので、正確な車間
距離制御が実行できる。
【００５０】なお、制御状態の変更の形態としては、前
述のように障害物までの角度を補正する形態、以下に述
べるように加減速度を変更したり制御を中止したりする
形態の他、車間距離を長く保つなどの種々の形態が考え
られる。例えば、制御状態変更手段が、偏向量に基づい
て車間距離制御手段による加減速度を変更すれば、車両
用障害物検出装置の前記偏向量が車両の加減速にそのま
ま反映されるのを防止することができる。従って、制御
の安全性のより一層の向上が実現できる。なお、加減速
度の変更の形態としては、次に述べる加減速度の低減の
他、加減速度を全体として減速側に補正するなどの種々
の形態が考えられる。
述のように障害物までの角度を補正する形態、以下に述
べるように加減速度を変更したり制御を中止したりする
形態の他、車間距離を長く保つなどの種々の形態が考え
られる。例えば、制御状態変更手段が、偏向量に基づい
て車間距離制御手段による加減速度を変更すれば、車両
用障害物検出装置の前記偏向量が車両の加減速にそのま
ま反映されるのを防止することができる。従って、制御
の安全性のより一層の向上が実現できる。なお、加減速
度の変更の形態としては、次に述べる加減速度の低減の
他、加減速度を全体として減速側に補正するなどの種々
の形態が考えられる。
【００５１】例えば、偏向量に基づいて車間距離制御手
段による加減速度を低減すれば、車両用障害物検出装置
の中心軸が偏向している場合、車間距離制御手段による
加減速度を低減することができる。従って、偏向によっ
て過剰な加減速がなされるのを防止し、車両の走行状態
を安定させ、安全性を一層向上させることができる。
段による加減速度を低減すれば、車両用障害物検出装置
の中心軸が偏向している場合、車間距離制御手段による
加減速度を低減することができる。従って、偏向によっ
て過剰な加減速がなされるのを防止し、車両の走行状態
を安定させ、安全性を一層向上させることができる。
【００５２】また、偏向量に基づいて車間距離制御手段
による制御を中止してもよい。この場合には、車両用障
害物検出装置の中心軸が偏向している場合、車間距離制
御手段による制御を中止することとなり、安全性を一層
向上させることができる。なお、この構成を前提にした
場合には、さらに、偏向量の急変を検出する急変検出手
段を備え、制御状態変更手段が、急変検出手段により偏
向量の急変が検出されたとき、車間距離制御手段による
制御を中止するよう構成してもよい。
による制御を中止してもよい。この場合には、車両用障
害物検出装置の中心軸が偏向している場合、車間距離制
御手段による制御を中止することとなり、安全性を一層
向上させることができる。なお、この構成を前提にした
場合には、さらに、偏向量の急変を検出する急変検出手
段を備え、制御状態変更手段が、急変検出手段により偏
向量の急変が検出されたとき、車間距離制御手段による
制御を中止するよう構成してもよい。
【００５３】この場合には急変検出手段が偏向量の急変
を検出するが、この種の急変は、車両用障害物検出装置
の固定部材（例えばビス等）が外れたり、車両用障害物
検出装置近傍が何かにぶつかって変形したりしたときに
発生する。したがって、車間距離の制御を続行すること
は好ましくない。そこで、制御状態変更手段は、急変が
検出されたとき車間距離制御手段による制御を中止す
る。このため、安全性をより一層向上させる点で有効で
ある。
を検出するが、この種の急変は、車両用障害物検出装置
の固定部材（例えばビス等）が外れたり、車両用障害物
検出装置近傍が何かにぶつかって変形したりしたときに
発生する。したがって、車間距離の制御を続行すること
は好ましくない。そこで、制御状態変更手段は、急変が
検出されたとき車間距離制御手段による制御を中止す
る。このため、安全性をより一層向上させる点で有効で
ある。
【００５４】
【発明の実施の形態】次に、本発明が適用された車両制
御装置１について、図面と共に説明する。この車両制御
装置１は、自動車に搭載され、警報すべき領域に障害物
が所定の状況で存在する場合に警報を出力したり、先行
車両に合わせて適切な車間距離となるように車速を制御
したりする装置である。
御装置１について、図面と共に説明する。この車両制御
装置１は、自動車に搭載され、警報すべき領域に障害物
が所定の状況で存在する場合に警報を出力したり、先行
車両に合わせて適切な車間距離となるように車速を制御
したりする装置である。
【００５５】図１は、そのシステムブロック図である。
車両制御装置１はコンピュータ３を中心に構成されてい
る。コンピュータ３はマイクロコンピュータを主な構成
として入出力インターフェース（Ｉ／Ｏ）および各種の
駆動回路や検出回路を備えている。これらのハード構成
は一般的なものであるので詳細な説明は省略する。
車両制御装置１はコンピュータ３を中心に構成されてい
る。コンピュータ３はマイクロコンピュータを主な構成
として入出力インターフェース（Ｉ／Ｏ）および各種の
駆動回路や検出回路を備えている。これらのハード構成
は一般的なものであるので詳細な説明は省略する。
【００５６】コンピュータ３は、車両用障害物検出装置
としての距離・角度測定器５、車速センサ７、ブレーキ
スイッチ９、スロットル開度センサ１１から各々所定の
検出データを入力している。またコンピュータ３は、警
報音発生器１３、距離表示器１５、センサ異常表示器１
７、ブレーキ駆動器１９、スロットル駆動器２１および
自動変速機制御器２３に所定の駆動信号を出力してい
る。
としての距離・角度測定器５、車速センサ７、ブレーキ
スイッチ９、スロットル開度センサ１１から各々所定の
検出データを入力している。またコンピュータ３は、警
報音発生器１３、距離表示器１５、センサ異常表示器１
７、ブレーキ駆動器１９、スロットル駆動器２１および
自動変速機制御器２３に所定の駆動信号を出力してい
る。
【００５７】さらにコンピュータ３は、後述の警報判定
処理における感度を設定する警報感度設定器２５、およ
び図示しないステアリングホイールの操作量を検出する
操舵角センサ２７を備えている。またコンピュータ３
は、電源スイッチ２９を備え、その「オン」により、所
定の処理を開始する。
処理における感度を設定する警報感度設定器２５、およ
び図示しないステアリングホイールの操作量を検出する
操舵角センサ２７を備えている。またコンピュータ３
は、電源スイッチ２９を備え、その「オン」により、所
定の処理を開始する。
【００５８】ここで、距離・角度測定器５は、送受信部
３１および距離・角度演算部３３を備え、送受信部３１
からは所定の光軸（照射中心軸）を中心にして車両前方
へレーザ光を所定角度の範囲でスキャンして出力かつ反
射光を検出すると共に、距離・角度演算部３３にて反射
光を捉えるまでの時間に基づき、前方の物体までの距離
を検出する装置である。このような装置は既によく知ら
れているので詳細な説明は省略する。またレーザ光を用
いるものの他に、マイクロ波等の電波や超音波等を用い
るものであってもよい。さらに、スキャン式ではなく、
モノパルス式、すなわち、送受信部３１が二つ以上の受
信部を有し、距離・角度演算部３３が受信信号の強度差
や位相差（時間差）などに基づいて距離および角度を演
算するものであってもよい。
３１および距離・角度演算部３３を備え、送受信部３１
からは所定の光軸（照射中心軸）を中心にして車両前方
へレーザ光を所定角度の範囲でスキャンして出力かつ反
射光を検出すると共に、距離・角度演算部３３にて反射
光を捉えるまでの時間に基づき、前方の物体までの距離
を検出する装置である。このような装置は既によく知ら
れているので詳細な説明は省略する。またレーザ光を用
いるものの他に、マイクロ波等の電波や超音波等を用い
るものであってもよい。さらに、スキャン式ではなく、
モノパルス式、すなわち、送受信部３１が二つ以上の受
信部を有し、距離・角度演算部３３が受信信号の強度差
や位相差（時間差）などに基づいて距離および角度を演
算するものであってもよい。
【００５９】コンピュータ３は、このように構成されて
いることにより、障害物が所定の警報領域に所定時間存
在した場合等に警報する警報判定処理を実施している。
障害物としては、自車両の前方を走行する先行車両やま
たは停止している先行車両あるいは路側にある物体（ガ
ードレールや支柱物体等）等が該当する。また、コンピ
ュータ３は、ブレーキ駆動器１９、スロットル駆動器２
１および自動変速機制御器２３に駆動信号を出力するこ
とにより、先行車両の状況に合わせて車速を制御する、
いわゆるクルーズ制御も同時に実施している。
いることにより、障害物が所定の警報領域に所定時間存
在した場合等に警報する警報判定処理を実施している。
障害物としては、自車両の前方を走行する先行車両やま
たは停止している先行車両あるいは路側にある物体（ガ
ードレールや支柱物体等）等が該当する。また、コンピ
ュータ３は、ブレーキ駆動器１９、スロットル駆動器２
１および自動変速機制御器２３に駆動信号を出力するこ
とにより、先行車両の状況に合わせて車速を制御する、
いわゆるクルーズ制御も同時に実施している。
【００６０】図２はコンピュータ３の制御ブロック図を
示している。距離・角度測定器５の距離・角度演算部３
３から出力された距離ｒとスキャン角度θとのデータ
は、座標変換ブロック４１により自車両を原点（０，
０）とするＸＹ直交座標データに変換される。センサ異
常検出ブロック４３により、この変換結果の値が異常な
範囲を示していれば、センサ異常表示器１７にその旨の
表示がなされる。
示している。距離・角度測定器５の距離・角度演算部３
３から出力された距離ｒとスキャン角度θとのデータ
は、座標変換ブロック４１により自車両を原点（０，
０）とするＸＹ直交座標データに変換される。センサ異
常検出ブロック４３により、この変換結果の値が異常な
範囲を示していれば、センサ異常表示器１７にその旨の
表示がなされる。
【００６１】また、ＸＹ直交座標データからは、物体認
識ブロック４５で認識種別、物体の中心位置座標（Ｘ，
Ｙ）、相対速度（Ｖｘ，Ｖｙ）などが求められる。認識
種別とは停止物体であるか移動物体であるかを認識する
ものである。物体の中心位置に基づいて距離表示物体選
択ブロック４７により走行に影響する物体が選択され
て、その距離が距離表示器１５により表示される。ま
た、上述した相対速度は、車速センサ７の検出値に基づ
いて車速演算ブロック４９から出力される車速（自車
速）Ｖと、前記物体の中心位置とに基づき、自車位置を
基準とした障害物の相対速度（Ｖｘ，Ｖｙ）として求め
られる。
識ブロック４５で認識種別、物体の中心位置座標（Ｘ，
Ｙ）、相対速度（Ｖｘ，Ｖｙ）などが求められる。認識
種別とは停止物体であるか移動物体であるかを認識する
ものである。物体の中心位置に基づいて距離表示物体選
択ブロック４７により走行に影響する物体が選択され
て、その距離が距離表示器１５により表示される。ま
た、上述した相対速度は、車速センサ７の検出値に基づ
いて車速演算ブロック４９から出力される車速（自車
速）Ｖと、前記物体の中心位置とに基づき、自車位置を
基準とした障害物の相対速度（Ｖｘ，Ｖｙ）として求め
られる。
