JPH1191376A - エンジンのトルク変動抑制装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジンの回転変動とロール振動を併せて低
減するトルク変動抑制装置において、軽量化や耐久性の
向上をはかる。 【解決手段】 クランクシャフト２０に結合されるドラ
イブプレート７と、ドライブプレート７にトーショナル
ダンパ５を介して連結されるトルクコンバータ２と、ク
ランクシャフト２０と逆方向に回転するサブフライホイ
ール２２と、クランクシャフト２０の回転をサブフライ
ホイール２２に増速して伝達するチェーン２３とを備え
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、燃焼加振力や慣性
力により発生するエンジンのトルク変動ならびに駆動系
への回転変動入力を低減するエンジンのトルク変動抑制
装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術および発明が解決しようとする課題】内燃
機関は、燃焼によるピストンの往復運動をコンロッドを
介してクランクシャフトの回転力に変換しているので、
クランクシャフトの発生トルクは周期的に変動する。車
両の場合、クランクシャフトのトルク変動は、フライホ
イール、クラッチまたはトルクコンバータを介してパワ
ートレインに伝達される。一方、クランクシャフトに発
生するトルク変動は、反作用としてエンジンブロックに
も加振力として加わる。この結果、エンジンがロ一ル振
動し、エンジンマウントヘの変位加振となって車体へ加
振力が伝達される。これらの現象は、アイドル時にはア
イドル振動としてステアリングや車体のフロア振動を増
大させ、また定常ロックアップ走行時に車室内にこもり
音等を発生させる原因になっている。

【０００３】これに対処して、例えば実開昭５８−１４
４１４６号公報や特開平７−４０７５０号公報では、ト
ーショナルダンパを介してエンジン出力軸にトルクコン
バータを結合してクランクシャフトのトルク変動を吸収
する構造が開示されている。これにより、クランクシャ
フトのトルク変動がトルクコンバータを介してパワート
レインに伝達されることが抑えられ、ロックアップ走行
時にこもり音等が発生することを抑えられる。

【０００４】しかしながら、これらの場合、トルクコン
バータ等の回転変動は抑制できるものの、その反力であ
るトルク変動そのものを低減するものではないので、エ
ンジン振動の低減には効果的でない。

【０００５】さらに、トーショナルダンパを設けること
によって、フライホイールの慣性質量を大幅に低減でき
る反面、エンジン側の回転変動は増大して、補機ベルト
の耐久性や回転変動による駆動系への入力遮断効果が減
少する。

【０００６】また、特開平８−２６１２９１号公報で
は、フライホイールの質量を可変とする構造が開示され
ている。これは、低速時にサブフライホイールがメイン
フライホイールと一体で回転するため回転が円滑化さ
れ、高速時にはサブフライホイールが遠心クラッチによ
って切り離され、メインフライホイールのみが回転する
ため加速時の応答性が向上する。

【０００７】しかしながら、この場合、メインフライホ
イールとサブフライホイールの慣性質量だけで回転変動
を抑制するものであるから、大幅な重量増となる。

【０００８】また、実開昭６１−１９８７４７号公報や
特開平６−４２５９１号公報では、サブフライホイール
をメインフライホイールと逆方向に回転駆動することに
よって、エンジンの燃焼加振力によって発生するトルク
反力を打ち消す構造が開示されている。

【０００９】この場合、サブフライホイールの慣性モー
メントによりエンジンのロール振動を低減する効果があ
る。このロール振動低減効果はクランクシャフトとメイ
ンフライホイール等で構成される主慣性体の慣性モーメ
ントとサブフライホイール等で構成される副慣性体の慣
性モーメントの比によって決まる。したがって、サブフ
ライホイールの慣性モーメントによるロール振動の低減
効果を高めるためには、メインフライホイールを軽量化
するか、あるいはサブフライホイールを大型化する必要
がある。

