JPH1178420A

JPH1178420A - 空気入りラジアルタイヤ

Info

Publication number: JPH1178420A
Application number: JP9245128A
Authority: JP
Inventors: Riichiro Mama; 理一郎真間; Daisuke Kanari; 大輔金成; Kazuto Yamakawa; 賀津人山川
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 1997-09-10
Filing date: 1997-09-10
Publication date: 1999-03-23

Abstract

(57)【要約】【課題】トレッドゴムの改善によってドライ路面にお
ける制動性能とウエット路面における制動性能との両立
を可能にした空気入りラジアルタイヤを提供する。【解決手段】トレッド４のトレッドゴム中に、少なく
とも２種類のポリマーが横断面で海島構造をなす短繊維
（Ａ）がフィブリル化した短繊維（Ａ’）をゴム１００
重量部に対して０．５〜１５重量部配合し、短繊維
（Ａ’）をタイヤ周方向に配向させて、トレッドのタイ
ヤ径方向のモジュラスａに対するタイヤ周方向のモジュ
ラスｂの比ｂ／ａを１．２以上にし、かつトレッドの溝
面積比率を３０〜４０％にする。更に必要に応じて、主
鎖にアミド基を有する熱可塑性ポリマーからなる短繊維
（Ｂ）がゴム及び／又はポリオレフィンからなるマトリ
ックス中に分散して結合した組成物を配合する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、トレッドゴムに短
繊維を配合するようにした空気入りラジアルタイヤに関
し、さらに詳しくは、ドライ路面における制動性能とウ
エット路面における制動性能との両立を可能にした空気
入りラジアルタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】空気入りラジアルタイヤは、ドライ路面
では接地面積が多いほど制動性能において有利である
が、ウエット路面では排水性を得るために溝面積を十分
に確保する必要がある。そのため、ドライ路面における
制動性能とウエット路面における制動性能を溝面積比率
の変更によってバランス良く向上させることには限度が
あった。

【０００３】一方、空気入りラジアルタイヤにおいて、
制動性能を向上するためにトレッドゴムの硬さを低減し
て実接地面積を確保することが行なわれている。しかし
ながら、一般にブロック形状で構成されるトレッドパタ
ーンでは、トレッドゴムの硬さが低すぎると、ブロック
剛性の不足からブロックに倒れ込みを生じ、逆に実接地
面積が減少してしまうという問題があった。即ち、ブロ
ック形状で構成されるトレッドパターンでは、単にトレ
ッドゴムの硬さを低減しても制動性能を向上することは
できなかった。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、トレ
ッドゴムの改善によってドライ路面における制動性能と
ウエット路面における制動性能との両立を可能にした空
気入りラジアルタイヤを提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の空気入りラジアルタイヤは、トレッドゴム中
に、少なくとも２種類のポリマーが横断面で海島構造を
なす短繊維（Ａ）がフィブリル化した短繊維（Ａ’）を
ゴム１００重量部に対して０．５〜１５重量部配合し、
前記短繊維（Ａ’）をタイヤ周方向に配向させて、トレ
ッドのタイヤ径方向のモジュラスａに対するタイヤ周方
向のモジュラスｂの比ｂ／ａを１．２以上にし、かつト
レッドの溝面積比率を３０〜４０％にしたことを特徴と
するものである。

【０００６】また、上記目的を達成するための本発明の
他の空気入りラジアルタイヤは、トレッドゴム中に、少
なくとも２種類のポリマーが横断面で海島構造をなす短
繊維（Ａ）がフィブリル化した短繊維（Ａ’）と、主鎖
にアミド基を有する熱可塑性ポリマーからなる短繊維
（Ｂ）がゴム及び／又はポリオレフィンからなるマトリ
ックス中に分散して結合した組成物とを、それぞれゴム
１００重量部に対して前記短繊維（Ａ’）が０．５〜１
０重量部、前記短繊維（Ｂ）が１〜１５重量部となるよ
うに配合し、これら短繊維（Ａ’）及び短繊維（Ｂ）を
タイヤ周方向に配向させて、トレッドのタイヤ径方向の
モジュラスａに対するタイヤ周方向のモジュラスｂの比
ｂ／ａを１．２以上にし、かつトレッドの溝面積比率を
３０〜４０％にしたことを特徴とするものである。

