JP2002181190A - Ｈｓｔ付き作業車の圧油供給装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 作業車の種々の作業機構に必要な高い出力を
得ることができ、且つ油圧ポンプの出力の変更にも容易
に対応することができる圧油供給装置を提供する。 【解決手段】ＨＳＴの入力軸に接続され駆動される送油
ポンプと、前記ＨＳＴ及び送油ポンプの間に装着され該
送油ポンプを脱着自在に支持する油路板とを備え、該油
路板は、前記送油ポンプから吐出される圧油を取り入れ
るため外表面に開口した油取り入れ部と、取り入れた圧
油を少なくとも２方向の流路へ分岐する分岐部と、分岐
した１つの流路の油をＨＳＴの作動油補給油圧に調圧す
る弁機構と、該弁機構を経た油をＨＳＴの油補給ポート
へ導くためＨＳＴ装着面に開口した補給用出口ポート
と、分岐した他の流路の油を作業車の作業機構へ導くた
め外表面に開口した作業用出口ポートとを備えているこ
とを特徴とする圧油供給装置。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、駆動輪を無段変速
するＨＳＴ（静油圧式無段変速機構）を備えた作業車の
ための圧油供給装置に関する。

【０００２】

【従来技術】従来、ＨＳＴを備えた作業車のための圧油
供給装置は、コンパクト化を図る目的で、実公平７−３
２２２１号公報に記載のように、ＨＳＴの油圧ポンプの
ポンプ軸を入力軸とするチャージポンプの構造を保って
その出力を高め、作動ポンプとし、単一の作動ポンプ
で、ＨＳＴの作動油の補給、及び農作業や芝刈り等のた
めの作業機構の駆動を行なっていた。すなわち、作動ポ
ンプから吐出される圧油を分岐して、一方を減圧弁と抵
抗弁とを組み合わて調圧しＨＳＴへの補給油とし、他方
をそのままの圧力で農作業や芝刈り等のための作業機構
へ送っていた。しかしながら、作動ポンプは、チャージ
ポンプの構造を保って出力を高めたものであるので、ロ
ータを収容するロータ室は作動ポンプのケース部材と油
路やバルブ類を設けたプレート部材とによって閉じら
れ、両部材に跨った油路が形成されるなど、ＨＳＴに隣
接するプレート部材と一体的に組み合わされる構造とさ
れていた。

【０００３】したがって、作動ポンプの圧力は、ロータ
室や油路を経て、ケース部材とこれに隣り合うプレート
部材とのシール部に作用することとなり、シール部の耐
圧性の点から作動ポンプの作動圧が制限されることがあ
った。また、作動ポンプのケース部材がプレート部材と
一体的に組み合わされる構造となっているので、作動ポ
ンプの出力を変更する際には、ケース部材も設計し直さ
なければならず、その設計もプレート部材と組み合わせ
られるように形態が制限されたものとなった。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、このような
従来技術の問題を解決し、作業車の種々の作業機構に必
要な高い出力を得ることができ、且つ油圧ポンプの出力
の変更にも容易に対応することができる圧油供給装置を
提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明は、前記目的を達
成するため、ＨＳＴ付き作業車の圧油供給装置であっ
て、ＨＳＴの入力軸に接続され駆動される送油ポンプ
と、前記ＨＳＴ及び送油ポンプの間に装着され該送油ポ
ンプを脱着自在に支持する油路板とを備え、該油路板
は、前記送油ポンプから吐出される圧油を取り入れるた
め外表面に開口した油取り入れ部と、取り入れた圧油を
少なくとも２方向の流路へ分岐する分岐部と、分岐した
１つの流路の油をＨＳＴの作動油補給油圧に調圧する弁
機構と、該弁機構を経た油をＨＳＴの油補給ポートへ導
くためＨＳＴ装着面に開口した補給用出口ポートと、分
岐した他の流路の油を作業車の作業機構へ導くため外表
面に開口した作業用出口ポートとを備えていることを特
徴とする圧油供給装置を提供するものである。

【０００６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態につい
て添付図面を参照しつつ説明する。図１は、本発明に係
る圧油供給装置２０、該圧油供給装置の後部及び前部に
各々結合されるＨＳＴ４０及び送油ポンプ６０、ＨＳＴ
４０に前部に結合されるトランスアクスル１００、該ト
ランスアクスルの前部に結合されるデファレンシャルギ
ア装置１００並びに前輪駆動軸１７０を、分解した状態
で示している。２図は、これらの組み立て状態を回転軸
中心を通る面の展開状態で示す階段断面図である。

