JPH1166497A - 自走車両の車速制御装置 - Google Patents
自走車両の車速制御装置Info
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- JPH1166497A JPH1166497A JP9240257A JP24025797A JPH1166497A JP H1166497 A JPH1166497 A JP H1166497A JP 9240257 A JP9240257 A JP 9240257A JP 24025797 A JP24025797 A JP 24025797A JP H1166497 A JPH1166497 A JP H1166497A
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- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
- G05D1/00—Control of position, course, altitude or attitude of land, water, air or space vehicles, e.g. using automatic pilots
- G05D1/02—Control of position or course in two dimensions
- G05D1/021—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles
- G05D1/0212—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles with means for defining a desired trajectory
- G05D1/0223—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles with means for defining a desired trajectory involving speed control of the vehicle
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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- G—PHYSICS
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 カーブ、降坂路、登坂路でも物体探知手段が
探知した物体に衝突することなく、かつ高速走行可能な
自走車両の車速制御装置を提供する。 【解決手段】 自走車両に搭載された車速制御装置７
は、物体探知手段１の探知限界領域Ａと制動停車距離Ｌ
ａ毎の制動開始時車速Ｖmax とを予め記憶し、物体探知
手段１から探知距離Ｌの情報を、コース記憶手段２から
所定コースＣｏの情報を、現在位置確定手段３から現在
位置Ｐｏの情報を受け、現在位置Ｐｏからの探知限界領
域Ａと現在位置Ｐｏからの所定コースＣｏとによって物
体探知手段１からの探知距離Ｌを制限し、制限済み探知
距離Ｌｎを前記制動停車距離Ｌａとして制動開始時車速
Ｖmax を算出し、この制動開始時車速Ｖmax が上限とな
るように、車速制御アクチュエータ４を作動させて実際
車速Ｖａを制御する。
探知した物体に衝突することなく、かつ高速走行可能な
自走車両の車速制御装置を提供する。 【解決手段】 自走車両に搭載された車速制御装置７
は、物体探知手段１の探知限界領域Ａと制動停車距離Ｌ
ａ毎の制動開始時車速Ｖmax とを予め記憶し、物体探知
手段１から探知距離Ｌの情報を、コース記憶手段２から
所定コースＣｏの情報を、現在位置確定手段３から現在
位置Ｐｏの情報を受け、現在位置Ｐｏからの探知限界領
域Ａと現在位置Ｐｏからの所定コースＣｏとによって物
体探知手段１からの探知距離Ｌを制限し、制限済み探知
距離Ｌｎを前記制動停車距離Ｌａとして制動開始時車速
Ｖmax を算出し、この制動開始時車速Ｖmax が上限とな
るように、車速制御アクチュエータ４を作動させて実際
車速Ｖａを制御する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自走車両の車速制
御装置に関する。
御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自走車両には、走行方向に存在する物体
及びその物体までの距離を探知する物体探知手段及び車
速制御アクチュエータを有するものや、さらに所定コー
スを座標系で記憶するコース記憶手段と、コース記憶手
段から所定コースの座標情報を受けてこの所定コース上
での車両の現在位置を確定する現在位置確定手段とを有
するものがある。
及びその物体までの距離を探知する物体探知手段及び車
速制御アクチュエータを有するものや、さらに所定コー
スを座標系で記憶するコース記憶手段と、コース記憶手
段から所定コースの座標情報を受けてこの所定コース上
での車両の現在位置を確定する現在位置確定手段とを有
するものがある。
【０００３】物体探知手段は、例えば光、ミリ波、超音
波等の指向性媒体を車両の走行方向に照射して物体から
の反射波を受信し、送受信波を処理して物体探知するも
のが実用化されている。また物体までの距離や物体との
相対速度も探知するものも各種実用化されている。例え
ばミリ波式では、送信アンテナからミリ波に信号波（普
通は三角波である）を乗せて車両の走行方向に照射し、
物体からの反射波を受信アンテナで受信し、送受信波を
パルス方式、２周波ＣＷ方式、ＦＭ−ＣＷ方式等で処理
する。さらにフィルタバンクやＦＦＴ（高速フーリエ変
換）等の周波数解析法を用い、同時に探知した複数物体
を夫々の距離や相対速度と共に認識する手法も知られ
る。尚、探知対象物は通常、直接的に走行障害をもたら
す走行方向の前方で走行する他の車両である。ところが
指向性媒体を無制限に照射すると、路面、路肩の電柱、
ガード、各種標識、またカーブを越えた先の建造物等、
また切り立った崖等の余計なものも探知する。これを防
ぐため、例えばミリ波式では、前方探知限界が例えばほ
ぼ１５０ｍとなるように、かつ上下左右方向の探知限界
が例えばほぼ４ｍ（一車線の幅相当）となるように、ア
ンテナ面積、アンテナ取付け高さ、アンテナ取付け角
（照射角である）、ミリ波の出力強度、ミリ波及び信号
波の周波数等を調整する。これにより例えば直線コース
におけるコース外の物体を探知しないように、また路面
自体からの反射波をノイズ又はグランドクラッタと見做
して路面を探知物体と誤認しないようにする等の工夫が
なされている。尚、前方に登坂路が存在し、また登坂路
上に物体が存在すると仮定すると、これら登坂路や物体
からの反射波も受ける。ところが登坂路からの反射強度
は平面路からの反射強度（前記ノイズ又はグランドクラ
ッタ相当）よりも大きいものの登坂路上の物体からの反
射強度よりも小さいが普通である。しかも縦軸（反射波
強度）と横軸（距離）とでなるグラフで説明すれば、登
坂路からの反射強度は、登坂路に相当する区間（横軸）
において連続して生ずる（尚、遠方ほど、反射強度は小
さくなる）。これらにより登坂路の有無や登坂路上の物
体の有無も弁別されている。
波等の指向性媒体を車両の走行方向に照射して物体から
の反射波を受信し、送受信波を処理して物体探知するも
のが実用化されている。また物体までの距離や物体との
相対速度も探知するものも各種実用化されている。例え
ばミリ波式では、送信アンテナからミリ波に信号波（普
通は三角波である）を乗せて車両の走行方向に照射し、
物体からの反射波を受信アンテナで受信し、送受信波を
パルス方式、２周波ＣＷ方式、ＦＭ−ＣＷ方式等で処理
する。さらにフィルタバンクやＦＦＴ（高速フーリエ変
換）等の周波数解析法を用い、同時に探知した複数物体
を夫々の距離や相対速度と共に認識する手法も知られ
る。尚、探知対象物は通常、直接的に走行障害をもたら
す走行方向の前方で走行する他の車両である。ところが
指向性媒体を無制限に照射すると、路面、路肩の電柱、
ガード、各種標識、またカーブを越えた先の建造物等、
また切り立った崖等の余計なものも探知する。これを防
ぐため、例えばミリ波式では、前方探知限界が例えばほ
ぼ１５０ｍとなるように、かつ上下左右方向の探知限界
が例えばほぼ４ｍ（一車線の幅相当）となるように、ア
ンテナ面積、アンテナ取付け高さ、アンテナ取付け角
（照射角である）、ミリ波の出力強度、ミリ波及び信号
波の周波数等を調整する。これにより例えば直線コース
におけるコース外の物体を探知しないように、また路面
自体からの反射波をノイズ又はグランドクラッタと見做
して路面を探知物体と誤認しないようにする等の工夫が
なされている。尚、前方に登坂路が存在し、また登坂路
上に物体が存在すると仮定すると、これら登坂路や物体
