JPH1157925A - エンジンバルブの鍛造方法 - Google Patents
エンジンバルブの鍛造方法Info
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- JPH1157925A JPH1157925A JP21665497A JP21665497A JPH1157925A JP H1157925 A JPH1157925 A JP H1157925A JP 21665497 A JP21665497 A JP 21665497A JP 21665497 A JP21665497 A JP 21665497A JP H1157925 A JPH1157925 A JP H1157925A
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- shaft
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 傘部と軸部との同心性を高める。
【解決手段】 （ａ）において、軸部１４を挿入するに
先立って、軸部挿入孔２２の最大許容寸法以上で且つ軸
部挿入孔２２の最小許容寸法に１．１５を乗じた寸法以
下の径の中径部１６を、軸部１４の傘部側（大径部１
５）端部に予備成形したことを特徴とする。 【効果】 予備成形した中径部を軸部挿入孔に圧入する
ことで、ビレットの中心を軸部挿入孔の中心に合致させ
る方法であり、この方法によって傘部と軸部との中心を
良好に合致させることができ、エンジンバルブの加工精
度を大いに高めることができる。
先立って、軸部挿入孔２２の最大許容寸法以上で且つ軸
部挿入孔２２の最小許容寸法に１．１５を乗じた寸法以
下の径の中径部１６を、軸部１４の傘部側（大径部１
５）端部に予備成形したことを特徴とする。 【効果】 予備成形した中径部を軸部挿入孔に圧入する
ことで、ビレットの中心を軸部挿入孔の中心に合致させ
る方法であり、この方法によって傘部と軸部との中心を
良好に合致させることができ、エンジンバルブの加工精
度を大いに高めることができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はエンジンバルブの鍛
造方法に関する。
造方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】例えば特開昭６２−１４４８４１号公報
「弁体等の成形方法」では、同公報の第４図でバルブの
一次圧縮成形、第５図で二次圧縮成形を各々実施する。
ところで、金型２６，３２の軸部挿入孔は、軸部２２よ
り０．２ｍｍ程度大径にする必要がある。大径にしない
と、公差の関係で軸部が円滑に挿入できないからであ
る。
「弁体等の成形方法」では、同公報の第４図でバルブの
一次圧縮成形、第５図で二次圧縮成形を各々実施する。
ところで、金型２６，３２の軸部挿入孔は、軸部２２よ
り０．２ｍｍ程度大径にする必要がある。大径にしない
と、公差の関係で軸部が円滑に挿入できないからであ
る。
【０００３】図４（ａ），（ｂ）は従来のエンジンバル
ブの鍛造方法の一例を示す図である。 （ａ）：軸部挿入孔１０１を備えた金型１０２に、エン
ジンバルブの中間品（中間加工品を「中間品」と記す。
以下同様。）１０３をセットする。ここで、軸部１０４
と軸部挿入孔１０１との間にはδ，δのクリアランスが
存在する。このδは例えば０．１ｍｍである。次にパン
チ１０５で中間品１０３を押圧すると、中間品１０３の
上部が非拘束であるため軸直角方向（例えば図面左右）
に傾く可能性がある。 （ｂ）：パンチ１０５が下降限に達した状態を示し、軸
部１０４の下端が最大２δ傾く。これでは、傘部１０６
に対する軸部１０４の直角度や同軸度がでない。
ブの鍛造方法の一例を示す図である。 （ａ）：軸部挿入孔１０１を備えた金型１０２に、エン
ジンバルブの中間品（中間加工品を「中間品」と記す。
以下同様。）１０３をセットする。ここで、軸部１０４
と軸部挿入孔１０１との間にはδ，δのクリアランスが
存在する。このδは例えば０．１ｍｍである。次にパン
チ１０５で中間品１０３を押圧すると、中間品１０３の
上部が非拘束であるため軸直角方向（例えば図面左右）
に傾く可能性がある。 （ｂ）：パンチ１０５が下降限に達した状態を示し、軸
部１０４の下端が最大２δ傾く。これでは、傘部１０６
