JPH1182242A - 内燃機関の噴射ノズル固定構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】シリンダヘッドの重量を増加させることなく、
同シリンダヘッドに対する好適な噴射ノズルの固定を図
る。 【解決手段】シリンダヘッド１７の孔５０に挿入された
噴射ノズル１８ａは、ノズル１８ａの側方に設けられた
クランプ５５によってシリンダヘッド１７に固定され
る。クランプ５５は、シリンダヘッド１７の上方に位置
する押圧片５６を備えている。押圧片５６は、一端がシ
リンダヘッド１７に設けられたカムキャップ４６上にて
支持されるとともに、他端が噴射ノズル１８ａの突部５
２ａの上に載せられる。その押圧片５６の一端及び他端
はほぼ同じ高さに位置する。そして、押圧片５６を貫通
する固定ボルト５７をシリンダヘッド１７に螺入するこ
とで、噴射ノズル１８ａを自身の軸線方向に沿って付勢
しつつシリンダヘッド１７に固定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の噴射ノ
ズル固定構造に係り、詳しくは内燃機関に燃料を噴射供
給する噴射ノズルを同機関のシリンダヘッドに固定する
構造の改良に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動車等に搭載されるディーゼル
エンジンでは、シリンダヘッドに噴射ノズルを固定し、
この噴射ノズルから燃焼室へ燃料を噴射供給するように
している。このような噴射ノズルの一般的な固定構造を
図７に示す。

【０００３】図中上下方向に延びる噴射ノズル７１は、
互いに平行となる吸気及び排気カムシャフト（図示せ
ず）間に配設され、シリンダヘッド７２を貫通するよう
に設けられた孔７３に挿入されている。そして、噴射ノ
ズル７１は、その先端（図中下端）が燃焼室７４内に露
出するとともに、同先端から燃焼室７４内に向けて高圧
の燃料が噴射される。また、噴射ノズル７１と孔７３と
の間には、燃焼室７４の気密を保つためのガスケット７
５が設けられている。こうした噴射ノズル７１は、同ノ
ズル７１の側方に設けられたクランプ７６によってシリ
ンダヘッド７２に固定されている。

【０００４】クランプ７６は、噴射ノズル７１とシリン
ダヘッド７２との間に架け渡される押圧片７７と、その
押圧片７７の中ほどを貫通してシリンダヘッド７２に螺
入されるボルト７８とから構成されている。押圧片７７
は、吸気及び排気カムシャフトの軸線方向（図中左右方
向）へ沿うように配設されている。また押圧片７７は、
図中右下方へ突出してシリンダヘッド７２の上面に支持
される支持部７７ａと、図中左方へ突出して噴射ノズル
７１に形成された突部７１ａの上に当接される押圧部７
７ｂを備えている。一方、押圧片７７を貫通するボルト
７８は、同押圧片７７の貫通部分の内径よりも若干小径
に形成され、当該貫通部分の内周面との間に隙間を有し
ている。

【０００５】そして、ボルト７８を締め付けることによ
り、押圧片７７が支持部７７ａとシリンダヘッド７２と
の当接部分（支点Ｐ１）を中心に回動する方向（図中矢
印方向）に押される。その結果、押圧片７７の押圧部７
７ｂが噴射ノズル７１の突部７１ａを図中の矢印方向に
押し、噴射ノズル７１がシリンダヘッド７２に向けて付
勢された状態で固定される。このように噴射ノズル７１
の側方に位置するクランプ７６を用いることで、同噴射
ノズル７１が吸気及び排気カムシャフト間に設けられた
場合でも、それらカムシャフトや吸排気バルブ等に干渉
することなくシリンダヘッド７２に対する噴射ノズル７
１の固定を行うことができる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、噴射ノズル
７１が吸気及び排気カムシャフトバルブ間に設けられる
場合には、押圧片７７をそれらカムシャフト及びバルブ
に干渉させないために、押圧片７７の押圧部７７ｂ及び
噴射ノズル７１の突部７１ａを、シリンダヘッド７２の
上方に位置させなければならない。そして、このように
位置させた押圧部７７ｂ及び突部７１ａは、その当接部
分（作用点Ｐ２）の高さ位置が同押圧片７７の支持部７
７ａとシリンダヘッド７２との当接部分（支点Ｐ１）の
高さ位置よりも高くなる。そのため、クランプ７６で噴
射ノズル７１をシリンダヘッド７２に固定したとき、支
点Ｐ１と作用点Ｐ２との高さ位置の差に起因して、噴射
ノズル７１が自身の軸線方向とは異なる方向（図中矢印
方向）に付勢されることとなる。そして、噴射ノズル７
１が矢印方向に付勢された場合、シリンダヘッド７２の
孔７３と噴射ノズル７１との間に設けられたガスケット
７５がいびつに変形した状態となり、燃焼室７４の気密
を保持することが困難になる。