からの反射波も受ける。ところが登坂路からの反射強度
は平面路からの反射強度（前記ノイズ又はグランドクラ
ッタ相当）よりも大きいものの登坂路上の物体からの反
射強度よりも小さいが普通である。しかも縦軸（反射波
強度）と横軸（距離）とでなるグラフで説明すれば、登
坂路からの反射強度は、登坂路に相当する区間（横軸）
において連続して生ずる（尚、遠方ほど、反射強度は小
さくなる）。これらにより登坂路の有無や登坂路上の物
体の有無も弁別されている。
【０００４】車速制御アクチュエータはアクセルやブレ
ーキ等で構成され、マニュアル車ではオペレータによっ
て操作され、所定コースを走行する無人車両では所定コ
ースに対応する車速制御プログラムを予め記憶してこの
車速制御プログラム基づき自動制御される。
ーキ等で構成され、マニュアル車ではオペレータによっ
て操作され、所定コースを走行する無人車両では所定コ
ースに対応する車速制御プログラムを予め記憶してこの
車速制御プログラム基づき自動制御される。
【０００５】コース記憶手段は、所定コースを走行する
車両（例えば無人車両）において、その所定コースの形
状を座標系で記憶するメモリである。記憶情報として
は、各区間の距離、幅、カーブ、降坂路、登坂路、勾配
等が算出可能に出力される。
車両（例えば無人車両）において、その所定コースの形
状を座標系で記憶するメモリである。記憶情報として
は、各区間の距離、幅、カーブ、降坂路、登坂路、勾配
等が算出可能に出力される。
【０００６】現在位置確定手段は、コース記憶手段から
所定コースの座標系情報を受け、所定コース上における
車両の現在位置を確定するものである。例えばジャイロ
や、コースの要所毎に設けた車両との位置情報授受装置
や、又は人工衛星を用いたＧＰＳ等の各種が実用化され
ている。
所定コースの座標系情報を受け、所定コース上における
車両の現在位置を確定するものである。例えばジャイロ
や、コースの要所毎に設けた車両との位置情報授受装置
や、又は人工衛星を用いたＧＰＳ等の各種が実用化され
ている。
【０００７】尚、上記要素の幾つかを有する自走車両と
しては、特開平５−２０３７４６号公報で開示の技術を
例示できる。これはステアリングセンサの検出結果によ
ってカーブの曲率半径に応じてレーザ光による検出領域
を変更する車間距離検知警報装置である。
しては、特開平５−２０３７４６号公報で開示の技術を
例示できる。これはステアリングセンサの検出結果によ
ってカーブの曲率半径に応じてレーザ光による検出領域
を変更する車間距離検知警報装置である。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】ところで物体探知手段
の探知限界と、車両の有効探知限界とは異なる。例えば
カーブや降坂路では、車両自体から見た有効探知限界は
短くなる。即ちカーブでは物体探知手段の探知限界領域
はカーブを越えた領域を含んでいる。つまり探知限界領
域内におけるカーブの外縁までが車両の有効探知限界で
ある。このとき、有効探知限界は物体探知手段の探知限
界よりも短くなる。また走行方向に降坂路の開始点が有
り、降坂路が勾配によっては降坂路上に存在する他の車
両等が探知限界領域の下面の下方に位置して探知できな
い場合がある。このときも有効探知限界は物体探知手段
の探知限界よりも短くなる。このようなとき、仮に車両
を有効探知限界内で停車できない車速で走行させると、
物体探知手段が障害物を検知してから車両を急制動させ
ても、車両が他の車両に衝突したり、干渉するようにな
る。しかるにこのように有効探知限界と車速とを関係付
けた技術が従来見当たらないのが実情である。例えば上
記特開平５−２０３７４６号公報に開示の技術は、コー
ス外の障害物とコース内の障害物とを弁別するだけの技
術である。即ち車速がオペレータに任されているとき
は、衝突や干渉を避けることもできるが、例えば脇見運
転による衝突や干渉が懸念される。他方、所定コースに
対応する車速制御プログラムを予め記憶し、この車速制
御プログラムとして予め記憶し設定した車速情報に基づ
き所定コースを走行する例えば鉱山等で稼働する無人ダ
ンプトラック等では、どのような条件でも探知物体との
衝突や干渉を回避できる車速が設定され、この設定車速
に基づき所定コースを走行する。このとき、設定車速は
遅くならざるを得ず、従って安全性は確保されるもの
の、生産性を高めることが困難である。
の探知限界と、車両の有効探知限界とは異なる。例えば
カーブや降坂路では、車両自体から見た有効探知限界は
短くなる。即ちカーブでは物体探知手段の探知限界領域
はカーブを越えた領域を含んでいる。つまり探知限界領
域内におけるカーブの外縁までが車両の有効探知限界で
ある。このとき、有効探知限界は物体探知手段の探知限
界よりも短くなる。また走行方向に降坂路の開始点が有
り、降坂路が勾配によっては降坂路上に存在する他の車
両等が探知限界領域の下面の下方に位置して探知できな
い場合がある。このときも有効探知限界は物体探知手段
の探知限界よりも短くなる。このようなとき、仮に車両
を有効探知限界内で停車できない車速で走行させると、
物体探知手段が障害物を検知してから車両を急制動させ
ても、車両が他の車両に衝突したり、干渉するようにな
る。しかるにこのように有効探知限界と車速とを関係付
けた技術が従来見当たらないのが実情である。例えば上
記特開平５−２０３７４６号公報に開示の技術は、コー
ス外の障害物とコース内の障害物とを弁別するだけの技
術である。即ち車速がオペレータに任されているとき
は、衝突や干渉を避けることもできるが、例えば脇見運
転による衝突や干渉が懸念される。他方、所定コースに
対応する車速制御プログラムを予め記憶し、この車速制
御プログラムとして予め記憶し設定した車速情報に基づ
き所定コースを走行する例えば鉱山等で稼働する無人ダ
ンプトラック等では、どのような条件でも探知物体との
衝突や干渉を回避できる車速が設定され、この設定車速
に基づき所定コースを走行する。このとき、設定車速は
遅くならざるを得ず、従って安全性は確保されるもの
の、生産性を高めることが困難である。
【０００９】本発明は、上記従来技術の問題点に鑑み、
カーブや降坂路は元より、登坂路でも、物体探知手段か
探知した物体に衝突することなく、かつ高速走行可能な
自走車両の車速制御装置を提供することを目的とする。
カーブや降坂路は元より、登坂路でも、物体探知手段か
探知した物体に衝突することなく、かつ高速走行可能な
自走車両の車速制御装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段及び効果】上記目的を達成
するために、本発明に係る自走車両の車速制御装置の第
１は、走行方向に存在する物体及びその物体までの距離
を探知する物体探知手段と、所定コースを座標系で記憶
するコース記憶手段と、コース記憶手段から所定コース
の座標情報を受けてこの所定コース上での車両の現在位
置を確定する現在位置確定手段と、アクセルやブレーキ
等の車速制御アクチュエータとを有し、物体を探知しつ
つ所定コース上を走行する自走車両に搭載され、(1) 物
体探知手段の探知限界領域と、制動停車距離毎の制動開
始時車速とを予め記憶し、(2) 物体探知手段から探知距
離の情報を、コース記憶手段から所定コースの情報を、
現在位置確定手段から現在位置の情報を受け、(3) 現在
位置からの探知限界領域と現在位置からの所定コースと
によって物体探知手段からの探知距離を制限し、(4) 制
限済み探知距離を前記制動停車距離として制動開始時車
速を算出し、(5) この制動開始時車速が上限となるよう
に、車速制御アクチュエータを作動させて実際車速を制
御することを特徴としている。
するために、本発明に係る自走車両の車速制御装置の第
１は、走行方向に存在する物体及びその物体までの距離
を探知する物体探知手段と、所定コースを座標系で記憶
するコース記憶手段と、コース記憶手段から所定コース
の座標情報を受けてこの所定コース上での車両の現在位
置を確定する現在位置確定手段と、アクセルやブレーキ
等の車速制御アクチュエータとを有し、物体を探知しつ
つ所定コース上を走行する自走車両に搭載され、(1) 物
体探知手段の探知限界領域と、制動停車距離毎の制動開
始時車速とを予め記憶し、(2) 物体探知手段から探知距
離の情報を、コース記憶手段から所定コースの情報を、
現在位置確定手段から現在位置の情報を受け、(3) 現在
位置からの探知限界領域と現在位置からの所定コースと
によって物体探知手段からの探知距離を制限し、(4) 制
限済み探知距離を前記制動停車距離として制動開始時車
速を算出し、(5) この制動開始時車速が上限となるよう
に、車速制御アクチュエータを作動させて実際車速を制
御することを特徴としている。
【００１１】上記第１構成によれば、次のような作用効
果を奏する。先ず探知距離は、物体探知手段固有の探知