【０００７】ＨＳＴ４０は、農作業や芝刈り等のための
一般の作業車に通常使用されるタイプのものであり、車
輌前後方向に沿って延びる入力軸４２を有する油圧ポン
プ４３と、該油圧ポンプ４３との共働下に回転するモー
タ軸４５を有する油圧モータ４４と、前記油圧ポンプ４
３及び油圧モータ４４を収容するハウジング４１とを備
えている。ＨＳＴ４０は、傾斜角度が可変の斜板４３
ａ、これと連動する複数のピストン４３ｂ、及びシリン
ダ４３ｃを備えた油圧ポンプ４３と、角度を固定された
斜板４４ａ、これと連動する複数のピストン４４ｂ、及
びシリンダ４４ｃを備えた油圧モータ４４と、油圧モー
タ４４のモータ軸４５と、油圧ポンプ４３及び油圧モー
タ４４の後端部を覆うように延び、これらのピストン間
を連通する油路（図示せず）が形成されたセンタセクシ
ョン４６とを備えている。モータ軸４５の回転は、後述
するトランスアクスル１００及びデファレンシャルギア
装置１５０を経て前輪駆動軸１７０に伝えられる。な
お、斜板４３ａは、ハウジング４１に支持された斜板連
動軸４３ｄ、該連動軸４３ｄと連動するアーム及びワイ
ヤ等適宜の接続部材（図示せず）を介して、運転席近傍
に備えられた操作レバーに連結されている。

【０００８】前記ハウジング４１は、車体幅方向におい
てデファレンシャルギア装置１００と略同位置にある本
体部４１ａと、該本体部４１ａから左側（車輌前方を向
いて左側。図２では図の上側に相当）へ延びた延在部４
１ｂとを有している。油圧ポンプ４３及び油圧モータ４
４はハウジング本体部４１ａに収容されている。一方、
ハウジング延在部４１ｂには、ＰＴＯ軸７１と、該ＰＴ
Ｏ軸への動力伝達をＯＮ−ＯＦＦ制御する油圧クラッチ
７２とが収容されている。

【０００９】油圧ポンプ４３の入力軸４２は、後端がハ
ウジング４１から後方へ突出し、図外のエンジンの出力
軸に連結される。また、入力軸４２の前端は、ハウジン
グ４１から前方へ延び、センタセクション４６及び圧油
供給装置２０を貫通して送油ポンプ６０に接続されてい
る。さらに、入力軸４２のうち油圧ポンプ本体より後方
に位置する部分には、ＰＴＯ軸７１における油圧クラッ
チ７２より駆動側のギアに噛合するギア４２ａが回転不
能に取り付けられている。

【００１０】油圧モータ４４のモータ軸４５は、前端部
がハウジング４１から前方に突出し、センタセクション
４６を貫通してトランスアクスル１００内に延びてい
る。モータ軸４５の後端部はハウジング４１に支持され
ている。

【００１１】圧油供給装置２０は、ＨＳＴ４０のセンタ
セクション４６及び送油ポンプ６０の間に装着される油
路板２１を備えている。図３は、図１のIII−III線に沿
う断面で油路板２１を示している。図３に示すように、
油路板２１には、油路及び部品装着部を形成するように
種々の孔が形成されている。油路板２１の側端部には送
油ポンプ６０から吐出される圧油を取り入れるための油
取り入れ部２２と、取り入れた圧油を３方向の流路へ分
岐する分岐部２３と、分岐した１つの流路の油をＨＳＴ
の作動油補給油圧に調圧する減圧弁２４とを備えてい
る。油取り入れ部２２には、送油ポンプ６０から供給さ
れる油を濾過するための補助フィルタ２２ａが装着され
ている。油路板２１はさらに、分岐部２３を経た油をＨ
ＳＴの油補給ポートへ導くための補給用出口ポート２５
と、分岐した他の流路の油を作業車の作業機構へ導くた
めの作業用出口ポート２６と、これらのポートから出る
余剰油を排出するためのドレンポート２７と、該ドレン
ポート２７を油圧クラッチ７２に対して油路板内で接続
する油路２８とを備えている。この例では、作業用出口
ポート２６に向かう油路２８の途中に抵抗弁２９が設け
られている。分岐部２３は、油路板の端面から内方へ延
びるシリンダ状の長孔２３ａを備えている。長孔２３ａ
のほぼ中央部には、油取り入れ部２２が接続しており、
該中央部における油取り入れ部２２とは反対側に作業用
出口ポート２６に繋がる油路２８が形成されている。長
孔２３ａの奥部には、補給用出口ポート２５が油路板２
１の広い面に開くように（図３の紙面の向こうへ開くよ
うに）設けられている。長孔２３の開口部寄りには、ド
レンポート２７が油路板２１の広い面に開くように（図
３の紙面の向こうへ開くように）設けられている。減圧
弁２４は、中空で先端が閉じられ長孔２３ａ内を摺動す
るスプール２４ａと、該スプール２４ａ内に挿入された
コイルばね２４ｂとを備えている。スプール２４ａは、
長手方向のほぼ中央部より先端側が段部を伴って細くな
っており、中空部２４０もこれに応じて段部を伴って細
くなっている。長孔の開口部は該開口部に螺入された栓
２３ｂで閉じられ、コイルばね２４ｂは、栓２３ｂとス
プール２４ａ内の段部との間に位置してスプール２４ａ
を長孔２３ａの奥方に向けて付勢している。スプール２
４ａには、中空部の先端部に小孔２４１が形成されてい
る。