に対する軸部１０４の直角度や同軸度がでない。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】そこで、従来は前記軸
部１０４を研削して、傘部１０６に対して軸部１０４の
直角度や同軸度を出すべく機械加工を施していた。しか
し、エンジンバルブは難加工材であるから機械加工は面
倒であり、加工コストが嵩む。更に、軸部１０４に削り
代を見込まなければならないので、歩留りが悪く材料費
が嵩む。そこで、本発明の目的は機械加工を必要としな
い若しくは最小限に留めることのできるエンジンバルブ
の鍛造方法を提供する。
部１０４を研削して、傘部１０６に対して軸部１０４の
直角度や同軸度を出すべく機械加工を施していた。しか
し、エンジンバルブは難加工材であるから機械加工は面
倒であり、加工コストが嵩む。更に、軸部１０４に削り
代を見込まなければならないので、歩留りが悪く材料費
が嵩む。そこで、本発明の目的は機械加工を必要としな
い若しくは最小限に留めることのできるエンジンバルブ
の鍛造方法を提供する。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に請求項１は、金型の軸部挿入孔に軸部を挿入した状態
で、ビレットの残部を広げて傘部とするエンジンバルブ
の鍛造方法において、軸部を挿入するに先立って、軸部
挿入孔の最大許容寸法以上で且つ軸部挿入孔の最小許容
寸法に１．１５を乗じた寸法以下の径の中径部を、軸部
の傘部側端部に予備成形することを特徴とする。予備成
形した中径部を軸部挿入孔に圧入することで、ビレット
の中心を軸部挿入孔の中心に合致させる。
に請求項１は、金型の軸部挿入孔に軸部を挿入した状態
で、ビレットの残部を広げて傘部とするエンジンバルブ
の鍛造方法において、軸部を挿入するに先立って、軸部
挿入孔の最大許容寸法以上で且つ軸部挿入孔の最小許容
寸法に１．１５を乗じた寸法以下の径の中径部を、軸部
の傘部側端部に予備成形することを特徴とする。予備成
形した中径部を軸部挿入孔に圧入することで、ビレット
の中心を軸部挿入孔の中心に合致させる。
【０００６】請求項２は、金型の軸部挿入孔に軸部を挿
入した状態で、ビレットの残部を広げて傘部とするエン
ジンバルブの鍛造方法において、軸部を挿入するに先立
って軸部挿入孔の最大許容寸法以上の径の中径部を、軸
部の傘部側端部に予備成形するとともに、軸部の先端の
最小許容寸法以下の径に相当する小径部を、金型の軸部
挿入孔の軸部先端に対応する位置に設け、中径部におけ
る断面減少率と小径部における断面減少率との総和が２
５％を超えない範囲で中径部の最大径及び小径部の最小
径を決定したことを特徴とする。予備成形した中径部を
軸部挿入孔に圧入することで、ビレットの中心を軸部挿
入孔の中心に合致させる。加えて、軸部の先端を金型の
小径部に圧入することで、軸部の倒れを防止し、傘部に
対する軸部の直角度を高める。
入した状態で、ビレットの残部を広げて傘部とするエン
ジンバルブの鍛造方法において、軸部を挿入するに先立
って軸部挿入孔の最大許容寸法以上の径の中径部を、軸
部の傘部側端部に予備成形するとともに、軸部の先端の
最小許容寸法以下の径に相当する小径部を、金型の軸部
挿入孔の軸部先端に対応する位置に設け、中径部におけ
る断面減少率と小径部における断面減少率との総和が２
５％を超えない範囲で中径部の最大径及び小径部の最小
径を決定したことを特徴とする。予備成形した中径部を
軸部挿入孔に圧入することで、ビレットの中心を軸部挿
入孔の中心に合致させる。加えて、軸部の先端を金型の
小径部に圧入することで、軸部の倒れを防止し、傘部に
対する軸部の直角度を高める。
【０００７】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を添付図に基
づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見る
ものとする。図１（ａ）〜（ｄ）は本発明に係る冷間鍛
造の工程図（前半、軸部及び中径部形成）である。 （ａ）：直径Ｄ、長さＬのビレット１を第１金型２（先
端に円錐面を形成する）にセットし第１パンチ３で据え
込む。 （ｂ）：先端が円錐になった中間品４を第２金型５（径
ｄ３の軸部を形成する）にセットし第２パンチ６で据え
込む。 （ｃ）：次に第３金型７は、軸部の基部に中径部を形成
するための中径部形成凹部８と、径ｄ４の軸部形成部９