限界領域と車両の現在位置から見た所定コースの形状と
によって制限される。即ち制限済み探知距離が車両から
見た探知距離となる。さらにこの制限済み探知距離を制
動停車距離として制動開始時車速を算出する。ここで制
動開始時車速は車両をこの車速で走行中に急制動させた
ときに、車両が前記制動停車距離で停止できる車速であ
る。そしてこのような制動開始時車速が上限となるよう
に、車速制御アクチュエータを作動させて実際車速を制
御している。従って車両が探知物体に衝突したり、干渉
することが無くなる。言い換えれば、車両は衝突や干渉
を回避できる最高車速なる制動開始時車速で走行でき
る。このため車両の運行上の安全性は元より、生産性も
大幅、かつ確実に高まる。
果を奏する。先ず探知距離は、物体探知手段固有の探知
限界領域と車両の現在位置から見た所定コースの形状と
によって制限される。即ち制限済み探知距離が車両から
見た探知距離となる。さらにこの制限済み探知距離を制
動停車距離として制動開始時車速を算出する。ここで制
動開始時車速は車両をこの車速で走行中に急制動させた
ときに、車両が前記制動停車距離で停止できる車速であ
る。そしてこのような制動開始時車速が上限となるよう
に、車速制御アクチュエータを作動させて実際車速を制
御している。従って車両が探知物体に衝突したり、干渉
することが無くなる。言い換えれば、車両は衝突や干渉
を回避できる最高車速なる制動開始時車速で走行でき
る。このため車両の運行上の安全性は元より、生産性も
大幅、かつ確実に高まる。
【００１２】第２に、上記第１の自走車両の車速制御装
置において、上方から見た物体探知手段の探知限界領域
の外縁と上方から見たコースの外縁との交点の内で現在
位置から最も近い交点までの距離を算出し、この距離を
前記制限済み探知距離とし、この制限済み探知距離を前
記制動停車距離として制動開始時車速を算出し、この制
動開始時車速が上限となるように、車速制御アクチュエ
ータを作動させて実際車速を制御することを特徴として
いる。
置において、上方から見た物体探知手段の探知限界領域
の外縁と上方から見たコースの外縁との交点の内で現在
位置から最も近い交点までの距離を算出し、この距離を
前記制限済み探知距離とし、この制限済み探知距離を前
記制動停車距離として制動開始時車速を算出し、この制
動開始時車速が上限となるように、車速制御アクチュエ
ータを作動させて実際車速を制御することを特徴として
いる。
【００１３】上記第２構成によれば、次のような作用効
果を奏する。第２構成は、車両の前方にカーブが存在す
るときや、車両がカーブ上に位置するときの動作とな
る。即ち物体探知手段の探知限界領域の外縁とカーブの
外縁との交点の内で現在位置から見て最も近い交点まで
の距離に対応する制動開始時車速以下の実際車速で車両
を走行させる。このため車両がカーブから飛び出して走
行することがない。言い換えれば、車両を制動開始時車
速で走行させても車両がカーブから飛び出ることなく高
速走行できる。
果を奏する。第２構成は、車両の前方にカーブが存在す
るときや、車両がカーブ上に位置するときの動作とな
る。即ち物体探知手段の探知限界領域の外縁とカーブの
外縁との交点の内で現在位置から見て最も近い交点まで
の距離に対応する制動開始時車速以下の実際車速で車両
を走行させる。このため車両がカーブから飛び出して走
行することがない。言い換えれば、車両を制動開始時車
速で走行させても車両がカーブから飛び出ることなく高
速走行できる。
【００１４】第３に、上記第１の自走車両の車速制御装
置において、横方向から見た物体探知手段の探知限界領
域の外縁の下面と横方向から見たコースとの高さ方向の
距離が所定高さ以上になる点までの距離を算出し、この
距離を前記制限済み探知距離とし、この制限済み探知距
離を前記制動停車距離として制動開始時車速を算出し、
この制動開始時車速が上限となるように、車速制御アク
チュエータを作動させて実際車速を制御することを特徴
としている。
置において、横方向から見た物体探知手段の探知限界領
域の外縁の下面と横方向から見たコースとの高さ方向の
距離が所定高さ以上になる点までの距離を算出し、この
距離を前記制限済み探知距離とし、この制限済み探知距
離を前記制動停車距離として制動開始時車速を算出し、
この制動開始時車速が上限となるように、車速制御アク
チュエータを作動させて実際車速を制御することを特徴
としている。
【００１５】上記第３構成によれば、次のような作用効
果を奏する。第３構成は、車両の前方に降坂路の開始点
や登坂路の終点が存在するときの動作となる。所定高さ
とは、降坂路の開始点や登坂路の終点から先の路上に存
在する例えば他の車両の後面のほぼ上端高さである。即
ち先の路上を低速走行していたり、又は停車している他
の車両は、先の路面へ勾配が大きい程、物体探知手段で
突然探知される。そしてこのとき車両が高速走行してい
ると、急制動をかけても、他の車両に衝突したり、干渉
することが懸念される。ところが第３構成では、所定高
さを採用することにより、その分だけ有効探知距離を降
坂路の開始点や登坂路の終点よりも遠方まで確保でき
る。この有効探知距離が制限済み探知距離である。この
ため車両は、先の路上に存在する他の車両に衝突した
り、干渉することなく、速い制動開始時車速以下の車速
で走行可能となる。尚、所定高さは、他の車両の後面に
リフレクタを設けるならば、そのリフレクタの設置高さ
とすればよい。この場合、リフレクタの設置高さを高く
する程、制動開始時車速を速くなる。
果を奏する。第３構成は、車両の前方に降坂路の開始点
や登坂路の終点が存在するときの動作となる。所定高さ
とは、降坂路の開始点や登坂路の終点から先の路上に存
在する例えば他の車両の後面のほぼ上端高さである。即
ち先の路上を低速走行していたり、又は停車している他
の車両は、先の路面へ勾配が大きい程、物体探知手段で
突然探知される。そしてこのとき車両が高速走行してい
ると、急制動をかけても、他の車両に衝突したり、干渉
することが懸念される。ところが第３構成では、所定高
さを採用することにより、その分だけ有効探知距離を降
坂路の開始点や登坂路の終点よりも遠方まで確保でき
る。この有効探知距離が制限済み探知距離である。この
ため車両は、先の路上に存在する他の車両に衝突した
り、干渉することなく、速い制動開始時車速以下の車速
で走行可能となる。尚、所定高さは、他の車両の後面に
リフレクタを設けるならば、そのリフレクタの設置高さ
とすればよい。この場合、リフレクタの設置高さを高く
する程、制動開始時車速を速くなる。
【００１６】第４に、上記第１の自走車両の車速制御装
置において、横方向から見た物体探知手段の探知限界領
域の外縁の上面と横方向から見たコースとの高さ方向の
距離が所定高さ以下になる点までの距離を算出し、この
距離を前記制限済み探知距離とし、この制限済み探知距
離を前記制動停車距離として制動開始時車速を算出し、
この制動開始時車速が上限となるように、車速制御アク
チュエータを作動させて実際車速を制御することを特徴
としている。
置において、横方向から見た物体探知手段の探知限界領
域の外縁の上面と横方向から見たコースとの高さ方向の
距離が所定高さ以下になる点までの距離を算出し、この
距離を前記制限済み探知距離とし、この制限済み探知距
離を前記制動停車距離として制動開始時車速を算出し、
この制動開始時車速が上限となるように、車速制御アク
チュエータを作動させて実際車速を制御することを特徴
としている。
【００１７】上記第４構成によれば、次のような作用効
果を奏する。第４構成は、車両の前方に登坂路の開始点
や降坂路の終点が存在するときの動作となる。所定高さ
とは、登坂路の開始点や降坂路の終点から先の路上に存
在する例えば他の車両の車体のほぼ底面高さである。直
線路上の車両から登坂路上の他の車両を見たとき、又は
降坂路中の車両から降坂路の終点から先の路上の他の車
両を見たとき、他の車両がタイヤ装着によって生ずる登
坂路と車体との間の空間高さ分だけ探知距離が短くな
る。そしてこのとき車両が高速走行していると、急制動
をかけても、車両が他の車両に衝突したり、干渉するこ
とが懸念される。ところが第４構成では所定高さを採用
することにより、その分だけ有効探知距離を登坂路の開
始点や降坂路の終点よりも遠方まで確保できる。この有
効探知距離が制限済み探知距離である。このため車両
は、先の路上に存在する他の車両に衝突したり、干渉す
ることなく、速い制動開始時車速以下の車速で走行可能
となる。尚、所定高さは、他の車両の後面にリフレクタ
を設けるならば、そのリフレクタの設置高さとすればよ
い。この場合、リフレクタの設置高さを低くする程、制
動開始時車速を速くできる。
果を奏する。第４構成は、車両の前方に登坂路の開始点
や降坂路の終点が存在するときの動作となる。所定高さ
とは、登坂路の開始点や降坂路の終点から先の路上に存
在する例えば他の車両の車体のほぼ底面高さである。直