【００１０】これに対処して、特開平６−５０３８８号
公報ではメインフライホイールをアルミ合金等で形成し
て軽量化する構造が開示されている。

【００１１】しかしながら、クラッチ等を構成するメイ
ンフライホイールをアルミ材で形成すると、耐久性を確
保することが難しく、製品のコストアップを招く。

【００１２】また、サブフライホイールを大型化する
と、エンジンの重量増大を招き、車載上のレイアウトが
難しい。

【００１３】本発明は上記の問題点を鑑みてなされたも
のであり、エンジンの回転変動とロール振動を併せて低
減するトルク変動抑制装置において、軽量化や耐久性の
向上をはかることを目的とする。

【００１４】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載のエンジ
ンのトルク変動抑制装置は、エンジンの回転力を取り出
すクランクシャフトと、クランクシャフトを含みクラン
クシャフトと一体となって回転する主慣性体と、主慣性
体に相対回転可能に結合してクランクシャフトの捩り振
動を吸収するトーショナルダンパと、クランクシャフト
と逆方向に回転する副慣性体と、クランクシャフトの回
転を副慣性体に増速して伝達する回転伝達機構とを備え
るものとした。

【００１５】請求項２に記載のエンジンのトルク変動抑
制装置は、請求項１に記載の発明において、前記クラン
クシャフトに結合されるドライブプレートと、ドライブ
プレートにトーショナルダンパを介して連結されるトル
クコンバータとを備えるものとした。

【００１６】請求項３に記載のエンジンのトルク変動抑
制装置は、請求項１に記載の発明において、前記クラン
クシャフトに結合されるフレキシブルプレートと、フレ
キシブルプレートにトーショナルダンパを介して連結さ
れるフライホイールとを備えるものとした。

【００１７】請求項４に記載のエンジンのトルク変動抑
制装置は、請求項１から３のいずれか一つに記載の発明
において、前記回転伝達機構として、クランクシャフト
に結合されるクランクプーリと、副慣性体に結合される
従動プーリと、クランクプーリと従動プーリおよびアイ
ドラプーリに渡って掛け回されるベルトとを備え、ベル
トの両面にクランクプーリと従動プーリのそれぞれに噛
合う歯を形成するものとした。

【００１８】請求項５に記載のエンジンのトルク変動抑
制装置は、請求項１から３のいずれか一つに記載の発明
において、前記回転伝達機構として、クランクシャフト
に結合されるクランクスプロケットと、クランクスプロ
ケットからの回転がチェーンを介して伝達される従動ス
プロケットと、従動スプロケットに結合される駆動ギア
と、副慣性体に結合され駆動ギアに噛合う従動ギアとを
備えるものとした。

【００１９】

【発明の作用および効果】請求項１に記載のエンジンの
トルク変動抑制装置において、エンジンの運転時、トー
ショナルダンパがクランクシャフトのトルク変動を吸収
することにより、トルクコンバータまたはクラッチ等を
介して車両のパワートレインに伝達されるトルク変動を
十分に抑えられ、車室内にこもり音等が発生することを
防止できる。

【００２０】一方、副慣性体を主慣性体と逆方向に増速
して回転駆動することにより、燃焼加振力によって発生
するクランクシャフトのトルク反力を打ち消し、エンジ
ンのロール振動を抑えられる。

【００２１】トーショナルダンパを介して主慣性体から
トルクコンバータまたはクラッチ等を切り離し、主慣性
体と副慣性体の慣性モーメント比を大きくすることによ
り、副慣性体によるエンジンのロール振動を低減する効
果を高められる。この結果、燃料をシリンダ内に直接噴
射する火花点火エンジンやディーゼルエンジン等におい
ても、エンジンに発生する振動や騒音を十分に低減する
ことができる。

【００２２】また、従来装置のようにフライホイールを
アルミ合金等を用いて軽量化する必要がなく、クラッチ
等の耐久性を損なうことを回避できる。また、副慣性体
を小型化して車載上のレイアウトを容易にすることがで
きる。