【０００７】そこで従来は、シリンダヘッド７２の上面
に肉盛り部を突出形成し、その肉盛り部の上端に上記押
圧部７７の支持部７７ａを当接する構造が提案されてい
る。こうした肉盛り部が形成されたシリンダヘッドの一
例として、例えば特開平８−２００１７９号公報に記載
されたものがあげられる。このような肉盛り部を上記シ
リンダヘッド７２に設ければ、上記支点Ｐ１と作用点Ｐ
２との高さ位置の差を極力小さくして、クランプ７６に
よる付勢力を噴射ノズル７１の軸線方向へ働かせること
ができるようになる。しかしながら、この場合には肉盛
り部を設けることによるシリンダヘッド７２の重量増加
も無視できないものとなる。

【０００８】本発明はこのような実情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、シリンダヘッドの重量を増
加させることなく、同シリンダヘッドに対する好適な噴
射ノズルの固定を図ることのできる内燃機関の噴射ノズ
ル固定構造を提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成させるた
め、請求項１記載の発明では、内燃機関の燃焼室に燃料
を噴射供給する噴射ノズルを同機関のシリンダヘッドと
同噴射ノズルとの間に架け渡したクランプにて支持、固
定する内燃機関の噴射ノズル固定構造において、前記ク
ランプのシリンダヘッド側当接部を同シリンダヘッドに
設けられてカムシャフトを支持するカムキャップ上に支
持させた。

【００１０】同構造によれば、クランプのリンダヘッド
側当接部をカムキャップ上に支持させたため、クランプ
をシリンダヘッド側にて支持する際の支点と、同クラン
プによってシリンダヘッド側へ噴射ノズルを付勢する際
の作用点とを、噴射ノズルの軸線方向について接近させ
ることができるようになる。従って、シリンダヘッドに
肉盛り部等を設けずとも、クランプによる付勢力を噴射
ノズルの軸線方向に働かせて、同シリンダヘッドに対す
る好適な噴射ノズルの固定を図ることができるようにな
る。

【００１１】請求項２記載の発明では、前記内燃機関は
ダブルオーバーヘッドカムシャフト構造を有し、前記ク
ランプのシリンダヘッド側当接部は、吸排気用の二つの
カムシャフトを同時に軸支するカムキャップのカムシャ
フト間固定部上に支持されるものとした。

【００１２】同構造によれば、バルブの開閉駆動に伴う
振動等の影響を最小限にとどめたクランプの安定支持が
可能となる。請求項３記載の発明では、前記カムキャッ
プのカムシャフト間固定部はボルトによって前記シリン
ダヘッド上面に固定されるものであり、前記クランプの
シリンダヘッド側当接部は、前記固定用のボルト頭部に
支持されるものとした。

【００１３】一般に、ボルトの頭部はカムキャップより
も硬い材質となっているため、そのボルトの頭部にてク
ランプのシリンダヘッド側当接部を支持する同構造によ
れば、その支持部変形防止のための硬質部材等を別途設
ける必要がなくなる。

