JPH1156013A - トラクタ等の油圧回路 - Google Patents
トラクタ等の油圧回路Info
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- JPH1156013A JPH1156013A JP9229378A JP22937897A JPH1156013A JP H1156013 A JPH1156013 A JP H1156013A JP 9229378 A JP9229378 A JP 9229378A JP 22937897 A JP22937897 A JP 22937897A JP H1156013 A JPH1156013 A JP H1156013A
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- hydraulic circuit
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- Control Of Fluid Gearings (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】トラクタのパワステシリンダや、リフトシリン
ダ、及びＨＳＴ等を有した油圧回路において、ポンプ容
量を小さくする。 【解決手段】油圧ポンプＰから、パワステシリンダ１を
作動するパワステ油圧回路２を経て、リフトシリンダ３
やＰＴＯクラッチシリンダ４の如き油圧作動部を切替作
動するコントロールバルブ５，６、ＨＳＴチャージ回路
７、及びタンクポートＴに亘って直列状に配置してなる
トラクタ等の油圧回路の構成。
ダ、及びＨＳＴ等を有した油圧回路において、ポンプ容
量を小さくする。 【解決手段】油圧ポンプＰから、パワステシリンダ１を
作動するパワステ油圧回路２を経て、リフトシリンダ３
やＰＴＯクラッチシリンダ４の如き油圧作動部を切替作
動するコントロールバルブ５，６、ＨＳＴチャージ回路
７、及びタンクポートＴに亘って直列状に配置してなる
トラクタ等の油圧回路の構成。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、トラクタ等の油
圧回路に関する。パワステシリンダや、リフトシリン
ダ、及びＨＳＴ（油圧無段変速装置）等を有する油圧回
路を構成する移動農機に利用しうる。
圧回路に関する。パワステシリンダや、リフトシリン
ダ、及びＨＳＴ（油圧無段変速装置）等を有する油圧回
路を構成する移動農機に利用しうる。
【０００２】
【発明が解決しようとする課題】従来のトラクタの油圧
回路では、分流弁を用いて、油圧ポンプから吐出す油
を、制御流量としてパワステシリンダからＨＳＴチャー
ジ回路を経てタンクポートへ流し、余剰流量としてコン
トロールバルブへ供給し、更に、このコントロールバル
ブ内で分流して、制御流量でＰＴＯクラッチシリンダの
制御を行わせ、余剰流量で作業機昇降のリフトシリンダ
の制御を行わせる形態がある。
回路では、分流弁を用いて、油圧ポンプから吐出す油
を、制御流量としてパワステシリンダからＨＳＴチャー
ジ回路を経てタンクポートへ流し、余剰流量としてコン
トロールバルブへ供給し、更に、このコントロールバル
ブ内で分流して、制御流量でＰＴＯクラッチシリンダの
制御を行わせ、余剰流量で作業機昇降のリフトシリンダ
の制御を行わせる形態がある。
【０００３】しかしながら、このような油圧回路構成で
は、パワステシリンダの油圧回路に常時一定流量供給さ
れているために、アイドリング時においては、ＰＴＯク
ラッチ制御や、モーア昇降制御を行うためには、油圧ポ
ンプにおける吐出量が多量必要となり、ポンプ容量が大
きくなる。又、このポンプ容量が大きくなると、油圧回
路中の圧力損失が大きく、油温上昇が行われ易い。
は、パワステシリンダの油圧回路に常時一定流量供給さ
れているために、アイドリング時においては、ＰＴＯク
ラッチ制御や、モーア昇降制御を行うためには、油圧ポ
ンプにおける吐出量が多量必要となり、ポンプ容量が大
きくなる。又、このポンプ容量が大きくなると、油圧回