【００６２】そして、警報判定およびクルーズ判定ブロ
ック５５が、自車速、先行車両相対速度、先行車両加速
度、物体中心位置、認識種別、ブレーキスイッチ９の出
力、スロットル開度センサ１１からの開度および警報感
度設定器２５による感度設定値に基づいて、警報判定な
らば警報するか否かを判定し、クルーズ判定ならば車速
制御の内容を決定する。その結果を、警報が必要なら
ば、警報発生信号を警報音発生器１３に出力する。ま
た、クルーズ判定ならば、自動変速機制御器２３、ブレ
ーキ駆動器１９およびスロットル駆動器２１に制御信号
を出力して、必要な制御を実施する。
ック５５が、自車速、先行車両相対速度、先行車両加速
度、物体中心位置、認識種別、ブレーキスイッチ９の出
力、スロットル開度センサ１１からの開度および警報感
度設定器２５による感度設定値に基づいて、警報判定な
らば警報するか否かを判定し、クルーズ判定ならば車速
制御の内容を決定する。その結果を、警報が必要なら
ば、警報発生信号を警報音発生器１３に出力する。ま
た、クルーズ判定ならば、自動変速機制御器２３、ブレ
ーキ駆動器１９およびスロットル駆動器２１に制御信号
を出力して、必要な制御を実施する。
【００６３】さらに、コンピュータ３には、距離・角度
測定器５の照射中心軸（光軸）を補正するための照射中
心軸補正ブロック６１が設けられ、上述した自車速、先
行車両相対速度、物体中心位置、認識種別に加えて、自
車速と操舵角センサ２７の出力とに基づいて走行カーブ
半径演算ブロック６３が演算したカーブ半径Ｒに基づい
て前記照射中心軸の偏向量（ずれ量）を補正するための
偏向補正量を算出する。また、コンピュータ３には、照
射中心軸補正ブロック６１が前記偏向補正量の算出に当
たってデータを記憶するための不揮発性メモリ６７が設
けられている。さらに、照射中心軸補正ブロック６１
は、距離・角度測定器５および座標変換ブロック４１に
後述の信号を出力し、算出した照射中心軸の偏向量を補
正する。
測定器５の照射中心軸（光軸）を補正するための照射中
心軸補正ブロック６１が設けられ、上述した自車速、先
行車両相対速度、物体中心位置、認識種別に加えて、自
車速と操舵角センサ２７の出力とに基づいて走行カーブ
半径演算ブロック６３が演算したカーブ半径Ｒに基づい
て前記照射中心軸の偏向量（ずれ量）を補正するための
偏向補正量を算出する。また、コンピュータ３には、照
射中心軸補正ブロック６１が前記偏向補正量の算出に当
たってデータを記憶するための不揮発性メモリ６７が設
けられている。さらに、照射中心軸補正ブロック６１
は、距離・角度測定器５および座標変換ブロック４１に
後述の信号を出力し、算出した照射中心軸の偏向量を補
正する。
【００６４】次に、照射中心軸補正ブロック６１が実行
する照射中心軸補正処理について説明する。図３はこの
照射中心軸補正処理の全体を示すフローチャートであ
り、まず前述の各種データに基づき照射中心軸の偏向補
正量θshift を算出し（Ｓ１０００）、その偏向補正量
θshift に応じた照射中心軸の補正をする（Ｓ２００
０）。なお、照射中心軸補正ブロック６１は、電源スイ
ッチ２９が「オン」されると、この処理を所定周期（以
下の場合、２００ｍsec.）で繰り返し実行する。なお、
Ｓ１０００において偏向補正量θshift が算出されなか
った場合にはＳ２０００の処理は行わない。また、以下
の説明では、距離・角度測定器５から出力される距離お
よび角度の取り得る値は、距離：０ｍ〜１５０ｍ（分解
能０．１ｍ），角度：−８［ｄｅｇ］〜８［ｄｅｇ］
（分解能０．５［ｄｅｇ］）とする。
する照射中心軸補正処理について説明する。図３はこの
照射中心軸補正処理の全体を示すフローチャートであ
り、まず前述の各種データに基づき照射中心軸の偏向補
正量θshift を算出し（Ｓ１０００）、その偏向補正量
θshift に応じた照射中心軸の補正をする（Ｓ２００
０）。なお、照射中心軸補正ブロック６１は、電源スイ
ッチ２９が「オン」されると、この処理を所定周期（以
下の場合、２００ｍsec.）で繰り返し実行する。なお、
Ｓ１０００において偏向補正量θshift が算出されなか
った場合にはＳ２０００の処理は行わない。また、以下
の説明では、距離・角度測定器５から出力される距離お
よび角度の取り得る値は、距離：０ｍ〜１５０ｍ（分解
能０．１ｍ），角度：−８［ｄｅｇ］〜８［ｄｅｇ］
（分解能０．５［ｄｅｇ］）とする。
【００６５】続いて、図３のＳ１０００で示した照射中
心軸の偏向補正量θshift 算出処理の詳細について、図
４のフローチャートを参照して説明する。図４の最初の
ステップＳ１１００においては、まず次の（ａ），
（ｂ）に示す所定の条件を全て満たす移動物体が存在す
るか否かを判断する。 （ａ）５秒以上継続的に検出されている。 （ｂ）１．２［ｍ］＜物体幅Ｗ＜２．８［ｍ］ 前記（ａ），（ｂ）の条件を全て満たす移動物体が存在
した場合は（Ｓ１１００：ＹＥＳ）、その移動物体に対
して中心位置座標（Ｘ，Ｙ）などに基づいてカーブ補正
後移動物体相対位置（Ｘ(m)，Ｙ(m)）を算出する（Ｓ１
２００）。このＳ１２００でのカーブ補正後移動物体相
対位置（Ｘ(m)，Ｙ(m)）の算出処理の詳細については後
で説明する。
心軸の偏向補正量θshift 算出処理の詳細について、図
４のフローチャートを参照して説明する。図４の最初の
ステップＳ１１００においては、まず次の（ａ），
（ｂ）に示す所定の条件を全て満たす移動物体が存在す
るか否かを判断する。 （ａ）５秒以上継続的に検出されている。 （ｂ）１．２［ｍ］＜物体幅Ｗ＜２．８［ｍ］ 前記（ａ），（ｂ）の条件を全て満たす移動物体が存在
した場合は（Ｓ１１００：ＹＥＳ）、その移動物体に対
して中心位置座標（Ｘ，Ｙ）などに基づいてカーブ補正
後移動物体相対位置（Ｘ(m)，Ｙ(m)）を算出する（Ｓ１
２００）。このＳ１２００でのカーブ補正後移動物体相
対位置（Ｘ(m)，Ｙ(m)）の算出処理の詳細については後
で説明する。
【００６６】また、前記（ａ），（ｂ）の条件を全て満
たす移動物体が存在しない場合（Ｓ１１００：ＮＯ）、
あるいはＳ１２００でのカーブ補正後移動物体相対位置
（Ｘ(m)，Ｙ(m)）の算出処理が終了した後は、Ｓ１３０
０へ移行する。そして、Ｓ１３００では、次の（α）に
示す所定の条件を満たす停止物体が存在するか否かを判
断する。 （α）１秒以上継続的に検出されている。
たす移動物体が存在しない場合（Ｓ１１００：ＮＯ）、
あるいはＳ１２００でのカーブ補正後移動物体相対位置
（Ｘ(m)，Ｙ(m)）の算出処理が終了した後は、Ｓ１３０
０へ移行する。そして、Ｓ１３００では、次の（α）に
示す所定の条件を満たす停止物体が存在するか否かを判
断する。 （α）１秒以上継続的に検出されている。
【００６７】前記（α）の条件を満たす停止物体が存在
した場合は（Ｓ１３００：ＹＥＳ）、その停止物体に対
して相対速度（Ｖｘ，Ｖｙ）などに基づいて停止物体用
偏向補正量θshift(s)を算出する（Ｓ１４００）。この
Ｓ１４００での停止物体用偏向補正量θshift(s)の算出
処理の詳細については後で説明する。
した場合は（Ｓ１３００：ＹＥＳ）、その停止物体に対
して相対速度（Ｖｘ，Ｖｙ）などに基づいて停止物体用
偏向補正量θshift(s)を算出する（Ｓ１４００）。この
Ｓ１４００での停止物体用偏向補正量θshift(s)の算出
処理の詳細については後で説明する。
【００６８】続くＳ１５００では、これまでに求めた複
数のカーブ補正後移動物体相対位置（Ｘ(m)，Ｙ(m)）の
分布によりオフセット走行の影響を求め、これを除去・
低減した上での移動物体用偏向補正量ａｖθshift(m)を
算出する。このＳ１５００での移動物体用偏向補正量ａ
ｖθshift(m)算出処理を、以下、詳細に説明する。
数のカーブ補正後移動物体相対位置（Ｘ(m)，Ｙ(m)）の
分布によりオフセット走行の影響を求め、これを除去・
低減した上での移動物体用偏向補正量ａｖθshift(m)を
算出する。このＳ１５００での移動物体用偏向補正量ａ
ｖθshift(m)算出処理を、以下、詳細に説明する。
【００６９】従来技術では移動物体の相対位置（Ｘ，
Ｙ）から照射中心軸偏向量を求めるわけであるが、実際
は距離・角度測定器５の配設状態を原因とする照射中心
軸の機械的ずれと、オフセット走行を原因とするみかけ
上の照射中心軸のずれが内在しているにもかかわらず、
算出された移動物体の相対位置だけではそれらの区別が
付かない。したがって、移動物体の相対位置（Ｘ，Ｙ）
の所定時間内における分布状況に基づいて当該分布のＸ
軸方向へのオフセット度合を把握し、オフセット走行に
よる影響分を除去・低減する。
Ｙ）から照射中心軸偏向量を求めるわけであるが、実際
は距離・角度測定器５の配設状態を原因とする照射中心
軸の機械的ずれと、オフセット走行を原因とするみかけ
上の照射中心軸のずれが内在しているにもかかわらず、
算出された移動物体の相対位置だけではそれらの区別が
付かない。したがって、移動物体の相対位置（Ｘ，Ｙ）
の所定時間内における分布状況に基づいて当該分布のＸ
軸方向へのオフセット度合を把握し、オフセット走行に
よる影響分を除去・低減する。
【００７０】この技術思想の基となるのは、オフセット
走行の場合と照射中心軸のずれの場合の現象面での相違
に対する着目である。この点については上述したが、簡
単に説明しておく。図１１（ａ）に示すように、自車両
９１と先行車両９３とがオフセット走行をしている場
合、自車両９１と先行車両９３との距離が増減したとし
ても、車幅方向（Ｘ軸方向）の距離である走行オフセッ
トＸｏは一定である。それに対し、図１１（ｂ）に示す
ように、オフセット走行ではなく先行車両９３が自車両
９１の丁度前方を走行している場合には、自車両９１と
先行車両９３との距離が増減したとしても、照射中心軸
９５の車両中心軸からのずれ角度θは一定である。
走行の場合と照射中心軸のずれの場合の現象面での相違
に対する着目である。この点については上述したが、簡
単に説明しておく。図１１（ａ）に示すように、自車両
９１と先行車両９３とがオフセット走行をしている場
合、自車両９１と先行車両９３との距離が増減したとし
ても、車幅方向（Ｘ軸方向）の距離である走行オフセッ
トＸｏは一定である。それに対し、図１１（ｂ）に示す
ように、オフセット走行ではなく先行車両９３が自車両
９１の丁度前方を走行している場合には、自車両９１と
先行車両９３との距離が増減したとしても、照射中心軸
９５の車両中心軸からのずれ角度θは一定である。
【００７１】したがって、オフセット走行の場合の先行
車両９３の相対位置を所定時間内における複数のデータ
の分布（図１１（ｃ））と、照射中心軸９５のずれの場
合の先行車両９３の相対位置を所定時間内における複数
のデータの分布（図１１（ｄ））とを比較することで、
移動物体の瞬間的な相対位置だけでは単に照射中心軸９
５からずれているとしか把握できなかったのに対して両
者の相違が明確になる。具体的には、図１１（ｃ）に示
すように、オフセット走行の場合の分布Ｂ１は全体とし
てＸ軸方向にずれてはいるが、Ｙ軸に対して傾いてはい
ない。それに対して、図１１（ｄ）に示すように、照射