を有する。この第３金型７に中間品１１をセットし第３
パンチ１２で据え込む。 （ｄ）：出来上がった中間品１３を示し、この中間品１
３は軸部１４と傘部形成の為の大径部１５とからなる
が、軸部１４の傘部（大径部１５）側端部に中径部１６
を有することを特徴とする。中径部１６の外径について
は次に説明する。
づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見る
ものとする。図１（ａ）〜（ｄ）は本発明に係る冷間鍛
造の工程図（前半、軸部及び中径部形成）である。 （ａ）：直径Ｄ、長さＬのビレット１を第１金型２（先
端に円錐面を形成する）にセットし第１パンチ３で据え
込む。 （ｂ）：先端が円錐になった中間品４を第２金型５（径
ｄ３の軸部を形成する）にセットし第２パンチ６で据え
込む。 （ｃ）：次に第３金型７は、軸部の基部に中径部を形成
するための中径部形成凹部８と、径ｄ４の軸部形成部９
を有する。この第３金型７に中間品１１をセットし第３
パンチ１２で据え込む。 （ｄ）：出来上がった中間品１３を示し、この中間品１
３は軸部１４と傘部形成の為の大径部１５とからなる
が、軸部１４の傘部（大径部１５）側端部に中径部１６
を有することを特徴とする。中径部１６の外径について
は次に説明する。
【０００８】図２（ａ）〜（ｃ）は本発明に係る冷間鍛
造の工程図（後半、傘部形成）である。 （ａ）：傘部形成の為の第４金型２１の軸部挿入孔２２
の穴径をＤ１、中間品１３の中径部１６の外径をｄ１と
したときに、穴径Ｄ１と外径ｄ１は次の関係に設定す
る。一般に、穴径は次の様に表示する。
造の工程図（後半、傘部形成）である。 （ａ）：傘部形成の為の第４金型２１の軸部挿入孔２２
の穴径をＤ１、中間品１３の中径部１６の外径をｄ１と
したときに、穴径Ｄ１と外径ｄ１は次の関係に設定す
る。一般に、穴径は次の様に表示する。
【０００９】
【数１】
【００１０】上記表示は、ＪＩＳ−Ｚ−８３１８によれ
ば、Ｄを基準寸法、αを上の寸法許容差、βを下の寸法
許容差と呼ぶ。そして、（Ｄ＋α）を最大許容寸法、
（Ｄ−β）を最小許容寸法と規定している。そこで、本
実施例では外径ｄ１を穴径Ｄ１より少なくとも大きくす
るために、中径部の外径ｄ１を軸部挿入孔２２の最大許
容寸法以上とした。
ば、Ｄを基準寸法、αを上の寸法許容差、βを下の寸法
許容差と呼ぶ。そして、（Ｄ＋α）を最大許容寸法、
（Ｄ−β）を最小許容寸法と規定している。そこで、本
実施例では外径ｄ１を穴径Ｄ１より少なくとも大きくす
るために、中径部の外径ｄ１を軸部挿入孔２２の最大許
容寸法以上とした。
【００１１】一方、この種の非拘束成形ではリダクショ
ン、すなわち断面減少率は２５％が上限である。これを
超えると中径部が座屈したり、金型に過大な力が作用す
る等の不都合が発生するからである。断面減少率は（Ａ
０−Ａ１）／Ａ０、（Ａ０は始めの断面積、Ａ１は終り
の断面積）であり、（Ａ０−Ａ１）／Ａ０＝０．２５と
すれば、Ａ１／Ａ０＝０．７５となり、Ａ０／Ａ１＝１
／０．７５＝１．３３となる。始めの断面の直径は前記
ｄ１、終りの断面の直径は前記Ｄ１とすることができ
る。Ａ０＝（π／４）・（ｄ１）2、Ａ１＝（π／４）
・（Ｄ１）2から、ｄ１／Ｄ１＝１．３３0.5＝１．１５
となる。そこで、塑性加工限界から、中径部ｄ１は
（１．１５×穴径Ｄ１）以下にする必要がある。ここ
で、穴径Ｄ１は寸法許容差を見込まなければならず、穴
径Ｄ１が小径であるほど厳しくなるので、「最小許容寸
法」を採用する。
ン、すなわち断面減少率は２５％が上限である。これを
超えると中径部が座屈したり、金型に過大な力が作用す
る等の不都合が発生するからである。断面減少率は（Ａ
０−Ａ１）／Ａ０、（Ａ０は始めの断面積、Ａ１は終り
の断面積）であり、（Ａ０−Ａ１）／Ａ０＝０．２５と
すれば、Ａ１／Ａ０＝０．７５となり、Ａ０／Ａ１＝１
／０．７５＝１．３３となる。始めの断面の直径は前記
ｄ１、終りの断面の直径は前記Ｄ１とすることができ
る。Ａ０＝（π／４）・（ｄ１）2、Ａ１＝（π／４）
・（Ｄ１）2から、ｄ１／Ｄ１＝１．３３0.5＝１．１５
となる。そこで、塑性加工限界から、中径部ｄ１は
（１．１５×穴径Ｄ１）以下にする必要がある。ここ
で、穴径Ｄ１は寸法許容差を見込まなければならず、穴
径Ｄ１が小径であるほど厳しくなるので、「最小許容寸
法」を採用する。
【００１２】以上をまとめると、図の（ａ）において、