【０００７】本発明者等は、トレッドゴムに異方性を持
たせ、この異方性ゴムと制動性能との関係を検討したと
ころ、実接地面積の確保についてはタイヤ径方向（タイ
ヤ回転軸に直角な方向）のトレッド剛性を減少させるこ
とが有効であり、このタイヤ径方向のトレッド剛性を維
持又は減少させつつタイヤ周方向のトレッド剛性だけを
増大させることにより制動性能の更なる向上が可能にな
ることを見出した。

【０００８】そこで、上述のようにトレッドの溝面積比
率を上記範囲に特定すると共に、タイヤ周方向のモジュ
ラスｂをタイヤ径方向のモジュラスａに比べて特定の比
率以上に大きくした異方性ゴムをトレッドに採用するこ
とにより、ドライ路面における制動性能とウエット路面
における制動性能とを高いレベルで両立することを可能
にしたのである。

【０００９】本発明において、モジュラスは２０℃にお
ける２０％伸長時のモジュラス（以下、２０％モジュラ
スという）を意味する。タイヤは通常５０％以下の歪み
域で使用されるため、２０％モジュラスに基づく低伸長
時のゴム特性はタイヤ性能と相関しやすく、この２０％
モジュラスについて異方性を持たせることによりタイヤ
を効果的に補強することができる。

【００１０】２０％モジュラスは、ＪＩＳＫ６３０１
に規定される低伸長応力試験法によって測定することが
可能である。この低伸長応力試験法では、幅５ｍｍ、長
さ１００ｍｍ、厚さ２ｍｍ、標線間４０ｍｍの試験片を
用い、予備荷加として試験しようとする伸長率（２０
％）の１．５倍の伸長を２回、４５±１５ｍｍ／分の速
度で行った後、本試験を予備荷加と同一速度で２０％伸
長させて停止し、３０秒後に荷重を測定する。２０％伸
長応力（モジュラス）は以下の式により求めることがで
きる。なお、測定は通常４回行い、その平均値を用い
る。

【００１１】σ₂₀＝Ｆ₂₀／Ｓ σ₂₀：２０％伸長応力（ＭＰａ）Ｆ₂₀：２０％伸長時の荷重（Ｎ）Ｓ：試験片の断面積上記トレッドの異方性は、トレッドゴム中に少なくとも
２種類のポリマーが横断面で海島構造をなす短繊維
（Ａ）がフィブリル化した短繊維（Ａ’）を特定量配合
し、この短繊維（Ａ’）をタイヤ周方向に配向させるこ
とにより得られる。このフィブリル化した短繊維
（Ａ’）は、トレッドの２０％モジュラスを飛躍的に増
大させることが可能である。また、フィブリル化した短
繊維（Ａ’）に加えて、主鎖にアミド基を有する熱可塑
性ポリマーからなる短繊維（Ｂ）がゴム及び／又はポリ
オレフィンからなるマトリックス中に分散して結合した
ゴム組成物を特定量配合し、これら短繊維（Ａ’）及び
短繊維（Ｂ）をタイヤ周方向に配向させるようにしたハ
イブリッド配合であってもよい。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の構成について添付
の図面を参照して詳細に説明する。図１は本発明の実施
形態からなる空気入りラジアルタイヤを例示するもので
ある。図において、左右一対のビード部１，１間には、
複数本の補強コードをラジアル方向に配列させたカーカ
ス層２が装架されており、このカーカス層２のタイヤ幅
方向両端部がビードコア３の廻りにタイヤ内側から外側
へ巻き上げられている。また、トレッド４とカーカス層
２との間には、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の
補強コードからなる複数のベルト層５が層間で補強コー
ドが互いに交差するように配置されている。トレッド４
にはタイヤ周方向に延びる主溝６などの溝が設けられて
おり、トレッド４の溝面積比率が３０〜４０％の範囲に
なるように設定されている。

【００１３】トレッド４を構成するトレッドゴム中に
は、少なくとも２種類のポリマーが横断面で海島構造を
なす短繊維（Ａ）がフィブリル化した短繊維（Ａ’）を
配合し、また必要に応じて、主鎖にアミド基を有する熱
可塑性ポリマーからなる短繊維（Ｂ）を配合し、短繊維
（Ａ’）又はハイブリッド配合した短繊維（Ａ’）と短
繊維（Ｂ）をタイヤ周方向に配向させることにより、ト
レッド４のタイヤ径方向のモジュラスａに対するタイヤ
周方向のモジュラスｂの比ｂ／ａが１．２以上になるよ
うに設定されている。