中心軸９５のずれの場合は、分布Ｂ２自体がＹ軸に対し
て傾いている。これらから判るように、オフセット走行
の影響は分布Ｂ１自体のＸ軸方向へのずれとして把握で
き、照射中心軸９５の偏向は分布Ｂ２自体のＹ軸に対す
る偏向として把握できる。
車両９３の相対位置を所定時間内における複数のデータ
の分布（図１１（ｃ））と、照射中心軸９５のずれの場
合の先行車両９３の相対位置を所定時間内における複数
のデータの分布（図１１（ｄ））とを比較することで、
移動物体の瞬間的な相対位置だけでは単に照射中心軸９
５からずれているとしか把握できなかったのに対して両
者の相違が明確になる。具体的には、図１１（ｃ）に示
すように、オフセット走行の場合の分布Ｂ１は全体とし
てＸ軸方向にずれてはいるが、Ｙ軸に対して傾いてはい
ない。それに対して、図１１（ｄ）に示すように、照射
中心軸９５のずれの場合は、分布Ｂ２自体がＹ軸に対し
て傾いている。これらから判るように、オフセット走行
の影響は分布Ｂ１自体のＸ軸方向へのずれとして把握で
き、照射中心軸９５の偏向は分布Ｂ２自体のＹ軸に対す
る偏向として把握できる。
【００７２】したがって、移動物体の相対位置の所定時
間内における分布状況に基づけば分布のＸ軸方向へのオ
フセット度合を把握でき、そのオフセット走行による影
響分を除去・低減した上で照射中心軸と車両中心軸との
偏向量を適切に算出することができる。そして、その偏
向量に対応した移動物体用偏向補正量ａｖθshift(m)を
用いれば、適切な偏向補正が行える。
間内における分布状況に基づけば分布のＸ軸方向へのオ
フセット度合を把握でき、そのオフセット走行による影
響分を除去・低減した上で照射中心軸と車両中心軸との
偏向量を適切に算出することができる。そして、その偏
向量に対応した移動物体用偏向補正量ａｖθshift(m)を
用いれば、適切な偏向補正が行える。
【００７３】この移動物体用偏向補正量ａｖθshift(m)
の算出方法については複数考えられるので、そのいくつ
かについて説明する。 （１）図１２（ａ）に示すように、分布状況を直線近似
し、その近似直線と車両中心軸であるＹ軸とのなす角を
偏向量θとし、それに対応して移動物体用偏向補正量ａ
ｖθshift(m)を算出する。この直線近似の手法として
は、例えば最小自乗法を用いることが考えられるが、も
ちろん、最小自乗法以外の直線近似を用いてもよい。 （２）上記（１）の直線近似によっては対応できないよ
うな分布となることも考えられる。例えば図１２（ｂ）
に示すように分布が略円状となったり、図１２（ｃ）に
示すように分布がＸ軸側に長くなる形状となる場合であ
り、この場合には適切な直線近似が難しくなる。
の算出方法については複数考えられるので、そのいくつ
かについて説明する。 （１）図１２（ａ）に示すように、分布状況を直線近似
し、その近似直線と車両中心軸であるＹ軸とのなす角を
偏向量θとし、それに対応して移動物体用偏向補正量ａ
ｖθshift(m)を算出する。この直線近似の手法として
は、例えば最小自乗法を用いることが考えられるが、も
ちろん、最小自乗法以外の直線近似を用いてもよい。 （２）上記（１）の直線近似によっては対応できないよ
うな分布となることも考えられる。例えば図１２（ｂ）
に示すように分布が略円状となったり、図１２（ｃ）に
示すように分布がＸ軸側に長くなる形状となる場合であ
り、この場合には適切な直線近似が難しくなる。
【００７４】この場合は、相対位置のＹ軸方向位置成分
を基準として、分布を少なくとも２つ以上の異なるエリ
アに分類し、分類された各エリアの代表位置に基づいて
分布のＹ軸に対する傾きを算出することが考えられる。
代表位置としては例えば分類された各エリアに属する相
対位置の平均を採用することが考えられる。また、少な
くとも２つ以上の異なるエリアに分類する場合には、分
布全体を第１のエリアとし、分布全体に属する相対位置
の平均よりもＹ軸方向位置成分が近い相対位置の分布、
あるいは逆に分布全体に対する平均よりもＹ軸方向の位
置が遠い相対位置の分布のいずれか一方を第２のエリア
とすることが考えられる。もちろん、それ以外にも、第
１エリアと第２エリアが全く重複しないようなエリア設
定としてもよい。すなわち、分布全体に属する相対位置
の平均よりもＹ軸方向の位置が近い相対位置の分布を第
１のエリアとし、逆に分布全体に対する平均よりもＹ軸
方向の位置が遠い相対位置の分布を第２のエリアとする
のである。これらどちらのタイプであっても、少なくと
もこれら第１及び第２のエリアの代表位置に基づいて分
布のＹ軸に対する傾きを算出する。具体的には、第１エ
リアの代表位置と第２のエリアの代表位置とを結ぶ直線
の傾きが分布の傾きとすればよい。
を基準として、分布を少なくとも２つ以上の異なるエリ
アに分類し、分類された各エリアの代表位置に基づいて
分布のＹ軸に対する傾きを算出することが考えられる。
代表位置としては例えば分類された各エリアに属する相
対位置の平均を採用することが考えられる。また、少な
くとも２つ以上の異なるエリアに分類する場合には、分
布全体を第１のエリアとし、分布全体に属する相対位置
の平均よりもＹ軸方向位置成分が近い相対位置の分布、
あるいは逆に分布全体に対する平均よりもＹ軸方向の位
置が遠い相対位置の分布のいずれか一方を第２のエリア
とすることが考えられる。もちろん、それ以外にも、第
１エリアと第２エリアが全く重複しないようなエリア設
定としてもよい。すなわち、分布全体に属する相対位置
の平均よりもＹ軸方向の位置が近い相対位置の分布を第
１のエリアとし、逆に分布全体に対する平均よりもＹ軸
方向の位置が遠い相対位置の分布を第２のエリアとする
のである。これらどちらのタイプであっても、少なくと
もこれら第１及び第２のエリアの代表位置に基づいて分
布のＹ軸に対する傾きを算出する。具体的には、第１エ
リアの代表位置と第２のエリアの代表位置とを結ぶ直線
の傾きが分布の傾きとすればよい。
【００７５】この手法にて実行した場合の例を説明す
る。図１３は、オフセット走行をしているが照射中心軸
の偏向はない場合である。図１３（ａ）のように元々直
線近似でも求められるような分布形態だけでなく、適切
な直線近似が難しい図１３（ｂ）に示すような略円状の
分布や、図１３（ｃ）に示すようなＸ軸側に長くなる形
状の分布であっても、分布の傾きはＹ軸に平行となる。
この場合には、分布全体に属する相対位置の平均よりも
Ｙ軸方向の位置が近い相対位置の分布を第１のエリアＡ
１とし、逆に分布全体に対する平均よりもＹ軸方向の位
置が遠い相対位置の分布を第２のエリアＡ２とする。こ
れら第１及び第２のエリアＡ１，Ａ２の代表位置ａｖ
１，ａｖ２同士を直線で結ぶと、この直線はＹ軸と平行
となる。
る。図１３は、オフセット走行をしているが照射中心軸
の偏向はない場合である。図１３（ａ）のように元々直
線近似でも求められるような分布形態だけでなく、適切
な直線近似が難しい図１３（ｂ）に示すような略円状の
分布や、図１３（ｃ）に示すようなＸ軸側に長くなる形
状の分布であっても、分布の傾きはＹ軸に平行となる。
この場合には、分布全体に属する相対位置の平均よりも
Ｙ軸方向の位置が近い相対位置の分布を第１のエリアＡ
１とし、逆に分布全体に対する平均よりもＹ軸方向の位
置が遠い相対位置の分布を第２のエリアＡ２とする。こ
れら第１及び第２のエリアＡ１，Ａ２の代表位置ａｖ
１，ａｖ２同士を直線で結ぶと、この直線はＹ軸と平行
となる。
【００７６】一方、図１４には、オフセット走行をして
いないが照射中心軸が偏向している場合を示す。図１４
（ａ）のように元々直線近似でも求められるような分布
形態だけでなく、適切な直線近似が難しい図１４（ｂ）
に示すような略円状の分布や、図１４（ｃ）に示すよう
なＸ軸側に長くなる形状の分布であっても、分布の傾き
が照射中心軸の偏向量となる。この場合も、分布全体に
属する相対位置の平均よりもＹ軸方向の位置が近い相対
位置の分布を第１のエリアＡ１とし、逆に分布全体に対
する平均よりもＹ軸方向の位置が遠い相対位置の分布を
第２のエリアＡ２としている。図１２の場合と同様に、
これら第１及び第２のエリアＡ１，Ａ２の代表位置ａｖ
１，ａｖ２同士を直線で結ぶと、この直線はＹ軸と所定
角度θで交差することとなる。
いないが照射中心軸が偏向している場合を示す。図１４
（ａ）のように元々直線近似でも求められるような分布
形態だけでなく、適切な直線近似が難しい図１４（ｂ）
に示すような略円状の分布や、図１４（ｃ）に示すよう
なＸ軸側に長くなる形状の分布であっても、分布の傾き
が照射中心軸の偏向量となる。この場合も、分布全体に
属する相対位置の平均よりもＹ軸方向の位置が近い相対
位置の分布を第１のエリアＡ１とし、逆に分布全体に対
する平均よりもＹ軸方向の位置が遠い相対位置の分布を
第２のエリアＡ２としている。図１２の場合と同様に、
これら第１及び第２のエリアＡ１，Ａ２の代表位置ａｖ
１，ａｖ２同士を直線で結ぶと、この直線はＹ軸と所定
角度θで交差することとなる。
【００７７】なお、これらは、分布全体を少なくとも２
つのエリアに分類することを前提としているが、例えば
３つ以上の場合には、それらのエリアの代表位置が１直
線上に正確には並ばないことも考えられる。したがっ
て、分布を少なくとも３つ以上の異なるエリアに分類し
た場合には、各エリアの代表位置を直線近似することに
よって、分布の照射中心軸に対する傾きを算出するよう
にすることが考えられる。基本的には、２つのエリアの
代表位置に基づけば分布の傾きを得ることができるが、
３つ以上のエリアの代表位置に基づいた方がより誤差を
排除して正確な分布の傾きを得ることができると考えら
れるため、この手法を採用することも好ましい。 （３）また、上記（１），（２）の手法とは異なり、分
布の傾きを直接求めるのではなく、図１０に示すような
作図に基づいて、オフセット走行による影響を除去・低
減する手法も考えられる。この図１０に示す作図を用い
た場合の手法について説明する。
つのエリアに分類することを前提としているが、例えば
３つ以上の場合には、それらのエリアの代表位置が１直
線上に正確には並ばないことも考えられる。したがっ
て、分布を少なくとも３つ以上の異なるエリアに分類し
た場合には、各エリアの代表位置を直線近似することに
よって、分布の照射中心軸に対する傾きを算出するよう
にすることが考えられる。基本的には、２つのエリアの
代表位置に基づけば分布の傾きを得ることができるが、
３つ以上のエリアの代表位置に基づいた方がより誤差を
排除して正確な分布の傾きを得ることができると考えら
れるため、この手法を採用することも好ましい。 （３）また、上記（１），（２）の手法とは異なり、分
布の傾きを直接求めるのではなく、図１０に示すような
作図に基づいて、オフセット走行による影響を除去・低
減する手法も考えられる。この図１０に示す作図を用い
た場合の手法について説明する。
【００７８】まず、分布全体の平均位置（avＸ，avＹ）
を算出する。そして、その算出された平均位置（avＸ，
avＹ）と原点（０，０）とを結ぶ直線がＹ軸となす角を
照射中心軸ズレ学習値θ１とする。次に、分布に属する
相対位置データの内、Ｙ座標データが分布全体の平均値
avＹよりも小さい（Ｙ＜avＹ）ような相対位置データか