路中の圧力損失が大きく、油温上昇が行われ易い。
【０００４】
【課題を解決するための手段】この発明は、油圧ポンプ
Ｐから、パワステシリンダ１を作動するパワステ油圧回
路２を経て、リフトシリンダ３やＰＴＯクラッチシリン
ダ４の如き油圧作動部を切替作動するコントロールバル
ブ５，６、ＨＳＴチャージ回路７、及びタンクポートＴ
に亘って直列状に配置してなるトラクタ等の油圧回路の
構成とする。
Ｐから、パワステシリンダ１を作動するパワステ油圧回
路２を経て、リフトシリンダ３やＰＴＯクラッチシリン
ダ４の如き油圧作動部を切替作動するコントロールバル
ブ５，６、ＨＳＴチャージ回路７、及びタンクポートＴ
に亘って直列状に配置してなるトラクタ等の油圧回路の
構成とする。
【０００５】
【発明の効果】油圧ポンプＰから吐出される圧油は、パ
ワステ油圧回路２の切替作動でパワステシリンダ１を作
動して、コントロールバルブ５，６の操作によるときは
リフトシリンダ３、又はＰＴＯクラッチシリンダ４に供
給され、更にＨＳＴチャージ回路７を経てタンクポート
Ｔへ戻される。このように、コントロールバルブ５、又
は６が作動時のみリフトシリンダ３やＰＴＯクラッチシ
リンダ４への流量が必要であるが、その後は不要となり
ＨＳＴチャージ回路７へ供給される。このため、前記の
ような分流弁は不要となり構成が簡単であり、ポンプ容
量を小さくすることができ、圧損や馬力損失等も少くす
ることができる。
ワステ油圧回路２の切替作動でパワステシリンダ１を作
動して、コントロールバルブ５，６の操作によるときは
リフトシリンダ３、又はＰＴＯクラッチシリンダ４に供
給され、更にＨＳＴチャージ回路７を経てタンクポート
Ｔへ戻される。このように、コントロールバルブ５、又
は６が作動時のみリフトシリンダ３やＰＴＯクラッチシ
リンダ４への流量が必要であるが、その後は不要となり
ＨＳＴチャージ回路７へ供給される。このため、前記の
ような分流弁は不要となり構成が簡単であり、ポンプ容
量を小さくすることができ、圧損や馬力損失等も少くす
ることができる。
【０００６】
【実施例】トラクタの車体８は、後部ボンネット９下の
エンジンＥの前側に、クラッチハウジング１０、スペー
サケース３３、及びミッションケース１１を連接し、こ
のエンジンＥ後部のフロントアクスルブラケット１２の
下部に後車輪１３を有したリヤアクスルハウジング３４
を支架し、ミッションケース１１の前部外側にはフロン
トアクスルハウジング１４の外側に前車輪１５を軸装す
る。
エンジンＥの前側に、クラッチハウジング１０、スペー
サケース３３、及びミッションケース１１を連接し、こ
のエンジンＥ後部のフロントアクスルブラケット１２の
下部に後車輪１３を有したリヤアクスルハウジング３４
を支架し、ミッションケース１１の前部外側にはフロン
トアクスルハウジング１４の外側に前車輪１５を軸装す
る。
【０００７】１６はステアリングハンドルで、パワステ
油圧回路２とパワステシリンダ１とからなるパワステア
リングを介して、後車輪１３を操向する構成としてい
る。１８は操縦席である。車体８の前部には、リフトア
ーム２３が設けられ、リフトシリンダ３の伸縮で油圧力
による伸縮で上下回動され、リフトロッド２０を介して
車体８の前部に連結される作業機連結アーム２１が昇降
される。このリフトアーム２３の上下動によって昇降さ
れる作業機としてモーア２２を連結している。
油圧回路２とパワステシリンダ１とからなるパワステア
リングを介して、後車輪１３を操向する構成としてい
る。１８は操縦席である。車体８の前部には、リフトア
ーム２３が設けられ、リフトシリンダ３の伸縮で油圧力
による伸縮で上下回動され、リフトロッド２０を介して
車体８の前部に連結される作業機連結アーム２１が昇降
される。このリフトアーム２３の上下動によって昇降さ
れる作業機としてモーア２２を連結している。
【０００８】前記パワステアリングには、パワステ回路
２５に５ポート形態のオービットロールからなるパワス
テ油圧回路２を有し、油圧ポンプＰからこのパワステ回
路２５を経て、リフトコントロールバルブ５を有するメ
イン回路３７間には、パワステリリーフＲ１及びパワス