【００１４】請求項４記載の発明では、前記カムキャッ
プのカムシャフト間固定部は、前記クランプのシリンダ
ヘッド側当接部によって前記シリンダヘッド上面に固定
されるものとした。

【００１５】同構造によれば、カムキャップのカムシャ
フト固定部間をシリンダヘッドに固定するためのボルト
を省略して、噴射ノズル固定構造の簡略化を図ることが
できるようになる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明を自動車用のディー
ゼルエンジンに適用した一実施形態を図１〜図４に従っ
て説明する。

【００１７】図１に示すように、ＤＯＨＣ（ダブルオー
バーヘッドカムシャフト）構造を有するディーゼルエン
ジン１１のシリンダブロック１１ａには、ピストン１２
が往復移動可能に設けられている。このピストン１２
は、コンロッド１３を介してディーゼルエンジン１１の
下部に設けられたクランクシャフト（出力軸）１４に連
結されている。そして、ピストン１２の往復移動は、そ
のコンロッド１３によりクランクシャフト１４の回転へ
と変換されるようになっている。

【００１８】上記シリンダブロック１１ａの上端にはシ
リンダヘッド１７が設けられ、シリンダヘッド１７とピ
ストン１２との間には燃焼室１８が設けられている。シ
リンダヘッド１７には、燃焼室１８内に燃料を噴射する
ための燃料噴射ノズル１８ａが設けられている。また、
シリンダヘッド１７には、吸気通路３２及び排気通路３
３と接続された吸気ポート１９及び排気ポート２０が燃
焼室１８と連通するように設けられている。そして、そ
れら吸気ポート１９及び排気ポート２０には、それぞれ
吸気バルブ２１及び排気バルブ２２が設けられている。

【００１９】シリンダヘッド１７には、吸気バルブ２１
及び排気バルブ２２を開閉駆動するための吸気カムシャ
フト２３及び排気カムシャフト２４が回転可能に支持さ
れている。これら吸気及び排気カムシャフト２３，２４
はタイミングベルト（図示せず）を介してクランクシャ
フト１４に連結され、同ベルトによりクランクシャフト
１４の回転が吸気及び排気カムシャフト２３，２４へ伝
達されるようになっている。そして、吸気カムシャフト
２３が回転すると、吸気バルブ２１が開閉駆動されて、
吸気ポート１９と燃焼室１８とが連通・遮断されるよう
になる。また、排気カムシャフト２４が回転すると、排
気バルブ２２が開閉駆動されて、排気ポート２０と燃焼
室１８とが連通・遮断されるようになる。

【００２０】一方、ディーゼルエンジン１１のクランク
シャフト１４は、燃料噴射ポンプ４１のドライブシャフ
ト４１ａと連結されている。この燃料噴射ポンプ４１
は、燃料ライン４２を介してシリンダヘッド１７の噴射
ノズル１８ａに接続されている。そして、燃料噴射ポン
プ４１は、クランクシャフト１４の回転がドライブシャ
フト４１ａに伝達されることによって駆動され、自動車
の燃料タンク（図示せず）から燃料を吸引するとともに
同燃料を噴射ノズル１８ａへ向けて吐出する。噴射ノズ
ル１８ａは、燃料噴射ポンプ４１から送り込まれた燃料
の圧力によって作動し、燃料を燃焼室１８内へ噴射す
る。

【００２１】こうしたディーゼルエンジン１１にあって
は、その吸気行程において、ピストン１２の下降に伴い
燃焼室１８へ吸気通路３２を介して空気が吸入される。
その後、圧縮行程において、ピストン１２の上昇により
燃焼室１８内で圧縮された空気が高温高圧になったとこ
ろへ噴射ノズル１８ａから燃料が噴射され、同燃料が自
己着火する。そして、着火した燃料の爆発力によりピス
トン１２が下降してエンジン１１は爆発行程に移り、こ
の爆発行程によってエンジン１１は駆動力を得ることと
なる。燃焼室１８内で燃料が燃焼することにより発生し
た排気ガスは、エンジン１１の排気行程においてピスト
ン１２の上昇により排気通路３３へ排出される。