線路上の車両から登坂路上の他の車両を見たとき、又は
降坂路中の車両から降坂路の終点から先の路上の他の車
両を見たとき、他の車両がタイヤ装着によって生ずる登
坂路と車体との間の空間高さ分だけ探知距離が短くな
る。そしてこのとき車両が高速走行していると、急制動
をかけても、車両が他の車両に衝突したり、干渉するこ
とが懸念される。ところが第４構成では所定高さを採用
することにより、その分だけ有効探知距離を登坂路の開
始点や降坂路の終点よりも遠方まで確保できる。この有
効探知距離が制限済み探知距離である。このため車両
は、先の路上に存在する他の車両に衝突したり、干渉す
ることなく、速い制動開始時車速以下の車速で走行可能
となる。尚、所定高さは、他の車両の後面にリフレクタ
を設けるならば、そのリフレクタの設置高さとすればよ
い。この場合、リフレクタの設置高さを低くする程、制
動開始時車速を速くできる。
【００１８】第５に、上記第１〜第４のいずれかに記載
の自走車両の車速制御装置を搭載する自走車両が所定コ
ースに対応する車速制御プログラムを記憶し、この車速
制御プログラムに基づき所定コースを車速制御されて走
行する車両であるとき、前記車速制御装置は、車速制御
プログラムにおける所定コース上の各位置での車速情報
を、当該車速制御装置が算出した制動開始時車速を上限
とした車速に更新することを特徴としている。
の自走車両の車速制御装置を搭載する自走車両が所定コ
ースに対応する車速制御プログラムを記憶し、この車速
制御プログラムに基づき所定コースを車速制御されて走
行する車両であるとき、前記車速制御装置は、車速制御
プログラムにおける所定コース上の各位置での車速情報
を、当該車速制御装置が算出した制動開始時車速を上限
とした車速に更新することを特徴としている。
【００１９】上記第５構成によれば、次のような作用効
果を奏する。車速制御プログラムにおける所定コース上
の各位置での車速情報が、車速制御装置で算出された制
動開始時車速を上限とした車速情報で更新されるのでよ
り安全かつ高生産性の走行を達成できる。このような車
速制御装置は無人車両に極めて好適に搭載できる。
果を奏する。車速制御プログラムにおける所定コース上
の各位置での車速情報が、車速制御装置で算出された制
動開始時車速を上限とした車速情報で更新されるのでよ
り安全かつ高生産性の走行を達成できる。このような車
速制御装置は無人車両に極めて好適に搭載できる。
【００２０】
【発明の実施の形態】実施例を搭載する例機は、鉱山や
ダム建設現場等の起伏やカーブに富んだ所定コースを稼
働するダンプトラックである。そして例機は、図１に示
す通り、物体探知手段１、コース記憶手段２、現在位置
確定手段３、車速制御アクチュエータ４、報知手段５、
外部入力手段６及び車速制御装置７を有する。詳しくは
次の通り。尚、物体探知手段１、コース記憶手段２、現
在位置確定手段３及び車速制御アクチュエータ４は、前
記「従来の技術」の欄で説明済みのものとした。従って
これらの重複説明は省略する。
ダム建設現場等の起伏やカーブに富んだ所定コースを稼
働するダンプトラックである。そして例機は、図１に示
す通り、物体探知手段１、コース記憶手段２、現在位置
確定手段３、車速制御アクチュエータ４、報知手段５、
外部入力手段６及び車速制御装置７を有する。詳しくは
次の通り。尚、物体探知手段１、コース記憶手段２、現
在位置確定手段３及び車速制御アクチュエータ４は、前
記「従来の技術」の欄で説明済みのものとした。従って
これらの重複説明は省略する。
【００２１】車速制御装置７は、演算器７１と、この演
算器７１に電気的に接続された車速検出器７２、積載計
７３及び記憶手段７４とを有する。演算器７１の入力側
には物体探知手段１、コース記憶手段２、現在位置確定
手段３及び外部入力手段６が電気的に接続され、夫々か
ら情報を受ける。尚、現在位置確定手段３は、前記「従
来の技術」の欄で説明の通り、所定コースＣｏ上におけ
る例機の現在位置Ｐｏを確定する。このため現在位置確
定手段３は、図示するように、コース記憶手段２から所
定コースＣｏの情報を受けている。一方、演算器７１の
出力側には車速制御アクチュエータ４と、報知手段５と
が電気的に接続され、夫々に作動信号を入力する。
算器７１に電気的に接続された車速検出器７２、積載計
７３及び記憶手段７４とを有する。演算器７１の入力側
には物体探知手段１、コース記憶手段２、現在位置確定
手段３及び外部入力手段６が電気的に接続され、夫々か
ら情報を受ける。尚、現在位置確定手段３は、前記「従
来の技術」の欄で説明の通り、所定コースＣｏ上におけ
る例機の現在位置Ｐｏを確定する。このため現在位置確
定手段３は、図示するように、コース記憶手段２から所
定コースＣｏの情報を受けている。一方、演算器７１の
出力側には車速制御アクチュエータ４と、報知手段５と
が電気的に接続され、夫々に作動信号を入力する。
【００２２】車速検出器７２は、例機の実際車速Ｖａを
検出し演算器７１に入力する。
検出し演算器７１に入力する。
【００２３】積載計７３は、例機の荷台の積荷Ｗの状態
（空荷か、満載か又は積荷でも如何ほどか）を検出し、
これを詳細を後述する補正係数ｋ１として演算器７１に
入力する。積載計７３自体は、例えばサスペンションシ
リンダの内圧や荷台を起伏自在に軸支するピンを力セン
サ付きピンとすること等で達成でき、各種実用化されて
いる。
（空荷か、満載か又は積荷でも如何ほどか）を検出し、
これを詳細を後述する補正係数ｋ１として演算器７１に
入力する。積載計７３自体は、例えばサスペンションシ
リンダの内圧や荷台を起伏自在に軸支するピンを力セン
サ付きピンとすること等で達成でき、各種実用化されて
いる。
【００２４】記憶手段７４は、物体探知手段１の探知限
界領域Ａ、制動停車距離Ｌａ毎の制動開始時車速Ｖmax
（Ｌａ：Ｖmax ）及び所定高さｈｕ、ｈｄ（詳細は後述
する）等を記憶する。探知限界領域Ａは例えば物体探知
手段１がミリ波式であるときは、前記「従来の技術」の
欄で説明した通り、前方探知限界が例えばほぼ１５０
ｍ、かつ上下左右方向の探知限界が例えばほぼ４ｍとし
てある。「制動停車距離Ｌａ」とは、「ある実際車速Ｖ
ａ」で走行中の例機を急制動によって停車させたときの
制動距離に所定の安全距離（例えば１０ｍ）を加算した
距離である。そして「制動開始時車速Ｖmax 」とは、前
記「ある実際車速Ｖａ」である。これら変数Ｌａ、Ｖma
x は、記憶手段７４において関数「Ｖmax ＝ｆ(La)」や
マトリクス対応「Ｖmax ：Ｌａ」で記憶される。
界領域Ａ、制動停車距離Ｌａ毎の制動開始時車速Ｖmax
（Ｌａ：Ｖmax ）及び所定高さｈｕ、ｈｄ（詳細は後述
する）等を記憶する。探知限界領域Ａは例えば物体探知
手段１がミリ波式であるときは、前記「従来の技術」の
欄で説明した通り、前方探知限界が例えばほぼ１５０
ｍ、かつ上下左右方向の探知限界が例えばほぼ４ｍとし
てある。「制動停車距離Ｌａ」とは、「ある実際車速Ｖ
ａ」で走行中の例機を急制動によって停車させたときの
制動距離に所定の安全距離（例えば１０ｍ）を加算した
距離である。そして「制動開始時車速Ｖmax 」とは、前
記「ある実際車速Ｖａ」である。これら変数Ｌａ、Ｖma
x は、記憶手段７４において関数「Ｖmax ＝ｆ(La)」や
マトリクス対応「Ｖmax ：Ｌａ」で記憶される。
【００２５】外部入力手段６は、例えば降雨や降雪等の
外的要因によって所定コースＣｏの路面の摩擦係数μが
大幅に変化するとき、制動停車距離Ｌａに対する補正係
数ｋ２（詳細は後述する）としてオペレータが演算器７
１にマニュアル入力するものである。勿論、降雨計や降
雪計等を車載し、その計測データを補正係数ｋ２として
演算器７１に自動入力しても構わない。この場合、降雨
計や降雪計等は外部入力手段６となる。
外的要因によって所定コースＣｏの路面の摩擦係数μが
大幅に変化するとき、制動停車距離Ｌａに対する補正係
数ｋ２（詳細は後述する）としてオペレータが演算器７
１にマニュアル入力するものである。勿論、降雨計や降
雪計等を車載し、その計測データを補正係数ｋ２として
演算器７１に自動入力しても構わない。この場合、降雨
計や降雪計等は外部入力手段６となる。
【００２６】報知手段５は、例えば警報器、点滅灯、Ｃ
ＲＴ等の表示器等であり、演算器７１からの作動指令を
受けて作動する。
ＲＴ等の表示器等であり、演算器７１からの作動指令を
受けて作動する。
【００２７】演算器７１は、例えばマイコンであり、次
の図２に例示する動作プログラムに基づき車速制御アク
チュエータ４を作動させて例機の実際車速Ｖａを制御す
る。
の図２に例示する動作プログラムに基づき車速制御アク
チュエータ４を作動させて例機の実際車速Ｖａを制御す
る。
【００２８】工程（１）は次の通り。演算器７１は、上
記したように、物体探知手段１の探知限界領域Ａ、制動
停車距離Ｌａ毎の制動開始時車速Ｖmax （Ｌａ：Ｖmax