【００１２】スプール２４ａの中間部には、径方向に突
出したランド２４２が設けられており、長孔２３ａに内
側へ突出するように設けられた内フランジ２３ｃとの間
のスペースの広狭を調節する。これにより、油取り入れ
部２２から補給用出口ポート２５への油の流量が調節さ
れる。このため、スプール２４ａの先端寄りには長孔２
３ａに接するランド２４３が設けられ、該ランドに軸線
方向に小孔２４４が形成されている。したがって、ラン
ド２４２と内フランジ２３ｃとの間を経た油の圧力は小
孔２４４を経てスプール２４ａの先端面に作用し、コイ
ルばね２４ｂのばね力に抗してスプール２４ａを出口側
へ押圧する。その結果、油取り入れ部２２からランド２
４２と内フランジ２３ｃとの間隙を経て補給用出口ポー
ト２５へと流入する油の圧力が高い場合は、スプール２
４ａが出口側へ押しやられて前記間隙を狭くし、流入す
る油の圧力が低い場合は前記間隙を広げるというように
バランスして、補給用出口ポート２５へ向かう油の圧力
が低圧に調整される。

【００１３】油取り入れ部２２から油路板２１に供給さ
れた油の一部は、油路２８から抵抗弁２９を経て作業用
出口ポート２６へと流れる。他の一部は、スプール２４
ａの外側から小孔２４１を経て中空部２４０へと流れ
る。油は、小孔２４１を通過する際に流体抵抗により圧
力を低下することとなり、後述するＨＳＴへのチャージ
圧まで減圧される。中空部２４０へ流れた油は、ドレン
ポート２７へと流れる。

【００１４】送油ポンプ６０は、図１及び２に示すよう
に、駆動軸６２がポンプ本体６１から後方へ延び、油路
板２１内でＨＳＴの入力軸４２の前端部に結合されてい
る。図４は、送油ポンプ６０を車輌前方から見た図であ
り、図５は送油ポンプ６０及びＨＳＴ４０の図２のV-V
線に沿う断面並びにデファレンシャル装置９０の中央縦
断面を示す階段断面図図である。この例では、送油ポン
プ６０は一般に市販されている通常のギヤポンプとされ
ており、ポンプ本体６１内には、相互に噛合するギヤ６
３ａ及び６３ｂがポンプ室内に収容され、一方のギヤ６
３ａが駆動軸６２により駆動される。ポンプ本体６１に
おいて、ギヤの噛合部より上方に油の吸入路６４、下方
に吐出路６５が形成されている。吐出路６５は、管継手
６５ａを介してポンプ本体外へ延び、油路板２１の油取
り入れ部２２に接続されている。吸入路６４は、管継手
６４ａを介してデファレンシャル装置１５０に支持され
たサクションフィルタ１０２の出口管１０２ａに接続さ
れている。サクションフィルタ１０２は、デファレンシ
ャル装置１５０のオイルタンク１０３に油路１０３によ
り接続されている。

【００１５】次に、油路板２１から送出された油の経路
について、図６をも参照しながら説明する。図６は、油
圧回路図であり、図中の番号は、既に説明した図面中の
部材番号と同一である。デファレンシャル装置の油タン
ク１０１に溜まった油は、サクションフィルタ１０２を
経て送油ポンプ６０に吸引される。送油ポンプ６０の吐
出路６５から吐出された油は、油取り入れ部２２から油
路板２１内に取り入れられ、分岐部２３で分岐し、一部
は油路２８を経て作業用出口ポート２６へと流れる。作
業用出口ポート２６（図１、図３、図６）から送り出さ
れた油は、接続管を経て作業機構のアクチュエータＡに
接続される。アクチュエータで圧力エネルギを放出した
油は、オイルクーラＣ等の適宜の処理部を経てＨＳＴ４
０の入口ポート５１へと導かれる。入り口ポート５１か
ら導入された油はハウジング４１内を流れてＨＳＴの冷
却作用をなす。その後、油は出口ポート５２から出て、
デファレンシャルギア装置１００内の油タンク１０１に
溜められる。このようにして、送油ポンプ及び圧油供給
装置からアクチュエータを経る１つの循環路が形成され
る。