テアリングからの余剰流が合流するようにパワステ余剰
流回路２４が連結される。又、パワステ戻り回路２６
が、コントロールバルブ６のクラッチ入りポートでＰＴ
Ｏ回路２７へ合流する。このＰＴＯ回路２７とメイン回
路３７との間はメインリリーフＲ２を有するリリーフ回
路２８で合流され、コントロールバルブ５の中立、乃至
下げポートで回路３８で合流される。このようにして、
コントロールバルブ５，６へ各別に供給される油は合流
して、低圧リリーフＲ３を介してＨＳＴ供給回路２９を
経て、ＨＳＴのＨＳＴチャージ回路７へ供給される。こ
の内部のＨＳＴリリーフＲ４を経てタンクポートＴへ排
出される。
２５に５ポート形態のオービットロールからなるパワス
テ油圧回路２を有し、油圧ポンプＰからこのパワステ回
路２５を経て、リフトコントロールバルブ５を有するメ
イン回路３７間には、パワステリリーフＲ１及びパワス
テアリングからの余剰流が合流するようにパワステ余剰
流回路２４が連結される。又、パワステ戻り回路２６
が、コントロールバルブ６のクラッチ入りポートでＰＴ
Ｏ回路２７へ合流する。このＰＴＯ回路２７とメイン回
路３７との間はメインリリーフＲ２を有するリリーフ回
路２８で合流され、コントロールバルブ５の中立、乃至
下げポートで回路３８で合流される。このようにして、
コントロールバルブ５，６へ各別に供給される油は合流
して、低圧リリーフＲ３を介してＨＳＴ供給回路２９を
経て、ＨＳＴのＨＳＴチャージ回路７へ供給される。こ
の内部のＨＳＴリリーフＲ４を経てタンクポートＴへ排
出される。
【０００９】コントロールバルブ５，６内の回路２７圧
力は、前記低圧リリーフＲ３の設定値（例えば５ｋｇｆ
／ｃｍ2）に、ＨＳＴチャージ回路７のＨＳＴリリーフ
圧力（５ｋｇｆ／ｃｍ2）が加わり、常時一定圧力（１
０ｋｇｆ／ｃｍ2）に保持される。この圧力によって、
ＰＴＯクラッチの入り切り制御や、モーア２２のリフト
シリンダ３の背圧制御を行うことができる。このＰＴＯ
クラッチシリンダ４の制御においては、シリンダ４内に
油圧を送込んでＰＴＯクラッチを入りに作動するときの
み、油流量が必要であるが、その後は不要となり、ＨＳ
Ｔ供給回路２９へ供給される。
力は、前記低圧リリーフＲ３の設定値（例えば５ｋｇｆ
／ｃｍ2）に、ＨＳＴチャージ回路７のＨＳＴリリーフ
圧力（５ｋｇｆ／ｃｍ2）が加わり、常時一定圧力（１
０ｋｇｆ／ｃｍ2）に保持される。この圧力によって、
ＰＴＯクラッチの入り切り制御や、モーア２２のリフト
シリンダ３の背圧制御を行うことができる。このＰＴＯ
クラッチシリンダ４の制御においては、シリンダ４内に
油圧を送込んでＰＴＯクラッチを入りに作動するときの
み、油流量が必要であるが、その後は不要となり、ＨＳ
Ｔ供給回路２９へ供給される。
【００１０】又、前記モーア２２を下げる時において、
リフトシリンダ３の下げ回路３０は、ＰＴＯクラッチの
クラッチシリンダポート３１を介してタンクポートＴへ
連通しており、ＰＴＯコントロールバルブ６の切り状態
で下降させると通常の下げになるが、ＰＴＯコントロー
ルバルブ６の入り状態で下降すると、タンクポートＴへ
の連通は断たれて、ＰＴＯ回路２７に連通するようにな
る。
リフトシリンダ３の下げ回路３０は、ＰＴＯクラッチの
クラッチシリンダポート３１を介してタンクポートＴへ
連通しており、ＰＴＯコントロールバルブ６の切り状態
で下降させると通常の下げになるが、ＰＴＯコントロー
ルバルブ６の入り状態で下降すると、タンクポートＴへ
の連通は断たれて、ＰＴＯ回路２７に連通するようにな
る。
【００１１】このような油圧回路においては、リリーフ
バルブＲ１〜Ｒ３及びパワステ戻り回路２６は、すべて
下位の回路に油圧供給される構成となっているために、
どのリリーフＲ１〜Ｒ４が働いても油圧回路の機能を損
なうことはない。これにより、油圧ポンプＰの容量を小
さくできて、圧損や馬力損失を少くでき、ヒートバラン
ス性能を向上しうる。
バルブＲ１〜Ｒ３及びパワステ戻り回路２６は、すべて
下位の回路に油圧供給される構成となっているために、
どのリリーフＲ１〜Ｒ４が働いても油圧回路の機能を損
なうことはない。これにより、油圧ポンプＰの容量を小