らなる部分的なエリアの平均位置（avＸ２，avＹ２）を
求める。そして、Ｘ座標は上記部分的エリアの平均位置
データ、Ｙ座標は分布全体の平均位置データである点
（avＸ２、avＹ）と原点（０，０）とを結ぶ直線がＹ軸
となす角を走行オフセット分θ２とする。
を算出する。そして、その算出された平均位置（avＸ，
avＹ）と原点（０，０）とを結ぶ直線がＹ軸となす角を
照射中心軸ズレ学習値θ１とする。次に、分布に属する
相対位置データの内、Ｙ座標データが分布全体の平均値
avＹよりも小さい（Ｙ＜avＹ）ような相対位置データか
らなる部分的なエリアの平均位置（avＸ２，avＹ２）を
求める。そして、Ｘ座標は上記部分的エリアの平均位置
データ、Ｙ座標は分布全体の平均位置データである点
（avＸ２、avＹ）と原点（０，０）とを結ぶ直線がＹ軸
となす角を走行オフセット分θ２とする。
【００７９】そして、上述した照射中心軸ズレ学習値θ
１から走行オフセット分θ２を減算したものを、走行オ
フセットキャンセル後の照射中心軸ズレ学習値θ３とす
る。この作図に基づく手法では、走行オフセットを多め
に見積るようにしているので、走行オフセットキャンセ
ル後の照射中心軸ズレ学習値θは真の照射中心軸ズレθ
Ｔよりも常に小さめの値となる。しかし、照射中心軸ズ
レの向きは同一であるので補正は可能であり、補正を繰
り返していく内に真の照射中心軸ズレθＴを精度よく補
正できることとなる。ここまでは図４のＳ１５００での
処理内容について詳しく説明したが、続いて図４のフロ
ーチャートの説明に戻り、Ｓ１６００での処理説明に入
る。
１から走行オフセット分θ２を減算したものを、走行オ
フセットキャンセル後の照射中心軸ズレ学習値θ３とす
る。この作図に基づく手法では、走行オフセットを多め
に見積るようにしているので、走行オフセットキャンセ
ル後の照射中心軸ズレ学習値θは真の照射中心軸ズレθ
Ｔよりも常に小さめの値となる。しかし、照射中心軸ズ
レの向きは同一であるので補正は可能であり、補正を繰
り返していく内に真の照射中心軸ズレθＴを精度よく補
正できることとなる。ここまでは図４のＳ１５００での
処理内容について詳しく説明したが、続いて図４のフロ
ーチャートの説明に戻り、Ｓ１６００での処理説明に入
る。
【００８０】続くＳ１６００では、上述したＳ１２００
でのカーブ補正後移動物体相対位置（Ｘ(m)，Ｙ(m)）及
びＳ１４００での停止物体用偏向補正量θshift(s)が両
方所定個数以上算出されているか否かを判断する。そし
て、両方とも算出されている場合には（Ｓ１６００：Ｙ
ＥＳ）、Ｓ１７００へ移行し、次式に示すように、各々
の偏向補正量ａｖθshift(m)，ａｖθshift(s)に対して
重み付け平均処理を施し、偏向補正量θshift を算出す
る。
でのカーブ補正後移動物体相対位置（Ｘ(m)，Ｙ(m)）及
びＳ１４００での停止物体用偏向補正量θshift(s)が両
方所定個数以上算出されているか否かを判断する。そし
て、両方とも算出されている場合には（Ｓ１６００：Ｙ
ＥＳ）、Ｓ１７００へ移行し、次式に示すように、各々
の偏向補正量ａｖθshift(m)，ａｖθshift(s)に対して
重み付け平均処理を施し、偏向補正量θshift を算出す
る。
【００８１】θshift ＝［α・ａｖθshift(m)＋β・ａ
ｖθshift(s)］／（α＋β） 一方、Ｓ１６００にて否定判断の場合には、Ｓ１８００
へ移行して、カーブ補正後移動物体相対位置（Ｘ(m)，
Ｙ(m)）及び停止物体用偏向補正量θshift(s)の内のい
ずれかが所定個数以上算出されているか否かを判断す
る。そして、いずれかが算出されている場合には（Ｓ１
８００：ＹＥＳ）、Ｓ１９００へ移行し、カーブ補正後
移動物体相対位置（Ｘ(m)，Ｙ(m)）及び停止物体用偏向
補正量θshift(s)の内の所定個数以上算出されている方
の平均偏向補正量を偏向補正量θshift とする。なお、
カーブ補正後移動物体相対位置（Ｘ(m)，Ｙ(m)）が所定
個数以上の場合には、この（Ｘ(m)，Ｙ(m)）の分布から
平均偏向補正量ａｖθshift(m)を求め、それを偏向補正
量θshift とする。
ｖθshift(s)］／（α＋β） 一方、Ｓ１６００にて否定判断の場合には、Ｓ１８００
へ移行して、カーブ補正後移動物体相対位置（Ｘ(m)，
Ｙ(m)）及び停止物体用偏向補正量θshift(s)の内のい
ずれかが所定個数以上算出されているか否かを判断す
る。そして、いずれかが算出されている場合には（Ｓ１
８００：ＹＥＳ）、Ｓ１９００へ移行し、カーブ補正後
移動物体相対位置（Ｘ(m)，Ｙ(m)）及び停止物体用偏向
補正量θshift(s)の内の所定個数以上算出されている方
の平均偏向補正量を偏向補正量θshift とする。なお、
カーブ補正後移動物体相対位置（Ｘ(m)，Ｙ(m)）が所定
個数以上の場合には、この（Ｘ(m)，Ｙ(m)）の分布から
平均偏向補正量ａｖθshift(m)を求め、それを偏向補正
量θshift とする。
【００８２】これが偏向補正量θshift の算出処理の概
要であるが、次に、この内のＳ１２００でのカーブ補正
後移動物体相対位置（Ｘ(m)，Ｙ(m)） の算出処理の詳
細について図５のフローチャートを参照して説明する。
図５のフローチャートの最初のステップＳ１２１０にお
いては、走行カーブ半径演算ブロック６３が演算したカ
ーブ半径Ｒが一定値以上であるかどうかを判定する。そ
して、一定値以下であれば（Ｓ１２１０：ＮＯ）、きつ
いカーブであると判断し、カーブ補正後移動物体相対位
置（Ｘ(m)，Ｙ(m)）を算出せずに本処理を終了する。
要であるが、次に、この内のＳ１２００でのカーブ補正
後移動物体相対位置（Ｘ(m)，Ｙ(m)） の算出処理の詳
細について図５のフローチャートを参照して説明する。
図５のフローチャートの最初のステップＳ１２１０にお
いては、走行カーブ半径演算ブロック６３が演算したカ
ーブ半径Ｒが一定値以上であるかどうかを判定する。そ
して、一定値以下であれば（Ｓ１２１０：ＮＯ）、きつ
いカーブであると判断し、カーブ補正後移動物体相対位
置（Ｘ(m)，Ｙ(m)）を算出せずに本処理を終了する。
【００８３】次に、Ｓ１２１０にて肯定判断（Ｓ１２１
０：ＹＥＳ）された場合について説明する。これはカー
ブがゆるい、または直線路であると判定された場合であ
り、Ｓ１２３０へ移行し、次式により、車幅方向相対位
置のカーブ補正量ＸRH(m) を算出する。
０：ＹＥＳ）された場合について説明する。これはカー
ブがゆるい、または直線路であると判定された場合であ
り、Ｓ１２３０へ移行し、次式により、車幅方向相対位
置のカーブ補正量ＸRH(m) を算出する。
【００８４】ＸRH(m) ＝（Ｌ2／Ｒ）・（９０／π） さらに、続くＳ１２４０においては、みかけ上の移動物
体相対位置（Ｘ，Ｙ）をＳ１２３０にて算出された移動
物体用カーブ補正量ＸRH(m) で補正して、次式によりカ
ーブ補正後移動物体相対位置（Ｘ(m)，Ｙ(m)）を算出す
る。
体相対位置（Ｘ，Ｙ）をＳ１２３０にて算出された移動
物体用カーブ補正量ＸRH(m) で補正して、次式によりカ
ーブ補正後移動物体相対位置（Ｘ(m)，Ｙ(m)）を算出す
る。
【００８５】 Ｘ(m) ＝Ｘ−ＸRH(m) Ｙ(m) ＝Ｙ このＳ１２３０，Ｓ１２４０の処理についての補足説明
をする。カーブ走行の場合には、図１６に示すように、
先行車両９３は自車両９１と同じ走行車線の前方に居る
のであるが、走行路がカーブしているため照射中心軸９
５の偏向が実際にはなくても車幅方向相対位置Ｘを算出
してしまう。したがって、このカーブ走行路による影響
分である「実際には生じていない車幅方向相対位置のカ
ーブ補正量ＸRH(m) 」を算出し、この分を除去・低減す
ればよい。したがって、Ｓ１２３０では、図１６の状態
において、カーブ状態を曲率半径Ｒとして捉え、先行車
両９３と自車両９１との距離をＹとして上述した移動物
体用カーブ補正量ＸRH(m)を算出したのである。そし
て、Ｓ１２４０では、みかけ上の移動物体相対位置
（Ｘ，Ｙ）からＳ１２３０にて算出された移動物体用カ
ーブ補正量ＸRH(m) 分を除去する補正をし、カーブ補正
後移動物体相対位置（Ｘ(m)，Ｙ(m)）を算出する。
をする。カーブ走行の場合には、図１６に示すように、
先行車両９３は自車両９１と同じ走行車線の前方に居る
のであるが、走行路がカーブしているため照射中心軸９
５の偏向が実際にはなくても車幅方向相対位置Ｘを算出
してしまう。したがって、このカーブ走行路による影響
分である「実際には生じていない車幅方向相対位置のカ
ーブ補正量ＸRH(m) 」を算出し、この分を除去・低減す
ればよい。したがって、Ｓ１２３０では、図１６の状態
において、カーブ状態を曲率半径Ｒとして捉え、先行車
両９３と自車両９１との距離をＹとして上述した移動物
体用カーブ補正量ＸRH(m)を算出したのである。そし
て、Ｓ１２４０では、みかけ上の移動物体相対位置
（Ｘ，Ｙ）からＳ１２３０にて算出された移動物体用カ
ーブ補正量ＸRH(m) 分を除去する補正をし、カーブ補正
後移動物体相対位置（Ｘ(m)，Ｙ(m)）を算出する。
【００８６】次に、図４のＳ１４００での停止物体用偏
向補正量θshift(s)の算出処理の詳細について図６のフ
ローチャートを参照して説明する。最初のステップＳ１
４１０においては、走行カーブ半径演算ブロック６３が
演算したカーブ半径Ｒが一定値以上であるかどうかを判
定する。そして、一定値以下であれば（Ｓ１４１０：Ｎ
Ｏ）、きついカーブであるため誤差が大きすぎると判断
し、停止物体用偏向補正量θshift(s)を算出せずに本処
理を終了する。一方、カーブ半径Ｒが一定値以上であれ
ば（Ｓ１４１０：ＹＥＳ）、ゆるいカーブまたは直線路
であると判断し、Ｓ１４２０へ移行する。
向補正量θshift(s)の算出処理の詳細について図６のフ
ローチャートを参照して説明する。最初のステップＳ１
４１０においては、走行カーブ半径演算ブロック６３が
演算したカーブ半径Ｒが一定値以上であるかどうかを判
定する。そして、一定値以下であれば（Ｓ１４１０：Ｎ
Ｏ）、きついカーブであるため誤差が大きすぎると判断
し、停止物体用偏向補正量θshift(s)を算出せずに本処
理を終了する。一方、カーブ半径Ｒが一定値以上であれ
ば（Ｓ１４１０：ＹＥＳ）、ゆるいカーブまたは直線路
であると判断し、Ｓ１４２０へ移行する。
【００８７】次のステップＳ１４２０においては、停止
物体の相対速度ベクトル（Ｖｘ，Ｖｙ）を用い、次式に
よってみかけ上のズレ量θｓを算出する。 θｓ＝（Ｖｘ／Ｖｙ）・（１８０／π） ［ｄｅｇ］ そして、次のステップＳ１４３０では、次式により、停
止物体用カーブ補正量θRH(s) を算出する。
物体の相対速度ベクトル（Ｖｘ，Ｖｙ）を用い、次式に
よってみかけ上のズレ量θｓを算出する。 θｓ＝（Ｖｘ／Ｖｙ）・（１８０／π） ［ｄｅｇ］ そして、次のステップＳ１４３０では、次式により、停
止物体用カーブ補正量θRH(s) を算出する。
【００８８】θRH(s) ＝（Ｙ／Ｒ）・（１８０／π） さらに、続くＳ１４４０においては、Ｓ１４２０にて算
出されたみかけ上のズレ量θｓをＳ１４３０にて算出さ