【００１６】分岐部２３で分岐され、減圧弁２４を経て
油路板２１の補給用出口ポート２５から送出された油
は、ＨＳＴ４０の油補給ポート５３へ導かれる（図２、
図７）。図７は、ＨＳＴ４０を図２のVII-VII線に沿う
断面で示す図である。図７に示すように、ＨＳＴのセン
タセクション４６には、油圧ポンプ４３の吐出及び吸入
のための２つの開口４３ｄ及び４３ｅ、油圧モータの吸
入及び吐出のための２つの開口４４ｄ及び４４ｅ、並び
に油圧ポンプ及び油圧モータの開口を１つずつ連通させ
るように相互に平行に延びる連通路５４ｄ及び５４ｅが
形成されている。連通路５４ｄ及び５４ｅは両端部付近
で接続路５５ａ、５５ｂにより相互に接続されている。
油補給ポート５３は、該ポート内に装着された補給油用
フィルタ５３ａを介して、接続路５５ａに接続されてい
る。この補給油用フィルタ５３ａは、送油ポンプ６０の
作動時に、該送油ポンプのギア噛合部で生じた摩耗粉が
油に混入して吐出されても、ＨＳＴ内へ進入して油圧ポ
ンプ、油圧モータ等の精密部品を損傷することがないよ
うに設けられている。連通路５４ｄ及び５４ｅにおける
接続路５５ａ側の端部付近にはチェック弁として作用す
るボールバルブ５６ｄ、５６ｅが設けられ、油補給ポー
ト５３から連通路５４ｄ及び５４ｅ内への流れが許容さ
れ、逆方向への流れが阻止されるようになっている。連
通路５４ｄ及び５４ｅにおける前記とは反対側の端部付
近にもチェック弁として作用するボールバルブ５６ｆ、
５６ｇが設けられている。これらのボールバルブ５６
ｆ、５６ｇは、エンジン停止時に閉回路に負圧が生じよ
うとすると開いてこれらに連通するフィルタ５７（第
２，６，７図）を介してハウジング４１内の油を取り込
んで負圧を防止する。ＨＳＴの油圧ポンプ４３及び油圧
モータ４４は、作動時に回転部等からハウジング２１内
へと僅かではあるが油の漏出を生じがちである。圧油供
給装置２０から油補給ポート５３を経てＨＳＴ４０に供
給される油は、このような油圧ポンプ及び油圧モータか
らの漏出分を補給して、その作動の安定性を保証する。
したがって、圧油供給装置２０からＨＳＴ４０への油経
路は、連通路５４ｄ及び５４ｅで終端している。

【００１７】分岐部で分岐されドレンポート２７から出
た油は、ＰＴＯ駆動装置７０へと流れる。先ず、ＰＴＯ
駆動装置７０について図２，図６，図８を参照しつつ説
明する。図８は、図２におけるVIII-VIII線に沿う断面
を示している。ＰＴＯ駆動装置７０は、ＰＴＯ軸７１
と、該ＰＴＯ軸のＯＮ−ＯＦＦ制御を行う油圧クラッチ
７２と、該油圧クラッチ及びドレンポート２７を接続す
る油圧回路とを備えている。ＰＴＯ軸７１は、車輌前後
方向に沿って延び、ハウジング延在部４１ｂの前壁と延
在部４１ｂの後端部を覆う閉塞部材４１ｃとによって支
持されており、前端がハウジング延在部４１ｂの前壁か
ら前方へ突出している。ＰＴＯ軸７１には、閉塞部材４
１ｃに軸受される後端部と、油圧クラッチ７２を装着す
る部分とを連通する油路７１ａが、軸線方向に沿って形
成されている。該油路７１ａは、前記油圧クラッチ装着
部分において、ＰＴＯ軸７１の外表面に連通している。
油圧クラッチ７２は、ＰＴＯ軸７１に回転自在に且つ軸
方向に摺動不能に支持され、ギア４２ａに噛合している
駆動ギア７３と、該駆動ギアに接続された駆動側摩擦メ
ンバ７４と、ＰＴＯ軸７１に支持された従動側メンバ７
５と、これら両メンバを互いに離間させるように付勢す
るコイルばね７６とを備えている。

【００１８】駆動側摩擦メンバ７４は、駆動側摩擦板７
４ａを有している。一方、前記従動側摩擦メンバ７５
は、ＰＴＯ軸７１に回転不能に且つ軸方向に摺動不能に
支持された本体部７５ａと、該本体部及び駆動側摩擦メ
ンバ７４間に位置し、本体部７５ａに回転不能に且つ軸
方向に摺動自在に支持された第２メンバ７５ｂとを有し
ている。本体部７５ａには、ＰＴＯ軸７１に形成された
油路７１ａと第２メンバ７５ｂを収容する油圧作用室と
を連通する油路７１ｂが形成されている。また、該第２
メンバ７５ｂには、駆動側摩擦板７４ａと係合する従動
側摩擦板７５ｃが備えられている。

【００１９】油圧クラッチ７２への作動油の供給は、前
述のドレンポート２７を介して行われる。 図８は、図
２におけるVII−VII線に沿う断面を示す。ドレンポート
２７は、センタセクション４６に形成された油路８１ａ
及びハウジング４１の下部に形成された油路８１ｂ並び
にハウジング４１内を縦断するパイプメンバ８１ｂ’を
介して、前記閉塞部材４１ｃに形成された油路８１ｃに
連通している。油路８１ｃは、切換弁（電磁弁）８１ｄ
を介して、油路８１ｄ及び油路８１ｅのいずれかと選択
的に接続されるようになっている。油路８１ｄの下流端
は、閉塞部材４１ｃに軸受されるＰＴＯ軸７１の後端部
に達しており、該ＰＴＯ軸７１に形成された油路７１ａ
に連通している。従って、切換弁８２によって油路８１
ｃを油路８１ｄに連通させると、ドレンポート２７から
の吐出油は油路７１ａ及び油路７１ｂを介して、油圧ク
ラッチ７２に作用する。一方、油路８１ｅは、ハウジン
グ４１内に連通している。従って、切換弁８２によって
油路８１ｃを油路８１ｅに連通させると、ドレンポート
２７の吐出油及びＰＴＯ軸７１の油路７１ａ，７１ｂ内
の油はハウジング４１内に送り込まれる。