【００２２】次に、シリンダヘッド１７の詳細な構造に
ついて図２を参照して説明する。この図２は、噴射ノズ
ル１８ａの正面側からシリンダヘッド１７を見た拡大断
面図である。

【００２３】同図に示されるように、シリンダヘッド１
７の上面には、一対の溝４５ａを備えた軸受部４５が設
けられている。この軸受部４５の上側には、上記溝４５
ａに対応して位置する溝４６ａを備えたカムキャップ４
６が設けられている。一対の溝４５ａ，４６ａの対向す
る内周面によって、それぞれ吸気及び排気カムシャフト
２３，２４が回転可能に軸支されている。そして、カム
キャップ４６は、上記同時に軸支する吸気及び排気カム
シャフト２３，２４の両側並びに中間部の三個所におい
て同部位を貫通して軸受部４５に螺入される三つのボル
ト４７によって軸受部４５に固定されている。即ち、カ
ムキャップ４６は、軸受部４５に接触する部位が三つの
ボルト４７によって固定されている。

【００２４】一方、シリンダヘッド１７において、吸気
及び排気カムシャフト２３，２４の下方にはそれぞれ吸
気及び排気バルブ２１，２２が設けられている。吸気及
び排気バルブ２１，２２の上端には、リフタ室４８に収
容されたリフタ４９が設けられている。そして、吸気及
び排気カムシャフト２３，２４が回転すると、リフタ４
９と吸気及び排気バルブ２１，２２とが開閉動作するよ
うになる。

【００２５】シリンダヘッド１７における二つのリフタ
室４８の間には、図中上下方向に延びる孔５０と、その
孔５０に挿入された噴射ノズル１８ａとが設けられてい
る。この噴射ノズル１８ａの先端（図中下端）は燃焼室
１８内に露出し、その先端から同燃焼室１８へ向けて燃
料が噴射される。また、噴射ノズル１８ａと孔５０との
間には、燃焼室１８の気密を保つために銅等の金属から
なるガスケット５１が設けられている。

【００２６】噴射ノズルの１８ａにおいて、吸気及び排
気カムシャフト２３，２４よりも上側に位置する部分に
は、図中右側及び左側へ突出する突部５２ａ，５２ｂが
設けられている。そして、突部５２ａには燃料ライン４
２（図１）と接続される供給口５３が設けられ、その燃
料ライン４２及び供給口５３を介して噴射ノズル１８ａ
に燃料が供給される。一方、突部５２ｂには戻し口５４
が設けられ、燃焼室１８へ噴射されなかった燃料が当該
戻し口５４から戻しライン（図示せず）を介して燃料タ
ンクに戻される。

【００２７】次に、シリンダヘッド１７に対する噴射ノ
ズル１８ａの固定構造について、図３及び図４を参照し
て説明する。この図３は噴射ノズル１８ａの側面側から
シリンダヘッド１７を見た拡大断面図であって、図４は
シリンダヘッド１７の拡大平面図である。

【００２８】図３に示すように、噴射ノズル１８ａは、
同ノズル１８ａの側方に設けられたクランプ５５によっ
てシリンダヘッド１７に固定されている。クランプ５５
は、シリンダヘッド１７の上方に位置する押圧片５６
と、その押圧片５６を貫通してシリンダヘッド１７に螺
入される固定ボルト５７とから構成されている。

【００２９】押圧片５６は、一端側（図中右端部）が下
方へ膨らむ球面５８を備えた支持部５６ａとなってお
り、他端側（図中左端部）が下方へ膨らむ円弧面５９を
備えた押圧部５６ｂとなっている。図４に示すように、
押圧片５６における支持部５６ａの先端（図中右端）
は、カムキャップ４６を固定する三つのボルト４７の
内、中央に位置するボルト４７の頭部４７ａの上側に位
置している。また、押圧片５６の押圧部５６ｂは二股に
分岐し、それら二股の押圧部５６ｂの先端（図中左端）
下面にそれぞれ上記円弧面５９（図４には図示せず）が
形成されている。