【００１４】このようにトレッド４の溝面積比率を３０
〜４０％にすると共に、トレッドゴムに異方性を持たせ
てタイヤ周方向のトレッド剛性を増大させることによ
り、ドライ路面における制動性能とウエット路面におけ
る制動性能とを高いレベルで両立させることができる。
トレッド４の溝面積比率が３０％未満であるとウエット
路面における制動性能が不十分になり、逆に４０％を超
えるとドライ路面における制動性能が不十分になる。

【００１５】トレッド４のタイヤ径方向のモジュラスａ
に対するタイヤ周方向のモジュラスｂの比ｂ／ａは１．
２以上、好ましくは１．５以上にする必要がある。この
比ｂ／ａが１．２未満であるとドライ路面における制動
性能とウエット路面における制動性能とを高いレベルで
両立させることが困難になる。また、比ｂ／ａはトレッ
ドゴムの硬さ、短繊維の配合量及びトレッドの押出方法
等によって決まるものであり、その上限は１０程度であ
る。

【００１６】本発明において、トレッド４は少なくとも
１種のトレッドゴムから構成されている。このトレッド
ゴムとしては特に限定されるものではないが、例えば、
ジエン系ゴム及びその水添物〔例えば、天然ゴム（Ｎ
Ｒ）、ポリイソプレンゴム（ＩＲ）、エポキシ化天然ゴ
ム（ＥＮＲ）、スチレン−ブタジエン共重合体ゴム（Ｓ
ＢＲ）、ポリブタジエンゴム（高シスＢＲ及び低シスＢ
Ｒ）、ニトリルゴム（ＮＢＲ）、水素化ＮＢＲ、水素化
ＳＢＲ〕、各種エラストマー、例えば、オレフィン系ゴ
ム〔例えば、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰ
Ｍ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ−Ｅ
ＰＭ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、イソブチレンと芳香族
ビニル又はジエン系モノマー共重合体〕、含ハロゲン系
ゴム〔例えば、臭素化ブチルゴム（Ｂｒ−ＩＩＲ）、塩
素化ブチルゴム（Ｃｌ−ＩＩＲ）、イソブチレンパラメ
チルスチレン共重合体の臭素化物（Ｂｒ−ＩＰＭＳ）、
クロロスルホン化ポリエチレン（ＣＭＳ）、塩素化ポリ
エチレン（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレン
（Ｍ−ＣＭ）〕、熱可塑性エラストマー〔例えば、スチ
レン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、エス
テル系エラストマー〕等を挙げることができる。

【００１７】一方、短繊維（Ａ）を構成するポリマーは
特に限定されるものではないが、少なくとも２種類のポ
リマーが相溶することなく繊維横断面で海島構造を形成
し、機械的剪断力によって海成分と島成分とが少なくと
も部分的にバラバラに分離してフィブリル化可能な特性
を持っていることが必要である。短繊維（Ａ）を構成す
るポリマーとしては、ポリエステル、ポリビニルアルコ
ール、ナイロン、ポリエチレン、ポリプロピレン、セル
ロース、ポリブタジエン、芳香族ポリアミド、レーヨ
ン、ポリアリレート、ポリパラフェニレンベンズビスオ
キサゾール、ポリパラフェニレンベンズビスチアゾール
等を挙げることができる。

【００１８】上述のようにフィブリル化可能な短繊維
（Ａ）を用いることにより、繊維添加時には短繊維のア
スペクト比（繊維長を繊維断面積相当の円の直径で割っ
た値）を低くし、繊維の絡み合いを抑制してトレッドゴ
ムへの分散性を良好にし、その後に機械的剪断力を与え
て短繊維の海成分と島成分とをバラバラに分離させてフ
ィブリル化し、そのフィブリル化後の短繊維（Ａ’）と
ゴムとの接触面積を増大させることにより、トレッドゴ
ムの補強効果を向上することができる。なお、短繊維
（Ａ）はフィブリル化によって全断面で分割・細径化し
ていてもよく、或いは幹部を残して周囲や両端部だけが
細径化していてもよい。