【００２０】前記油路８１ｄには、さらに、油圧の緩衝
装置８３が接続されている。この例においては、緩衝装
置８３として、アキュムレータを用いている。該アキュ
ムレータは、上流端（図の下端）が油路８１ｄに連通
し、下流端がハウジング４１内に連通する油路８３ａ
と、該油路８３ａに沿って摺動可能な摺動部材８３ｂ
と、該摺動部材８３を前記油路８３ａの上流端方向に付
勢するコイルばね８３ｃとを備えている。緩衝装置８３
は、斯かる構成により、ドレンポート２７からの作動油
の油圧クラッチ７２への急激な作用を防止し、これによ
り、油圧クラッチ７２の係合を円滑に行わせる。即ち、
前記切換弁８２によって油路８１ｄ中にドレンポート２
７からの作動油が送られてくると、該作動油は油圧クラ
ッチ７２の方へ流れると共に、油路８３ａへ流れ込み、
コイルばね８３ｃの付勢力に抗して、摺動メンバ８３ｂ
を押圧する。摺動メンバ８３ｂは、油路８１ｄにおける
作動油圧とコイルばね８３ｃの付勢力とがつり合う箇所
まで摺動させられ、その箇所で停止する。したがって、
油路８１ｄを介して油圧クラッチ７２に作用する作動油
の油圧は、摺動メンバ８３ｂを摺動させるようにも作用
し、摺動メンバ８３ｂがコイルばね８３ｃとのつり合い
点に至るまで、徐々に上昇することになる。このよう
に、緩衝装置８３を備えることによって、油圧クラッチ
７２に高圧の作動油が急激に作用することが防止され、
これにより、油圧クラッチ７２の係合作用を円滑に行う
ことが可能となる。

【００２１】さらに、この例においては、ハウジング延
在部４１ｂにブレーキ機構７６が備えられている。該ブ
レーキ機構７６は、ハウジング延在部４１ｂの前壁に支
持されたブレーキメンバと、該ブレーキメンバ及び本体
部７５ａ間において、ＰＴＯ軸７１に回転不能に支持さ
れたブレーキディスクと、第２メンバ７５ｂの摺動に連
動してＰＴＯ軸７１の軸線方向に摺動し、前方への摺動
によってブレーキディスクをブレーキメンバに向けて押
圧する連動メンバとを備えている。ブレーキ機構７６
は、斯かる構成を備えることにより、油圧クラッチ７２
の係合時にはブレーキＯＦＦとなり、油圧クラッチ７２
の遮断時にはブレーキＯＮとなるように動作する。

【００２２】ＰＴＯ軸７１から駆動力を出力させる場合
は、切換弁８２によって油路８１ｃを油路８１ｄに連通
させる。これにより、ドレンポート２７の吐出油は、油
路８１ｄ、ＰＴＯ軸７１に形成された油路７１ａ及び本
体部７５ａに形成された油路７１ｂを通って、油圧クラ
ッチ７２に作用する。油路７１ｂから送り出される油
は、第２メンバ７５ｂを、コイルばねの付勢力に抗し
て、駆動側メンバ７４に向けて押圧する。これにより、
駆動側メンバ７４の駆動側摩擦板７４ａと第２メンバ７
５ｂの従動側摩擦板７５ｃとが係合状態となる。前述の
ように、駆動メンバ７４は、入力軸４２上のギア４２ａ
に噛合しているから、両摩擦板の係合によって、駆動側
摩擦メンバ７４から第２メンバ７５ｂに駆動力が伝達さ
れる。前述のように、該第２メンバ７５ｂは本体部７５
ａに対し回転不能とされ、且つ、本体部７５ａはＰＴＯ
軸７１に対し回転不能とされているから、第２メンバ７
５ｂに伝達された駆動力はＰＴＯ軸７１に伝達される。
このようにして、ＰＴＯ軸７１から駆動力が出力され
る。

【００２３】そして、このように油圧クラッチが係合状
態となり、ＰＴＯ軸７１から駆動力が出力される場合
は、ブレーキ機構７６はＯＦＦとなる。即ち、第２メン
バ７５ｂが後方（図８における左方向）へ摺動させられ
ると、連動メンバもこれに伴って後方に摺動する。従っ
て、ブレーキメンバ及びブレーキディスク間に制動力は
生じず、これにより、ブレーキ機構７６はＯＦＦとな
る。