【００２３】請求項２に記載のエンジンのトルク変動抑
制装置において、エンジンの運転時、トーショナルダン
パがドライブプレートに対してトルクコンバータを相対
回転させてクランクシャフトのトルク変動を吸収するこ
とにより、トルクコンバータを介して車両のパワートレ
インに伝達されるトルク変動を十分に抑えられ、車室内
にこもり音等が発生することを防止できる。

【００２４】一方、副慣性体を主慣性体と逆方向に増速
して回転駆動することにより、燃焼加振力によって発生
するクランクシャフトのトルク反力を打ち消し、エンジ
ンのロール振動を抑えられる。

【００２５】トーショナルダンパを介して主慣性体のド
ライブプレートからトルクコンバータを切り離し、主慣
性体と副慣性体の慣性モーメント比を大きくすることに
より、副慣性体によるエンジンのロール振動を低減する
効果を高められる。

【００２６】この結果、従来装置のようにフライホイー
ルをアルミ合金等を用いて軽量化する必要がなく、クラ
ッチ等の耐久性を損なうことを回避できる。また、副慣
性体を小型化して車載上のレイアウトを容易にすること
ができる。

【００２７】請求項３に記載のエンジンのトルク変動抑
制装置において、エンジンの運転時、トーショナルダン
パがフレキシブルプレートに対してフライホイールを相
対回転させてクランクシャフトのトルク変動を吸収する
ことにより、クラッチ等を介して車両のパワートレイン
に伝達されるトルク変動を十分に抑えられ、車室内にこ
もり音等が発生することを防止できる。

【００２８】一方、副慣性体を主慣性体と逆方向に増速
して回転駆動することにより、燃焼加振力によって発生
するクランクシャフトのトルク反力を打ち消し、エンジ
ンのロール振動を抑えられる。

【００２９】トーショナルダンパを介して主慣性体のフ
レキシブルプレートからフライホイールを切り離し、主
慣性体と副慣性体の慣性モーメント比を大きくすること
により、副慣性体によるエンジンのロール振動を低減す
る効果を高められる。

【００３０】この結果、従来装置のようにフライホイー
ルをアルミ合金等を用いて軽量化する必要がなく、クラ
ッチ等の耐久性を損なうことを回避できる。また、副慣
性体を小型化して車載上のレイアウトを容易にすること
ができる。

【００３１】請求項４に記載のエンジンのトルク変動抑
制装置において、ベルトはその両面に形成された歯をク
ランクプーリと従動プーリのそれぞれに噛み合わせて循
環することにより、副慣性体を主慣性体と逆方向に増速
して回転駆動する。こうしてベルトと各プーリ間の滑り
を無くすことにより、燃焼加振力によって発生するクラ
ンクシャフトのトルク反力を有効に打ち消し、エンジン
のロール振動を抑えられる。

【００３２】請求項５に記載のエンジンのトルク変動抑
制装置において、クランクシャフトの回転がクランクス
プロケット、チェーン、従動スプロケット、駆動ギア、
従動ギアを介して伝えられ、サブフライホイールをクラ
ンクシャフトと逆方向に増速して回転駆動する。

【００３３】チェーンはクランクスプロケットに向かう
その張り側部分でしか駆動トルクを伝えられないが、ク
ランクシャフトに発生するトルク変動は、正側でのみ変
化するため、サブフライホイールの慣性モーメントによ
りクランクシャフトのトルク反力を有効に打ち消し、エ
ンジンのロール振動を抑えられる。

【００３４】チェーンを介してクランクスプロケットと
従動スプロケットを同方向に回転させる構造により、チ
ェーンが共振することを抑え、ロール振動低減効果を高
めるとともに、チェーンと各スプロケットの噛合い部が
発生する騒音を低減することができる。