【００１９】短繊維（Ａ）の平均長は１〜５０００μｍ
であることが好ましい。短繊維（Ａ）の平均長が１μｍ
未満であるとトレッドゴムの異方性が十分に得られず、
逆に５０００μｍを超えると混練時及び押出時における
加工性が著しく低下する。また、フィブリル化した短繊
維（Ａ’）の平均直径は０．０５〜５．０μｍ、より好
ましくは０．１〜２μｍにすることが好ましい。フィブ
リル化した短繊維（Ａ’）の平均直径を０．０５μｍ未
満にすると混練時間が長くなり、それ以上に細径化して
も補強効果の向上は得られなくなり、逆に５．０μｍを
超えた状態にするとフィブリル化が不十分であるためゴ
ムとの親和性が不十分になり、トレッドに亀裂を生じや
すくなる。

【００２０】本発明に使用される短繊維（Ａ）の好まし
い一例として、少なくともポリビニルアルコール系ポリ
マー（Ｘ）と水不溶性ポリマー（Ｙ）からなり、重量比
Ｘ／Ｙを９０／１０〜２０／８０として、いずれか一方
が島成分、他方が海成分となる海島構造を形成する短繊
維を使用することができる。この短繊維は、水溶性ポリ
マーであるポリビニルアルコール系ポリマー（Ｘ）と、
酢酸セルロースや澱粉等のように常温水中に浸漬しても
溶解しない水不溶性ポリマー（Ｙ）との組み合わせによ
って海島構造を形成するものである。ポリビニルアルコ
ール系ポリマーは高強度であると共に、ゴムとの親和性
が優れている。上記短繊維においてポリビニルアルコー
ル系ポリマー（Ｘ）が９０重量％を超えるとゴム混練に
よって機械的剪断力を与えても繊維が分割せず、逆に２
０重量％未満であると繊維補強効果が得られない。

【００２１】本発明において、トレッドゴムに対して、
フィブリル化した短繊維（Ａ’）を単独で使用する場
合、ゴム１００重量部に対して０．５〜１５重量部配合
するようにする。短繊維（Ａ’）の配合量が０．５重量
部未満であるとトレッド４のタイヤ径方向のモジュラス
ａに対するタイヤ周方向のモジュラスｂの比ｂ／ａを
１．２以上にすることが困難になり、逆に１５重量部を
超えると混練時及び押出時における加工性が著しく低下
してしまう。なお、短繊維（Ａ）の配合量はフィブリル
化した短繊維（Ａ’）の配合量と実質的に同一である。

【００２２】短繊維（Ａ）をゴムに配合する際、繊維の
収束性を高めてゴムへの分散を促進するために、短繊維
（Ａ）の表面に、例えばゴムラテックス、液状ゴム、液
状樹脂、水溶性樹脂、熱可塑性樹脂などで適当な浸漬処
理を施しても良い。また、短繊維（Ａ）とゴムとの加硫
接着性を向上するために、ゴムにフェノール系化合物と
メチレン供与体のような接着性化合物を配合しても良
い。

【００２３】フェノール系化合物としては、レゾルシ
ン、β−ナフトール、レゾルシンとアルデヒド類との縮
合物（レゾルシン樹脂）、ｍ−クレゾールとアルデヒド
類との縮合物（ｍ−クレゾール樹脂）、フェノールとア
ルデヒド類との縮合物（フェノール樹脂）、その他フェ
ノール性有機化合物とアルデヒド類との縮合物が挙げら
れる。一方、メチレン供与体としては、ヘキサメチレン
テトラミン、ヘキサメトキシメチロールメラミン、パラ
ホルムアルデヒド、アセトアルデヒドアンモニア、α−
ポリオキシメチレン、多価メチロールアセチレン尿素及
びそれらの誘導体が挙げられる。

【００２４】フィブリル化した短繊維（Ａ’）は、ゴム
との親和性に優れるため、これらを配合しなくても問題
とはならないが、配合する場合はフェノール性化合物を
ゴム１００重量部に対して１０重量部以下、好ましくは
６重量部以下とし、メチレン供与体をゴム１００重量部
に対して１０重量部以下、好ましくは５重量部以下とす
ることが好ましい。これら配合量を超えると加工性が低
下したり、破断伸びが著しく低下するので好ましくな
い。これら配合剤のほか、シランカップリング剤、チタ
ネートカップリング剤、不飽和カルボン酸及びその誘導
体、エポキシ樹脂、エポシキ基変性液状オリゴマー又は
ポリマー、無水マレイン酸変性液状オリゴマー又はポリ
マー、ブロックイソシアネートなどの接着性化合物を配
合するようにしても良い。