【００２４】一方、ＰＴＯ軸から駆動力を出力させない
場合は、切換弁８２によって、油路８１ｃを油路８１ｅ
に連通させる。これにより、ポンプからの吐出油は、油
路８１ｅを通って、ハウジング４１内に戻される。ハウ
ジング４１に戻された油は、トランスファ装置９０を経
てデファレンシャル装置１００へと戻る。即ち、ドレン
ポート２７からの油が油圧クラッチ７２に作用しないの
で、第２メンバ７５ｂはコイルばねの付勢力によって前
方（図８における右方向）へ摺動させられる。従って、
駆動側摩擦板７４ａ及び従動側摩擦板７５ｃは、非係合
状態となり、これにより、駆動側摩擦メンバ７４から従
動側摩擦メンバ７５への動力伝達は遮断される。一方、
前記第２メンバ７５ｂの前方への摺動によって連動メン
バは、ブレーキディスクをブレーキメンバに向けて押圧
する。従って、ブレーキメンバ及びブレーキディスク間
に摩擦抵抗が生じ、これにより、ブレーキ機構７６はＯ
Ｎとなる。

【００２５】以下には、ＨＳＴに結合されたトランスア
クスル１００及びデファレンシャル装置１５０の機構に
ついて説明する。

【００２６】図２に示すようにトランスアクスル１００
は、ケーシング１１１がＨＳＴ４０とデファレンシャル
ギア装置１５０との間に脱着可能に支持されている。ま
た、ケーシングの着脱に伴ってＨＳＴのモータ軸４５と
デファレンシャル装置の入力軸との結合が可能となって
いる。すなわち、トランスアクスル１００装着時には、
４本の長いボルトＧがＨＳＴ４０からトランスアクスル
１００を貫通してデファレンシャル装置１５０に螺入す
ることにより、これらを相互に結合する（図１参照）。
トランスアクスル１００取り外し時には、デファレンシ
ャル装置１５０のベベルギアに噛合するトランスアクス
ルのベベルギアＪと同様のベベルギアを、ＨＳＴ４０の
モータ軸４５の先端に取付け、これをデファレンシャル
装置のベベルギアに噛合させる。このとき、ＨＳＴ４０
とデファレンシャル装置１５０とは、ボルトＧより短い
４本のボルトを使用して相互に固定される。ＨＳＴ４０
のモータ軸４５は、トランスアクスルの入力軸１２５及
び出力軸１１２と同一軸線上に配置されており、出力軸
１１２はデファレンシャルギア装置１５０の入力軸の役
割をなす（本明細書においては、この同一軸線を主伝動
軸線（ＭＬ）と称する）。入力軸１２５の後端はケーシ
ングに軸受けを介して支持され、前端は出力軸１１２に
支持されている。出力軸１１２は、ベアリング１１３を
介してケーシング１１１に回転可能に支持されている。
ＨＳＴのモータ軸４５がスプライン嵌合される入力軸１
２５上には駆動ギア１１４が回転可能に装着され、トラ
ンスアクスルの出力軸１１２には、従動ギア１１５が固
着（相対回転及び摺動不能に固定）されている。

【００２７】ケーシング１１１は、主伝動軸線ＭＬに垂
直な方向へＨＳＴ４０を越えて延びる延在部１１６を備
え、該延在部には主伝動軸線ＭＬに平行に延びる動力取
出軸１１７が設けられている。また、主伝動軸線ＭＬと
動力取出軸１１７との間には、これらに平行に中間軸１
１８が設けられている。中間軸１１８には、駆動ギア１
１４に噛合する従動カウンタギア１２１と、従動ギア１
１５に噛合する駆動カウンタギア１２２とが固着されて
いる。動力取出軸１１７には、取出し用ギア１２３が装
着され、従動ギア１１５と噛合している。

【００２８】駆動ギア１１４の前方（デファレンシャル
ギア装置側）には、小径の低速用係合子２４が一体的に
結合されている。入力軸１２５のモータ軸４５における
駆動ギア１１４より先端側には、係合子２４と同径同歯
数のスプラインハブ１２５ａが固定されている。また、
トランスアクスルの出力軸１１２の後端部には高速用係
合子１２６が設けられている。そして、内歯を有するス
リーブ１２７が、これらのギアに噛合し得るように摺動
可能に嵌められており、その摺動により、低速用係合子
２４とスプラインハブ１２５ａとに噛合する位置、スプ
ラインハブ１２５ａのみに噛合する位置、スプラインハ
ブ１２５ａと高速用係合子１２６に噛合する位置をとり
得る。

【００２９】次に、トランスアクスルのギアの伝動比に
ついて説明する。駆動ギア１１４と駆動カウンタギア１
２２とは同歯数であり、これよりも大径の従動ギア１１
５は従動カウンタギア１２１と同歯数である。これによ
り、駆動ギア１１４から従動カウンタギア１２１への伝
動比と、駆動カウンタギアから従動ギアへの伝動比とが
略同一となっている。さらに、従動カウンタギア１２１
から取出し用ギア１２３への伝動比が、駆動ギア１１４
から従動カウンタギア１２１への伝動比と同一とされて
いる。

【００３０】取出し用ギア１２３は、動力取出軸１１７
に回転可能に支持されており、その後方には動力取出軸
１１７に対し摺動可能且つ相対回転不能にスライダ１４
１が設けられている。取出し用ギア１２３は、後部へ延
びる筒状部を備え、該筒状部に内歯１４２が形成されて
いる。スライダ１４１は、前端部にギア１２３の内歯１
４２と噛合する外歯１４３を備え、その後方に溝１４４
が形成されている。