さくできて、圧損や馬力損失を少くでき、ヒートバラン
ス性能を向上しうる。
【００１２】前記ＰＴＯクラッチシリンダ４によって入
り切り操作される湿式多板形態のＰＴＯクラッチは、ミ
ッションケース１１内のＰＴＯ軸３２伝動系に設けられ
て、このＰＴＯクラッチの入りによってモーア２２の各
ブレード軸を伝動回転して、芝草の刈取を行うものであ
る。前記ＨＳＴは、スペーサケース３３内に設けられ、
ＨＳＴポンプ３５と、ＨＳＴモータ３６とを有するＨＳ
Ｔ回路３９に、チャージ回路７を有し、ＨＳＴリリーフ
Ｒ４を有する。主変速レバーの操作で中立位置から前進
位置と後進位置とに切替えて各々増減速する主変速装置
の構成として、走行伝動するものである。
り切り操作される湿式多板形態のＰＴＯクラッチは、ミ
ッションケース１１内のＰＴＯ軸３２伝動系に設けられ
て、このＰＴＯクラッチの入りによってモーア２２の各
ブレード軸を伝動回転して、芝草の刈取を行うものであ
る。前記ＨＳＴは、スペーサケース３３内に設けられ、
ＨＳＴポンプ３５と、ＨＳＴモータ３６とを有するＨＳ
Ｔ回路３９に、チャージ回路７を有し、ＨＳＴリリーフ
Ｒ４を有する。主変速レバーの操作で中立位置から前進
位置と後進位置とに切替えて各々増減速する主変速装置
の構成として、走行伝動するものである。
【００１３】前記コントロールバルブ５，６は、レバー
操作で切替操作されるスプールバルブ形態であり、この
スプールの押し引きで、リフトシリンダ３のメイン回路
３７を中立から上げ位置、下げ位置へ切替えできる。
又、この中立位置でスプールを回動することにより、ク
ラッチシリンダポート３１を、タンクポートＴへ連通さ
せる切り位置と、ＰＴＯ回路２７へ連通させる入り位置
とに切替えることができる。
操作で切替操作されるスプールバルブ形態であり、この
スプールの押し引きで、リフトシリンダ３のメイン回路
３７を中立から上げ位置、下げ位置へ切替えできる。
又、この中立位置でスプールを回動することにより、ク
ラッチシリンダポート３１を、タンクポートＴへ連通さ
せる切り位置と、ＰＴＯ回路２７へ連通させる入り位置
とに切替えることができる。
【００１４】図３において、上例と異なる点は、前記パ
ワステ油圧回路２のパワステ（アンロード）回路２５か
ら、リフトコントロールバルブ５のメイン回路３７へパ
ワステ余剰流回路２４で連通し、又、パワステ油圧回路
２のタンクポートＴから、リフトコントロールバルブ５
のリリーフ（アンロード）回路２８へパワステ戻り回路
２６で合流させる構成としたものである。
ワステ油圧回路２のパワステ（アンロード）回路２５か
ら、リフトコントロールバルブ５のメイン回路３７へパ
ワステ余剰流回路２４で連通し、又、パワステ油圧回路
２のタンクポートＴから、リフトコントロールバルブ５
のリリーフ（アンロード）回路２８へパワステ戻り回路
２６で合流させる構成としたものである。
【００１５】図４において、上例と異なる点は、パワス
テアリングのない場合の油圧回路仕様で、油圧ポンプＰ
から直接メイン回路２４で、リフトコントロールバルブ
５へ供給する。この油圧回路では、前記パワステ油圧回
路２及びパワステ戻り回路２６の着脱によって、仕様変
更を簡単に行うことができる。
テアリングのない場合の油圧回路仕様で、油圧ポンプＰ
から直接メイン回路２４で、リフトコントロールバルブ
５へ供給する。この油圧回路では、前記パワステ油圧回
路２及びパワステ戻り回路２６の着脱によって、仕様変
更を簡単に行うことができる。
【図１】油圧回路図
【図２】フロントモーアの側面図
【図３】一部別実施例を示す油圧回路図
【図４】一部別実施例を示す油圧回路図
１ パワステシリンダ ２ パワステ油圧回路 ３ リフトシリンダ ４ ＰＴＯクラッチシリンダ ５ コントロールバルブ ６ コントロールバルブ ７ ＨＳＴチャージ回路 Ｐ 油圧ポンプ Ｔ タンクポート
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｂ６２Ｄ 49/00 Ｂ６２Ｄ 49/00 Ｈ Ｆ１５Ｂ 11/16 Ｆ１６Ｈ 61/40 Ｍ Ｆ１６Ｈ 61/40 Ｆ１５Ｂ 11/16 Ｚ