【００２５】また、上記フィブリル化した短繊維
（Ａ’）は特に低伸長時におけるモジュラスを増大させ
る作用は大きいが、高伸長時におけるモジュラスを増大
させる作用は小さい。そのため、フィブリル化した短繊
維（Ａ’）に加えて、主鎖にアミド基を有する熱可塑性
ポリマーからなる短繊維（Ｂ）を配合することが好まし
い。この短繊維（Ｂ）は高伸長時におけるモジュラスを
増大させる作用が大きいため、短繊維（Ａ’）と短繊維
（Ｂ）とのハイブリッド配合にすることにより、低伸長
時と高伸長時におけるモジュラスを同時に増大させるこ
とが可能になる。高伸長時におけるモジュラスを増大さ
せることにより、屈曲疲労に対する亀裂の発生及び亀裂
成長を抑制することが可能になるので、耐屈曲疲労性を
向上することができる。

【００２６】このようにハイブリッド配合とした場合、
フィブリル化した短繊維（Ａ’）の配合量をゴム１００
重量部に対して０．５〜１０重量部にすると共に、主鎖
にアミド基を有する熱可塑性ポリマーからなる短繊維
（Ｂ）の配合量をゴム１００重量部に対して１〜１５重
量部にする。短繊維（Ａ’）と短繊維（Ｂ）の配合量の
和が１．５重量部未満であるとトレッド４のタイヤ径方
向のモジュラスａに対するタイヤ周方向のモジュラスｂ
の比ｂ／ａを１．２以上にすることが困難になり、逆に
２５重量部を超えると混練時及び押出時における加工性
が著しく低下してしまう。

【００２７】上述の短繊維（Ｂ）は主鎖にアミド基を有
する熱可塑性ポリマーから構成されている。短繊維
（Ｂ）の平均直径は０．０５〜５．０μｍの範囲にする
ことが好ましい。この短繊維（Ｂ）をトレッドゴム中に
配合するに当たって、短繊維（Ｂ）がゴム及び／又はポ
リオレフィンからなるマトリックス中に分散しており、
かつ短繊維（Ｂ）がマトリックスと結合している組成物
を作製し、この組成物をトレッドゴム中に配合するよう
にする。短繊維（Ｂ）を含む組成物の例としては、下記
の（ｉ）、（ii) 、(iii) を挙げることができる。

【００２８】（ｉ）加硫可能なゴム１００重量部にポリ
マーの分子中アミド基を有する熱可塑性ポリマーの微細
な短繊維１〜１００重量部が埋封されており、かつ該繊
維の界面において前記ポリマーと加硫可能なゴムとがノ
ボラック型フェノールホルムアルデヒド系樹脂の初期縮
合物を介してグラフトしている強化ゴム組成物（特開昭
５９−４３０４１号公報参照）。

【００２９】ノボラック型フェノールホルムアルデヒド
系樹脂の初期縮合物は、例えば、硫酸、塩酸、リン酸、
シュウ酸などの酸を触媒として、フェノール、ビスフェ
ノール類などのフェノール類とホルムアルデヒド（パラ
ホルムアルデヒドでもよい）とを縮合反応させることよ
って得られる可溶可融の樹脂およびその変形物（変性
物）である。

【００３０】(ii) ポリオレフィンとエラストマーから
なるマトリックス中に、熱可塑性ポリアミドが微細繊維
状に分散しており、該微細繊維がシランカップリング剤
を介してマトリックスと結合している繊維強化熱可塑性
組成物（特開平７−２７８３６０号公報参照）。シラン
カップリング剤としては、具体的には、ビニルトリメト
キシシラン、ビニルトリエトキシシラン、ビニルトリス
（β−メトキシエトキシ）シラン等のビニルアルコキシ
シラン、ビニルトリアセチルシラン、γ−メタクリロキ
シプロピルトリメトキシシラン、γ−〔Ｎ−（β−メタ
クリロキシエチル）−Ｎ、Ｎ−ジメチルアンモニウム
（クロライド）〕プロピルメトキシシラン、Ｎ−β（ア
ミノエチル）γ−アミノプロピルトリメトキシシラン、
及びスチリルジアミノシラン、γ−ウレイドプロピルト
リエトキシシラン等を挙げることができる。