【００３０】図３に示すように、上記中央に位置するボ
ルト４７の頭部４７ａには下方へ向かうほど縮径するテ
ーパ面４７ｂが設けられ、そのテーパ面４７ｂに上記球
面５８が当接することで支持部５６ａが支持されてい
る。そして、押圧片５６は、上記球面５８の中心点に位
置する支点Ｐ１を中心に揺動可能となっている。また、
押圧片５６の押圧部５６ｂに設けられた一対の円弧面５
９は、噴射ノズル１８ａにおける突部５２ａ，５２ｂ
（図３には突部５２ａのみ図示）の上面に接触してい
る。そして、上記円弧面５９と突部５２ａ，５２ｂとの
接触部分は作用点Ｐ２となっており、作用点Ｐ２と上記
支点Ｐ１とはほぼ同じ高さに位置している。

【００３１】押圧片５６の長手方向中央部には、固定ボ
ルト５７よりも大径に形成された貫通孔６０が、噴射ノ
ズル１８ａの軸線と同方向へ延びるように設けられてい
る。貫通孔６０の上端開口部内周には、下方へ向かうほ
ど縮径するテーパ面６０ａが設けられている。そして、
貫通孔６０にはシリンダヘッド１７に向けて上記固定ボ
ルト５７が挿入されている。この固定ボルト５７の頭部
５７ａの下側には、下方へ向けて膨らむ球面６１が設け
られている。球面６１は上記貫通孔６０のテーパ面６０
ａと当接している。

【００３２】この状態で、シリンダヘッド１７に螺入さ
れた固定ボルト５７を締め付けると、押圧片５６の球面
５８及び円弧面５９がそれぞれボルト４７及び噴射ノズ
ル１８ａの突部５２ａ，５２ｂを同ノズル１８ａの軸線
方向に沿ってシリンダヘッド１７側に押す。その結果、
噴射ノズル１８ａは、クランプ５５によってシリンダヘ
ッド１７側に付勢された状態で固定されることとなる。

【００３３】上記クランプ５５による付勢力は噴射ノズ
ル１８ａの軸線方向に対して働くため、同ノズル１８ａ
と孔５０との間に設けられたガスケット５１がいびつに
変形し、燃焼室１８の気密が低下するのを防止すること
ができるようになる。このようにクランプ５５による付
勢力を噴射ノズル１８ａの軸線方向に働かせることがで
きるのは、押圧片５６の支持部５６ａをカムキャップ４
６上に支持して、上記支点Ｐ１と作用点Ｐ２とを同じ高
さに位置させたためである。

【００３４】また、押圧片５６の支持部５６ａは、カム
キャップ４６においてカムシャフト２３，２４を軸支す
る中間部（カムシャフト間固定部）に配されるボルト４
７の頭部４７ａに支持される。従って、吸気及び排気バ
ルブ２１，２２の開閉駆動に伴う振動等の影響を最小限
にとどめた同押圧変５６の安定支持が可能な構造となっ
ている。

【００３５】以上詳述したように、本実施形態によれ
ば、以下に示す効果が得られるようになる。 ・クランプ５５を構成する押圧片５６の支持部５６ａを
カムキャップ４６上に支持することで、支点Ｐ１と作用
点Ｐ２とを噴射ノズル１８ａの軸線方向について接近さ
せ、ほぼ同じ高さに位置させるようにした。従って、従
来のような肉盛り部をシリンダヘッド１７に設けずと
も、クランプ５５による付勢力を噴射ノズル１８ａの軸
線方向に働かせて、同シリンダヘッド１７に対する好適
な噴射ノズル１８ａの固定を図ることができる。そし
て、上記肉盛り部によるシリンダヘッド１７の重量増加
も防止することができる。