れた停止物体用カーブ補正量θRH(s) で補正して、停止
物体用偏向補正量θshift(s)を算出する。
出されたみかけ上のズレ量θｓをＳ１４３０にて算出さ
れた停止物体用カーブ補正量θRH(s) で補正して、停止
物体用偏向補正量θshift(s)を算出する。
【００８９】このＳ１４３０，Ｓ１４４０の処理につい
ての補足説明をする。カーブ走行の場合には、図１７
（ｂ）に示すように、実際には照射中心軸９５のずれが
なくても停止物体９７の相対速度Ｖの方向は照射中心軸
９５と平行ではなく、この場合には所定の偏向量θを算
出してしまう。つまり、実際には生じていない照射中心
軸９５の偏向を誤って算出してしまうこととなる。した
がって、このカーブ走行路による影響分である「実際に
は生じていない照射中心軸９５の偏向量θ」を算出し、
この分を除去・低減すればよい。したがって、Ｓ１４３
０では、図１７（ｂ）の状態において、カーブ状態を曲
率半径Ｒとして捉え、先行車両９３と自車両９１との距
離をＹとして上述した停止物体用カーブ補正量θRH(s)
を算出したのである。そして、Ｓ１４４０では、Ｓ１４
２０にて算出されたみかけ上のズレ量θｓからＳ１４３
０にて算出された停止物体用カーブ補正量θRH(s) 分を
除去する補正をし、その補正された値に対応して停止物
体用偏向補正量θshift(s)を算出する。
ての補足説明をする。カーブ走行の場合には、図１７
（ｂ）に示すように、実際には照射中心軸９５のずれが
なくても停止物体９７の相対速度Ｖの方向は照射中心軸
９５と平行ではなく、この場合には所定の偏向量θを算
出してしまう。つまり、実際には生じていない照射中心
軸９５の偏向を誤って算出してしまうこととなる。した
がって、このカーブ走行路による影響分である「実際に
は生じていない照射中心軸９５の偏向量θ」を算出し、
この分を除去・低減すればよい。したがって、Ｓ１４３
０では、図１７（ｂ）の状態において、カーブ状態を曲
率半径Ｒとして捉え、先行車両９３と自車両９１との距
離をＹとして上述した停止物体用カーブ補正量θRH(s)
を算出したのである。そして、Ｓ１４４０では、Ｓ１４
２０にて算出されたみかけ上のズレ量θｓからＳ１４３
０にて算出された停止物体用カーブ補正量θRH(s) 分を
除去する補正をし、その補正された値に対応して停止物
体用偏向補正量θshift(s)を算出する。
【００９０】このようにして、図３のＳ１０００におけ
る照射中心軸９５の偏向補正量θshift が算出される
と、照射中心軸補正ブロック６１は、Ｓ２０００におけ
る補正処理を行なう。具体的には、次のような信号を距
離・角度測定器５および座標変換ブロック４１に入力
し、物体認識ブロック４５に入力されるデータを補正す
ることとなる。すなわち、照射中心軸補正ブロック６１
では、前記処理により算出された偏向補正量θshift
を、０．５［ｄｅｇ］の整数倍で表されるθｓｈ１と、
その余りで表されるθｓｈ２とに分解し、それぞれを距
離・角度測定器５または座標変換ブロック４１へ入力す
る。ここで、前記分解を式で表すと、以下のようにな
る。
る照射中心軸９５の偏向補正量θshift が算出される
と、照射中心軸補正ブロック６１は、Ｓ２０００におけ
る補正処理を行なう。具体的には、次のような信号を距
離・角度測定器５および座標変換ブロック４１に入力
し、物体認識ブロック４５に入力されるデータを補正す
ることとなる。すなわち、照射中心軸補正ブロック６１
では、前記処理により算出された偏向補正量θshift
を、０．５［ｄｅｇ］の整数倍で表されるθｓｈ１と、
その余りで表されるθｓｈ２とに分解し、それぞれを距
離・角度測定器５または座標変換ブロック４１へ入力す
る。ここで、前記分解を式で表すと、以下のようにな
る。
【００９１】θshift ＝θｓｈ１＋θｓｈ２ 但し、θｓｈ１＝０．５［ｄｅｇ］×ｎ θｓｈ２＝θshift −θｓｈ１ （ｎは、｜θshift ｜≧０．５［ｄｅｇ］×｜ｎ｜を満
たす絶対値最大の整数） 距離・角度測定器５では、照射中心軸９５を中心とした
±８［ｄｅｇ］の範囲を０．５［ｄｅｇ］の分解能で検
出しており、距離・角度演算部３３によって各ビームに
応じて検出された物体までの距離データ（３３個）は、
その内部メモリのＤ［１］〜Ｄ［３３］の番地に格納さ
れる。このため、各番地（Ｄ［１］〜Ｄ［３３］）に格
納されたデータを前記ｎ個ずつシフトさせれば、照射中
心軸９５の偏向量を補正することができる。距離・角度
演算部３３では、このようにして、θｓｈ１に基づき照
射中心軸補正を行う。
たす絶対値最大の整数） 距離・角度測定器５では、照射中心軸９５を中心とした
±８［ｄｅｇ］の範囲を０．５［ｄｅｇ］の分解能で検
出しており、距離・角度演算部３３によって各ビームに
応じて検出された物体までの距離データ（３３個）は、
その内部メモリのＤ［１］〜Ｄ［３３］の番地に格納さ
れる。このため、各番地（Ｄ［１］〜Ｄ［３３］）に格
納されたデータを前記ｎ個ずつシフトさせれば、照射中
心軸９５の偏向量を補正することができる。距離・角度
演算部３３では、このようにして、θｓｈ１に基づき照
射中心軸補正を行う。
【００９２】このように照射中心軸補正を行った後も、
照射中心軸９５には０．５［ｄｅｇ］未満の偏向が残っ
ており、前記θｓｈ２だけ補正する必要がある。そこ
で、座標変換ブロック４１による座標変換の際に、この
θｓｈ２を補正する。例えば、座標変換ブロック４１
で、θ［ｒａｄ］≒０として、Ｙ＝ｒ，Ｘ＝ｒ・θ（但
し、ｒは物体までの距離）なる式で座標変換を行ってい
るとすると、次式のような補正を行う。
照射中心軸９５には０．５［ｄｅｇ］未満の偏向が残っ
ており、前記θｓｈ２だけ補正する必要がある。そこ
で、座標変換ブロック４１による座標変換の際に、この
θｓｈ２を補正する。例えば、座標変換ブロック４１
で、θ［ｒａｄ］≒０として、Ｙ＝ｒ，Ｘ＝ｒ・θ（但
し、ｒは物体までの距離）なる式で座標変換を行ってい
るとすると、次式のような補正を行う。
【００９３】Ｘ＝ｒ・（θ−θｓｈ２・π／１８０） このような補正により、物体認識ブロック４５では、物
体の中心位置座標（Ｘ，Ｙ）などを正確に算出すること
ができる。従って、警報判定およびクルーズ判定ブロッ
ク５５では、警報判定やクルーズ判定の制御を正確に実
行することができる。また、θshift が大き過ぎる場合
はフェイルフラグがオンされ、センサ異常表示器１７に
警告表示がなされる。
体の中心位置座標（Ｘ，Ｙ）などを正確に算出すること
ができる。従って、警報判定およびクルーズ判定ブロッ
ク５５では、警報判定やクルーズ判定の制御を正確に実
行することができる。また、θshift が大き過ぎる場合
はフェイルフラグがオンされ、センサ異常表示器１７に
警告表示がなされる。
【００９４】なお、偏向補正量θshift に０〜１のゲイ
ンをかけ、これを元に上述の補正を行う方法もある。こ
れにより、中心軸偏向量が補正されるまでの時間が長く
なる一方、求めた偏向補正量θshift の誤差による悪影
響が少なくて済むというメリットがある。
ンをかけ、これを元に上述の補正を行う方法もある。こ
れにより、中心軸偏向量が補正されるまでの時間が長く
なる一方、求めた偏向補正量θshift の誤差による悪影
響が少なくて済むというメリットがある。
【００９５】また、照射中心軸補正ブロック６１では、
図４を参照して説明したように、先行車両９３などの移
動物体に基づく移動物体用偏向補正量ａｖθshift(m)の
算出及び路側物９７などの停止物体に基づく停止物体用
偏向補正量ａｖθshift(s)の算出を並行して実施してい
る。このため、先行車両９３などの移動物体が存在しな
い場合は停止物体用偏向補正量ａｖθshift(s)により補
正を行い、また逆に、前方に多数の車両が走行してお
り、路側物９７などの停止物体がその車両の影に隠れて
検出されない場合は、移動物体用偏向補正量ａｖθshif
t(m)により補正を行うようにしている。従って、道路状
況に関わらずほとんどの場合にθshift を算出し、照射
中心軸９５を補正することができる。
図４を参照して説明したように、先行車両９３などの移
動物体に基づく移動物体用偏向補正量ａｖθshift(m)の
算出及び路側物９７などの停止物体に基づく停止物体用
偏向補正量ａｖθshift(s)の算出を並行して実施してい
る。このため、先行車両９３などの移動物体が存在しな
い場合は停止物体用偏向補正量ａｖθshift(s)により補
正を行い、また逆に、前方に多数の車両が走行してお
り、路側物９７などの停止物体がその車両の影に隠れて
検出されない場合は、移動物体用偏向補正量ａｖθshif
t(m)により補正を行うようにしている。従って、道路状
況に関わらずほとんどの場合にθshift を算出し、照射
中心軸９５を補正することができる。
【００９６】また、カーブ補正後移動物体相対位置（Ｘ
(m)，Ｙ(m)）及び停止物体用偏向補正量θshift(s)を算
出する際、所定時間（例えば（Ｘ(m)，Ｙ(m)）の場合５
秒，θshift(s)の場合１秒）以上検出している物体に対
して算出を行っている。このため、誤検出などにより一
時的に検出された物体のデータや、隣接車線を走行して
いる車両のデータなどを排除してθshift を算出し、正
確に照射中心軸９５を補正することができる。特に、カ
ーブ補正後移動物体相対位置（Ｘ(m)，Ｙ(m)）の算出に
当たっては、長時間追従している先行車両９３のデータ
に基づいて算出を行うことになり、一層精度が向上す
る。
(m)，Ｙ(m)）及び停止物体用偏向補正量θshift(s)を算
出する際、所定時間（例えば（Ｘ(m)，Ｙ(m)）の場合５
秒，θshift(s)の場合１秒）以上検出している物体に対
して算出を行っている。このため、誤検出などにより一
時的に検出された物体のデータや、隣接車線を走行して
いる車両のデータなどを排除してθshift を算出し、正
確に照射中心軸９５を補正することができる。特に、カ
ーブ補正後移動物体相対位置（Ｘ(m)，Ｙ(m)）の算出に
当たっては、長時間追従している先行車両９３のデータ
に基づいて算出を行うことになり、一層精度が向上す
る。
【００９７】さらに、カーブ補正後移動物体相対位置
（Ｘ(m)，Ｙ(m)）を算出する際、１．２［ｍ］＜物体幅
Ｗ＜２．８［ｍ］を満たす移動物体に対して算出を行っ
ているので、二輪車や片側のリフレクタしか検出できな
い車両のデータ、並走する車両を一台の車両として認識
してしまったデータ等（いずれのデータも中心位置座標
（Ｘ，Ｙ）が自車線の中心にない可能性が高い）を排除
することができる。従って、一層正確に照射中心軸９５
を補正することができる。
（Ｘ(m)，Ｙ(m)）を算出する際、１．２［ｍ］＜物体幅
Ｗ＜２．８［ｍ］を満たす移動物体に対して算出を行っ
ているので、二輪車や片側のリフレクタしか検出できな
い車両のデータ、並走する車両を一台の車両として認識
してしまったデータ等（いずれのデータも中心位置座標
（Ｘ，Ｙ）が自車線の中心にない可能性が高い）を排除
することができる。従って、一層正確に照射中心軸９５
を補正することができる。
【００９８】さらに、前記実施の形態では、θshift を