【００３１】（iii)加硫可能なゴム１００重量部に平均
径０．０５〜０．８μｍのナイロンの微細な繊維１〜７
０重量部が埋封されており、かつ該繊維の界面において
ナイロンと加硫可能なゴムとがレゾール型アルキルフェ
ノールホルムアルデヒド系樹脂の初期縮合物を介してグ
ラフト結合している強化ゴム組成物（特開昭５８−７９
０３７号公報参照）。

【００３２】レゾール型アルキルフェノールホルムアル
デヒド系樹脂の初期縮合物は、例えば、クレゾールのよ
うなアルキルフェノールとホルムアルデヒドあるいはア
トセアルデヒドとをアルカリ触媒の存在下に反応させて
得られるレゾール型初期縮合物およびその変性物が挙げ
られる。特に、アルキルフェノールホルムアルデヒド系
樹脂として、分子中にメチロール基を２個以上有するも
のが好適に使用できる。

【００３３】上記（ｉ）、(iii) における加硫可能なゴ
ム、上記（ii) におけるエラストマーは、それぞれトレ
ッドゴムを構成するゴムと同様なものである。また、上
記（i）におけるアミド基を有する熱可塑性ポリマー、
上記（ii）における熱可塑性ポリアミドとしては、熱可
塑性ポリアミド及び尿素樹脂が挙げられる。これらのう
ち好ましいものとしては、融点が１３５℃から３５０℃
のものが挙げられ、特に好ましいものとして融点が１５
０℃から３００℃の熱可塑性ポリアミドが挙げられる。

【００３４】熱可塑性ポリアミドとしては、ナイロン
６、ナイロン６６、ナイロン６−ナイロン６６共重合
体、ナイロン６１０、ナイロン６１２、ナイロン４６、
ナイロン１１、ナイロン１２、ナイロンＭＸＤ６、キシ
リレンジアミンとアジピン酸との重縮合体、キシリレン
ジアミンとピメリン酸との重縮合体、キシリレンジアミ
ンとスペリン酸との重縮合体、キシリレンジアミンとア
ゼライン酸との重縮合体、キシリレンジアミンとセバシ
ン酸との重縮合体、テトラメチレンジアミンとテレフタ
ル酸の重縮合体、ヘキサメチレンジアミンとテレフタル
酸の重縮合体、オクタメチレンジアミンとテレフタル酸
の重縮合体、トリメチルヘキサメチレンジアミンとテレ
フタル酸の重縮合体、デカメチレンジアミンとテレフタ
ル酸の重縮合体ウンデカメチレンジアミンとテレフタル
酸の重縮合体、ドデカメチレンジアミンとテレフタル酸
の重縮合体、テトラメチレンジアミンとイソフタル酸の
重縮合体ヘキサメチレンジアミンとイソフタル酸の重縮
合体、オクタメチレンジアミンとイソフタル酸の重縮合
体、トリメチルヘキサメチレンジアミンとイソフタル酸
の重縮合体、デカメチレンジアミンとイソフタル酸の重
縮合体、ウンデカメチレンジアミンとイソフタル酸の重
縮合体、及びドデカメチレンジアミンとイソフタル酸の
重縮合体等が挙げられる。

【００３５】これらの熱可塑性ポリアミドのうち、特に
好ましいものとしては、融点１６０〜２６５℃の熱可塑
性ポリアミドが挙げられ、具体的にはナイロン６、ナイ
ロン６６、ナイロン６−ナイロン６６共重合体、ナイロ
ン６１０、ナイロン６１２、ナイロン４６、ナイロン１
１、及びナイロン１２等が挙げられる。上記(ii)におけ
るポリオレフィンは、８０〜２５０℃の融点を有するも
のである。また、５０℃以上の軟化点、特に５０〜２０
０℃軟化点をもつものも好ましく用いられる。このよう
なポリオレフィンとしては、Ｃ₂〜Ｃ₈のオレフィンの
単独重合体や共重合体、及び、Ｃ₂〜Ｃ₈のオレフィン
とスチレンやクロロスチレン、α−メチルスチレン等の
芳香族ビニル化合物との共重合体、Ｃ₂〜Ｃ₈のオレフ
ィンと酢酸ビニルとの共重合体、Ｃ₂〜Ｃ₈のオレフィ
ンとアクリル酸或いはそのエステルとの共重合体、Ｃ₂
〜Ｃ₈のオレフィンのオレフィンとメタアクリル酸或い
はそのエステルとの共重合体、及びＣ₂〜Ｃ₈のオレフ
ィンとビニルシラン化合物との共重合体が好ましく用い
られるものとして挙げられる。