【００３５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を添付図
面に基づいて説明する。

【００３６】図１に示すように、車両に搭載される直列
４気筒エンジン１は、クランクシャフト２０の後端にト
ーショナルダンパ５を介してトルクコンバータ２が結合
される。トーショナルダンパ５は、後述するように、ク
ランクシャフト２０にトルクコンバータ２を相対回転可
能に結合してクランクシャフト２０の捩り振動を吸収す
る。

【００３７】図２にエンジン１の出力変動を緩和するダ
ンパ構造の具体的な構成を示すが、これ自体は本出願人
により特開平７−４０７５０号公報として、既に提案さ
れている。

【００３８】図２において、２はクランクシャフト２０
からの回転を図示しない自動変速機に伝達するトルクコ
ンバータである。トルクコンバータ２は入力要素として
のポンプインペラ２Ｐと、これに向い合わせに設けた出
力要素としてのタービンランナ２Ｔと、これらポンプイ
ンペラ２Ｐおよびタービンランナ２Ｔ間に設けた反力要
素としてのステータ２Ｓとを備え、この３要素を、ポン
プインペラ２Ｐのアウクシェル２ａおよびその開口を塞
ぐコンバータカバー２ｂ間に収納して構成する。ステー
タ２Ｓはエンジン回転と逆の方向に回転しないよう図示
しないワンウェイクラッチを介して固定軸上に支持され
る。更に、タービンランナ２Ｔの中心にタービンハブ２
ｃを連結し、このタービンハブ２ｃに自動変速機の入力
軸をスプライン嵌合する。

【００３９】トルクコンバータ２はロックアップクラッ
チ２Ｌを内蔵し、このロックアップクラッチ２Ｌをター
ビンハブ２ｃの軸方向に摺動自在に嵌合させるとともに
このタービンハブ２ｃに回転係合させる。ロックアップ
クラッチ２Ｌは、トルクコンバータの３要素２Ｐ，２
Ｔ，２Ｓを収容するコンバータ室２ｄから区画されたロ
ックアップ室２ｅを画成している。コンバータ室２ｄお
よびロックアップ室２ｅ間の圧力差によりロックアップ
クラッチ２Ｌがコンバータカバー２ｂに圧接される状態
で、トルクコンバータ２は入出力要素２Ｐ，２Ｔ間を直
結されたロックアップ状態で動力伝達を行う。一方、ロ
ックアップクラッチ２Ｌの上記圧接が解かれた状態で、
トルクコンバータ２はポンプインペラ２Ｐによりステー
タ２Ｓによる反力下でタービンランナ２Ｔをトルク増大
しつつ流体駆動するようになっている。

【００４０】トルクコンバータ２をクランクシャフト２
０に結合するにあたり、コンバータカバー２ｂの中心に
心出し突起３を溶接し、クランクシャフト２０の端面中
心部に軸受けメタル４を埋設する。そして、心出し突起
３を軸受けメタル４内に摺動自在に嵌合させる。これに
よりトルクコンバータ２のコンバータカバー２ｂを、ク
ランクシャフト２０に相対回転可能に突き合わせる。心
出し突起３が軸受けメタル４内において軸線方向に相対
変位し得るよう、クランクシャフト２０および心出し突
起３との間に軸線方向の隙間αを設定する。

【００４１】このようにして心出し配置したクランクシ
ャフト２０およびトルクコンバータ２間は、周知のトー
ショナルダンパ５を介して駆動結合する。

【００４２】図３にも示すように、トーショナルダンパ
５は、ハブプレート６を備え、ハブプレート６の両側に
ドライブプレート７とサイドプレート８を配置する。両
ドライブプレート７とサイドプレート８はその内周部を
ボルト９でクランクシャフト２０の軸端に締結され、そ
の外周部をリベット１０により一体結合する。また、ハ
ブプレート６はその外周部がボルト１１でコンバータカ
バー２ｂに締結される。