θｓｈ１とθｓｈ２とに分解し、次のように照射中心軸
９５を実質的に補正している。すなわち、θｓｈ１に基
づき内部メモリの番地Ｄ［１］〜Ｄ［３３］に格納され
たデータをシフトし、θｓｈ２に基づき座標変換ブロッ
ク４１における変換の演算式を変更している。ここで、
前者の処理はきわめて単純な処理であり、後者の処理で
は高精度の補正が可能である。このため、照射中心軸９
５の補正を、簡単に、迅速に、かつ高精度に行うことが
できる。従って、警報判定処理やクルーズ制御の制御精
度をきわめて良好に向上させることができる。
θｓｈ１とθｓｈ２とに分解し、次のように照射中心軸
９５を実質的に補正している。すなわち、θｓｈ１に基
づき内部メモリの番地Ｄ［１］〜Ｄ［３３］に格納され
たデータをシフトし、θｓｈ２に基づき座標変換ブロッ
ク４１における変換の演算式を変更している。ここで、
前者の処理はきわめて単純な処理であり、後者の処理で
は高精度の補正が可能である。このため、照射中心軸９
５の補正を、簡単に、迅速に、かつ高精度に行うことが
できる。従って、警報判定処理やクルーズ制御の制御精
度をきわめて良好に向上させることができる。
【００９９】次に、前記処理により算出された照射中心
軸９５の偏向補正量θshift に対応して実行されるクル
ーズ制御の内、先行車両に所定の車間距離で追従走行す
るための車間距離制御処理を図７〜９のフローチャート
を用いて説明する。図７は、この車間距離制御処理のメ
インルーチンを表すフローチャートである。
軸９５の偏向補正量θshift に対応して実行されるクル
ーズ制御の内、先行車両に所定の車間距離で追従走行す
るための車間距離制御処理を図７〜９のフローチャート
を用いて説明する。図７は、この車間距離制御処理のメ
インルーチンを表すフローチャートである。
【０１００】なお、警報判定およびクルーズ判定ブロッ
ク５５は、この処理を所定時間毎に繰り返し実行する。
処理を開始すると、まず、Ｓ２１００にて制御が可能か
否かを判断する制御可能判定を実行する。この処理の詳
細を図８に示す。図８に示す本制御可能判定ルーチンで
は、Ｓ２１１０〜Ｓ２１４０の処理によって、車間距離
制御の実行条件が成立しているか否かを判断する。すな
わち、制御の実行を指示する制御スイッチが運転者によ
ってオンされているか（Ｓ２１１０）、ブレーキ駆動器
１９，スロットル駆動器２１等のアクチュエータにフェ
イル（異常）が無いか（Ｓ２１２０）、直近（θshift
による照射中心軸補正後）のＳ１０００（図３参照）で
算出された偏向補正量θshift の値が１［ｄｅｇ］未満
であるか（Ｓ２１３０）、偏向量θshift の履歴を判定
して直近の３０分間における変動幅が１［ｄｅｇ］未満
であるか（Ｓ２１４０）、を順次判断する。
ク５５は、この処理を所定時間毎に繰り返し実行する。
処理を開始すると、まず、Ｓ２１００にて制御が可能か
否かを判断する制御可能判定を実行する。この処理の詳
細を図８に示す。図８に示す本制御可能判定ルーチンで
は、Ｓ２１１０〜Ｓ２１４０の処理によって、車間距離
制御の実行条件が成立しているか否かを判断する。すな
わち、制御の実行を指示する制御スイッチが運転者によ
ってオンされているか（Ｓ２１１０）、ブレーキ駆動器
１９，スロットル駆動器２１等のアクチュエータにフェ
イル（異常）が無いか（Ｓ２１２０）、直近（θshift
による照射中心軸補正後）のＳ１０００（図３参照）で
算出された偏向補正量θshift の値が１［ｄｅｇ］未満
であるか（Ｓ２１３０）、偏向量θshift の履歴を判定
して直近の３０分間における変動幅が１［ｄｅｇ］未満
であるか（Ｓ２１４０）、を順次判断する。
【０１０１】そして、前記条件が全て満足された場合
（Ｓ２１１０〜Ｓ２１４０の各判断にて全てＹＥＳ）
は、Ｓ２１５０へ移行し、制御可能フラグをオンした
後、図７の処理ルーチンに戻る。また、前記条件のいず
れかが満足されず、つまりＳ２１１０〜Ｓ２１４０のい
ずれかで否定判断された場合は、Ｓ２１６０へ移行し、
制御可能フラグをオフした後、図７の処理ルーチンに戻
る。
（Ｓ２１１０〜Ｓ２１４０の各判断にて全てＹＥＳ）
は、Ｓ２１５０へ移行し、制御可能フラグをオンした
後、図７の処理ルーチンに戻る。また、前記条件のいず
れかが満足されず、つまりＳ２１１０〜Ｓ２１４０のい
ずれかで否定判断された場合は、Ｓ２１６０へ移行し、
制御可能フラグをオフした後、図７の処理ルーチンに戻
る。
【０１０２】図７に戻って、Ｓ２１００での制御可能判
定の処理が終了すると、続くＳ２２００では制御可能フ
ラグの状態を判断する。制御可能フラグがオンの場合は
（Ｓ２２００：ＹＥＳ）、Ｓ２３００へ移行して次に述
べる車間距離制御処理を実行した後、一旦処理を終了す
る。また、制御可能フラグがオフの場合は（Ｓ２４０
０：ＮＯ）、その車間距離制御処理を中止する制御中止
処理を実行して一旦処理を終了する。
定の処理が終了すると、続くＳ２２００では制御可能フ
ラグの状態を判断する。制御可能フラグがオンの場合は
（Ｓ２２００：ＹＥＳ）、Ｓ２３００へ移行して次に述
べる車間距離制御処理を実行した後、一旦処理を終了す
る。また、制御可能フラグがオフの場合は（Ｓ２４０
０：ＮＯ）、その車間距離制御処理を中止する制御中止
処理を実行して一旦処理を終了する。
【０１０３】この図７のＳ２３００での車間距離制御処
理の詳細を図９のフローチャートを参照して説明する。
この処理では、まず、距離・角度測定器５を介して検出
し、前記偏向補正量θshift によって補正が施された障
害物までの距離・角度データを読み込む（Ｓ２３１
０）、続いて、その距離・角度データから前方障害物の
認識処理を行う（Ｓ２３２０）。なお、この処理は、Ｓ
２３１０にて読み込んだ距離・角度データから、自車両
に対する障害物の相対位置を算出すると共に、その障害
物の自車両に対する相対速度を算出する処理である。ま
た、この処理は、前述の物体認識ブロック４５や相対速
度演算ブロック５１の処理結果に基づいて実行される。
理の詳細を図９のフローチャートを参照して説明する。
この処理では、まず、距離・角度測定器５を介して検出
し、前記偏向補正量θshift によって補正が施された障
害物までの距離・角度データを読み込む（Ｓ２３１
０）、続いて、その距離・角度データから前方障害物の
認識処理を行う（Ｓ２３２０）。なお、この処理は、Ｓ
２３１０にて読み込んだ距離・角度データから、自車両
に対する障害物の相対位置を算出すると共に、その障害
物の自車両に対する相対速度を算出する処理である。ま
た、この処理は、前述の物体認識ブロック４５や相対速
度演算ブロック５１の処理結果に基づいて実行される。
【０１０４】続くＳ２３３０では、自車両の走行路のカ
ーブ半径を検出する。なお、この検出は、前述の走行カ
ーブ半径演算ブロック６３が演算したカーブ半径Ｒを読
み込んでなされる。次に、そのカーブ半径Ｒに基づい
て、前記障害物が自車両と同一車線上に存在する確率を
算出する（Ｓ２３４０）。すなわち、Ｓ２３１０，Ｓ２
３２０の処理により各障害物の２次元的位置が判明する
ので、Ｓ２３３０で検出したカーブ半径Ｒに基づき、そ
の各障害物が自車両線上に存在する確率を個々に算出す
る。続く、Ｓ２３５０では、その算出された確率に基づ
いて車間距離制御すべき先行車両としての障害物を選択
する。
ーブ半径を検出する。なお、この検出は、前述の走行カ
ーブ半径演算ブロック６３が演算したカーブ半径Ｒを読
み込んでなされる。次に、そのカーブ半径Ｒに基づい
て、前記障害物が自車両と同一車線上に存在する確率を
算出する（Ｓ２３４０）。すなわち、Ｓ２３１０，Ｓ２
３２０の処理により各障害物の２次元的位置が判明する
ので、Ｓ２３３０で検出したカーブ半径Ｒに基づき、そ
の各障害物が自車両線上に存在する確率を個々に算出す
る。続く、Ｓ２３５０では、その算出された確率に基づ
いて車間距離制御すべき先行車両としての障害物を選択
する。
【０１０５】続いて、Ｓ２３６０にて運転者の入力に応
じて目標車間距離を算出し、Ｓ２３７０にて目標とする
加減速率を算出する。続くＳ２３８０では、前記算出さ
れた加減速率と前回の処理で算出された目標車速とに基
づき、今回の目標車速を算出する。さらに、続くＳ２３
９０では、ブレーキ駆動器１９やスロットル駆動器２１
に駆動信号を出力して、実際の車速を目標車速に近づけ
る車速制御を実行して一旦処理を終了する。以上の処理
によって、先行車両との車間距離を一定に保って自車両
を追従走行させる制御が実行される。このように、本実
施形態の車間距離制御処理では、前述の処理によって偏
向補正量θshift による補正を施した距離・角度データ
を用いて車間距離を制御するので、制御の安全性を確保
することができる。また、偏向補正量θshift が異常に
大きかったり偏向量が急変したりしたときには（Ｓ２１
３０，Ｓ２１４０）、車間距離の制御を中止している
（Ｓ２１６０）。前者の場合は距離・角度データが不正
確で、後者の場合は送受信部３１（図１参照）近傍が何
かにぶつかって変形したりした可能性がある。この場
合、車間距離の制御を続行することは好ましくない。本
車間距離制御処理では、このような場合に車間距離の制
御を中止しているので、一層安全性を向上させることが
できる。
じて目標車間距離を算出し、Ｓ２３７０にて目標とする
加減速率を算出する。続くＳ２３８０では、前記算出さ
れた加減速率と前回の処理で算出された目標車速とに基
づき、今回の目標車速を算出する。さらに、続くＳ２３
９０では、ブレーキ駆動器１９やスロットル駆動器２１
に駆動信号を出力して、実際の車速を目標車速に近づけ
る車速制御を実行して一旦処理を終了する。以上の処理
によって、先行車両との車間距離を一定に保って自車両
を追従走行させる制御が実行される。このように、本実
施形態の車間距離制御処理では、前述の処理によって偏
向補正量θshift による補正を施した距離・角度データ
を用いて車間距離を制御するので、制御の安全性を確保
することができる。また、偏向補正量θshift が異常に
大きかったり偏向量が急変したりしたときには（Ｓ２１
３０，Ｓ２１４０）、車間距離の制御を中止している
（Ｓ２１６０）。前者の場合は距離・角度データが不正
確で、後者の場合は送受信部３１（図１参照）近傍が何
かにぶつかって変形したりした可能性がある。この場
合、車間距離の制御を続行することは好ましくない。本
車間距離制御処理では、このような場合に車間距離の制
御を中止しているので、一層安全性を向上させることが
できる。
【０１０６】なお、本記実施形態においては、物体認識
ブロック４５が物体認識手段に、送受信部３１が照射手
段および受信手段に、距離・角度演算部３３が距離算出
手段に、距離・角度演算部３３の番地Ｄ［１］〜Ｄ［３
３］が記憶手段に、それぞれ相当する。また、照射中心
軸補正ブロック６１において実行される処理の内、Ｓ１
０００の処理が中心軸偏向量算出手段に相当する。但
し、本実施形態においては、その後に補正をすることを
目的としているので、偏向補正量θshift を算出する過
程で中心軸偏向量を実質的に算出していることとなる。
さらに、距離・角度演算部３３が実行する前記データの