）及び所定高さｈｕ、ｈｄを記憶する。
記したように、物体探知手段１の探知限界領域Ａ、制動
停車距離Ｌａ毎の制動開始時車速Ｖmax （Ｌａ：Ｖmax
）及び所定高さｈｕ、ｈｄを記憶する。
【００２９】工程（２）は次の通り。例機の走行中、演
算器７１は、物体探知手段１から探知距離Ｌの情報を、
コース記憶手段２から所定コースＣｏの情報を、現在位
置確定手段３から所定コースＣｏ上での例機の現在位置
Ｐｏの情報を、車速検出器７２から例機の実際車速Ｖａ
の情報を受ける。
算器７１は、物体探知手段１から探知距離Ｌの情報を、
コース記憶手段２から所定コースＣｏの情報を、現在位
置確定手段３から所定コースＣｏ上での例機の現在位置
Ｐｏの情報を、車速検出器７２から例機の実際車速Ｖａ
の情報を受ける。
【００３０】工程（３）は次の通り。演算器７１は、現
在位置Ｐｏから見た探知限界領域Ａと所定コースＣｏと
の論理積（即ち重畳形状ＡＣ）を認識する。そして重畳
形状ＡＣによって物体探知手段１からの探知距離Ｌを制
限する。このときの制限例を次の小工程（３Ａ）〜（３
Ｄ）に示す。
在位置Ｐｏから見た探知限界領域Ａと所定コースＣｏと
の論理積（即ち重畳形状ＡＣ）を認識する。そして重畳
形状ＡＣによって物体探知手段１からの探知距離Ｌを制
限する。このときの制限例を次の小工程（３Ａ）〜（３
Ｄ）に示す。
【００３１】小工程（３Ａ）は次の通り。図３及びその
側面図である図４に示すように、例機Ｘ１が、直線路Ｃ
１を走行しているとき、探知限界領域Ａと重畳形状ＡＣ
とは同一である。従って探知距離Ｌは制限されない。即
ち探知距離Ｌの内、現在位置Ｐｏから最も遠い距離Ｌma
x1を抽出する。尚、以降の説明を容易にするため、距離
Ｌmax1は距離Ｌ１とする。この距離Ｌ１は当然に、記憶
手段７４が記憶する物体探知手段１の探知限界領域Ａに
おける走行方向での最長距離（前記１５０ｍ）でもあ
る。従って上記「物体探知手段１からの探知距離Ｌの内
で現在位置Ｐｏから最も遠い距離Ｌmax1」は「探知限界
領域Ａの最長距離Ｌmax1」と読み替えても構わない。
側面図である図４に示すように、例機Ｘ１が、直線路Ｃ
１を走行しているとき、探知限界領域Ａと重畳形状ＡＣ
とは同一である。従って探知距離Ｌは制限されない。即
ち探知距離Ｌの内、現在位置Ｐｏから最も遠い距離Ｌma
x1を抽出する。尚、以降の説明を容易にするため、距離
Ｌmax1は距離Ｌ１とする。この距離Ｌ１は当然に、記憶
手段７４が記憶する物体探知手段１の探知限界領域Ａに
おける走行方向での最長距離（前記１５０ｍ）でもあ
る。従って上記「物体探知手段１からの探知距離Ｌの内
で現在位置Ｐｏから最も遠い距離Ｌmax1」は「探知限界
領域Ａの最長距離Ｌmax1」と読み替えても構わない。
【００３２】小工程（３Ｂ）は次の通り。図５に示すよ
うに、例機Ｘ１が直線路Ｃ１からカーブＣ２に近づいた
とする。このとき演算器７１は、物体探知手段１の探知
限界領域Ａの外縁Ａ１とカーブＣ２の外縁Ｃ２１との交
点Ｐ１、Ｐ１１の内で現在位置Ｐｏから最も近い交点Ｐ
１までの距離Ｌ２を算出し、この距離Ｌ２で探知距離Ｌ
を制限する。
うに、例機Ｘ１が直線路Ｃ１からカーブＣ２に近づいた
とする。このとき演算器７１は、物体探知手段１の探知
限界領域Ａの外縁Ａ１とカーブＣ２の外縁Ｃ２１との交
点Ｐ１、Ｐ１１の内で現在位置Ｐｏから最も近い交点Ｐ
１までの距離Ｌ２を算出し、この距離Ｌ２で探知距離Ｌ
を制限する。
【００３３】小工程（３Ｃ）は次の通り。図６に示すよ
うに、例機Ｘ１が直線路Ｃ１から降坂路Ｃ３の開始点Ｑ
１に近づいたとする。このとき演算器７１は、降坂路Ｃ
３から所定高さｈｕだけ上方に平行移動させた仮想降坂
路Ｃ３１を算出して物体探知手段１の探知限界領域Ａの
下側の外縁Ａ１１と仮想降坂路Ｃ３１との交点Ｐ２まで
の距離Ｌ３を算出し、この距離Ｌ３で探知距離Ｌを制限
する。尚、この処理は、直線路Ｃ１が登坂路となるよう
に、同図６を反時計回りに回転させれば理解できるよう
に、例機Ｘ１が登坂路の終点に近づいたときも同様に行
われる。
うに、例機Ｘ１が直線路Ｃ１から降坂路Ｃ３の開始点Ｑ
１に近づいたとする。このとき演算器７１は、降坂路Ｃ
３から所定高さｈｕだけ上方に平行移動させた仮想降坂
路Ｃ３１を算出して物体探知手段１の探知限界領域Ａの
下側の外縁Ａ１１と仮想降坂路Ｃ３１との交点Ｐ２まで
の距離Ｌ３を算出し、この距離Ｌ３で探知距離Ｌを制限
する。尚、この処理は、直線路Ｃ１が登坂路となるよう
に、同図６を反時計回りに回転させれば理解できるよう
に、例機Ｘ１が登坂路の終点に近づいたときも同様に行
われる。
【００３４】小工程（３Ｄ）は次の通り。図７に示すよ
うに、例機Ｘ１が直線路Ｃ１から登坂路Ｃ４の開始点Ｑ
２に近づいたとする。このとき演算器７１は、登坂路Ｃ
４から所定高さｈｄだけ上方に平行移動させた仮想登坂
路Ｃ４１を算出し、物体探知手段１の探知限界領域Ａの
上面外縁Ａ１２と仮想登坂路Ｃ４１との交点Ｐ３までの
距離Ｌ４を算出し、この距離Ｌ４で探知距離Ｌを制限す
る。尚、この処理も、直線路Ｃ１が降坂路となるよう
に、同図７を時計回りに回転させれば理解できるよう
に、例機Ｘ１が降坂路の終点に近づいたときも同様に行
われる。
うに、例機Ｘ１が直線路Ｃ１から登坂路Ｃ４の開始点Ｑ
２に近づいたとする。このとき演算器７１は、登坂路Ｃ
４から所定高さｈｄだけ上方に平行移動させた仮想登坂
路Ｃ４１を算出し、物体探知手段１の探知限界領域Ａの
上面外縁Ａ１２と仮想登坂路Ｃ４１との交点Ｐ３までの
距離Ｌ４を算出し、この距離Ｌ４で探知距離Ｌを制限す
る。尚、この処理も、直線路Ｃ１が降坂路となるよう
に、同図７を時計回りに回転させれば理解できるよう
に、例機Ｘ１が降坂路の終点に近づいたときも同様に行
われる。
【００３５】工程（４）は次の通り。演算器７１は、上
記工程（３Ａ）〜（３Ｄ）で求めた距離Ｌ１〜Ｌ４を比
較してこれらの内で最も短い距離を制限済み探知距離Ｌ
ｎとする。尚、上記工程（３Ａ）〜（３Ｄ）の内、例え
ば工程（３Ａ）しか現れないときは、距離Ｌ１を制限済
み探知距離Ｌｎとする（他も同様である）。
記工程（３Ａ）〜（３Ｄ）で求めた距離Ｌ１〜Ｌ４を比
較してこれらの内で最も短い距離を制限済み探知距離Ｌ
ｎとする。尚、上記工程（３Ａ）〜（３Ｄ）の内、例え
ば工程（３Ａ）しか現れないときは、距離Ｌ１を制限済
み探知距離Ｌｎとする（他も同様である）。
【００３６】工程（５）は次の通り。演算器７１は、制
限済み探知距離Ｌｎ（Ｌ１〜Ｌ４の最短値）を記憶手段
７４に記憶した制動停車距離Ｌａとして制動開始時車速
Ｖmax を算出する。尚、記憶手段７４が制動停車距離Ｌ
ａ毎の制動開始時車速Ｖmaxを関数（Ｖmax ＝ｆ(La)）
で記憶するならば関数（Ｖmax ＝ｆ(La)）によって、ま
たマトリクス（Ｖmax ：Ｌａ）で記憶するならばマトリ
クスによって制動開始時車速Ｖmax を読み出す（本発明
では「算出」も「読み出し」も共に「算出」とする）。
限済み探知距離Ｌｎ（Ｌ１〜Ｌ４の最短値）を記憶手段
７４に記憶した制動停車距離Ｌａとして制動開始時車速
Ｖmax を算出する。尚、記憶手段７４が制動停車距離Ｌ
ａ毎の制動開始時車速Ｖmaxを関数（Ｖmax ＝ｆ(La)）
で記憶するならば関数（Ｖmax ＝ｆ(La)）によって、ま
たマトリクス（Ｖmax ：Ｌａ）で記憶するならばマトリ
クスによって制動開始時車速Ｖmax を読み出す（本発明
では「算出」も「読み出し」も共に「算出」とする）。
【００３７】工程（６）は次の通り。演算器７１は、実
際車速Ｖａが制動開始時車速Ｖmaxを上限する車速とな
るように、車速制御アクチュエータ４を作動させる。
際車速Ｖａが制動開始時車速Ｖmaxを上限する車速とな
るように、車速制御アクチュエータ４を作動させる。
【００３８】上記実施例の動作プログラム例によれば、
次のような作用効果を奏する。
次のような作用効果を奏する。
【００３９】先ず、物体探知手段１固有の探知限界領域
Ａと、例機Ｘ１の現在位置Ｐｏから見た所定コースＣｏ
によって物体探知手段１からの探知距離Ｌが制限され
る。即ち制限済み探知距離Ｌｎが例機Ｘ１固有の有効探
知距離となる。さらにこの制限済み探知距離Ｌｎを前記
制動停車距離Ｌａとして制動開始時車速Ｖmax を算出し
ている。ここで制動開始時車速Ｖmax は例機Ｘ１がこの
車速Ｖmax で走行中に急制動されたとき、例機Ｘ１が前
記制動停車距離Ｌａで停止できる車速である。そしてこ
のような制動開始時車速Ｖmax が上限となるように、車
速制御アクチュエータ４を作動させて実際車速Ｖａを制
御している。従って例機Ｘ１が物体探知手段１が探知物
体と衝突し、また干渉することが無くなる。別言すれ
ば、衝突や干渉を回避できる最高車速である制動開始時
車速Ｖmax で例機Ｘ１を走行させることができる。この
ため例機Ｘ１の安全運行は元より、生産性も大幅に、か
つ確実に高めることできる。尚、物体探知手段１自体は