【００４３】ハブプレート６には円周方向に等間隔に４
個の窓６ａを形成し、これら各窓６ａに大小１組のトー
ションスプリング１２を２組、円周方向にタンデムに配
して収容する。そして、各窓６ａ内におけるトーション
スプリング組１２間に、イコライザ１３を介在させ、こ
れにより全トーションスプリング組１２の撓み量を同じ
に保つようにする。また、各窓６ａ内における全トーシ
ョンスプリング組１２を個々に両ドライブプレート７と
サイドプレート８間に抱持して、ハブプレート６とドラ
イブプレート７とをトーションスプリング組１２により
両方向相対回転中立位置に弾支し、ドライブプレート７
とサイドプレート８と各イコライザ１３との接触部には
低摩擦板１４を介在させる。

【００４４】ハブプレート６の内周部とドライブプレー
ト７との間にも低摩擦板１５を介在させる。ハブプレー
ト６の内周部とサイドプレート８との問には、ハブプレ
ート６の内周部の軸線方向位置を固定するスペーサリン
グ１６を介在させる。

【００４５】ハブプレート６の内周部には更に、軸線方
向に貫通させて摩擦ブロック１７を設け、この摩擦ブロ
ック１７がハブプレート６に対し制限範囲内で円周方向
に相対変位可能になるよう、ハブプレート６の内周部に
形成した摩擦ブロック貫通窓の形状を決定する。そして
各摩擦ブロック１７は、サイドプレート８に回転係合さ
せた共通な摩擦板１８を介し皿ばね１９によりドライブ
プレート７に押し付けられる。皿ばね１９は摩擦板１８
およびサイドプレート８間に介在する。摩擦ブロック１
７、摩擦板１８および皿ばね１９は、上記制限範囲を越
えたハブプレート６とドライブプレート７とサイドプレ
ート８との相対回転中、この相対回転に抵抗を与えてト
ーショナルダンパ５の回転振動を減衰させる、いわゆる
振動減衰機構を構成する。

【００４６】一方、図４にも示すように、エンジン１の
前部にはクランクシャフト２０と逆方向に回転する副慣
性体としてサブフライホイール２２が設けられる。

【００４７】クランクシャフト２０の前端にはクランク
プーリ２１が結合される。サブフライホイール２２の前
部に従動プーリ３３が一体形成される。エンジン１の前
部には一対のアイドラプーリ２４が従動プーリ３３を挟
むようにして設けられる。クランクプーリ２１と各アイ
ドラプーリ２４および従動プーリ３３に渡って両面歯付
きベルト２３が掛け回され、これらによりクランクシャ
フト２０の回転を逆転させかつ増速してサブフライホイ
ール２２に伝達する回転伝達機構を構成する。

【００４８】ベルト２３はクランクプーリ２１に対して
そのベルト内側面が掛け回され、従動プーリ３３に対し
てそのベルト背面が掛け回されて、クランクシャフト２
０の回転を逆転させてサブフライホイール２２に伝達す
る。

【００４９】ベルト２３はその両面にクランクプーリ２
１と従動プーリ３３のそれぞれに噛合うリブ状の歯が形
成され、ベルト２３がクランクプーリ２１と従動プーリ
３３に対して滑らないようになっている。こうしてベル
ト２３と各プーリ２１，３１間の滑りを無くすことによ
り、後述するように、燃焼加振力によって発生するクラ
ンクシャフト２０のトルク反力を有効に打ち消し、エン
ジン１のロール振動を抑えられる。

【００５０】従動プーリ３３のプーリ径はクランクプー
リ２１のプーリ径より小さく形成され、クランクシャフ
ト２０の回転が２〜３倍程度の所定比に増速されてサブ
フライホイール２２に伝達される。

【００５１】各アイドラプーリ２４は従動プーリ３３を
挟むようにしてこれより上方に配置される。各アイドラ
プーリ２４および従動プーリ３３は、ベルト２３が従動
プーリ３３に対して９０°以上の巻き付き角度を持って
曲折するように配置される。これにより、ベルト２３が
従動プーリ３３に対して滑ることを抑制する。