【００３６】・本実施形態では、カムキャップ４６のカ
ムシャフト間固定部（中間固定部）に上記支持部５６ａ
が支持される。そのため、吸気及び排気バルブ２１，２
２の開閉駆動に伴う振動等の影響の少ない押圧片５６の
安定した支持が可能となる。

【００３７】・押圧片５６の支持部５６ａは、通常カム
キャップ４６よりも硬い材料からなるボルト４７の頭部
４７ａに支持される。そのため、上記支持部５６ａを支
持する部位の変形防止が図られ、押圧片５６の支持を一
層好適なものとすることができる。また、該変形防止の
ための硬質部材を別途設ける必要がない。

【００３８】なお、本実施形態は、例えば以下のように
変更することもできる。 ・押圧片５６の支持部５６ａが当接するボルト４７を省
略し、図５に示すように、その支持部５６ａを直接カム
キャップ４６のカムシャフト間固定部（中間固定部）に
当接させるようにしてもよい。この場合、上記ボルト４
７を省略して構成の簡略化を図り、しかも噴射ノズル１
８ａの固定時におけるクランプ５５の付勢力によりカム
キャップ４６を軸受部４５側へ押し付けて固定すること
ができる。また、この場合においては、カムキャップ４
６に下方へ向かうほど縮径するテーパ面６２を設け、そ
のテーパ面６２に支持部５６ａの球面５８を接触させる
ことが好ましい。

【００３９】・上記のようにボルト４７を省略した場
合、図６に示すように、支持部５６ａとカムキャップ４
６との間に同カムキャップ４６よりも硬い材質の受け部
材６３を設け、支持部５６ａが当該受け部材６３を介し
てカムキャップ４６に支持されるようにしてもよい。こ
の場合でも、上記実施形態に準じた効果を得ることはで
きる。なお、この場合においては、受け部材６３に支持
部５６ａの球面５８が接触する上記と同様のテーパ面６
２を設けることが好ましい。また、受け部材６３及びカ
ムキャップ４６とにそれぞれ突部６４及び凹部６５を設
け、それら突部６４及び凹部６５を互いに嵌め合って、
カムキャップ４６と受け部材６３との図中左右方向への
位置ずれ防止を図ることが好ましい。

【００４０】・本実施形態では、ＤＯＨＣ構造を有する
ディーゼルエンジン１に本発明を適用したが、これに代
えてシングルオーバーヘッドカムシャフト（ＳＯＨＣ）
構造を有するエンジンに本発明を適用してもよい。この
場合においても、カムキャップを固定するためのボルト
の頭部に押圧片５６の支持部５６ａを支持することが好
ましい。

【００４１】・本実施形態では、ディーゼルエンジン１
１の噴射ノズル１８ａを固定する場合について説明した
が、本発明はこれに限定されない。即ち、燃料噴射式の
ガソリンエンジンに本発明を適用した場合には、噴射ノ
ズルが設けられた燃料噴射弁を本実施形態のクランプ５
５でシリンダヘッドに固定するようにしてもよい。この
場合でも、本実施形態と同様の効果を得ることができ
る。

【００４２】次に、以上の実施形態から把握することの
できる請求項以外の技術的思想をその効果とともに以下
に記載する。 （イ）請求項１記載の内燃機関の噴射ノズル固定構造に
おいて、前記クランプのシリンダヘッド側当接部は、前
記カムキャップの前記シリンダヘッドと当接する部位に
て支持されることを特徴とする内燃機関の噴射ノズル固
定構造。同構造によれば、バルブの開閉駆動に伴う振動
等の影響を最小限にとどめてクランプを安定支持するこ
とができる。

【００４３】（ロ）請求項１又は上記（イ）に記載の内
燃機関の噴射ノズル固定構造において、前記クランプの
シリンダヘッド側当接部は、前記カムキャップをシリン
ダヘッドに固定するためのボルトの頭部に支持されるも
のであることを特徴とする内燃機関の噴射ノズル固定構
造。同構造によれば、カムキャップよりも硬い材質とな
る同キャップ取付用のボルトの頭部にてクランプのシリ
ンダヘッド側当接部を支持するため、クランプの一層好
適な安定支持を行うことができる。