所定コースＣｏ外の物体も探知するが、車速制御装置７
では、探知距離Ｌの制限によってこれら所定コースＣｏ
外の物体を除外するという作用効果も有する。
Ａと、例機Ｘ１の現在位置Ｐｏから見た所定コースＣｏ
によって物体探知手段１からの探知距離Ｌが制限され
る。即ち制限済み探知距離Ｌｎが例機Ｘ１固有の有効探
知距離となる。さらにこの制限済み探知距離Ｌｎを前記
制動停車距離Ｌａとして制動開始時車速Ｖmax を算出し
ている。ここで制動開始時車速Ｖmax は例機Ｘ１がこの
車速Ｖmax で走行中に急制動されたとき、例機Ｘ１が前
記制動停車距離Ｌａで停止できる車速である。そしてこ
のような制動開始時車速Ｖmax が上限となるように、車
速制御アクチュエータ４を作動させて実際車速Ｖａを制
御している。従って例機Ｘ１が物体探知手段１が探知物
体と衝突し、また干渉することが無くなる。別言すれ
ば、衝突や干渉を回避できる最高車速である制動開始時
車速Ｖmax で例機Ｘ１を走行させることができる。この
ため例機Ｘ１の安全運行は元より、生産性も大幅に、か
つ確実に高めることできる。尚、物体探知手段１自体は
所定コースＣｏ外の物体も探知するが、車速制御装置７
では、探知距離Ｌの制限によってこれら所定コースＣｏ
外の物体を除外するという作用効果も有する。
【００４０】尚、探知距離Ｌの制限事例である上記小工
程（３Ａ）〜（３Ｄ）によれば、夫々、次のような作用
効果を奏する。
程（３Ａ）〜（３Ｄ）によれば、夫々、次のような作用
効果を奏する。
【００４１】小工程（３Ａ）は、図３、図４に示した通
り、所定コースＣｏが直線路Ｃ１であるときに動作す
る。即ち車速制御装置７は、物体探知手段１からの探知
距離Ｌの内で現在位置Ｐｏから最も遠い距離Ｌmax （距
離Ｌ１であり、上記の通り、探知限界領域Ａでの最長距
離と同じである）に対応する制動開始時車速Ｖmax 以下
の実際車速Ｖａで例機Ｘ１を走行させる。そしてこのと
きの制動開始時車速Ｖmax は、実質的に記憶手段７４が
記憶する制動開始時車速Ｖmax の内で最も速い側の車速
となる。従って例機Ｘ１の探知物体との衝突や干渉を阻
止でき、例機Ｘ１を高速走行させることができ、もって
生産性を大幅に高めることができる。
り、所定コースＣｏが直線路Ｃ１であるときに動作す
る。即ち車速制御装置７は、物体探知手段１からの探知
距離Ｌの内で現在位置Ｐｏから最も遠い距離Ｌmax （距
離Ｌ１であり、上記の通り、探知限界領域Ａでの最長距
離と同じである）に対応する制動開始時車速Ｖmax 以下
の実際車速Ｖａで例機Ｘ１を走行させる。そしてこのと
きの制動開始時車速Ｖmax は、実質的に記憶手段７４が
記憶する制動開始時車速Ｖmax の内で最も速い側の車速
となる。従って例機Ｘ１の探知物体との衝突や干渉を阻
止でき、例機Ｘ１を高速走行させることができ、もって
生産性を大幅に高めることができる。
【００４２】小工程（３Ｂ）は、図５に示した通り、所
定コースＣｏがカーブＣ２であるときに動作する。即ち
車速制御装置７は、物体探知手段１の探知限界領域Ａの
外縁Ａ１とカーブＣ２の外縁Ｃ２１との交点Ｐ１、Ｐ１
１の内で現在位置Ｐｏから最も近い交点Ｐ１までの距離
Ｌ２に対応する制動開始時車速Ｖmax 以下の実際車速Ｖ
ａで例機Ｘ１を走行させる。このため例機Ｘ１がカーブ
Ｃ２から飛び出て走行することがない。言い換えれば、
例機Ｘ１を制動開始時車速Ｖmax で走行させても例機Ｘ
１がカーブＣ２から飛び出ることなく高速走行できる。
尚、カーブＣ２の曲がりが変化すると、この変化に応じ
て距離Ｌ２も更新されるので、制動開始時車速Ｖmax も
更新される。
定コースＣｏがカーブＣ２であるときに動作する。即ち
車速制御装置７は、物体探知手段１の探知限界領域Ａの
外縁Ａ１とカーブＣ２の外縁Ｃ２１との交点Ｐ１、Ｐ１
１の内で現在位置Ｐｏから最も近い交点Ｐ１までの距離
Ｌ２に対応する制動開始時車速Ｖmax 以下の実際車速Ｖ
ａで例機Ｘ１を走行させる。このため例機Ｘ１がカーブ
Ｃ２から飛び出て走行することがない。言い換えれば、
例機Ｘ１を制動開始時車速Ｖmax で走行させても例機Ｘ
１がカーブＣ２から飛び出ることなく高速走行できる。
尚、カーブＣ２の曲がりが変化すると、この変化に応じ
て距離Ｌ２も更新されるので、制動開始時車速Ｖmax も
更新される。
【００４３】小工程（３Ｃ）は、図６で示した通り、例
機Ｘ１の前方の所定コースＣｏ上に降坂路Ｃ３の開始点
Ｑ１や登坂路Ｃ４の終点が存在するとき動作する。即ち
車速制御装置７は、開始点Ｑ１から先の降坂路Ｃ３の上
面や、終点から先の直線路Ｃ１又は降坂路Ｃ３等の上面
から所定高さｈｕだけ上方に平行移動させた仮想路面
と、物体探知手段１の探知限界領域Ａの外縁Ａ１の下面
との交点Ｐ２までの距離Ｌ３に対応する制動開始時車速
Ｖmax 以下の実際車速Ｖａで例機Ｘ１を走行させる。こ
こで所定高さｈｕとは、図６に例示するように、例機Ｘ
１の走行方向の前方に存在する例えば他の車両Ｘ２のほ
ぼ後面上端高さである。即ち例機Ｘ１の前方の所定コー
スＣｏ上に降坂路Ｃ３の開始点Ｑ１や登坂路Ｃ４の終点
が存在するとき、近距離に存在しながら例機Ｘ１の物体
探知手段１の探知限界領域Ａに入らない他の車両Ｘ２が
存在するときがある。そしてこのような他の車両Ｘ２が
低速走行していたり、又は停車していると、例機Ｘ１の
物体探知手段１は他の車両Ｘ２を突然探知することとな
る。このとき例機Ｘ１が高速走行していると、例機Ｘ１
を急制動させても、例機Ｘ１が他の車両Ｘ２に衝突した
り、干渉することが懸念される。ところが小工程（３
Ｃ）では、所定高さｈｕを採用することにより、図６に
示す通り、その分だけ開始点Ｑ１よりも遠方までの制限
済み探知距離Ｌ３を確保できる。このため例機Ｘ１は、
降坂路Ｃ３の開始点Ｑ１や登坂路Ｃ４の終点から先の路
上に存在する他の車両Ｘ１への衝突や干渉を回避しつ
つ、速い制動開始時車速Ｖmax 以下の車速で走行可能と
なる。尚、所定高さｈｕは、他の車両Ｘ２の後面にリフ
レクタを設けるならば、そのリフレクタの設置高さとす
ればよい。この場合、リフレクタの設置高さｈｕを高く
するほど、制動開始時車速Ｖmax を速くできる。尚、リ
フレクタは他の車両Ｘ１の後面形状や天候等（雪、雨
等）に基づく物体探知手段１の探知精度の障害を阻止す
るためのものである。
機Ｘ１の前方の所定コースＣｏ上に降坂路Ｃ３の開始点
Ｑ１や登坂路Ｃ４の終点が存在するとき動作する。即ち
車速制御装置７は、開始点Ｑ１から先の降坂路Ｃ３の上
面や、終点から先の直線路Ｃ１又は降坂路Ｃ３等の上面
から所定高さｈｕだけ上方に平行移動させた仮想路面
と、物体探知手段１の探知限界領域Ａの外縁Ａ１の下面
との交点Ｐ２までの距離Ｌ３に対応する制動開始時車速
Ｖmax 以下の実際車速Ｖａで例機Ｘ１を走行させる。こ
こで所定高さｈｕとは、図６に例示するように、例機Ｘ
１の走行方向の前方に存在する例えば他の車両Ｘ２のほ
ぼ後面上端高さである。即ち例機Ｘ１の前方の所定コー
スＣｏ上に降坂路Ｃ３の開始点Ｑ１や登坂路Ｃ４の終点
が存在するとき、近距離に存在しながら例機Ｘ１の物体
探知手段１の探知限界領域Ａに入らない他の車両Ｘ２が
存在するときがある。そしてこのような他の車両Ｘ２が
低速走行していたり、又は停車していると、例機Ｘ１の
物体探知手段１は他の車両Ｘ２を突然探知することとな
る。このとき例機Ｘ１が高速走行していると、例機Ｘ１
を急制動させても、例機Ｘ１が他の車両Ｘ２に衝突した
り、干渉することが懸念される。ところが小工程（３
Ｃ）では、所定高さｈｕを採用することにより、図６に
示す通り、その分だけ開始点Ｑ１よりも遠方までの制限
済み探知距離Ｌ３を確保できる。このため例機Ｘ１は、
降坂路Ｃ３の開始点Ｑ１や登坂路Ｃ４の終点から先の路
上に存在する他の車両Ｘ１への衝突や干渉を回避しつ
つ、速い制動開始時車速Ｖmax 以下の車速で走行可能と
なる。尚、所定高さｈｕは、他の車両Ｘ２の後面にリフ
レクタを設けるならば、そのリフレクタの設置高さとす
ればよい。この場合、リフレクタの設置高さｈｕを高く
するほど、制動開始時車速Ｖmax を速くできる。尚、リ
フレクタは他の車両Ｘ１の後面形状や天候等（雪、雨
等）に基づく物体探知手段１の探知精度の障害を阻止す
るためのものである。
【００４４】小工程（３Ｄ）は、図７に示した通り、例
機Ｘ１の前方の所定コースＣｏ上に登坂路Ｃ４の開始点
Ｑ２や降坂路Ｃ３の終点が存在するとき動作する。即ち
車速制御装置７は、登坂路Ｃ４の開始点Ｑ２や降坂路Ｃ
３の終点から先のコース路面から所定高さｈｄだけ上方
に平行移動させた仮想路面と、物体探知手段１の探知限
界領域Ａの外縁Ａ１の上面との交点Ｐ３までの距離Ｌ４
に対応する制動開始時車速Ｖmax 以下の実際車速Ｖａで
例機Ｘ１を走行させる。ここで所定高さｈｄとは、図７
に例示するように、例機Ｘ１の走行方向の前方に存在す
る例えば他の車両Ｘ２のほぼ車体高さである。即ち例え
ば前方に登坂路Ｃ４が有るとき、他の車両Ｘ２がタイヤ