Claims (1)
- 【請求項１】 油圧ポンプＰから、パワステシリンダ１
を作動するパワステ油圧回路２を経て、リフトシリンダ
３やＰＴＯクラッチシリンダ４の如き油圧作動部を切替
作動するコントロールバルブ５，６、ＨＳＴチャージ回
路７、及びタンクポートＴに亘って直列状に配置してな
るトラクタ等の油圧回路。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22937897A JP3777738B2 (ja) | 1997-08-26 | 1997-08-26 | トラクタ等の油圧回路 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22937897A JP3777738B2 (ja) | 1997-08-26 | 1997-08-26 | トラクタ等の油圧回路 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1156013A true JPH1156013A (ja) | 1999-03-02 |
| JP3777738B2 JP3777738B2 (ja) | 2006-05-24 |
Family
ID=16891246
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22937897A Expired - Fee Related JP3777738B2 (ja) | 1997-08-26 | 1997-08-26 | トラクタ等の油圧回路 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3777738B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002181190A (ja) * | 2000-12-19 | 2002-06-26 | Kanzaki Kokyukoki Mfg Co Ltd | Ｈｓｔ付き作業車の圧油供給装置 |
| KR100812337B1 (ko) | 2007-11-19 | 2008-03-10 | 이텍산업 주식회사 | 다목적 도로 관리차량의 유압회로장치 |
| JP2010286036A (ja) * | 2009-06-10 | 2010-12-24 | Kobe Steel Ltd | 油圧式作業車両 |
| CN102229328A (zh) * | 2011-05-05 | 2011-11-02 | 四川大学 | 一种多泵合流的车辆机械节能液压系统 |
-
1997
- 1997-08-26 JP JP22937897A patent/JP3777738B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002181190A (ja) * | 2000-12-19 | 2002-06-26 | Kanzaki Kokyukoki Mfg Co Ltd | Ｈｓｔ付き作業車の圧油供給装置 |
| JP4591876B2 (ja) * | 2000-12-19 | 2010-12-01 | 株式会社 神崎高級工機製作所 | Ｈｓｔ付き作業車の圧油供給装置 |
| KR100812337B1 (ko) | 2007-11-19 | 2008-03-10 | 이텍산업 주식회사 | 다목적 도로 관리차량의 유압회로장치 |
| JP2010286036A (ja) * | 2009-06-10 | 2010-12-24 | Kobe Steel Ltd | 油圧式作業車両 |
| CN102229328A (zh) * | 2011-05-05 | 2011-11-02 | 四川大学 | 一种多泵合流的车辆机械节能液压系统 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3777738B2 (ja) | 2006-05-24 |
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