【００５２】右側のアイドラプーリ２４の回転軸はブラ
ケット２５に固定され、ブラケット２５はシリンダブロ
ック３２の右側壁部に締結される。

【００５３】左側のアイドラプーリ２４の回転軸はブラ
ケット２６に位置調整可能に固定され、ブラケット２６
はシリンダブロック３２の左側壁部に締結される。ブラ
ケット２６に対するアイドラプーリ２４の回転軸の位置
を変えて固定することにより、ベルト２３の張力を適正
に調整することができる。

【００５４】サブフライホイール２２の回転軸３４は、
図５に示すように、ベアリング３７を介して取付座３８
に回転可能に支持される。取付座３８はシリンダブロッ
ク３２の前壁部に図示しないボルトを介して締結されて
いる。

【００５５】サブフライホイール２２は円盤状に形成さ
れ、その背面にはバランス調整用のドリル穴３９が空け
られている。

【００５６】以上のように構成される本発明につき、次
に作用を説明する。

【００５７】エンジン１の運転時、トーショナルダンパ
５はトーションスプリング１２を撓ませてハブプレート
６をドライブプレート７に対して相対回転させることに
より、クランクシャフト２０のトルク変動を吸収する。

【００５８】このときハブプレート６がドライブプレー
ト７に対して相対回転するのに伴い、摩擦ブロック１７
が摩擦抵抗を付与することにより、トルクコンバータ２
の回転振動を減衰する。

【００５９】こうしてトーショナルダンパ５がクランク
シャフト２０のトルク変動を吸収することにより、トル
クコンバータ２を介してパワートレインに伝達されるト
ルク変動を十分に抑えられ、ロックアップ走行時にこも
り音等が発生することを防止できる。

【００６０】トーションスプリング１２をドライブプレ
ート７とハブプレート６の間に介装し、トルクコンバー
タ２をクランクシャフト２０から切り離す構造により、
クランクシャフト２０とドライブプレート７とサイドプ
レート８等で構成される主慣性体の慣性モーメントを小
さく設定することができる。

【００６１】一方、サブフライホイール２２をトルクコ
ンバータ２と逆方向に増速して回転駆動することによっ
て、エンジン１の燃焼加振力によって発生するクランク
シャフト２０のトルク反力を打ち消し、エンジン１のロ
ール振動を抑えられる。

【００６２】トーショナルダンパ５を介して主慣性体か
らトルクコンバータ２を切り離し、主慣性体の慣性モー
メントＩ１と副慣性体（サブフライホイール２２）の慣
性モーメントＩ２の比Ｉ２／Ｉ１を大きくすることによ
り、サブフライホイール２２によるエンジン１のロール
振動を低減する効果を高められる。

【００６３】図６は、主慣性体の慣性モーメントＩ１と
副慣性体２２の慣性モーメントＩ２の慣性モーメント比
Ｉ１／Ｉ２とエンジン１のロール振動の低減効果の関係
を増速比ｒ毎に表している。この特性図から明らかなよ
うに、増速比ｒが大きいほど、また慣性モーメント比Ｉ
１／Ｉ２が大きいほど、ロール振動の低減効果が大きく
なることがわかる。

【００６４】排気量２０００ｃｃ程度の直列４気筒エン
ジンの場合、主慣性体のうちでトルクコンバータ２の慣
性モーメントが０．０７〜０．０９ｋｇｍ²であり、ク
ランクシャフト２０やクランクプーリ２１等の慣性モー
メントが０．０４〜０．０６ｋｇｍ²である。トーショ
ナルダンパ５を設けてトルクコンバータ２を軽量化する
ことにより主慣性体の慣性モーメントを１／３程度に減
らし、増速比ｒを２．５として、ロール振動低減効果を
１０ｄＢ程度確保するためには、サブフライホイール２
２の慣性モーメントを０．００７５ｋｇｍ²程度とな
る。これはサブフライホイール２２の直径を１５０ｍｍ
程度に設定することが可能であり、車載上のレイアウト
を容易にすることができる。