【００３６】具体的には、例えば、高密度ポリエチレ
ン、低密度ポリエチレン、ポリプロピレン、エチレン・
プロピレンブロック共重合体、エチレンプロピレンラン
ダム共重合体、線状低密度ポリエチレン、ポリ４−メチ
ルペンテン−１、ポリブテン−１、ポリヘキセン−１、
エチレン・酢酸ビニル共重合体、エチレン・アクリル酸
共重合体、エチレン・アクリル酸メチル共重合体、エチ
レン・アクリル酸エチル共重合体、エチレン・アクリル
酸プロピル共重合体、エチレン・アクリル酸ブチル共重
合体、エチレン・アクリル酸２−エチルヘキシル共重合
体、エチレン・アクリル酸ヒドロキシエチル共重合体、
エチレン・ビニルトリメトキシシラン共重合体、エチレ
ンビニルトリエトキシシラン共重合体、エチレン・ビニ
ルシラン共重合体、エチレン・スチレン共重合体、及び
プロピレン・スチレン共重合体、等がある。また、塩素
化ポリエチレンや臭素化ポリエチレン、クロロスルホン
化ポリエチレン等のハロゲン化ポリオレフィンも好まし
く用いられる。これらのポリオレフィンは１種のみ用い
てもよく、２種以上を組み合わせてもよい。

【００３７】次に、本発明におけるトレッドの成形方法
について説明する。先ず、トレッドゴム中にカーボンブ
ラック、加硫剤、加硫促進剤、プロセスオイル等を配合
したゴム組成物に、少なくとも２種類のポリマーが横断
面で海島構造をなす短繊維（Ａ）を所定量配合し、更に
必要に応じて、主鎖にアミド基を有する熱可塑性ポリマ
ーからなる短繊維（Ｂ）がマトリックス中に分散して結
合した組成物を所定量配合し、これをバンバリーで素練
りすることにより、トレッドゴム中に短繊維（Ａ）及び
短繊維（Ｂ）を均一に分散させる。

【００３８】次に、素練りした組成物を更に一対のオー
プンロール間で機械的剪断力を与えながら混練すること
により短繊維（Ａ）をフィブリル化し、フィブリル化後
における短繊維（Ａ’）の平均径を０．０５〜５．０μ
ｍにする。このようにして得た組成物を押出機等を使用
してタイヤ周方向に押し出してトレッドを成形すること
により、短繊維（Ａ’）及び短繊維（Ｂ）をタイヤ周方
向に配向させて、トレッドのタイヤ径方向のモジュラス
ａに対するタイヤ周方向のモジュラスｂの比ｂ／ａを
１．２以上にすることができる。

【００３９】

【実施例】タイヤサイズを１８５／６５Ｒ１４８６Ｈ
とし、トレッドゴム中に、ポリビニルアルコールと酢酸
セルロースからなる横断面で海島構造の短繊維（Ａ）が
フィブリル化した短繊維（Ａ’）を配合し、更に必要に
応じて、主鎖にアミド基を有するナイロン６からなる短
繊維（Ｂ）がゴムマトリックス中に分散して結合した組
成物を配合し、短繊維（Ａ’）及び短繊維（Ｂ）をタイ
ヤ周方向に配向させて、トレッドのタイヤ径方向のモジ
ュラスａに対するタイヤ周方向のモジュラスｂの比ｂ／
ａを種々異ならせた本発明タイヤ１〜６と、短繊維未配
合の従来タイヤ１，２を製作した。本発明タイヤ１〜６
において、短繊維（Ａ）及び短繊維（Ｂ）の配合量をゴ
ム１００重量部に対して種々異ならせた。また、トレッ
ドはブロックパターンからなり、その溝面積比率を３５
％とした。

【００４０】これら試験タイヤについて、下記試験方法
によりドライ路面における制動性能とウエット路面にお
ける制動性能を評価し、その結果を表１に示した。な
お、表１において、トレッドゴムの２０℃におけるＪＩ
Ｓ−Ａ硬度を従来タイヤ１を１００とする指数で示し
た。また、各試験タイヤのトレッドゴムのｔａｎδは同
一になるように設定してある。