【００３１】ケーシング１１１上部の４ＷＤ切換えアー
ム１００ｂを回転すると、溝１４に係合したピンによ
り、スライダ１４１が動力取出軸１１７に沿って移動す
る。動力取出軸１１７は、入力側軸部１１７ａと出力側
軸部１１７ｂとに分かれており、動力取出し用ギア１２
３は入力側軸部１１７ａに対して、一方向クラッチＯＷ
Ｃを介して連結されている。スライダ１４１は出力側軸
部１１７ｂに対して相対回転不能で且つ摺動自在に設置
されている。

【００３２】図２に示す状態では、取出し用ギア１２３
からの動力は、一方向クラッチＯＷＣを介さず直接にス
ライダ１４１から出力側軸部１１７ｂへ伝達され、強制
四輪駆動モードとなる。スライダ１４１を図２にＡで示
す距離だけ後方へ移動させると、取出し用ギア１２３と
スライダ１４１との係合が外れるが、入力側軸部１１７
ａと出力側軸部１１７ｂとの係合はスライダ１４１によ
って維持される。この状態では、取出し用ギア１２３か
らの動力は一方向クラッチＯＷＣを介して入力側軸部１
１７ａから出力側軸部１１７ｂへと伝達される。したが
って、一方向クラッチの作用により、後輪の回転数が前
輪の回転数を上回るときに駆動力の伝達が切られる半四
輪駆動モードとなる。スライダ１４１をさらに後方へ移
動させると、入力側軸部１１７ａと出力側軸部１１７ｂ
との係合も断たれ、二輪駆動モードとなる。

【００３３】図示のトランスアクスルは、次のように作
用する。図２は、スリーブ１２７がスプラインハブ１２
５ａにのみ噛合している状態を示している。したがっ
て、エンジン１からＨＳＴ４０のモータ軸４５に伝えら
れた動力は他のギアに伝達されないで、中立状態とな
る。

【００３４】この状態から運転台のレンジシフトレバー
を操作すると、連動機構を介してスリーブ１２７が移動
してスプラインハブ１２５ａ及び高速用係合子１２６に
噛合する位置をとる。その結果、軸４５及び１１２は直
結状態となり、入力軸１２５の回転はスリーブ１２７を
経て出力軸１１２に伝えられ、さらにデファレンシャル
ギア装置４に伝えられる。このようにして、動力は、後
述するような減速ギアトレーンを経ることなく伝達され
るので、車輌は、高速での走行或いは小さな負荷の作業
に適した駆動状態となる。

【００３５】一方、中立状態からレンジシフトレバーを
操作してレンジシフトアーム１００ａを後方へ回動させ
ると、連動機構を介してスリーブ１２７は移動してスプ
ラインハブ１２５ａ及び低速用係合子１２４に噛合する
位置をとる。その結果、入力軸１２５の回転はスリーブ
１２７を経て駆動ギア１１４に伝えられる。駆動ギア１
１４は、図２と共に説明したギアの噛合に基づき、従動
カウンタギア１２１、中間軸１１８、駆動カウンタギア
１２２、従動ギア１１５を経て、出力軸１１２に伝えら
れる。駆動ギア１１４より従動カウンタギア１２１が大
径であり、駆動カウンタギア１２２より従動ギア１１５
が大径であるので、伝動時に減速され、出力軸１１２か
らデファレンシャルギア装置４に伝えられる回転速度
は、低速となる。したがって、負荷の大きい作業に適し
た車輌の駆動状態が得られる。

【００３６】また、後者の駆動状態において、従動カウ
ンタギア１２１の回転は、取出し用ギア１２３に伝えら
れる。図２に示す状態では、取出し用ギア１２３の内歯
１４２はスライダ１４１の外歯１４３に噛合しているの
で、取出し用ギア１２３の回転はスライダ１４１を経て
動力取出軸１１７に伝えられる。動力取出軸１１７の回
転は、コネクティングロッド、デファレンシャルギア装
置を経て、後輪に伝えられる。これにより、４輪駆動
（４ＷＤ）の駆動状態が得られる。前述のように、駆動
ギア１１４から従動カウンタギア１２１への伝動比、駆
動カウンタギア１２２から従動ギア１１５への伝動比
は、同一とされている。したがって、駆動ギア１１４か
ら従動カウンタギア１２１及び駆動カウンタギア１２２
を経て従動ギア１１５に伝えられるときの従動カウンタ
ギア１２１によって駆動される回転と、入力軸１２５が
直接に出力軸１１２へ伝えられる時の従動カウンタギア
１２１によって駆動される回転とは、同期する。これに
より、適切な４輪駆動状態が得られる。

【００３７】図示の状態から２輪駆動に切換えるには、
運転台の４ＷＤ切換えレバーを操作して、４ＷＤ切換え
アーム１００ｂを回動し、スライダ１４１を後方へ移動
させ、外歯１４３と内歯１４２との噛合を解けばよい。