【００６５】一方、エンジンの等価慣性モーメント（＝
Ｉ１＋ｒ²＊Ｉ２）は、０．０９ｋｇｍ²となり、元々の
エンジン側慣性モーメントに対しては１／２程度に抑制
される。このため、補機ベルトはその負荷が低減され、
十分な耐久性を確保できる。

【００６６】次に、図７に示す実施形態について説明す
る。

【００６７】エンジン１の前部にはクランクスプロケッ
ト４１と２つのカムスプロケット４２と従動スプロケッ
ト４３が設けられ、これらに渡ってチェーン４０が掛け
回される。クランクスプロケット４１は図示しないクラ
ンクシャフトの前端に結合される。各カムスプロケット
４２は図示しない吸・排気弁を開閉駆動するカムシャフ
トの前端にに結合される。

【００６８】エンジン１の前部にはクランクシャフトと
逆方向に回転する副慣性体としてサブフライホイール４
４が設けられる。

【００６９】従動スプロケット４２には駆動ギア４７が
一体形成される一方、サブフライホイール４４に従動ギ
ア４６が一体形成される。駆動ギア４７に従動ギア４６
が噛合い、クランクシャフトの回転を逆転させてサブフ
ライホイール４４に伝達する。

【００７０】従動スプロケット４６の歯数は駆動スプロ
ケット４７の歯数より少なく形成され、クランクシャフ
トの回転が２〜３倍程度の所定比で増速されてサブフラ
イホイール４４に伝達される。

【００７１】サブフライホイール４４の回転軸は、ベア
リングを介して取付座４５に回転可能に支持される。取
付座４５はシリンダブロック３２の側壁部にボルトを介
して締結されている。

【００７２】以上のように構成され、チェーン４０はク
ランクスプロケット４１に向かうその張り側部分でしか
駆動トルクを伝えられないが、クランクシャフトに発生
するトルク変動は、図８に示すように、正側でのみ変化
するため、サブフライホイール４４の慣性モーメントに
よってクランクシャフトのトルク反力を打ち消し、エン
ジンのロール振動を抑えられる。

【００７３】また、サブフライホイール４４に従動スプ
ロケットを一体形成し、従動スプロケットをチェーン４
０の背面側に噛合わせることにより、クランクシャフト
の回転を逆転させてサブフライホイール４４に伝達する
ことも考えられる。これに対して、本実施形態は、チェ
ーン４０が各スプロケット４１，４２，４３を同方向に
回転させる構造により、チェーン４０が共振することを
抑え、ロール振動低減効果を高めるとともに、チェーン
４０と各スプロケット４１，４２，４３の噛合い部が発
生する騒音を低減することができる。

【００７４】次に、図９に示す実施形態について説明す
る。

【００７５】図１に示すように、車両に搭載される直列
４気筒エンジン１はクランクシャフト２０の後端にトー
ショナルダンパ５３を介してクラッチ５２が結合され
る。

【００７６】クランクシャフト２０の後端にはフレキシ
ブルプレート５０が固定的に結合される。トーショナル
ダンパ５３は、フレキシブルプレート５０とクラッチ５
２側に設けられるフライホイール５１を相対回転可能に
結合してクランクシャフト２０の捩り振動を吸収する。

【００７７】エンジン１の前部には副慣性体としてフラ
イホイール５８が回転可能に支持される。クランクシャ
フト２０の前端にはクランクギア５５が結合される。サ
ブフライホイール５８の前部に従動ギア５７が一体形成
される。クランクギア５５と従動ギア５７の間には複数
の中継ギア５６が介装され、これらによりクランクシャ
フト２０の回転を逆転させかつ増速してサブフライホイ
ール５８に伝達する回転伝達機構を構成する。