シフト処理、および、座標変換ブロック４１が実行する
前記演算式の変更処理が、角度補正手段に相当する。ま
たさらに、警報判定およびクルーズ判定ブロック５５
は、先行車両選択手段、車間距離制御手段、制御状態偏
向手段及び急変検出手段に相当するが、警報判定および
クルーズ判定ブロック５５は、において実行される処理
の内、Ｓ２３５０の処理が先行車両選択手段としての処
理に相当し、Ｓ２３６０〜Ｓ２３９０の処理が車間距離
制御手段としての処理に相当し、図８のＳ２１４０の処
理が急変検出手段としての処理に相当する。
ブロック４５が物体認識手段に、送受信部３１が照射手
段および受信手段に、距離・角度演算部３３が距離算出
手段に、距離・角度演算部３３の番地Ｄ［１］〜Ｄ［３
３］が記憶手段に、それぞれ相当する。また、照射中心
軸補正ブロック６１において実行される処理の内、Ｓ１
０００の処理が中心軸偏向量算出手段に相当する。但
し、本実施形態においては、その後に補正をすることを
目的としているので、偏向補正量θshift を算出する過
程で中心軸偏向量を実質的に算出していることとなる。
さらに、距離・角度演算部３３が実行する前記データの
シフト処理、および、座標変換ブロック４１が実行する
前記演算式の変更処理が、角度補正手段に相当する。ま
たさらに、警報判定およびクルーズ判定ブロック５５
は、先行車両選択手段、車間距離制御手段、制御状態偏
向手段及び急変検出手段に相当するが、警報判定および
クルーズ判定ブロック５５は、において実行される処理
の内、Ｓ２３５０の処理が先行車両選択手段としての処
理に相当し、Ｓ２３６０〜Ｓ２３９０の処理が車間距離
制御手段としての処理に相当し、図８のＳ２１４０の処
理が急変検出手段としての処理に相当する。
【０１０７】以上、本発明はこのような実施例に何等限
定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲
において種々なる形態で実施し得る。例えば、上述した
実施形態では移動物体用偏向補正量ａｖθshift(m)及び
停止物体用偏向補正量ａｖθshift(s)の２つに基づいて
偏向補正量θshift を算出するようにしていたが、いず
れか一方のみを用いてもよい。但し、上記実施形態のよ
うに２つとも算出されている場合に、それらの重み付け
平均値を偏向補正量θshift として算出する手法の方
が、誤差による影響を低減する点では好ましい。
定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲
において種々なる形態で実施し得る。例えば、上述した
実施形態では移動物体用偏向補正量ａｖθshift(m)及び
停止物体用偏向補正量ａｖθshift(s)の２つに基づいて
偏向補正量θshift を算出するようにしていたが、いず
れか一方のみを用いてもよい。但し、上記実施形態のよ
うに２つとも算出されている場合に、それらの重み付け
平均値を偏向補正量θshift として算出する手法の方
が、誤差による影響を低減する点では好ましい。
【０１０８】また、上述した実施形態では、図４のＳ１
０００での移動物体用偏向補正量θshift(m)の算出対象
となる移動物体についての所定条件は、５秒以上継続的
に検出されていることと、１．２［ｍ］＜物体幅Ｗ＜
２．８［ｍ］であることの２点であったが、これに、移
動物体の相対位置のＹ軸方向位置成分が所定値より大き
いという条件を追加してもよい。つまり、移動物体が自
車両にあまり近い場合には、自車両と先行車両との距離
が近いほどオフセット走行による影響が大きくなるた
め、移動物体用偏向補正量ａｖθshift(m)の算出対象と
しないのである。
０００での移動物体用偏向補正量θshift(m)の算出対象
となる移動物体についての所定条件は、５秒以上継続的
に検出されていることと、１．２［ｍ］＜物体幅Ｗ＜
２．８［ｍ］であることの２点であったが、これに、移
動物体の相対位置のＹ軸方向位置成分が所定値より大き
いという条件を追加してもよい。つまり、移動物体が自
車両にあまり近い場合には、自車両と先行車両との距離
が近いほどオフセット走行による影響が大きくなるた
め、移動物体用偏向補正量ａｖθshift(m)の算出対象と
しないのである。
【０１０９】また、上述した実施形態では、偏向補正量
θshift に基づき距離・角度測定器５および座標変換ブ
ロック４１におけるデータ処理の内容を補正している
が、特開平５−１５７８４３号に記載のものと同様の機
構により送受信部３１そのものを揺動させてもよく、ま
た、偏向補正量θshift を単にデータとして記憶してお
き、車両の整備時に手動で送受信部３１を揺動させても
よい。
θshift に基づき距離・角度測定器５および座標変換ブ
ロック４１におけるデータ処理の内容を補正している
が、特開平５−１５７８４３号に記載のものと同様の機
構により送受信部３１そのものを揺動させてもよく、ま
た、偏向補正量θshift を単にデータとして記憶してお
き、車両の整備時に手動で送受信部３１を揺動させても
よい。
【０１１０】さらに、上述した車間距離制御処理では、
偏向量に応じて加減速率を低減しているが、加減速率を
減速側に補正したり、目標車間距離を増量補正したりし
てもよい。
偏向量に応じて加減速率を低減しているが、加減速率を
減速側に補正したり、目標車間距離を増量補正したりし
てもよい。
【図１】本発明が適用された車両制御装置の構成を示す
システムブロック図である。
システムブロック図である。
【図２】その車両制御装置のコンピュータの制御ブロッ
ク図である。
ク図である。
【図３】コンピュータにおいて実行される照射中心軸補
正処理を示すフローチャートである。
正処理を示すフローチャートである。
【図４】その照射中心軸補正処理中の偏向補正量θshif
t 算出ルーチンを示すフローチャートである。
t 算出ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】その偏向補正量θshift 算出ルーチン中のカー
ブ補正後移動物体相対位置（Ｘ(m)，Ｙ(m)）の算出ルー
チンを示すフローチャートである。
ブ補正後移動物体相対位置（Ｘ(m)，Ｙ(m)）の算出ルー
チンを示すフローチャートである。
【図６】その偏向補正量θshift 算出ルーチン中の停止
物体用偏向補正量θshift(s)の算出ルーチンを示すフロ
ーチャートである。
物体用偏向補正量θshift(s)の算出ルーチンを示すフロ
ーチャートである。
【図７】コンピュータにおいて実行される車間距離制御
処理のメインルーチンを示すフローチャートである。
処理のメインルーチンを示すフローチャートである。
【図８】その車間距離制御処理のメインルーチン中の制
御可能判定ルーチンを示すフローチャートである。
御可能判定ルーチンを示すフローチャートである。
【図９】その車間距離制御処理のメインルーチン中の車
間距離制御ルーチンを示すフローチャートである。
間距離制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１０】移動物体用偏向補正量ａｖθshift(m)の算出
に関し、作図によって当該補正を行なう場合の作図例を
示す説明図である。
に関し、作図によって当該補正を行なう場合の作図例を
示す説明図である。
【図１１】自車両と先行車両とがオフセット走行をして
いる場合と、先行車両が自車両の丁度前方を走行してい
るが照射中心軸がずれている場合との分布形状の違いを
示す説明図である。
いる場合と、先行車両が自車両の丁度前方を走行してい
るが照射中心軸がずれている場合との分布形状の違いを
示す説明図である。
【図１２】直線近似がうまくできる分布とうまくできな
い分布を示す説明図である。
い分布を示す説明図である。
【図１３】第１エリアの代表位置と第２のエリアの代表
位置とを結ぶ直線の傾きを分布の傾きとする場合の説明
図である。
位置とを結ぶ直線の傾きを分布の傾きとする場合の説明
図である。
【図１４】第１エリアの代表位置と第２のエリアの代表
位置とを結ぶ直線の傾きを分布の傾きとする手法が、オ
フセット走行をしており、さらに照射中心軸が偏向して
いる場合でも有効であることを示す説明図である。
位置とを結ぶ直線の傾きを分布の傾きとする手法が、オ
フセット走行をしており、さらに照射中心軸が偏向して
いる場合でも有効であることを示す説明図である。
【図１５】先行車両の位置に基づく照射中心軸偏向量算
出の基本原理と、オフセット走行の場合に誤認識される
状況を示す説明図である。
出の基本原理と、オフセット走行の場合に誤認識される
状況を示す説明図である。
【図１６】先行車両の位置に基づく照射中心軸偏向量算
出の際、カーブ路走行の場合に誤認識される状況を示す
説明図である。
出の際、カーブ路走行の場合に誤認識される状況を示す
説明図である。
【図１７】路側物の相対速度ベクトルに基づく照射中心
軸偏向量算出の基本原理と、カーブ路走行の場合に誤認
識される状況を示す説明図である。
軸偏向量算出の基本原理と、カーブ路走行の場合に誤認
識される状況を示す説明図である。
１…車両制御装置 ３…コンピュータ ５…距離・角度測定器 ７…車速センサ ２７…操舵角センサ ３１…送受信部 ３３…距離・角度演算部 ４１…座標変換ブ
ロック ４５…物体認識ブロック ４９…車速演算ブ
ロック ５１…相対速度演算ブロック ５３…先行車両加
速度演算ブロック ５５…警報判定およびクルーズ判定ブロック ６１…照射中心軸補正ブロック ６３…走行カーブ
半径演算ブロック ６７…不揮発性メモリ ９１…自車両 ９３…先行車両 ９５…照射中心軸 ９７…路側物
ロック ４５…物体認識ブロック ４９…車速演算ブ
ロック ５１…相対速度演算ブロック ５３…先行車両加
速度演算ブロック ５５…警報判定およびクルーズ判定ブロック ６１…照射中心軸補正ブロック ６３…走行カーブ
半径演算ブロック ６７…不揮発性メモリ ９１…自車両 ９３…先行車両 ９５…照射中心軸 ９７…路側物
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｇ０１Ｓ 17/88 Ａ
Claims (26)
- 【請求項１】 車両に搭載され、所定の照射中心軸を中
心にして車幅方向の所定角度に渡って送信波を照射し、
その反射波に基づいて障害物までの距離および角度を検
出する車両用障害物検出装置に対して用いられ、 前記車両用障害物検出装置によって検出された障害物ま
での距離および角度に基づいて自車両に対する前記障害
物の相対位置および相対速度を算出すると共に、その算
出された相対速度に基づいて障害物が移動物体であるか
停止物体であるかを判断する物体認識手段と、 前記物体認識手段によって算出された移動物体の相対位
置を極座標で表したときの角度成分に基づいて、前記車
両用障害物検出装置の前記照射中心軸と車両中心軸との
偏向量を算出する中心軸偏向量算出手段と、 を備える車両用障害物検出装置の中心軸偏向量算出装置
であって、 前記中心軸偏向量算出手段は、自車両がほぼ無操舵の状
態で走行している際、前記物体認識手段によって算出さ
れた移動物体の相対位置の分布状況に基づいて当該分布
の車幅方向へのオフセット度合を把握し、前記物体認識