を装着しているために生ずる登坂路Ｃ４と車体Ｘ２との
間の空間高さ分（所定高さｈｕと同義である）だけ、探
知距離Ｌが短くなる。この探知距離Ｌは登坂路Ｃ４の勾
配θと前記空間高さとの関係で決まる。そしてこのとき
例機Ｘ１が高速走行していると、急制動をかけても他の
車両Ｘ２に衝突したり、干渉することが懸念される。と
ころが小工程（３Ｄ）では所定高さｈｄを採用すること
によって、図７に示す通り、前記空間高さ分に対応する
分だけ長い制限済み探知距離Ｌ４を確保できる。このた
め例機Ｘ１が他の車両Ｘ２に衝突したりや干渉すること
を回避しつつ制動開始時車速Ｖmax 以下の車速で走行可
能となる。尚、所定高さｈｄは、他の車両Ｘ２の車体の
ほぼ底面高さ（前記空間高さと同義である）に依存する
が、この所定高さｈｄは、他の車両Ｘ２の後面にリフレ
クタを設けるならば、そのリフレクタの設置高さとすれ
ばよい。この場合、リフレクタの設置高さを低くする
程、制動開始時車速Ｖmax を速くできる。
機Ｘ１の前方の所定コースＣｏ上に登坂路Ｃ４の開始点
Ｑ２や降坂路Ｃ３の終点が存在するとき動作する。即ち
車速制御装置７は、登坂路Ｃ４の開始点Ｑ２や降坂路Ｃ
３の終点から先のコース路面から所定高さｈｄだけ上方
に平行移動させた仮想路面と、物体探知手段１の探知限
界領域Ａの外縁Ａ１の上面との交点Ｐ３までの距離Ｌ４
に対応する制動開始時車速Ｖmax 以下の実際車速Ｖａで
例機Ｘ１を走行させる。ここで所定高さｈｄとは、図７
に例示するように、例機Ｘ１の走行方向の前方に存在す
る例えば他の車両Ｘ２のほぼ車体高さである。即ち例え
ば前方に登坂路Ｃ４が有るとき、他の車両Ｘ２がタイヤ
を装着しているために生ずる登坂路Ｃ４と車体Ｘ２との
間の空間高さ分（所定高さｈｕと同義である）だけ、探
知距離Ｌが短くなる。この探知距離Ｌは登坂路Ｃ４の勾
配θと前記空間高さとの関係で決まる。そしてこのとき
例機Ｘ１が高速走行していると、急制動をかけても他の
車両Ｘ２に衝突したり、干渉することが懸念される。と
ころが小工程（３Ｄ）では所定高さｈｄを採用すること
によって、図７に示す通り、前記空間高さ分に対応する
分だけ長い制限済み探知距離Ｌ４を確保できる。このた
め例機Ｘ１が他の車両Ｘ２に衝突したりや干渉すること
を回避しつつ制動開始時車速Ｖmax 以下の車速で走行可
能となる。尚、所定高さｈｄは、他の車両Ｘ２の車体の
ほぼ底面高さ（前記空間高さと同義である）に依存する
が、この所定高さｈｄは、他の車両Ｘ２の後面にリフレ
クタを設けるならば、そのリフレクタの設置高さとすれ
ばよい。この場合、リフレクタの設置高さを低くする
程、制動開始時車速Ｖmax を速くできる。
【００４５】他の実施例（Ａ）〜（Ｄ）を次に列記す
る。
る。
【００４６】（Ａ）上記実施例では、車速制御装置７の
記憶手段７４が「物体探知手段１の探知限界領域Ａ」を
記憶している。ところで物体探知手段１も、これまで説
明していないが、記憶部や演算部を有して対物探知処理
を行っている。そこでこの記憶部に探知限界領域Ａを記
憶させることもできる。
記憶手段７４が「物体探知手段１の探知限界領域Ａ」を
記憶している。ところで物体探知手段１も、これまで説
明していないが、記憶部や演算部を有して対物探知処理
を行っている。そこでこの記憶部に探知限界領域Ａを記
憶させることもできる。
【００４７】（Ｂ）ところで記憶手段７４は「制動停車
距離Ｌａ毎の制動開始時車速Ｖmax」を記憶している。
ところがこれは積荷Ｗ、坂の角度θ、降雨や降雪に基づ
く路面の摩擦係数μ等によってが変化する。即ち上記
「制動停車距離Ｌａ毎の制動開始時車速Ｖmax 」だけで
は、例機Ｘ１が探知物体に衝突したり、干渉することが
懸念される。そこで図２の動作プログラム例では、工程
（７）、（７１）で例示するように、演算器７１は外部
入力手段６から補正係数ｋ１、ｋ２を受ける。そして工
程（７）、（７１）に示す通り、工程（５）で算出した
制動開始時車速Ｖmax をこれら補正係数ｋ（ｋ１及び／
又はｋ２）で補正している。尚、この補正（工程
（７）、（７１））は、工程（１）と工程（２）との間
で行っても良い。ここで補正演算は、実測データに基づ
く簡単な経験式「ｋ・Ｖmax 」を記憶して行うのが簡便
である。尚、降坂路Ｃ４や登坂路Ｃ５が急勾配θである
とき、勾配計等を車両に装着してその検出データを補正
係数ｋ３として演算器７１に入力し、上記補正係数ｋ
１、ｋ２と同様、制動開始時車速Ｖmax を補正する（こ
の場合、勾配計等を外部入力手段６と見做す）。尚、補
正係数ｋは上記補正係数ｋ１〜ｋ３のほか、さらに風向
きや風力等も考慮して設定しても構わない。このよう
に、制動停車距離Ｌａ毎の制動開始時車速Ｖmax を補正
係数ｋ（ｋ１〜）で補正することにより、より的確な制
動開始時車速ｋ・Ｖmax を使用することができる。また
物体探知手段１の送受信アンテナは上記実施例のように
固定式でなく、左右或いは上下に揺動する場合でも同様
に適用できる。例えば送受信アンテナをステアリング方
向に追従させる等、最適な方向に揺動させ、その上で求
められる探知限界領域Ａに対して上記処理を行っても良
い。さらには制動開始時車速Ｖmax が最大となる回転角
を求めるようにしてもよい。
距離Ｌａ毎の制動開始時車速Ｖmax」を記憶している。
ところがこれは積荷Ｗ、坂の角度θ、降雨や降雪に基づ
く路面の摩擦係数μ等によってが変化する。即ち上記
「制動停車距離Ｌａ毎の制動開始時車速Ｖmax 」だけで
は、例機Ｘ１が探知物体に衝突したり、干渉することが
懸念される。そこで図２の動作プログラム例では、工程
（７）、（７１）で例示するように、演算器７１は外部
入力手段６から補正係数ｋ１、ｋ２を受ける。そして工
程（７）、（７１）に示す通り、工程（５）で算出した
制動開始時車速Ｖmax をこれら補正係数ｋ（ｋ１及び／
又はｋ２）で補正している。尚、この補正（工程
（７）、（７１））は、工程（１）と工程（２）との間
で行っても良い。ここで補正演算は、実測データに基づ
く簡単な経験式「ｋ・Ｖmax 」を記憶して行うのが簡便
である。尚、降坂路Ｃ４や登坂路Ｃ５が急勾配θである
とき、勾配計等を車両に装着してその検出データを補正
係数ｋ３として演算器７１に入力し、上記補正係数ｋ
１、ｋ２と同様、制動開始時車速Ｖmax を補正する（こ
の場合、勾配計等を外部入力手段６と見做す）。尚、補
正係数ｋは上記補正係数ｋ１〜ｋ３のほか、さらに風向
きや風力等も考慮して設定しても構わない。このよう
に、制動停車距離Ｌａ毎の制動開始時車速Ｖmax を補正
係数ｋ（ｋ１〜）で補正することにより、より的確な制
動開始時車速ｋ・Ｖmax を使用することができる。また
物体探知手段１の送受信アンテナは上記実施例のように
固定式でなく、左右或いは上下に揺動する場合でも同様
に適用できる。例えば送受信アンテナをステアリング方
向に追従させる等、最適な方向に揺動させ、その上で求
められる探知限界領域Ａに対して上記処理を行っても良
い。さらには制動開始時車速Ｖmax が最大となる回転角
を求めるようにしてもよい。
【００４８】（Ｃ）コース記憶手段２が所定コースＣｏ
の形状データとして、経路、直線路Ｃ１やカーブＣ２や
降坂路Ｃ３や登坂路Ｃ４の距離や勾配等のほか、夫々の
区間での車速データを記憶し、かつ他の車速制御装置７
が車速制御プログラムを記憶し、車速制御装置７が現在
位置確定手段３から例機Ｘ１の現在位置Ｐｏを、コース
記憶手段２から車速データを受けて車速制御プログラム
に基づき所定コースＣｏを車速制御しつつ例機Ｘ１を走
行させる自動走行車両であるとき、演算器７１は、図２
の動作プログラム例の工程（８）、（８１）に示すよう
に、工程（６）で得られた制動開始時車速Ｖmax や、工
程（７）〜（７１）で得られた制動開始時車速ｋ・Ｖma
x によってコース記憶手段２に記憶した車速データを更
新している。このように車速制御プログラムの車速デー
タを更新することにより、さらに安全、かつ高生産性の
無人走行を達成できる。
の形状データとして、経路、直線路Ｃ１やカーブＣ２や
降坂路Ｃ３や登坂路Ｃ４の距離や勾配等のほか、夫々の
区間での車速データを記憶し、かつ他の車速制御装置７
が車速制御プログラムを記憶し、車速制御装置７が現在
位置確定手段３から例機Ｘ１の現在位置Ｐｏを、コース
記憶手段２から車速データを受けて車速制御プログラム
に基づき所定コースＣｏを車速制御しつつ例機Ｘ１を走
行させる自動走行車両であるとき、演算器７１は、図２
の動作プログラム例の工程（８）、（８１）に示すよう
に、工程（６）で得られた制動開始時車速Ｖmax や、工
程（７）〜（７１）で得られた制動開始時車速ｋ・Ｖma
x によってコース記憶手段２に記憶した車速データを更
新している。このように車速制御プログラムの車速デー
タを更新することにより、さらに安全、かつ高生産性の
無人走行を達成できる。
【００４９】（Ｄ）報知手段５は、図２の動作プログラ