【００７８】以上のように構成され、エンジンの運転
時、トーショナルダンパ５３がフレキシブルプレート５
０に対してフライホイール５１を相対回転させてクラン
クシャフト２０のトルク変動を吸収することにより、ク
ラッチ５２を介して車両のパワートレインに伝達される
トルク変動を十分に抑えられ、車室内にこもり音等が発
生することを防止できる。

【００７９】一方、サブフライホイール５８をクランク
シャフト２０と逆方向に増速して回転駆動することによ
り、燃焼加振力によって発生するクランクシャフト２０
のトルク反力を打ち消し、エンジン１のロール振動を抑
えられる。

【００８０】トーショナルダンパ５３を介してフレキシ
ブルプレート５０からフライホイール５１を切り離し、
主慣性体と副慣性体の慣性モーメント比を大きくするこ
とにより、副慣性体によるエンジンのロール振動を低減
する効果を高められる。

【００８１】この結果、従来装置のようにフライホイー
ルをアルミ合金等を用いて軽量化する必要がなく、クラ
ッチ等の耐久性を損なうことを回避できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態を示すエンジン等の斜視図。

【図２】同じく図３のＡ−Ａ線に沿うトルクコンバータ
等の断面図。

【図３】同じくトーショナルダンパ等の正面図。

【図４】同じくエンジンの正面図。

【図５】同じくサブフライホイール等の断面図。

【図６】同じくロール振動低減効果を示す特性図。

【図７】他の実施形態を示すエンジンの正面図。

【図８】同じくロール振動低減効果を示す特性図。

【図９】さらに他の実施形態を示すエンジン等の側面
図。

【符号の説明】

１ エンジン ２ トルクコンバータ ５ トーショナルダンパ ７ ドライブプレート １２ トーションスプリング ２０ クランクシャフト ２１ クランクプーリ ２２ サブフライホイール ２３ ベルト ２４ アイドラプーリ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンの回転力を取り出すクランクシャ
   フトと、 クランクシャフトを含みクランクシャフトと一体となっ
   て回転する主慣性体と、 主慣性体に相対回転可能に結合してクランクシャフトの
   捩り振動を吸収するトーショナルダンパと、 クランクシャフトと逆方向に回転する副慣性体と、 クランクシャフトの回転を副慣性体に増速して伝達する
   回転伝達機構と、 を備えたことを特徴とするエンジンのトルク変動抑制装
   置。
2. 【請求項２】前記クランクシャフトに結合されるドライ
   ブプレートと、 ドライブプレートにトーショナルダンパを介して連結さ
   れるトルクコンバータと、 を備えたことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの
   トルク変動抑制装置。
3. 【請求項３】前記クランクシャフトに結合されるフレキ
   シブルプレートと、 フレキシブルプレートにトーショナルダンパを介して連
   結されるフライホイールと、 を備えたことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの
   トルク変動抑制装置。
4. 【請求項４】前記回転伝達機構として、 クランクシャフトに結合されるクランクプーリと、 副慣性体に結合される従動プーリと、 クランクプーリと従動プーリおよびアイドラプーリに渡
   って掛け回されるベルトとを備え、 ベルトの両面にクランクプーリと従動プーリのそれぞれ
   に噛合う歯を形成したことを特徴とする請求項１から３
   のいずれか一つに記載のエンジンのトルク変動抑制装
   置。
5. 【請求項５】前記回転伝達機構として、 クランクシャフトに結合されるクランクスプロケット
   と、 クランクスプロケットからの回転がチェーンを介して伝
   達される従動スプロケットと、 従動スプロケットに結合される駆動ギアと、 副慣性体に結合され駆動ギアに噛合う従動ギアと、 を備えたことを特徴とする請求項１から３のいずれか一
   つに記載のエンジンのトルク変動抑制装置。