軸部１４を挿入するに先立って、軸部挿入孔２２の最大
許容寸法以上で且つ軸部挿入孔２２の最小許容寸法に
１．１５を乗じた寸法以下の径の中径部１６を、軸部１
４の傘部側（大径部１５）端部に予備成形したことを特
徴とする。
軸部１４を挿入するに先立って、軸部挿入孔２２の最大
許容寸法以上で且つ軸部挿入孔２２の最小許容寸法に
１．１５を乗じた寸法以下の径の中径部１６を、軸部１
４の傘部側（大径部１５）端部に予備成形したことを特
徴とする。
【００１３】（ｂ）：第４パンチ２３で中間品１３を途
中まで押圧したことにより、中間部１６が軸部挿入孔２
２に圧入された形態となる。これで、中間部１６は軸直
角方向に十分に拘束され、センタリングされたことにな
る。 （ｃ）：更に第４パンチ２３を押し下げて軸部２５、傘
部２６からなるエンジンバルブ２７を得る。センタリン
グが良好であるため、軸部２５を修正の為に機械加工す
る必要は殆ど無い。
中まで押圧したことにより、中間部１６が軸部挿入孔２
２に圧入された形態となる。これで、中間部１６は軸直
角方向に十分に拘束され、センタリングされたことにな
る。 （ｃ）：更に第４パンチ２３を押し下げて軸部２５、傘
部２６からなるエンジンバルブ２７を得る。センタリン
グが良好であるため、軸部２５を修正の為に機械加工す
る必要は殆ど無い。
【００１４】図３（ａ）〜（ｃ）は本発明に係る冷間鍛
造（後半、傘部形成）の別実施例図であり、図２と同一
部分については符号を流用し、説明を省略する。 （ａ）：第４金型２１の軸部挿入孔２２の下部（軸部１
４の先端に対応する位置）に小径部２４を設けたことを
特徴とする。そして、小径部２４の入口に角度θのテー
パ部を設けて軸部１４の挿入を円滑にする。この角度θ
は１０゜〜２５゜が好適である。θが２５゜を超えると
挿入が難かしくなり、θが１０゜未満ではテーパ部が長
くなり過ぎるからである。なお、軸部挿入孔２２の穴径
Ｄ１と、中間部１３の中径部１６の外径ｄ１との関係は
図２（ａ）での説明を流用する。
造（後半、傘部形成）の別実施例図であり、図２と同一
部分については符号を流用し、説明を省略する。 （ａ）：第４金型２１の軸部挿入孔２２の下部（軸部１
４の先端に対応する位置）に小径部２４を設けたことを
特徴とする。そして、小径部２４の入口に角度θのテー
パ部を設けて軸部１４の挿入を円滑にする。この角度θ
は１０゜〜２５゜が好適である。θが２５゜を超えると
挿入が難かしくなり、θが１０゜未満ではテーパ部が長
くなり過ぎるからである。なお、軸部挿入孔２２の穴径
Ｄ１と、中間部１３の中径部１６の外径ｄ１との関係は
図２（ａ）での説明を流用する。
【００１５】前記小径部２４の穴径をＤ２、軸部１４の
外径をｄ２としたときに、軸部１４を確実に小径部２４
に圧入するために、軸部１４の「最小許容寸法」以下の
径に、小径部２４の穴径Ｄ２を設定する。
外径をｄ２としたときに、軸部１４を確実に小径部２４
に圧入するために、軸部１４の「最小許容寸法」以下の
径に、小径部２４の穴径Ｄ２を設定する。
【００１６】そして、この種の非拘束成形ではリダクシ
ョン、すなわち断面減少率は２５％が上限であり、これ
を超えると軸部１４が座屈する等の不都合が発生する。
そこで、中径部１６における断面減少率と小径部２４に
おける断面減少率との総和が２５％を超えぬように、中
径部１６の最大径及び小径部２４の最小径を決定する。
ョン、すなわち断面減少率は２５％が上限であり、これ
を超えると軸部１４が座屈する等の不都合が発生する。
そこで、中径部１６における断面減少率と小径部２４に
おける断面減少率との総和が２５％を超えぬように、中
径部１６の最大径及び小径部２４の最小径を決定する。
【００１７】なお、小径部２４での断面減少率を過度に
高めると、比較的細い軸部１４又は中径部１６に座屈に
よる曲りが発生し易くなることから、小径部２４での断
面減少率を１０％以下、好ましくは５％以下に留める。
また、傘打ち（傘部形成）では中径部１６に直接的に軸
直角方向の外力が作用することから、中径部１６での締
め代は大きい方がよく、中径部１６での断面減少率は１
５％以上、好ましくは２０％以上とする。この様に中径
部１６での断面減少率と小径部２４での断面減少率とを
適宜配分すればよい。
高めると、比較的細い軸部１４又は中径部１６に座屈に
よる曲りが発生し易くなることから、小径部２４での断
面減少率を１０％以下、好ましくは５％以下に留める。