手段によって算出された移動物体の相対位置から前記車
幅方向へのオフセット度合の影響分を除去・低減した上
で前記照射中心軸と車両中心軸との偏向量を算出するよ
う構成されていることを特徴とする車両用障害物検出装
置の中心軸偏向量算出装置。 - 【請求項２】 前記中心軸偏向量算出手段は、前記移動
物体の相対位置の分布状況に基づいて当該分布の前記照
射中心軸に対する傾きを算出し、その算出された傾きを
前記照射中心軸と車両中心軸との偏向量とするよう構成
されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用障
害物検出装置の中心軸偏向量算出装置。 - 【請求項３】 前記中心軸偏向量算出手段は、前記移動
物体の相対位置の分布状況を直線近似し、その近似され
た直線の前記照射中心軸に対する傾きを前記照射中心軸
と車両中心軸との偏向量として算出するよう構成されて
いることを特徴とする請求項２に記載の車両用障害物検
出装置の中心軸偏向量算出装置。 - 【請求項４】 前記中心軸偏向量算出手段は、前記移動
物体の相対位置の分布状況を直線近似する際に最小自乗
法を用いるよう構成されていることを特徴とする請求項
３に記載の車両用障害物検出装置の中心軸偏向量算出装
置。 - 【請求項５】 前記中心軸偏向量算出手段は、前記移動
物体の相対位置の分布を、相対位置の車両中心軸方向位
置成分を基準として少なくとも２つ以上の異なるエリア
に分類し、当該分類された各エリアの代表位置に基づい
て前記分布の前記照射中心軸に対する傾きを算出するよ
う構成されていることを特徴とする請求項２に記載の車
両用障害物検出装置の中心軸偏向量算出装置。 - 【請求項６】 前記中心軸偏向量算出手段は、前記分類
された各エリアに属する相対位置の平均を前記代表位置
とするよう構成されていることを特徴とする請求項５に
記載の車両用障害物検出装置の中心軸偏向量算出装置。 - 【請求項７】 前記中心軸偏向量算出手段は、前記分布
を少なくとも２つ以上の異なるエリアに分類する際、前
記分布全体を第１のエリアとして分類し、前記分布全体
に属する相対位置の平均よりも車両中心軸方向位置成分
が近い相対位置の分布、あるいは逆に前記分布全体に対
する平均よりも車両中心軸方向の位置が遠い相対位置の
分布のいずれか一方を第２のエリアとし、少なくともこ
れら第１及び第２のエリアの代表位置に基づいて前記分
布の前記照射中心軸に対する傾きを算出するよう構成さ
れていることを特徴とする請求項５または６に記載の車
両用障害物検出装置の中心軸偏向量算出装置。 - 【請求項８】 前記中心軸偏向量算出手段は、前記分布
を少なくとも２つ以上の異なるエリアに分類する際、前
記分布全体に属する相対位置の平均よりも車両中心軸方
向の位置が近い相対位置の分布を第１のエリアとして分
類し、逆に前記分布全体に対する平均よりも車両中心軸
方向の位置が遠い相対位置の分布を第２のエリアとし、
少なくともこれら第１及び第２のエリアの代表位置に基
づいて前記分布の前記照射中心軸に対する傾きを算出す
るよう構成されていることを特徴とする請求項５または
６に記載の車両用障害物検出装置の中心軸偏向量算出装
置。 - 【請求項９】 前記中心軸偏向量算出手段は、前記分布
を少なくとも３つ以上の異なるエリアに分類し、これら
各エリアの代表位置を直線近似することによって、前記
分布の前記照射中心軸に対する傾きを算出するよう構成
されていることを特徴とする請求項５または６に記載の
車両用障害物検出装置の中心軸偏向量算出装置。 - 【請求項１０】 前記中心軸偏向量算出手段は、前記物
体認識手段によって算出された移動物体の相対位置に基
づき、その相対位置の車両中心軸方向位置成分が所定値
以下の場合には、前記照射中心軸と車両中心軸との偏向
量の算出処理を実行しないよう構成されていることを特
徴とする請求項１〜９のいずれかに記載の車両用障害物
検出装置の中心軸偏向量算出装置。 - 【請求項１１】 前記中心軸偏向量算出手段は、自車両
の走行路がカーブしている場合には、そのカーブ状態を
把握し、前記物体認識手段によって算出された移動物体
の相対位置からカーブ走行路による影響分を除去・低減
した上で前記照射中心軸と車両中心軸との偏向量を算出
するよう構成されていることを特徴とする請求項１に記
載の車両用障害物検出装置の中心軸偏向量算出装置。 - 【請求項１２】 自車両の操舵角に基づいて前記カーブ
状態を把握するよう構成されていることを特徴とする請
求項１１に記載の車両用障害物検出装置の中心軸偏向量
算出装置。 - 【請求項１３】 車両に搭載され、所定の照射中心軸を
中心にして車幅方向の所定角度に渡って送信波を照射
し、その反射波に基づいて障害物までの距離および角度
を検出する車両用障害物検出装置に対して用いられ、 前記車両用障害物検出装置によって検出された障害物ま
での距離および角度に基づいて自車両に対する前記障害
物の相対位置および相対速度を算出すると共に、その算
出された相対速度に基づいて障害物が移動物体であるか
停止物体であるかを判断する物体認識手段と、 前記物体認識手段によって算出された停止物体の相対速
度の方向に基づいて、前記車両用障害物検出装置の前記
照射中心軸と車両中心軸との偏向量を算出する中心軸偏
向量算出手段と、 を備える車両用障害物検出装置の中心軸偏向量算出装置
であって、 前記中心軸偏向量算出手段は、自車両の走行路がカーブ
している場合には、そのカーブ状態を把握し、前記物体
認識手段によって算出された停止物体の相対速度の方向
からカーブ走行路による影響分を除去・低減した上で前
記照射中心軸と車両中心軸との偏向量を算出するよう構
成されていることを特徴とする車両用障害物検出装置の
中心軸偏向量算出装置。 - 【請求項１４】 前記中心軸偏向量算出手段は、前記物
体認識手段によって停止物体であると認識された場合に
は、前記停止物体の相対速度の方向に基づいて前記照射
中心軸と車両中心軸との偏向量を算出するのであるが、
その際、自車両の走行路がカーブしている場合には、そ
のカーブ状態を把握し、前記物体認識手段によって算出
された停止物体の相対速度の方向からカーブ走行路によ
る影響分を除去・低減した上で前記偏向量を算出するよ
う構成されていることを特徴とする請求項１〜１２のい
ずれかに記載の車両用障害物検出装置の中心軸偏向量算
出装置。 - 【請求項１５】 前記自車両の操舵角に基づいて前記カ
ーブ状態を把握するよう構成されていることを特徴とす
る請求項１４に記載の車両用障害物検出装置の中心軸偏
向量算出装置。 - 【請求項１６】 前記停止物体の相対速度の方向に基づ
いて前記偏向量を算出する場合には、前記物体認識手段
にて停止物体と認識された物体の軌跡を検出し、その検
出した停止物体の軌跡に基づいて前記カーブ状態を把握
するよう構成されていることを特徴とする請求項１４に
記載の車両用障害物検出装置の中心軸偏向量算出装置。 - 【請求項１７】 請求項１〜１６のいずれかに記載の車
両用障害物検出装置の中心軸偏向量算出装置にて算出さ
れた前記偏向量に基づき、前記車両用障害物検出装置に
て検出された障害物までの角度を補正する角度補正手段
を備えたことを特徴とする車両用障害物検出装置の中心
軸偏向量補正装置。 - 【請求項１８】 前記角度補正手段は、前記中心軸偏向
量算出手段が一定時間内に算出した複数の前記偏向量の
平均値に基づき、前記障害物までの角度を補正するよう
構成されていることを特徴とする請求項１７に記載の車
両用障害物検出装置の中心軸偏向量補正装置。 - 【請求項１９】 請求項１４〜１６のいずれかに記載の
車両用障害物検出装置の中心軸偏向量算出装置によって
算出された前記偏向量に基づき、前記車両用障害物検出
装置にて検出された障害物までの角度を補正する際、前
記物体認識手段によって移動物体であると認識された場
合に算出された前記偏向量と、前記物体認識手段によっ
て停止物体であると認識された場合に算出された前記偏
向量とに対して所定の重み付け平均処理を施した値に基
づいて前記角度補正を行なう角度補正手段を備えたこと
を特徴とする車両用障害物検出装置の中心軸偏向量補正
装置。 - 【請求項２０】 前記車両用障害物検出装置が、 所定角度毎に送信波を掃引照射する照射手段と、 前記送信波が障害物に反射された反射波を受信する受信
手段と、 前記照射手段が送信波を照射してから前記受信手段が前
記反射波を受信するまでの時間に基づき、前記障害物ま
での距離を算出する距離算出手段と、 該距離算出手段にて算出された距離を、前記照射手段に
よる前記送信波の照射角度と対応付けて記憶する記憶手
段と、 を備えると共に、 前記角度補正手段が、前記記憶手段に記憶された前記距
離と前記照射角度との対応関係を変更することにより、
前記障害物までの角度を補正することを特徴とする請求
項１７〜１９のいずれかに記載の車両用障害物検出装置
の中心軸偏向量補正装置。 - 【請求項２１】 さらに、前記車両用障害物検出装置に
て検出された障害物までの距離および角度に所定の演算
を施し、前記障害物の直交座標上の位置を算出する座標
変換手段を備えると共に、 前記角度補正手段が、前記座標変換手段による前記演算
の演算式を変更することにより、前記障害物までの角度
を補正することを特徴とする請求項１７〜２０のいずれ
かに記載の車両用障害物検出装置の中心軸偏向量補正装
置。 - 【請求項２２】 車両に搭載され、所定の照射中心軸を
中心にして車幅方向の所定角度に渡って送信波を照射
し、その反射波に基づいて障害物までの距離および角度
を検出する車両用障害物検出装置と、 該車両用障害物検出装置により検出された障害物の中か
ら、車間距離制御すべき先行車両を選択する先行車両選
択手段と、 自車の速度を調節して、前記先行車両選択手段にて選択
された先行車両との車間距離を制御する車間距離制御手
段と、 を備えた車間距離制御装置であって、 前記車両用障害物検出装置に対して用いられる請求項１
〜１６のいずれかに記載車両用障害物検出装置の中心軸
偏向量算出装置と、 該中心軸偏向量算出装置にて算出された前記偏向量に基
づき、前記車間距離制御手段の制御状態を変更する制御
状態変更手段と、 を設けたことを特徴とする車間距離制御装置。 - 【請求項２３】 前記制御状態変更手段が、前記偏向量
に基づいて前記車間距離制御手段による加減速度を変更
することを特徴とする請求項２２に記載の車間距離制御
装置。 - 【請求項２４】 前記制御状態変更手段が、前記偏向量
に基づいて前記車間距離制御手段による加減速度を低減
することを特徴とする請求項２３に記載の車間距離制御
装置。 - 【請求項２５】 前記制御状態変更手段が、前記偏向量
に基づいて前記車間距離制御手段による制御を中止する
ことを特徴とする請求項２２に記載の車間距離制御装
置。 - 【請求項２６】 さらに、前記偏向量の急変を検出する
急変検出手段を備え、前記制御状態変更手段が、前記急
変検出手段により前記偏向量の急変が検出されたとき、
前記車間距離制御手段による制御を中止することを特徴
とする請求項２５に記載の車間距離制御装置。
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