【００３８】この実施形態では、駆動ギア１１４から従
動カウンタギア１２１への伝動その他の伝動について伝
動比を減速となるように設定したが、これらの伝動比を
増速となるように設定することも可能である。

【００３９】

【発明の効果】本発明によれば、以下の効果を奏するＨ
ＳＴ付き作業車の圧油供給装置を提供することができ
る。すなわち、ＨＳＴの入力軸により駆動される送油ポ
ンプからの圧油を取り入れる油路板は、取り入れた圧油
を少なくとも２方向の流路へ分岐する分岐部と、分岐し
た１つの流路の油をＨＳＴの作動油補給油圧に調圧する
弁機構と、該弁機構を経た油をＨＳＴの油補給ポートへ
導くためＨＳＴ装着面に開口した補給用出口ポートと、
分岐した他の流路の油を作業車の作業機構へ導くため外
表面に開口した作業用出口ポートとを備えている。した
がって、単一の送油ポンプにより、作業機構の駆動と、
ＨＳＴへの作動油補給との双方を、各々に適した圧力に
基づいて行なうことができる。

【００４０】また、送油ポンプは、ＨＳＴ及び送油ポン
プの間に装着される油路板に脱着自在に支持され、油路
板には、送油ポンプから吐出される圧油を取り入れるた
めの油取り入れ部が外表面に開口して設けられている。
したがって、送油ポンプを油路板の外側から容易に脱着
することができ、装着の際には、送油ポンプからの圧油
は油路板の外表面に設けられた油取り入れ部から送り込
むようにすることができる。したがって、油路板中の油
路に制限を受けることなく種々の出力の送油ポンプを装
着することができる。このように、送油ポンプ及び油路
板が独立した形態を有しているので、各々において高い
シール性を確保する事ができる。したがって、シールの
耐圧性による制限を受けることが少なく、作業機構に対
応した高い出力の送油ポンプを使用することができる。
このように、脱着が容易であり圧油の供給も油路板外表
面の油取り入れ部から確実に行なうことができるので、
市販の送油ポンプを使用することもでき、作業機構に関
連する種々の要求に簡便に対応することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の一実施形態に係る圧油供給装置をＨ
ＳＴ、トランスアクスル及びデファレンシャル装置と組
み合わせた状態を示す斜視図である。

【図２】 図１に示した組み合わせ状態を主として軸部
を通る断面で示す展開断面図である。

【図３】 図１に示した圧油供給装置における油路板を
示す縦断正面図である。

【図４】 図１に示した圧油供給装置の背面図である。

【図５】 図１に示した圧油供給装置、ＨＳＴ及びデフ
ァレンシャル装置の縦断側面図である。

【図６】 図１に示した圧油供給装置の油圧回路図であ
る。

【図７】 図１に示したＨＳＴにおけるセンタセクショ
ンの縦断背面図である。

【図８】 図１に示した圧油供給装置及びＨＳＴの縦断
側面図である。

【図９】 図１に示したトランスアクスルを主として軸
部を通る断面で示す展開断面図である。

【符号の説明】

２０…圧油供給装置 ２１…油路板 ２２…油取り入れ部 ２３…分岐部 ２４…減圧弁 ２５…補給用出口ポート ２６…作業用出口ポート ２７…ドレンポート ２８…油路２８ ２９…抵抗弁 ４０…ＨＳＴ ４１…ハウジング ４２…入力軸 ４３…油圧ポンプ ４４…油圧モータ ４５…モータ軸 ４６…センタセクション ６０…送油ポンプ １００…トランスアクスル １５０…デファレンシャル装置 １７０…前輪駆動軸

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ＨＳＴ付き作業車の圧油供給装置であっ
   て、ＨＳＴの入力軸に接続され駆動される送油ポンプ
   と、前記ＨＳＴ及び送油ポンプの間に装着され該送油ポ
   ンプを脱着自在に支持する油路板とを備え、 該油路板は、前記送油ポンプから吐出される圧油を取り
   入れるため外表面に開口した油取り入れ部と、取り入れ
   た圧油を少なくとも２方向の流路へ分岐する分岐部と、
   分岐した１つの流路の油をＨＳＴの作動油補給油圧に調
   圧する弁機構と、該弁機構を経た油をＨＳＴの油補給ポ
   ートへ導くためＨＳＴ装着面に開口した補給用出口ポー
   トと、分岐した他の流路の油を作業車の作業機構へ導く
   ため外表面に開口した作業用出口ポートとを備えている
   ことを特徴とする圧油供給装置。
2. 【請求項２】 前記ＨＳＴの油補給ポートに供給される
   油を濾過するための補給油用フィルタが、前記補給用出
   口ポートの下流側に配置されていることを特徴とする請
   求項２に記載の圧油供給装置。
3. 【請求項３】 前記補給油用フィルタが、前記油路板に
   おける前記ＨＳＴに向く側に装着されていることを特徴
   とする請求項２に記載の圧油供給装置。
4. 【請求項４】 前記送油ポンプから供給される油を濾過
   するための補助フィルタが前記油取り入れ部に設けられ
   ていることを特徴とする請求項３に記載の圧油供給装
   置。