また、傘打ち（傘部形成）では中径部１６に直接的に軸
直角方向の外力が作用することから、中径部１６での締
め代は大きい方がよく、中径部１６での断面減少率は１
５％以上、好ましくは２０％以上とする。この様に中径
部１６での断面減少率と小径部２４での断面減少率とを
適宜配分すればよい。
【００１８】以上をまとめると、図の（ａ）において、
軸部１４を挿入するに先立って軸部挿入孔２２の最大許
容寸法以上の径の中径部１６を軸部１４の傘部（大径部
１５）側端部に予備成形するとともに、軸部１４の先端
の最小許容寸法以下の径の小径部２４を金型の軸部挿入
孔２２の軸部先端に対応する位置に設け、中径部１６に
おける断面減少率と小径部２４における断面減少率との
総和が２５％を超えない範囲で中径部１６の最大径及び
小径部２４の最小径を決定したことを特徴とする。
軸部１４を挿入するに先立って軸部挿入孔２２の最大許
容寸法以上の径の中径部１６を軸部１４の傘部（大径部
１５）側端部に予備成形するとともに、軸部１４の先端
の最小許容寸法以下の径の小径部２４を金型の軸部挿入
孔２２の軸部先端に対応する位置に設け、中径部１６に
おける断面減少率と小径部２４における断面減少率との
総和が２５％を超えない範囲で中径部１６の最大径及び
小径部２４の最小径を決定したことを特徴とする。
【００１９】（ｂ）：第４パンチ２３で中間品１３を途
中まで押圧したことにより、中間部１６が軸部挿入孔２
２に圧入された形態となるとともに、軸部１４の先端が
小径部２４に圧入された形態になる。これで、軸部１４
の中間部１６及び先端は２点で拘束されたため、軸部１
４が倒れる心配はなく且つ、センタリングされたことに
なる。 （ｃ）：更に第４パンチ２３を押し下げて軸部２５、傘
部２６からなるエンジンバルブ２７を得る。センタリン
グ良好であるため、軸部２５を修正の為に機械加工する
必要は殆ど無い。
中まで押圧したことにより、中間部１６が軸部挿入孔２
２に圧入された形態となるとともに、軸部１４の先端が
小径部２４に圧入された形態になる。これで、軸部１４
の中間部１６及び先端は２点で拘束されたため、軸部１
４が倒れる心配はなく且つ、センタリングされたことに
なる。 （ｃ）：更に第４パンチ２３を押し下げて軸部２５、傘
部２６からなるエンジンバルブ２７を得る。センタリン
グ良好であるため、軸部２５を修正の為に機械加工する
必要は殆ど無い。
【００２０】尚、図３において中径部１６での圧入と、
小径部２４での圧入を同時に開始する、小径部２４を一
定量圧入した後に中径部１６の圧入を開始する、又は中
径部１６を一定量圧入した後に小径部２４の圧入を開始
する、又は小径部２４と中径部１６を同時に圧入する、
のいづれであってもよい。
小径部２４での圧入を同時に開始する、小径部２４を一
定量圧入した後に中径部１６の圧入を開始する、又は中
径部１６を一定量圧入した後に小径部２４の圧入を開始
する、又は小径部２４と中径部１６を同時に圧入する、
のいづれであってもよい。
【００２１】本発明は、特にワークの熱膨張をあまり考
慮しなくてよい冷間鍛造において有効であり、次に示す
素材（実施例１〜３及び実施例４，５）の冷間鍛造に効
果があった。
慮しなくてよい冷間鍛造において有効であり、次に示す
素材（実施例１〜３及び実施例４，５）の冷間鍛造に効
果があった。
【００２２】
【表１】
【００２３】
【表２】
【００２４】
【発明の効果】本発明は上記構成により次の効果を発揮
する。請求項１は、予備成形した中径部を軸部挿入孔に
圧入することで、ビレットの中心を軸部挿入孔の中心に
合致させる方法であり、この方法によって傘部と軸部と
の中心を良好に合致させることができ、エンジンバルブ
の加工精度を大いに高めることができる。
する。請求項１は、予備成形した中径部を軸部挿入孔に
圧入することで、ビレットの中心を軸部挿入孔の中心に
合致させる方法であり、この方法によって傘部と軸部と
の中心を良好に合致させることができ、エンジンバルブ
の加工精度を大いに高めることができる。
【００２５】請求項２は、予備成形した中径部を軸部挿
入孔に圧入することで、ビレットの中心を軸部挿入孔の
中心に合致させ、加えて、軸部の先端を金型の小径部に
圧入することで、軸部の倒れを防止したので、傘部に対
する軸部の同心性並びに直角度を高めることができ、エ
ンジンバルブの加工精度を飛躍的に高めることができ
る。
入孔に圧入することで、ビレットの中心を軸部挿入孔の