ム例には図示しなかったが、例えば物体探知手段１が物
体を探知したときや、制動開始時車速Ｖmax 又はｋ・Ｖ
maxによってコース記憶手段２に記憶した車速データを
更新したとき等に、警報器で警報を発したり、点滅灯を
瞬時点灯させたり、ＣＲＴ等で更新結果を表示する。こ
れにより、オペレータ等は物体探知、車速データ更新、
更新履歴等を知ることができる。
ム例には図示しなかったが、例えば物体探知手段１が物
体を探知したときや、制動開始時車速Ｖmax 又はｋ・Ｖ
maxによってコース記憶手段２に記憶した車速データを
更新したとき等に、警報器で警報を発したり、点滅灯を
瞬時点灯させたり、ＣＲＴ等で更新結果を表示する。こ
れにより、オペレータ等は物体探知、車速データ更新、
更新履歴等を知ることができる。
【００５０】尚、図示しないが、上記実施例での各動作
プログラムが終了すると、例機Ｘ１は物体探知手段１に
基づく通常動作（これまで説明しなかったが従来の動
作）を行えばよい。例えば例機Ｘ１がマニュアル車なら
ば、物体探知手段１は物体を探知したとき警報器を鳴ら
させ、オペレータに物体探知を報知させる。また例機Ｘ
１が無人車ならば、かつ例機Ｘ１が探知物体に相対的に
近づいて行くならば、車速制御装置７は車速制御アクチ
ュエータ４に対して作動指令を入力して車速をさらに減
速させればよい。この際、車速Ｖａ自体は上記実施例に
よって例機Ｘ１が探知物体に衝突又は干渉を回避できる
制動開始時車速Ｖmax 、又はその補正車速ｋ・Ｖmax 以
下に制限されるため、余裕をもって例機Ｘ１を速度制御
できる。
プログラムが終了すると、例機Ｘ１は物体探知手段１に
基づく通常動作（これまで説明しなかったが従来の動
作）を行えばよい。例えば例機Ｘ１がマニュアル車なら
ば、物体探知手段１は物体を探知したとき警報器を鳴ら
させ、オペレータに物体探知を報知させる。また例機Ｘ
１が無人車ならば、かつ例機Ｘ１が探知物体に相対的に
近づいて行くならば、車速制御装置７は車速制御アクチ
ュエータ４に対して作動指令を入力して車速をさらに減
速させればよい。この際、車速Ｖａ自体は上記実施例に
よって例機Ｘ１が探知物体に衝突又は干渉を回避できる
制動開始時車速Ｖmax 、又はその補正車速ｋ・Ｖmax 以
下に制限されるため、余裕をもって例機Ｘ１を速度制御
できる。
【図１】実施例のブロック図である。
【図２】実施例のフローチャートである。
【図３】直線路と、この直線路を走行する例機との上視
図である。
図である。
【図４】図３の側面図である。
【図５】カーブと、このカーブを走行する例機との上視
図である。
図である。
【図６】降坂路と、この降坂路の手前まで走行してきた
例機との側面図である。
例機との側面図である。
【図７】登坂路と、この登坂路の手前まで走行してきた
例機との側面図である。
例機との側面図である。
１…物体探知手段、２…コース記憶手段、３…現在位置
確定手段、４…車速制御アクチュエータ、５…報知手
段、６…外部入力手段、７…車速制御装置、Ａ…探知限
界領域、Ａ１…上方から見た探知限界領域の外縁、ＡＣ
…重畳形状、Ｃｏ…所定コース、Ｃ１…直線路、Ｃ２…
カーブ、Ｃ２１…カーブの外縁、Ｃ３…降坂路、Ｃ３１
…仮想降坂路、Ｃ４…登坂路、Ｃ４１…仮想登坂路、ｈ
ｕ、ｈｄ…所定高さ、Ｌ…探知距離、Ｌａ…制動停車距
離、Ｌｎ…制限済み探知距離、Ｌmax1…最遠距離、Ｌ１
〜Ｌ４…距離、Ｐｏ…現在位置、Ｐ１、Ｐ１１、Ｐ２、
Ｐ３…交点、Ｖａ…実際車速、Ｖmax …制動開始時車
速。
確定手段、４…車速制御アクチュエータ、５…報知手
段、６…外部入力手段、７…車速制御装置、Ａ…探知限
界領域、Ａ１…上方から見た探知限界領域の外縁、ＡＣ
…重畳形状、Ｃｏ…所定コース、Ｃ１…直線路、Ｃ２…
カーブ、Ｃ２１…カーブの外縁、Ｃ３…降坂路、Ｃ３１
…仮想降坂路、Ｃ４…登坂路、Ｃ４１…仮想登坂路、ｈ
ｕ、ｈｄ…所定高さ、Ｌ…探知距離、Ｌａ…制動停車距
離、Ｌｎ…制限済み探知距離、Ｌmax1…最遠距離、Ｌ１
〜Ｌ４…距離、Ｐｏ…現在位置、Ｐ１、Ｐ１１、Ｐ２、
Ｐ３…交点、Ｖａ…実際車速、Ｖmax …制動開始時車
速。
Claims (5)
- 【請求項１】 走行方向に存在する物体及びその物体ま
での距離を探知する物体探知手段と、所定コースを座標
系で記憶するコース記憶手段と、コース記憶手段から所
定コースの座標情報を受けてこの所定コース上での車両
の現在位置を確定する現在位置確定手段と、アクセルや
ブレーキ等の車速制御アクチュエータとを有し、物体を
探知しつつ所定コース上を走行する自走車両に搭載さ
れ、(1) 物体探知手段の探知限界領域と、制動停車距離
毎の制動開始時車速とを予め記憶し、(2) 物体探知手段
から探知距離の情報を、コース記憶手段から所定コース
の情報を、現在位置確定手段から現在位置の情報を受
け、(3) 現在位置からの探知限界領域と現在位置からの
所定コースとによって物体探知手段からの探知距離を制
限し、(4) 制限済み探知距離を前記制動停車距離として
制動開始時車速を算出し、(5) この制動開始時車速が上
限となるように、車速制御アクチュエータを作動させて
実際車速を制御することを特徴とする自走車両の車速制
御装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の自走車両の車速制御装置
において、上方から見た物体探知手段の探知限界領域の
外縁と上方から見たコースの外縁との交点の内で現在位
置から最も近い交点までの距離を算出し、この距離を前
記制限済み探知距離とし、この制限済み探知距離を前記
制動停車距離として制動開始時車速を算出し、この制動
開始時車速が上限となるように、車速制御アクチュエー
タを作動させて実際車速を制御することを特徴とする自
走車両の車速制御装置。 - 【請求項３】 請求項１記載の自走車両の車速制御装置
において、横方向から見た物体探知手段の探知限界領域
の外縁の下面と横方向から見たコースとの高さ方向の距
離が所定高さ以上になる点までの距離を算出し、この距
離を前記制限済み探知距離とし、この制限済み探知距離
を前記制動停車距離として制動開始時車速を算出し、こ
の制動開始時車速が上限となるように、車速制御アクチ
ュエータを作動させて実際車速を制御することを特徴と
する自走車両の車速制御装置。 - 【請求項４】 請求項１記載の自走車両の車速制御装置
において、横方向から見た物体探知手段の探知限界領域
の外縁の上面と横方向から見たコースとの高さ方向の距
離が所定高さ以下になる点までの距離を算出し、この距
離を前記制限済み探知距離とし、この制限済み探知距離
を前記制動停車距離として制動開始時車速を算出し、こ
の制動開始時車速が上限となるように、車速制御アクチ
ュエータを作動させて実際車速を制御することを特徴と
する自走車両の車速制御装置。 - 【請求項５】 請求項１〜４のいずれかに記載の自走車
両の車速制御装置を搭載する自走車両が所定コースに対
応する車速制御プログラムを記憶し、この車速制御プロ
グラムに基づき所定コースを車速制御されて走行する車
両であるとき、前記車速制御装置は、車速制御プログラ
ムにおける所定コース上の各位置での車速情報を、当該
車速制御装置が算出した制動開始時車速を上限とした車
速に更新することを特徴とする自走車両の車速制御装
置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24025797A JP3642547B2 (ja) | 1997-08-22 | 1997-08-22 | 自走車両の車速制御装置 |
| US09/138,635 US6324462B1 (en) | 1997-08-22 | 1998-08-24 | Speed controller for a self-traveling vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24025797A JP3642547B2 (ja) | 1997-08-22 | 1997-08-22 | 自走車両の車速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1166497A true JPH1166497A (ja) | 1999-03-09 |
| JP3642547B2 JP3642547B2 (ja) | 2005-04-27 |
Family
ID=17056809
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24025797A Expired - Fee Related JP3642547B2 (ja) | 1997-08-22 | 1997-08-22 | 自走車両の車速制御装置 |
Country Status (2)
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