【００４１】ドライ路面における制動性能：試験タイヤ
をリムサイズ１４×５・１／２のホイールに組付けて空
気圧２１０ｋＰａとして排気量１８００ｃｃの乗用車に
装着し、乾燥路面において速度８０ｋｍ／ｈの走行状態
でブレーキをかけて停止するまでの制動距離を測定し
た。評価結果は従来タイヤ１の測定値の逆数を１００と
する指数で示した。この指数値が大きいほどドライ路面
における制動性能が優れている。

【００４２】ウエット路面における制動性能：試験タイ
ヤをリムサイズ１４×５・１／２のホイールに組付けて
空気圧２１０ｋＰａとして排気量１８００ｃｃの乗用車
に装着し、ウエット路面において速度８０ｋｍ／ｈの走
行状態でブレーキをかけて停止するまでの制動距離を測
定した。評価結果は従来タイヤ１の測定値の逆数を１０
０とする指数で示した。この指数値が大きいほどウエッ
ト路面における制動性能が優れている。

【００４３】この表１から明らかなように、本発明タイヤ１〜６は、
いずれも従来タイヤ１，２に比べてドライ路面における
制動性能とウエット路面における制動性能を同時に向上
することができた。

【００４４】また、表２は上記サイズのタイヤにおいて
トレッドのタイヤ径方向のモジュラスａに対するタイヤ
周方向のモジュラスｂの比ｂ／ａを１．２として溝面積
比率だけを変化させた場合を示す。

【００４５】この表２から明らかなように、本発明タイヤ７〜９では
ドライ路面における制動性能とウエット路面における制
動性能とが同時に向上しており、トレッドの溝面積比率
を３０〜４０％にする必要があることが判った。

【００４６】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ト
レッドゴム中に、少なくとも２種類のポリマーが横断面
で海島構造をなす短繊維（Ａ）がフィブリル化した短繊
維（Ａ’）を特定量配合し、更に必要に応じて、主鎖に
アミド基を有する熱可塑性ポリマーからなる短繊維
（Ｂ）がゴム及び／又はポリオレフィンからなるマトリ
ックス中に分散して結合した組成物を特定量配合し、前
記短繊維（Ａ’）と短繊維（Ｂ）をタイヤ周方向に配向
させて、トレッドのタイヤ径方向のモジュラスａに対す
るタイヤ周方向のモジュラスｂの比ｂ／ａを１．２以上
にし、かつトレッドの溝面積比率を３０〜４０％にした
ことにより、ドライ路面における制動性能とウエット路
面における制動性能とを高いレベルで両立することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態からなる空気入りラジアルタ
イヤを例示する子午線半断面図である。

【符号の説明】

１ビード部２カーカス層３ビードコア４トレッド５ベルト層６主溝

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】トレッドゴム中に、少なくとも２種類の
ポリマーが横断面で海島構造をなす短繊維（Ａ）がフィ
ブリル化した短繊維（Ａ’）をゴム１００重量部に対し
て０．５〜１５重量部配合し、前記短繊維（Ａ’）をタ
イヤ周方向に配向させて、トレッドのタイヤ径方向のモ
ジュラスａに対するタイヤ周方向のモジュラスｂの比ｂ
／ａを１．２以上にし、かつトレッドの溝面積比率を３
０〜４０％にした空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】トレッドゴム中に、少なくとも２種類の
ポリマーが横断面で海島構造をなす短繊維（Ａ）がフィ
ブリル化した短繊維（Ａ’）と、主鎖にアミド基を有す
る熱可塑性ポリマーからなる短繊維（Ｂ）がゴム及び／
又はポリオレフィンからなるマトリックス中に分散して
結合した組成物とを、それぞれゴム１００重量部に対し
て前記短繊維（Ａ’）が０．５〜１０重量部、前記短繊
維（Ｂ）が１〜１５重量部となるように配合し、これら
短繊維（Ａ’）及び短繊維（Ｂ）をタイヤ周方向に配向
させて、トレッドのタイヤ径方向のモジュラスａに対す
るタイヤ周方向のモジュラスｂの比ｂ／ａを１．２以上
にし、かつトレッドの溝面積比率を３０〜４０％にした
空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】前記短繊維（Ａ’）の平均直径が０．０
５〜５．０μｍである請求項１又は２に記載の空気入り
ラジアルタイヤ。
【請求項４】前記短繊維（Ｂ）の平均直径が０．０５
〜５．０μｍである請求項２又は３に記載の空気入りラ
ジアルタイヤ。