中心に合致させ、加えて、軸部の先端を金型の小径部に
圧入することで、軸部の倒れを防止したので、傘部に対
する軸部の同心性並びに直角度を高めることができ、エ
ンジンバルブの加工精度を飛躍的に高めることができ
る。
【図１】本発明に係る冷間鍛造の工程図（前半、軸部及
び中径部形成）
び中径部形成）
【図２】本発明に係る冷間鍛造の工程図（後半、傘部形
成）
成）
【図３】本発明に係る冷間鍛造（後半、傘部形成）の別
実施例図
実施例図
【図４】従来のエンジンバルブの鍛造方法の一例を示す
図
図
１…ビレット、１４，２５…軸部、１６…中径部、２１
…金型（第４金型）、２２…軸部挿入孔、２４…小径
部、２６…傘部、２７…エンジンバルブ。
…金型（第４金型）、２２…軸部挿入孔、２４…小径
部、２６…傘部、２７…エンジンバルブ。
Claims (2)
- 【請求項１】 金型の軸部挿入孔に軸部を挿入した状態
で、ビレットの残部を広げて傘部とするエンジンバルブ
の鍛造方法において、前記軸部を挿入するに先立って、
前記軸部挿入孔の最大許容寸法以上で且つ軸部挿入孔の
最小許容寸法に１．１５を乗じた寸法以下の径の中径部
を、前記軸部の傘部側端部に予備成形することを特徴と
したエンジンバルブの鍛造方法。 - 【請求項２】 金型の軸部挿入孔に軸部を挿入した状態
で、ビレットの残部を広げて傘部とするエンジンバルブ
の鍛造方法において、前記軸部を挿入するに先立って前
記軸部挿入孔の最大許容寸法以上の径の中径部を、前記
軸部の傘部側端部に予備成形するとともに、軸部の先端
の最小許容寸法以下の径に相当する小径部を、前記金型
の軸部挿入孔の軸部先端に対応する位置に設け、前記中
径部における断面減少率と小径部における断面減少率と
の総和が２５％を超えない範囲で中径部の最大径及び小
径部の最小径を決定したことを特徴とするエンジンバル
ブの鍛造方法。
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21665497A JP3768652B2 (ja) | 1997-08-11 | 1997-08-11 | エンジンバルブの冷間鍛造方法 |
Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
| JP21665497A JP3768652B2 (ja) | 1997-08-11 | 1997-08-11 | エンジンバルブの冷間鍛造方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1157925A true JPH1157925A (ja) | 1999-03-02 |
| JP3768652B2 JP3768652B2 (ja) | 2006-04-19 |
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ID=16691851
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21665497A Expired - Fee Related JP3768652B2 (ja) | 1997-08-11 | 1997-08-11 | エンジンバルブの冷間鍛造方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3768652B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014240082A (ja) * | 2013-06-11 | 2014-12-25 | 株式会社神戸製鋼所 | 熱間据込鍛造装置、及び熱間据込鍛造方法 |
-
1997
- 1997-08-11 JP JP21665497A patent/JP3768652B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014240082A (ja) * | 2013-06-11 | 2014-12-25 | 株式会社神戸製鋼所 | 熱間据込鍛造装置、及び熱間据込鍛造方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3768652B2 (ja) | 2006-04-19 |
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