【００４４】

【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、クランプ
のシリンダヘッド側当接部をカムキャップ上に支持させ
たため、クランプをシリンダヘッド側にて支持する際の
支点と、同クランプによってシリンダヘッド側へ噴射ノ
ズルを付勢する際の作用点とを、噴射ノズルの軸線方向
について接近させることができる。従って、シリンダヘ
ッドに肉盛り部等を設けずとも、クランプによる付勢力
を噴射ノズルの軸線方向に働かせて、同シリンダヘッド
に対する好適な噴射ノズルの固定を図ることができる。

【００４５】請求項２記載の発明によれば、クランプの
シリンダヘッド側当接部がカムキャップのカムシャフト
間固定部上に支持されるため、バルブの開閉駆動に伴う
振動等の影響を最小限にとどめてクランプを安定支持す
ることができる。

【００４６】請求項３記載の発明によれば、カムキャッ
プよりも硬い材質となる同キャップ取付用のボルトの頭
部にてクランプのシリンダヘッド側当接部を支持するた
め、、その支持部変形防止のための硬質部材等を別途設
ける必要がなくなる。

【００４７】請求項４記載の発明によれば、カムキャッ
プのカムシャフト固定部間をシリンダヘッドに固定する
ためのボルトを省略し、噴射ノズル固定構造の簡略化を
図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の噴射ノズル固定構造の一実施形態が適
用されたディーゼルエンジン全体を示す概略図。

【図２】シリンダヘッドの詳細構造を示す断面図。

【図３】同実施形態に係る噴射ノズルの固定構造を示す
断面図。

【図４】同実施形態に係る噴射ノズルの固定構造を示す
平面図。

【図５】本発明の噴射ノズル固定構造の他の実施形態を
示す拡大断面図。

【図６】本発明の噴射ノズル固定構造の他の実施形態を
示す拡大断面図。

【図７】従来の噴射ノズル固定構造の一例を示す断面
図。

【符号の説明】

１１…ディーゼルエンジン、１７…シリンダヘッド、１
８…燃焼室、１８ａ…噴射ノズル、２３…吸気カムシャ
フト、２４…排気カムシャフト、４６…カムキャップ、
４６ａ…溝、４７…ボルト、４７ａ…頭部、５５…クラ
ンプ、５６…押圧片、５６ａ…支持部、５７…固定ボル
ト、６３…受け部材。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】内燃機関の燃焼室に燃料を噴射供給する噴
   射ノズルを同機関のシリンダヘッドと同噴射ノズルとの
   間に架け渡したクランプにて支持、固定する内燃機関の
   噴射ノズル固定構造において、 前記クランプのシリンダヘッド側当接部を同シリンダヘ
   ッドに設けられてカムシャフトを支持するカムキャップ
   上に支持させたことを特徴とする内燃機関の噴射ノズル
   固定構造。
2. 【請求項２】前記内燃機関はダブルオーバーヘッドカム
   シャフト構造を有し、 前記クランプのシリンダヘッド側当接部は、吸排気用の
   二つのカムシャフトを同時に軸支するカムキャップのカ
   ムシャフト間固定部上に支持される請求項１記載の内燃
   機関の噴射ノズル固定構造。
3. 【請求項３】前記カムキャップのカムシャフト間固定部
   はボルトによって前記シリンダヘッド上面に固定される
   ものであり、 前記クランプのシリンダヘッド側当接部は、前記固定用
   のボルト頭部に支持される請求項２記載の内燃機関の噴
   射ノズル固定構造。
4. 【請求項４】前記カムキャップのカムシャフト間固定部
   は、前記クランプのシリンダヘッド側当接部によって前
   記シリンダヘッド上面に固定される請求項２記載の内燃
   機関の噴射ノズル固定構造。